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在轨道交通工程建设中，设备系统所占的投资非常大，工作量也比较大，因此，占用的总工期时间较长，一旦在设备系统方面出现问题，就很可能导致工期延误。设备系统不仅构造复杂，而且在与土建、子系统的衔接上也比较复杂，设备系统的采购、安装以及调试等各环节都需要花费大量时间，下面就以某城市的轨道交通1号线一期工程为例进行分析。该工程项目的总概算额为22亿，其中，设备的总概算约占36%，设备系统主要包括供电、通信、信号、车辆、通风空调、FAS、AFC、电梯、通风空调、车场设备、电梯等部分，本工程的工期预计为4年，其中，设备从采购环节开始，直到全线联调完成共花了2年6个月，整个工程的完工以系统设备的正常运行为标志。设备系统根据参与者可以划分为信号商、车辆商等；根据阶段可以划分为调试商、安装商、制造商和设计商等，这些构成了设备系统参与的矩阵网络。作为整个轨道交通工程的一大关键组成部分，设备系统将直接影响到轨道交通工程的进度，所以，业主必须将设备系统的进度管理放在重要地位，可根据管理模式建立动态进度循环系统，将进度作为核心，对设备的招标、制造、安装以及调试等进行全面监控，以确保工程设备系统的按时、按量、按质完工。
二、设备进度组织体系和管理模式
（一）从组织上将进度管理落实到位
由于设备系统本身就具有内部构造复杂的特点，因此，需建立类似线性项目组织结构实际管理体系，也就是由设备商、项目集成商、机电监理商和业主构成的管理体系，在监理层次上主要考虑建立两级监理体制，因为各设备系统之间既具有非常明显的影响，同时也相互独立，而且每个系统内部还含有若干个独立的子系统，所以在监理商方面计划聘请项目集成商和机电设备监理商两类监理商，在轨道交通工程四级管理体系中，业主位于设备系统进度管理的中心位置，由于施工承包商和其它所有监理商只是设备系统中的一个组成部分，他们在安排具体工作的时候很可能只考虑到自身的利益，而忽视其它相关设备系统的影响以及土建工程可能带来的影响，只有业主才能站在整体上统揽全局，协调好每个设备系统之间、土建与设备系统之间以及资源在时空上的矛盾。
（二）动态的进度控制系统
在动态进度控制系统的建设过程中，首先，需要业主负责编制设备进度计划主线，承包商根据所签订的合同进行分系统设备进度计划的编制，在编写内容、编写原则以及编写格式等方面，承包商必须完全服从业主的要求，业主以此为基础进行设备系统工程总计划的编制。然后，根据实际需要进一步筛选过滤，生成执行计划，并交由承包商在监理的监督管理下严格落实。业主应对计划的执行情况进行不定期检查，同时还应在最后对整个计划的执行情况进行深入分析，考虑是否需要对设备系统总计划进行更新和改进，这样便建立了进度计划的滚动管理机制。
三、轨道交通工程项目设备系统进度管理的内容
（一）编制设备系统进度计划
在整个设备系统运行的全过程，都需要设备系统进度计划的指导，该计划对设备管理工作具有一定的制约作用，在设备工程项目实施中占据核心和灵魂的地位。在交通轨道工程项目中，最好准备多种类型的计划，并严格按照相关规范进行计划的编制。各类专业进度计划主要指的是各种设备系统的进度计划，它能从横向角度反映出设备系统的进度，根据系统进行划分，可分为信号、供电、车辆等专业进度计划，每一类计划都包含招标、设计、制造等各个环节，其中最为重要的是系统联调计划和接口工作计划。定期计划主要指的是周期性的工作计划，包括季度计划、半年计划、年度计划、总计划等，其中，总计划在整个进度行动中占据纲领性的地位。在计划编制上，要求所有的设备承包商子系统进度计划的编制都必须将工程进度计划指令、国家相关法律法规等作为根本依据，同时还必须满足业主的总体要求。
（二）设备系统进度的跟踪
1、工程月报和周报系统
要将设备进度动态控制的工作落到实处，就必须构建传递承包商现场设计、安装、调试等信息的快速通道。业主可组织人力开发B/S形式的信息和采集系统，由该系统负责对设备月进度进展的汇报，包括设备制造质量、工程完成情况以及产值等相关数据，并通过网络将这些数据传递到有关单位，以便其及时了解工程的实时进展。
2、图形检查
图形能比较直观地表现进度，在设备进度控制过程中，主要从设备的平面布置和系统图布置两个方面对设备的进度进行考察。设备平面布置图能将全部设备根据平面地理位置如车场、车站、指挥中心等的布局来显示，并将设备的进度信息和清单信息集中展示。设备系统图可将全部设备按照统计格式进行编码，并用不同的颜色对设备的状态进行设置，包括设计、制造、调试等环节，颜色的更新信息可以通过设备厂商提供，并经由监理检验批准。
（三）设备系统进度控制
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）03-0023-02
一、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施现状
毕业设计（论文）是大学实践教学的重要环节之一，其不仅是学生整个大学四年所学知识的融会与应用，更直接影响该校本科教学质量的高低。教育部办公厅曾于2004年《关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知》，就本科毕业设计（论文）工作重要性的认识、教学过程质量管理、带教导师职责和论文选题等相关内容做出了明确说明，各地高校也相继出台了加强毕业设计（论文）工作的管理办法，同时还针对毕业设计（论文）的现状问题、过程质量控制、导师评分体系、管理模式等开展了各类教学教改研究。为贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》重大改革项目的开展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大举措：卓越工程师教育培养计划。并于同年度在在国内遴选60余所国家重点和地方应用型本科院校率先实施首批“卓越工程师教育培养计划”本科专业试点。作为国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才的行业特色学院，上海工程技术大学城市轨道交通学院在其产学合作单位——上海申通地铁集团有限公司的大力支持下，相继在2010年城市轨道交通车辆工程本科专业方向，2011年城市轨道交通通信信号与城市轨道交通运营管理本科专业方向入选教育部第一批和第二批卓越计划试点，自2010年以来，城市轨道交通学院3个卓越计划专业的在校学生数为480人，约占学院本科学生的85%。2013年年底，首批国家卓越计划试点专业的本科毕业设计（论文）就将如期展开，毕业设计（论文）作为“卓越工程师教育培养计划”企业培养方案中最重要的实践环节，该环节实施得成功与否将直接影响卓越工程师人才培养的质量。为了保证国家卓越计划首批试点专业的本科毕业设计（论文）于2013年年底的顺利实施，城市轨道交通学院一直积极从事本科毕业设计（论文）的改革实践与探索，主要包括：
1.本科毕业设计（论文）的立题必须贴近城市轨道交通行业发展的实际需求，并与轨道交通企业就业前的见习实习相结合，紧密围绕城市轨道交通运营维护保障现场实际开展实战性的项目工作。
2.积极开展“双导师制”毕业设计（论文）带教计划，每年都聘请相当一部分上海申通地铁集团及其他轨道交通企业高级专业技术人员担任本科毕业设计（论文）的企业带教导师，与校内教师共同完成各本科毕业设计（论文）的立题、过程指导、论文评阅和答辩等工作。近年来，“双导师制”指导本科毕业生的人数已占总人数的15%以上，仅学院交通运输（城市轨道交通运营管理）专业2011—2013毕业设计（论文）企业带教导师就涉及上海地铁、无锡地铁、宁波地铁、杭州地铁、郑州地铁等共计13名高级专业技术人员，指导完成本科毕业设计（论文）34篇。
二、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中存在的问题
在率先采用校企合作实施“双导师制”指导城市轨道交通类本科毕业设计（论文）方面的大量探索及实际操作过程中，上海工程技术大学城市轨道交通学院发现该方案的实施主要存在如下三个问题：
1.学生参与实践程度不高、与带教导师沟通不频繁。采用“双导师制”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）的立题工作主要由企业导师确定，因此选题类型丰富，贴近运营实际。单以交通运输（城市轨道交通运营管理）专业为例，近年来采取“双导师制”指导的本科毕业题目就涉及到行车组织、客运管理、安全管理、班组管理、新线接管、运营网络化、设备管理等多个方向。企业导师极其希望学生通过为期半年时间的毕业设计（论文）解决现场实际问题，但部分毕业生受就业单位实习、培训、考研或出国等各方面因素影响，真正系统地参与毕业设计（论文）现场实际调研和相关实践的机会较少。同时，由于企业导师均为相关企业高级管理或专业技术人才，部分学生因胆怯心理而不敢主动联系企业导师，企业导师也时常会因为工作繁忙而疏于对学生的监督，最终导致双方因沟通不及时而造成论文进度滞后、论文关键问题处理不清等相关情况的发生。这些均会对论文的撰写工作产生较为严重的影响。
2.企业导师与校方导师权责不清晰。毕业设计（论文）由企业导师和校方导师共同带教，能充分发挥企业导师的丰富实践经验和校方导师的专业理论知识。一般而言，企业导师根据现场实际问题确立论文题目，并针对论文撰写思路、采用计算方法和具体内容进行指导和建议，是整篇论文的主要带教导师。校方导师主要负责对论文撰写过程中涉及到的专业理论进行解释说明，并负责整篇论文在最后定稿时的格式校对，辅助企业导师共同完成学生毕业论文的带教工作。但在实际操作过程中，企业导师时常因工作忙碌而忽略与学生的沟通，认为有校方导师监督，学生会抓紧完成论文，但校方导师则会因为企业导师负责学生专业内容而对学生不加以过多干涉，从而导致学生时常处于“两不管”地带，对毕业论文的撰写过程和按时完成有非常大的影响。
3.论文实际应用的评价体系不完善。采用“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）题目主要来源于轨道交通企业，旨在解决轨道交通企业在现阶段亟待解决的实际问题，但学生在经过18周的毕业论文撰写后，如何对学生设计成果的实用性进行评价仍有待完善，比如：研究结论能否使问题得到解决？设计方案能否应用于现场？研究方法能否推广实施？……同时，企业方对毕业设计论文研究成果的认可度、重视度也缺乏全面的评估体系，因而可能使参与“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）与普通论文相似，不能充分体现企业导师指导带教的优势。
三、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中突出问题的解决尝试
1.将毕业设计（论文）撰写与就业单位实习紧密结合。针对学生因受就业单位实习等情况影响，而未能系统参与毕业设计（论文）的相关现场调研的情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院提出将论文撰写与就业单位实习相结合的探索实践，即在毕业设计（论文）选题时就充分考虑学生就业情况，如该生已与某地轨道交通企业签订三方就业协议，则优先安排该生参与毕业设计（论文）的“双导师制”带教计划，由未来任职企业的高级专业技术人才担任企业导师，针对未来任职企业的实际情况开展毕业设计（论文）工作。该方案不仅能有效保证学生投入毕业设计（论文）的时间和工作量，企业导师还能安排带教学生前往涉及论文相关问题的岗位进行跟班实习，真实了解问题产生的各种原因，使毕业设计（论文）充分结合现场实际，研究成果也将更具有工程实际意义。不仅如此，该方案还能帮助学生更进一步了解未来的任职企业，在毕业设计（论文）完成过程中增加对任职企业的归属感，而企业导师也能在带教过程中充分认识带教学生的优缺点，并在日后给予相关工作建议。经过学院近几年毕业设计（论文）的实践探索表明，该方案实践效果较好，深受企业导师和学生的普遍认可。
2.加强企业导师和校方导师间的沟通，明确双方权责。企业导师与校方导师权责不清晰的情况主要由于企业导师、校方导师和学生三方面沟通缺陷所致，为此，上海工程技术大学城市轨道交通学院在充分考虑三方人员的实际情况和具体操作可行性后，主要通过两个途径对此进行改进尝试：（1）提高选聘要求以加强校企双方导师的沟通。对于企业导师而言，除了需要在相关轨道交通企业任职，拥有较为丰富的现场实践经验外，还需要拥有高级（含）以上职称，能对学生在论文撰写过程中出现的问题进行解答与帮助。（2）敦促时间节点以加强导师与学生间的沟通。参与“双导师制”带教计划学生的毕业设计（论文），其主要撰写方向和撰写内容由企业导师负责，一旦学生和导师疏于沟通，论文进度在前中期阶段就会普遍滞后。针对该情况，学院将进度指标明确为校方导师职责，要求校方导师在联系自己带教学生的同时，敦促双导师制毕业设计学生的论文进度，并及时将进度情况与企业导师沟通，以提高学生对论文时间安排的合理性，保证论文按时间节点完成。
3.将企业方评价纳入论文考核评价体系。毕业设计（论文）的考核评价体系主要由带教导师自评、评阅老师互评和答辩成绩共同组成。其中，自评教师主要从学生论文运用的理论依据、数据处理方法与结果、工作量饱满程度、积极主动性等方面进行考核，互评老师主要从论文格式规范、阐述内容正确性、条理清晰、结构严谨、语言流畅等角度进行评定，最终的论文答辩则主要从思路清晰、论点明确、回答问题准确性等方面进行打分。为了更好地了解“双导师制”论文的实际应用情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院还将企业方评价纳入考核评价体系，从现场可操作性、方案可推广性、实际应用情况等方面进行评价，帮助了解学生毕业设计的真实情况，同时为下一届论文选题工作进行有效指导。近年来，经过论文考核评价体系发现，通过“双导师制”完成的毕业设计（论文）不仅能有效帮助现场实际问题的解决，还能对学生专业实践能力进行提升。如2013年上海申通地铁集团在13号线试点站长责任制，企业导师制定了“城轨车站站长责任制管理模式利弊分析研究”题目，对于站长责任制问题进行调查及需求分析具有十分重要的意义。上海地铁第一运营有限公司周捷工程师指导的2011届本科毕业论文“轨道交通车站设施设备布局对大客流疏导作用的影响”，结合车站实际情况对于不同车站内部布局下的大客流疏导问题进行重点分析，该毕业论文的研究对于车站客流组织工作有较大的指导性，得到了运营公司的一致认可。
基于“卓越计划”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）作为卓越工程师教育培养计划的重要实践环节，应将所学理论与现场实际进行有效结合的“双导师制”毕业设计（论文）带教方式作为主要应用方式。同时，加强学生与带教导师的沟通、落实学生的现场实践、明确企业导师和校方导师的权责划分、完善毕业设计（论文）的评价体系等也是有效落实毕业设计（论文）工作中不可或缺的重要因素。只有加强落实、总结完善、有效监督，才能使城市轨道交通类本科毕业设计（论文）真正做到现场对接度高、设计效果理想、轨道交通企业满意。
参考文献：
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交通需求管理(TransportationDemandManagement,简称TDM)就是通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、收费等因素影响交通参与者对交通出行方式、时间、地点、路线等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，使交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通出行结构趋于合理化。
陈艳艳教授在论文中指出，近年来随着城市化和机动化进程日益加快，城市交通供需出现矛盾。在被动地增加交通供给后，人们意识到有限资源无法满足无止尽的需求，应通过控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，实现交通供需平衡，保证系统有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。
在大型活动期间，大型活动造成的交通影响只是暂时的(或几天)，因此一般情况下解决大型活动带来的交通问题不会利用增加道路容量(道路的建设)来解决因为这样的解决方法既难以奏效也很不经济。纵观国内外大型活动的成功经验，系统、科学合理地制定并实施大型活动交通管理方案才是缓解大型活动期间交通供需矛盾的关键。陈艳艳教授在文章中制定了减少出行总量，调整出行方式，调整交通流时空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活动期间的交通需求，提出了大型活动相关道路交通流量预测流程构架及各类需求预测的方法。她通过意向调查研究居民对各项交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通条件下机动车使用者的交通方式选择意愿。然后将这些措施进行不同实施力度的组合，得出了若干组合方案，建立了交通需求管理政策方案评价指标体系，运用模糊统计法实现对非定量指标隶属度的确定，通过专家调查法确定了各评价指标和评价准则的权重向量，最后利用多级模糊评价综合方法进行方案比选，得出最佳方案。
国内学术界除了在大型活动交通需求领域进行了研究，还在大型活动物流管理的相关论文中提到了物流需求，并从发生主体多样性、时间阶段性、空间集中性、不确定性和安全性等方面对大型活动物流特点进行了分析，并给出了一些物流管理对策。文章充分认识到了需求对于大型活动物流管理的重要性，但是并没有从物流需求的角度给出需求分析和预测的方法，或者有效地需求管理措施。
大型活动作为一项复杂的系统工程，需求工程理论使用的范围十分广泛，并且对于大型活动的组织管理具有重要的意义。但笔者在查阅的大量国内大型活动文献后，并未发现针对大型活动需求工程的一般性方法研究的论文，由此可以看出这一领域还是国内大型活动研究的一个空白。
(2)创新意识薄弱。在交通工程专业毕业设计的过程中，考虑到经费和社会资源等因素的制约，设计题目很难实现真题真做，从而导致毕业设计的重复性过多，难度低，无法体现创新。对于部分可以实现真题真做的设计课题，往往是学生直接参与设计单位课题来做毕业设计，其出发点是让学生在学校提前接触工程实践，有利于培养学生严肃认真的工作态度和解决实际问题的能力。但是，在此过程中学生往往被沦为画图的工具，设计单位可能会认为工程设计就是在以往类似工程图纸的基础上对相关参数进行更改，认为工程经验可以取代书本上那些复杂的算法和深奥的理论，完全不重视新知识、新技术在工程设计中的应用。因此，在设计的过程中学生完全没有将所学的知识和工程实践相联系，这样很难培养出学生的创新意识，也不可能做出高质量的工程设计。
(3)毕业设计题目太大且模式单一。大部分学校的本科毕业设计一直是沿用多年来的传统模式，即教师选定设计题目，并将毕业设计的整个工作安排在大四的第二个学期进行，选题内容基本不变。
2、交通工程专业毕业设计改革措施
(1)引入毕业论文选项，培养创新型人才。交通工程专业学生就业面较广，指导老师所擅长的领域往往也存在一定的差异，为了最大限度地提高学生的专业能力和培养学生的创新意识，应适当地提供毕业论文选项。在召开选题动员会时，指导老师应详细介绍各毕业论文选题的来源、研究意义和主要内容等，合理地促进学生进行选题。结合交通工程专业的特点，由于毕业论文的完成往往要运用交通模型、算法和专业仿真软件，实现成果创新的空间较大，有利于培养学生的创新意识。
(2)努力开展校企联合指导的模式。根据我校的情况进行分析，毕业设计(论文)一般安排在第八个学期进行，而大多数学生在第七个学期期末就已与用人单位签订了就业协议。绝大部分用人单位希望学生一边进行工程实践，一边完成毕业设计。为了保证学生能够如质如量地完成毕业设计，需要注意的问题首先是学校应与合作企业建立长期的合作关系，可以通过协议的形式明确校外指导老师的义务和责任，实现双重指导老师制度;其次是必须规范校企联合指导毕业设计的范围，在设计院、规划部门和施工企业中建立高质量的校外毕业设计基地，设立完善的校企联合毕业设计选题体系。然后还应将校内外毕业设计指导老师之间的联系制度化，校外指导老师负责学生设计的内容，校内指导老师负责毕业设计的规范性，并规定双方检查设计成果的次数和内容，以确保毕业设计(论文)的进度和质量。
(3)指导教师复合化。随着城市机动车数量的不断增加，伴随着的交通问题日益突出，现已派生出交通仿真技术、智能交通系统、交通安全技术和交通土地科学等研究课题，其知识体系日益庞大，道路供给和交通需求之间的矛盾仍将突出，呈现在教师面前的首先任务是培养一批能够解决实际交通问题的专业技术人员。因此，要求教师除了应有较强的理论功底，还应具有丰富的工程经验并掌握解决实际问题的方法，使学生的设计课题来源于实际，而又真正应用于实际。
(4)加强对毕业设计的过程控制。从近几年的情况看来，在毕业设计的过程中交通工程专业的大多数学生需要指导老师“手把手”教，否则不能熟悉地查阅规范和使用专业软件，所以应对毕业设计的整个过程实行全方位监控和指导。在选定设计题目后，首先要求学生根据各自题目的特点制定详细的设计进度，从时间上避免出现“前松后紧”的现象，并严格控制校外毕业设计的学生人数。
中图分类号:G640文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)06-0255-04
SCI(Science Citation Index)即《科学引文索引》,是美国科学情报研究所(Institute for Scientific Information,简称ISI)出版的一部自然科学领域基础理论学科方面的重要的期刊文献检索工具。SCI收录全世界出版的数、理、化、农、林、医、生命科学、天文、地理、环境、材料、工程技术等自然科学各学科的核心期刊约3 500种。ISI通过它严格的选刊标准和评估程序挑选刊源,而且每年略有增减,从而做到SCI收录的文献能全面覆盖全世界最重要和最有影响力的研究成果。
SCI是国际通行的一种对自然科学基础研究成果进行评价的比较客观、定量和易操作的指标,它在衡量国家、科研机构或大学的科研实力,评价科研人员学术水平等方面发挥着重要的作用。
一、数据来源
本文以检索北京交通大学2007―2009年被SCIE收录的论文为例,采用Web 0f Science的“分析检索结果(Analyze Results)”对2007―2009年北京交通大学发表的1 215篇论文(其中:2007年358篇,2008年405篇,2009年452篇)进行多种类型的统计分析,讨论北京交通大学的学科研究发展现状与趋势。
二、统计分析
1.论文被SCIE收录作者分析。北京交通大学2007―2009发表的论文被SCIE收录数量在20篇以上的作者一共有24位,具体收录篇数及所占比例(见表1和图1)。
由图1及表1可以看出,其中只有四位作者的论文收录量逐年增加,四位作者分别是JIAN,SS、NING,TG、WANG,YS、LiJ。三年论文收录量持续下滑的作者七位,而北京交通大学近三年被SCIE收录的论文是逐年递增的。这说明,虽然前二十四位作者的论文收录量中有29.2%作者的论文量呈下滑走势,但是被SCIE收录的论文作者范围在扩大,也就是说更多的老师积极投稿,并且被SCIE收录。这表明北京交通大学近三年不同学科的研究成果层出不穷,学校提倡的科技创新、激励教师发表高质量学术成果的举措已取得了较好的成效。
2.论文被SCIE收录合作国家/地区。分析北京交通大学近三年论文被SCIE 收录合作国家/地区分析(见表2)。
由表2可以看出,在北京交通大学近三年所发表的被SCIE收录的文章中,与国外作者合作的文章所占比例较少,但趋势是上升的,与国外合作者的国别逐年增加,合作文章数目逐年增加。从2007年的358篇文章作者反映出,与美国、新加坡、德国、日本、韩国、新西兰、加拿大、英国等15个国家/地区的作者合作发表67篇文章;2008年的405篇文章,其中与美国、新加坡、台湾、德国、日本、意大利、荷兰、加拿大、英国、北爱尔兰等22个国家/地区的作者合作发表文章88篇;2009年在被SCIE收录的452篇论文中,分别与美国、加拿大、日本、德国、英国、台湾、新加坡、葡萄牙、苏格兰、西班牙、比利时、喀麦隆、斯洛文尼亚等24个国家/地区的作者合作发表文章119篇。根据中国科技信息研究所每年《中国科技论文统计与分析简报》的统计,近些年中国发表的SCI论文中,国际合作产生的论文一直占中国SCI总数的20%左右。表2表明北京交通大学的论文参与国际合作的机会逐年增多,但并未达到平均水平,有进一步开发、提高的可能性,应进一步加强学校整体科研能力、提高科研人员国际合作意识。
3.论文被SCIE收录语种分析。北京交通大学近三年被SCIE收录论文语种分析(见表3)。
由表3可以看出,北京交通大学近三年被SCIE收录的论文语种平均90%以上为英语,这是因为SCIE检索工具是美国研制的,编辑语言为英语,收录文献时,英文文献被首先考虑。
4.论文被SCIE收录主题内容分析。北京交通大学近三年被SCIE收录论文的主题内容分析见表4。由表4可以看出,北京交通大学近三年每年超过20篇的学科主题有6个,分别是光学、多学科物理学、多学科材料科学、电力与电子工程学、应用物理学、应用数学,其中属于自然科学基础研究的学科有5个。可以看出SCIE侧重收录自然科学基础研究的成果,工程技术领域收录的数量不多。北京交通大学被收录的论文大多数由本校国家重点实验室、国家级重点学科产出,说明学校重点实验室和重点学科的建设正稳步、健康地向前推进。
三、提高北京交通大学论文被SCIE收录的措施
从以上的统计分析可以看出,北京交通大学近三年被SCIE收录的论文数逐年递增,但增长幅度与排名靠前大学收录论文的增长率相比有较大差距,为了进一步提升学校的研究水平,必须采取更为有力的措施,力争在SCIE收录论文的数量与质量上有较大突破。
1.学科带头人的传、帮、带。北京交通大学近三年发表的论文被SCIE收录数量在20篇以上的作者一共有24位,这些作者都是学科带头人,因此在鼓励中青年教师和学生向这些知名度高的专家和教授请教的同时,学科带头人应以自身的经验和学识带动一些教师和学生,提高撰写科研论文的水平,进一步提升北京交通大学的科研水平和知名度。通过分析,虽然近三年来收录论文达到20篇的作者有下滑趋势,但因为在学校鼓励、学科带头人示范作用下,其他老师也在不断提高质量,增加论文被收录机会,因此,论文收录数不降反增。
2.制定一系列国际科技合作和交流的政策。北京交通大学近三年被SCIE收录的论文参与国际合作的机会较少,因此,学校的相关部门应该制定一系列国际科技合作和交流的政策,鼓励优秀人才去著名学术机构学习进修,参加国际著名学术机构的科研活动和学术团队,扩大科研人员的学术视野和跟踪国际科技前沿动态的能力,增强国际合作意识。
3.投稿时尽量用英文。SCI本身的期刊源多数来自于英美,占总数的60%以上。而我国科技人员撰写的被SCI收录论文中英语语种达90%以上。从北京交通大学2007―2009年的统计结果看,1 215篇论文中只有115篇发表在中文期刊上,其余1 100篇是国内的英文期刊或外刊,占总数的90.6%。由此可见,用英文撰写是进入SCIE的一个重要优势。
4.确切了解SCIE的收录范围。SCIE侧重收录自然科学基础研究成果,工程技术领域的内容收录较少。所以,准备发表文章的作者应了解这方面的知识,从而使自己的研究成果在科学评价体系中获得认可,以提高科研工作的效率。
参考文献:
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通过阅读大量文献，笔者发现国内大型活动需求研究涉及的领域还仅仅局限于交通需求管理领域。由北京工业大学副校长、博士生导师刘小明教授带领的北京工业大学交通工程实验室是我国交通管理研究领域的权威部门，它在智能交通、交通安全、交通规划、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陈艳艳教授在交通需求管理领域进行了深入研究，并著有多篇论文。
交通需求管理(TransportationDemandManagement,简称TDM)就是通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、收费等因素影响交通参与者对交通出行方式、时间、地点、路线等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，使交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通出行结构趋于合理化。
陈艳艳教授在论文中指出，近年来随着城市化和机动化进程日益加快，城市交通供需出现矛盾。在被动地增加交通供给后，人们意识到有限资源无法满足无止尽的需求，应通过控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，实现交通供需平衡，保证系统有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。
在大型活动期间，大型活动造成的交通影响只是暂时的(或几天)，因此一般情况下解决大型活动带来的交通问题不会利用增加道路容量(道路的建设)来解决因为这样的解决方法既难以奏效也很不经济。纵观国内外大型活动的成功经验，系统、科学合理地制定并实施大型活动交通管理方案才是缓解大型活动期间交通供需矛盾的关键。陈艳艳教授在文章中制定了减少出行总量，调整出行方式，调整交通流时空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活动期间的交通需求，提出了大型活动相关道路交通流量预测流程构架及各类需求预测的方法。她通过意向调查研究居民对各项交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通条件下机动车使用者的交通方式选择意愿。然后将这些措施进行不同实施力度的组合，得出了若干组合方案，建立了交通需求管理政策方案评价指标体系，运用模糊统计法实现对非定量指标隶属度的确定，通过专家调查法确定了各评价指标和评价准则的权重向量，最后利用多级模糊评价综合方法进行方案比选，得出最佳方案。
国内学术界除了在大型活动交通需求领域进行了研究，还在大型活动物流管理的相关论文中提到了物流需求，并从发生主体多样性、时间阶段性、空间集中性、不确定性和安全性等方面对大型活动物流特点进行了分析，并给出了一些物流管理对策。文章充分认识到了需求对于大型活动物流管理的重要性，但是并没有从物流需求的角度给出需求分析和预测的方法，或者有效地需求管理措施。
大型活动作为一项复杂的系统工程，需求工程理论使用的范围十分广泛，并且对于大型活动的组织管理具有重要的意义。但笔者在查阅的大量国内大型活动文献后，并未发现针对大型活动需求工程的一般性方法研究的论文，由此可以看出这一领域还是国内大型活动研究的一个空白。
2国外大型活动需求工程研究成果
中图分类号：G643 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）04-0077-02
CDIO是麻省理工学院、瑞典皇家工学院等国际著名工科院校创立的国际组织所提出的一种工程教育改革创新理念，强调让学生在构思（Conceive）一设计（Design）一实现（Implement）一运行（Operate）的系统过程中学习工程的理论和实践，是符合国际工程教育共识的一套工程教育体系。目前，世界上许多国家将CDIO作为改革工程教育的工具。专业学位是针对社会特定职业领域的需要，培养具有较强的专业能力和职业素养的高层次应用型专门人才而设置的一种学位类型。本文结合专业学位研究生培养试点工作实践，在借鉴CDIO工程教育理念的基础上，研究以行业需求和职业能力培养为导向科学制定专业学位研究生培养方案的基本方法，构建交通土建专业学位研究生培养模式和相应的考核评价体系；通过设置若干CDIO项目、构建体验式的CDIO教学环境，使学生置身于工程和产品生命周期的环境中，有效避免工程教育与产业的脱节，对培养与国际接轨的高层次应用型人才具有重要意义。
一、基于CDIO的交通土建工程类专业人才培养方案构建
研究基于CDIO理念的交通土建类人才培养模式，必须在认真研讨CDIO标准的基础上，从科学制定人才培养方案抓起，针对交通土建专业以培养交通行业需要的道路、桥梁应用型技术人才为特色的实际，进一步明确CDIO理念在土木工程人才培养过程中的应用和具体研究内容。以培养学生具备在现代工程环境下生存和成长的工程技术基础知识、职业技术能力和素养为主要目标。根据CDIO标准大纲要求，采取模块化的课程设置，将相关课程有机联系起来，树立“项目是课程的运用”理念，将学生的工程教育置于现代工程背景下，使学生得到构想、设计、实现和运行完整的过程体验。
1.以需求和职业能力培养为导向，构建人才培养方案。由于工程硕士专业学位硕士教育作为具有职业背景的一种学位教育，其目的是培养具有扎实理论基础，并适应特定行业或职业实际工作需要的应用型高层次专门人才。所以，专业学位研究生人才培养方案制订工作，必须从社会和行业调研入手，认真分析行业背景和人才需求，根据国家及行业发展需求确定工程硕士专业学位研究生人才培养目标；以培养职业所需要的“构想—设计—实现—运行”能力为主线，按照行业企业所需的知识、技术和能力，按理论与实践相结合的原则，进行职业核心能力分析与目标设计；提炼专业核心知识和能力要素，明确课程设置、实践环节和学位论文等内容，以此为基础形成人才培养方案（图1）。
专业学位研究生培养方案由学校和企业等联合培养单位共同制定，从培养目标、职业能力分析到课程设置教学计划制订与论证，均为校企双方合作进行，校企合作贯穿始终。体现了研究生人才培养对行业发展需求的主动服务和主动适应，体现了研究生教育与行业发展的有机统一，增强了专业学位研究生人才培养的适应性和针对性。
2.建设模块化的教学内容体系。专业学位研究生教育课程体系设置应以职业需求为目标，改变以学科知识为基础设计课程体系的传统，应按照行业企业所需的知识、技术和能力，按理论与实践相结合的原则进行学科知识重组。为此，我校专业学位研究生课程的设置应从行业发展需求出发，在遵循学科和知识内在联系规律的基础上，以职业能力培养为主线设置课程体系。在组织课程体系时，实行以学期项目为中心的课程模块。一个课程模块，是针对某一工程任务领域的学习领域课程与职业素质课的组合，更是针对学期项目的课程组合。①通识和素养教育模块：课程主要包含自然辩证法、科技英语、高等工程数学和职业道德与文献检索等。主要使学生具备一定的政治思想品德、较高的学术基础和职业素养，重在培养研究生的科学意识和必要的知识素养。②方向模块课程：以职业能力为本位进行设计，适当把相关职业资格认证所要求的知识、能力和职业素养进行总结凝练，融合到专业学位研究生教育的部分课程及相关的各种教育教学活动中，形成若干模块化课程，为学生参加职业资格应试打下基础，推动专业学位研究生培养与职业资格考试内容的衔接，使学生具备一些岗位需要的专项知识和能力；根据本专业毕业生主要从事路桥工程方面建设的实际，该部分的主要目的是使学生具备路桥工程所必须的核心工程知识和技能。按照交通土建工程主要由路线、路基路面、桥涵隧道等部分组成的现实，核心能力知识模块分为路线勘测设计类课程模块、路基路面类课程、桥涵工程类等若干模块。③专业实践与学位论文模块：是使专业学位研究生的综合环节，是在各方向模块课程课程学习的基础上，经过企业综合实践，结合项目进一步锻炼提高研究生的学术水平和职业综合能力。
二、构建体验式CDIO教学环境
为保证人才培养方案的改革实施，需研究建设体验式的CDIO教学环境与教学模式。
1.建设校内CDIO创新实践中心。为保证CDIO项目的实施，需要搭建一个创新实践活动的平台——CDIO创新实践中心，作为应用型人才实践教学平台。CDIO创新实践中心实行开放制度，使师生可以利用课内或课外时间进行项目制作等活动，保证课程体系的开展，促进了大学生实践与创新能力的提高。
2.营造产学一体化的教学环境。作为面向特定社会职业领域，培养高层次应用型专门人才的专业学位研究教育，如何真正达到行业认可、企业欢迎，搭建对接平台、实现校企融合是重要途径。为此，学校成立了研究生人才培养指导委员会，与部分设计施工单位合作建立部分校外CDIO实习基地。研究生教育指导委员会的建立，打破传统人才培养模式中培养主体学校单一化格局，为使行业企业深度融合到高校专业学位研究生培养中来打下坚实的组织基础。
3.情境化教学方式。注重学习过程与工作过程相结合，运用项目教学、小组合作、项目汇报等方法，组织教学过程。培养过程中，除了重视科学教育外，还要注重职业道德和人格养成的人文教育，课程内容和各项实践环节都要充分反映职业领域对专门人才的知识与能力要求；教学方法强调以学生为本、以能力培养为本、以职业导向为本，突出职业道德和素养教育；重视运用团队学习、案例分析、现场研究、模拟训练等方法，培养学生研究实践问题的意识和解决实际问题的能力，让学生在等同交通土建工程设计、施工、管理的教学环境下真枪真刀地学习实践。
三、考核评价体系建设与改革
应用型高级专业人才的培养，实施的是一种能力为本的教育。建设考核评价体系是促进专业研究生教学质量提高的重要手段。面向特殊需求项目的专业学位研究生培养要改革传统的对学术型研究生考核评价方式，将对研究生的考核评价扩展到用行业的要求和执业能力来考量，重点着眼于掌握本专业或职业领域基础理论和专业知识、解决实际问题的能力；考核中尽量结合行业规范，采用与企业实际相近的成果验证和评价方式进行考核，体现职业考评特色。整个考核评价包括课程学习、专业实践、学位论文三个阶段。
1.课程学习阶段考核评价。在课程理论知识考核基础上，增加案例分析和实验能力的考核。鼓励学生参加相关专业内的执业资格考试，对于在培养期间通过或部分通过某一国家规定的执业工程师考试（如注册监理工程师、检测工程师、物流工程师）的研究生，直接给定相关课程的测评通过成绩或抵用相关课程的学分。
2.专业实践阶段考核评价。以职业能力评价为基本要求，从实践计划的编写、实践过程考核、实践结果汇报答辩等各个环节评价实践质量。参照执业工程师（相关的注册工程师等）的对能力要求的内容，改革传统研究生教育的考评体系，着力构建工程实践考评体系，使考核工作与工程实践更密切地结合。专业实践阶段的考核评价，以企业培养基地的第二导师为主，校内外导师共同负责实施。
3.学位论文阶段考核评价。论文选题应直接来源于生产实际或具有明确的生产背景和应用价值，要求学生围绕某一实践问题，有针对性地提出解决方案，论文内容与形式可以是工程设计、产品研发、应用研究、工程项目管理、调研报告等类型。对学位论文的考核评价，打破单一学术性论文评价的考核方式，以解决实际问题的程度、能否被相关部门吸纳和采用作为重要评价标准；把学位论文是否具有行业实用性，是否符合行业规范是评价其水平的重要依据；评定为“优秀”的专业学位论文要求不仅对企业实践具有指导和参考价值，而且能为实践部门带来经济效益和社会效益；论文评阅及答辩中，来源于工程企业的专家评委比例不低于三分之一。
专业学位作为一种具有特定的职业指向性的学位类型，专业学位研究生人才培养对满足社会需求、促进产业升级、提升经济社会水平等方面具有独特的功效。本文借鉴CDIO国际先进理念，结合山东交通学院工程硕士专业学位研究生的培养实践，以行业需求和职业能力培养为先导，对专业学位研究生人才培养模式和考核评价体系的构建等进行的探索与实践，较好地促进了学生职业意识、职业能力和职业素养的提高。但是，由于我国专业学位研究生教育缺乏与职业任职资格制度的有效衔接，使得学生在完成校内教育以后，仍然需要通过大量时间的复习，甚至再进行系统的实习与实践，通过相关行业职业资格考试后才能获得职业准入资格，专业学位研究生教育缺乏有效地发展动力。出现了专业学位研究生教育体系与职业资格认证体系错位脱节等问题。建议教育主管部门与人事主管部门和相关行业应密切合作，以职业为导向，促进学历学位证书与职业资格证书之间的密切关联，尽快构建起从初等教育到高等教育直至研究生教育的一系列完整的职业教育体系和职业资格认证体系，以便广大专业学位研究生培养单位更好地为国家经济建设输送优秀的高层次应用型人才。
参考文献：
中图分类号：U448.14文献标识码： A 文章编号：
一，前言
近些年来，我国的公路桥梁由于施工质量管理不到位，出现了一系列的质量问题。比如桥头跳车，桥梁断裂，漏水，下陷，桥梁坍塌由此也引发了、一系列交通事故，严重影响着整个交通运输网络的运营安全，究其原因，主要是因为公路桥梁施工过程中，施工质量难以符合国家规定的标准，施工标准不严格。在具体的施工过程中，公路小桥施工质量管理具有复杂性和系统性，整个公路小桥施工管理，将涉及到多个方面，需要多方的共同配合，实施规范严格的公路小桥施工质量管理控制，既有助于降低工程造价，提高工程质量，实现工程的经济效益，又有助于保护人民的合法权。因此，加强对公路小桥施工质量管理的研究，具有十分重要的意义。
二，公路小桥施工过程中存在的问题探讨
在公路的现实运行中，有很多地方存在着影响行车舒适度，威胁出行安全的因素。我国公路小桥设计和施工管理体系上还不够科学系统化，比如在公路小桥的桥面铺装和伸缩缝设计施工等方面，还不够科学成熟，施工质量没有能够达到相关标准。在进行公路小桥施工过程中，这其中存在的一些尚不够完善的地方，不仅为公路系统带来安全隐患，更会严重阻碍我国交通运输业的发展。笔者将简单从以下几个方面做出探讨。
1.对伸缩缝的设计施工不科学。在进行伸缩缝设计施工过程中，很多施工多是来源于经验，或几个技术人员的临时决定。而忽视了对伸缩缝本身材质，尺寸，规格的研究。做出来的设计难以和伸缩缝的实际状况相符合。造成设计脱离了实际，脱离了施工主体，导致后续切槽等工作存在着严重的返工现象。这是目前我国的公路桥梁伸缩缝的设计处理施工中存在的最为严重的缺陷，直接导致了后续工程的操作不力。
2.混泥土浇筑难以符合施工标准。混凝土的浇筑是整个公路小桥施工过程中的一个很重要的环节。在现阶段的很多实际施工中，对砂浆的调配比例不达标，使得浇筑出的混凝土不平整，不密实，存有蜂窝或者是气泡。待混泥土浇筑凝实体中，缺乏水分，养生保护不力。在安装橡皮条时候不选时机，高温低温照旧，对缝隙内部的杂物垃圾没有清理干净就开始安装，严重影响了整个工程的使用寿命。
3．公路小桥铺装材料质量难以达到标准
一般而言，桥面铺装层是是一个具有一定强度的功能性罩面，在进行铺装施工过程中对各种施工处材料的耐磨性，抗冲击性以及所具有的抗变形能力都有着比较严格的要求，但是，在当下很多的公路桥梁铺装过程中，其铺装材料很多都难以符合相关的质量标准，质量上存在着很多缺陷，比如，在桥面的铺装过程中一些粗集料压碎值的相关指标难以符合铺装施工的相关标准，细集料纯度不高，混杂着各种杂质，在铺装过程中，也可能遇到一些粗骨料粒径不符合相关质量标准，上述多种材料质量问题都很大程度的让桥面铺装过程中的混凝土的强度和耐磨性能受到影响，在铺装过程中难以达到铺装设计施工的要求，施工材料的质量出现问题，很容易让铺装之后的桥面发生裂缝现象。
三，公路小桥施工要点探究
1. 墩台施工要点
（一）钢筋混凝土墩台
墩台的钢模板具有足够的强度、刚度和稳定性，应保证其吊装、拆卸、安装变形减到最小。模板的接缝尺寸必须准确，接缝应始终保持严密平整，形状准确，不漏浆，对重复使用的模板更要严格要求执行。浇筑混凝土前，应对支架、模板、钢筋和预埋件进行检查，并做好记录，符合设计要求后方可浇筑。浇筑混凝土前要检查混凝土的均匀性和坍落度。
（二）石砌墩台施工
石砌墩台采用片石、块石和粗料石，以水泥砂浆砌筑，小桥一般采用片石填腹、块石、料石镶面。为了使石块结合紧密，能抵抗作用在其上的外力，砌筑时必须做到以下几点：首先，石料在砌筑前要清除污泥、灰尘和其他杂质，以免妨碍石块与砂浆的结合。在砌筑前应将石块湿润，免得石块吸收砂浆中的水分，其次，石块应大面朝下，使其稳定，不得在石块下面用高于砂浆层厚度的石块支垫。上下层砌石要相互压叠，竖缝要错开；最后，浆砌砌体中石块应用砂浆隔开，砌体中的空隙要用小石块和砂浆填满。砂浆未凝固的砌层上，应避免受外力冲撞。砌体中断后应洒水湿润、养护。等到重新开始砌筑时，应将原砌层表面清扫干净；洒水湿润，再铺浆砌筑。
2.上部构造的施工
（一） 混凝土简支梁的预制
按预制的需要，整平场地，完善排水系统，统筹规划混凝土的供应及水电管路的布设安装。浇筑混凝土前要检查模板尺寸和形状是否正确，接缝是否紧密，钢筋的数量、尺寸间距及保护层的厚度是否符合设计要求，预埋件是否齐全，位置是否正确。现在工程上更多地采用充气橡胶囊内模，因为它更容易拆除，不过，在施工所施的气压要在浇筑混凝土前后保持稳定，且在浇筑混凝土之前要事先用定位钢筋或压块将橡胶管的位置加以固定，防止上浮和偏位。
（二）就地浇筑法施工
就地浇筑法就是在桥孔下面先搭设好支架，立模浇筑混凝土构件且达到设计强度后，便可拆除支架。支架属于施工中的临时承重结构，除承受桥梁上部结构的自重外，还要承受施工设备和其他外力的重力，因此支架要有足够的强度、刚度，支立在河中的支架还要考虑洪水和漂浮物的影响，支架必须设置预拱度。混凝土的浇筑、振捣要求同预制梁板一致。
3．桥面铺装施工要点
（一）加强对施工材料设备的质量控制
首先，要严格质量标准，加强对各种原材料和工程构件的质量检测。严格原材料和各种工程构件，配件的入场机制，对各种质量不达标，不合格的原材料，构配件，不准进入施工环节。比如，在水泥和钢筋的入场时候，要对合格证做出细致鉴定，并要在专业的实验室进行质量检测，质量合格才可以投入工程施工。
（二）要做好试验检测工作
在实施工程分项施工的环节要加强对各个施工分项的试验检测，如果有分项难以符合工程质量标准，要组织专业的技术人员，集体分析其存在质量问题的原因，在此基础上，科学合理的调整施工工艺。并采取有效施工措施，对已经出现的质量问题作出及时处理。要坚持从试验后的数据采取有效措施，杜绝仅仅凭借经验做出决策。
4．伸缩缝的设置
（一）引进先进的科学设计理念，从我国国情出发，借鉴西方先进经验。立足于伸缩缝的规格尺寸，科学严谨设计施工方案，结合团队特点，组织施工方案，优化施工程序。杜绝设计脱离实际，施工目标不明确的现象。
（二）做好伸缩缝的安装前的工作，加强对施工人员，管理人员的培训，提高实际操作设备熟练程度，减少操作失误，提高管理人员的技术素质和管理素质，综合提高整个团队的施工素质。同时，做好各种机械设备的准备。
（三）加强监督机制的建立健全，对公路小桥伸缩缝的整个设计安装过程做出全面的监督。从准备，切缝，开槽，安装型钢，混泥土浇筑，养生，橡皮条安装等全过程都实施监控，对实施的各个细节，都必须加以监督，严格执行各种规范，并结合施工设计，和具体实际，做到灵活变通。
四.结束语
公路小桥施工质量的高低，不仅仅会对我国经济的稳定发展产生巨大的影响，也将直接关系到广大人民的生命财产安全，关系到居民的生活水平改善和生活质量的提高，因此，加强公路小桥施工质量的管理控制，有助于提升工程质量，保证整个交通运输网络的安全性和稳定性，既可以更好的实现路桥工程的经济效益，保障施工单位的利益，又可以很程度的推进我国交通运输事业的健康快速发展，加快区域间经济文化的交流合作，为实现经济的稳定快速发展，注入强大的动力。在此过程中，施工单位，监理单位和相关的部门要通力合作，严格公路小桥施工规范，建立健全质量管理体系，以确保工程质量的提高。
参考文献：
[1]张翠萍 谈公路小桥施工要点 [期刊论文] 《山西建筑》 -2012年27期
[2]吴晓红 简述高速公路小桥涵施工要点 [期刊论文] 《山西建筑》 -2007年11期
[3]张妮 关于公路桥涵的施工要点分析 [期刊论文] 《民营科技》 -2011年2期
[4]陈金宝 双通高速公路小桥台身施工要点 [期刊论文] 《内蒙古公路与运输》 -2010年5期
[5]程景君 苑海波 胡中华 浅谈桥梁无缝伸缩缝的探索应用 [会议论文]2007 - 2007年中国公路建设与养护技术大会
1 概述
在高速公路建设中，互通式立交也是高速公路的重要组成部分，是具有空间多层结构形态和立体交通转向功能的专用设施。全国各级公路尤其是交叉口的交通事故异常严重。我国已经开始对道路交通安全评价进行系统研究，对某些道路交叉口也实施了初步的道路交通安全评价。
2 建立线形设计指标的层次分析结构模型
2.1 建立层次结构模型
层次结构具体分为：主要线形设计指标A：主线纵曲线A1、匝道平曲线A2、匝道纵坡度A3、变速车道长A4。
2.2 构造判断矩阵
根据以往对于调查数据的处理和分析，总结模型中各因素对运行速度影响的重要性为：主线纵坡度A1
表2.1 第一层与第二层的判断矩阵
2.3 层次单排序及其一致性检验
第一层与第二层之间的排序计算为：
①分别计算该矩阵（见表2.1）各行元素乘积的四次根：
根据公式:=n（i=1，…，n）
进行归一化处理得其相对重要性权重为：
w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634
②对其一致性检验：
AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363
CI===0.0454
CR===0.0504
平均随机一致性指标RI的值见表2.2：
表2.2 平均随机一致性指标RI的值
因此，层次单排序的结果有满意的一致性，判断矩阵中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要线形设计指标的权重。
3 运用vissim软件进行交通仿真实验
首先是苜蓿叶型互通立交的设计图为基础，建立在Vissim4.2当中的互通立交规划路网图[1]。
互通式立交变速车道是主线车道和匝道之间段的附加车道，它是互通式立交的一个重要组成部分。变速车道是整个互通立交系统中最易发生交通事故的地方[2]。其具体表现如：分流端的减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞护栏；分流端减速车道设置不明显，汽车驶过而错过转弯；合流端设置不合理，车辆提前进入主线发生交通事故等。可见，变速车道设置的合理与否，对于提高行车的安全舒适性，减小交通事故的发生，保证交通流的畅通意义重大。
由于我国现行的《公路路线设计规范》在变速车道相关条款中主要是参考国外的一些数据，而在实际设计中存在着一些不足，下面就变速车道的长度在设计中的这些不足问题进行探讨。
3.1 变速车道长度的仿真实验 本次模型中主要研究的是平行式变速车道的长度，进行仿真实验并比较分析通行能力随车道长度变化规律，综合安全评价各种因素，最终提出在各种设计速度下，相应变速车道长度的推荐值。
下面以设计速度100km/h和设置150米的减速车道为例，设置结果统计的时间间隔600s和总仿真时间3600s，点击仿真键，待仿真过程结束后，查看评价结果文件，并整理相关数据。然后用以上同样的方法，在设计速度为100km/h，减速车道长度分别为180m、200m、220m时，做出不同变速车道的特征数据采集点的评价结果表。
3.2 仿真结果分析与研究 汇总上述数据，得出在主线设计速度为100km/h、匝道设定速度为70km/h且减速车道为单车道的情况下，不同长度的变速车道上平均运行速度和可通过交通量[3]。如下表所示：
表3.1 同长度的减速车道评价结果对比表
结合以上数据和图表的分析，可得出：在设计速度为100km/h，减速车道为单车道的情况下，减速车道长度的推荐值为180m。若超过180m，会造成占地面积增大和工程费用增加[4]。汇总本次研究结果，并与我国《公路路线设计规范》中的相关值进行比较：
表3.2 研究推荐值与规范表的比较
4 结论与展望
本次研究首先通过层次分析法，得出所要研究的四项线形设计指标的各自权重。然后利用VISSIM仿真软件，建立苜蓿叶型互通立交的模型，研究不同线形指标下立交的通行能力，同时也应考虑到其他环境影响因素，结合分析环境影响因素，最终得出满足综合安全评价的线形设计指标。主要结论如下所示：①在所研究的互通立交的四个线形设计指标中，各自所占的权重为：匝道平曲线为0.5638，变速车道长为0.2634，匝道纵坡度为0.1178，主线纵坡度0.0556。②在主线设计速度为100km/h，匝道设计速度为40km/h的情况下，综合行车安全、对环境的影响、工程费用及施工量等各方面因素，通过比较平均运行速度和单位时间内可通过交通量，提出了以下推荐值：变速车道长见表3.3所示。由于互通立体交叉口运行规律的随机性与复杂性，加之交通调查过程当中所选择交叉口数量较少并且不全具有普遍性，故在论文当中难免存在缺陷与不足：①由于受能力和时间的限制，本次论文中只研究了互通立交的变速车道长度这一主要线形设计指标，对于也会影响到互通立交安全评价的线形设计指标，并没有做详细的研究与分析。②本次论文只是在计算机仿真的环境中，对仿真结果进行分析与研究，从而得出线形设计指标的推荐值。并未以现有工程为依托，进行实际立交的安全性评价。
参考文献：
[1]VISSIM软件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版权）.2006(11).
关键词: 交通工程;教学体系;教学方法
Key words: traffic engineering;teaching system;teaching method
中图分类号:G712文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)16-0224-01
0引言
交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下:
1教学体系建设
1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。
1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。
1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。
1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。
1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。
2教学方法建设
2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。
2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。
教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。
2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。
2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。
中图分类号：G424 文献标识码：A
课程考核是课程教学活动的一个重要环节，它既是检查学生把握课程知识能力的重要途径，亦是检验教师教学质量和教学效果的重要标准。①“交通运输安全与法规”在教学内容进行改革之后，②其主要讲述人、车、路、环境、管理等交通安全基础知识以及交通事故分析、再现等方面的应用技术，成为了汽车服务工程专业的一门重要选修课。对于一门专业选修课，在教学过程中，该课程力图讲述尽可能多的交通安全相关知识以及交通事故分析相关技术手段，对于一门仅有24个课时的选修课而言，如何实现大的信息量并保证学习的效果，是一个非常值得思考的问题。当下，恰逢网络教学、①③课程考核改革④等教研教改方向很受重视，则可基于这些方向的相关研究成果，结合交通运输安全与法规课程的特点，开展课程考核改革探索。
1 现有考核方法问题分析
一直以来，“交通运输安全与法规”课程考核的方式均为平时成绩（40%）加期末成绩（60%），但因该课程课时少（仅24课时）、教学内容多，学生多（一个教学班级均超过80人），因而在平时的操作中，仅能依赖于考勤以及与个别学生问答的方式去进行考核，显然这很难真正考察到学生是否学到知识以及尽可能公平地给予学生机会。而对于选修课而言，期末采取闭卷考试的方式，无法体现选修课的灵活性与知识的多样性；而如果仅仅以小论文的方式，又不可避免地面对抄袭的问题，因而对于一门选修课而言，期末总评成绩占到60%，比例稍高，应该适度调低。在网络教学兴起的情况下，加之“交通运输安全与法规”又被列为长沙理工大学校级优秀网络教学课程，因而结合这样的平台，对平时成绩与期末考核做一个适度的调整与改变，以改变课程考核的方式，则显得极为必要与可行。
2 课程考核改革实施细节
改革后的课程考核形式采用三种模式相结合的方式，考核形式包括网络学习情况考核、上课情况考核和期终考核三部分。网络学习占总成绩的20%，上课情况考核成绩占总成绩的40%，期终考试成绩占总成绩的40%。上课出勤率低于75%者，不能参加该课程任何形式的考核。三项分数合计为课程的最终成绩。
（1）上课情况考核。上课情况考核占考核总成绩的40%。其中考勤12分，每缺席一次扣一分，缺席3次，取消参与本次课程任何考核的资格（点名次数不低于6次）。课堂准备为20分，以小组为单位，学生自己根据网络学习情况组织材料，并开展课程教学。剩余8分为奖励分，鼓励学生积极回答老师问题并参与课堂讨论。
（2）网络学习情况考核。网络学习情况考核占考核总成绩的20%。将根据登录次数、在线时长、师生积极互动、参与问卷调查以阅读通知次数、课件浏览次数等情况给出分数。登录次数少于20次、在线时长少于1小时，阅读课程教学材料小于40次，此部分以零分计算。达到这些要求者将获得14分。剩余6分作为奖励分，根据登录、发言及参与问卷调查等的时间分布以及与教师互动的有效性等，酌情奖励。
（3）期终考核。期终考核占考核总成绩的40%。根据全年学生讲课情况，要求学生在课程学习的全过程中，开始思考与交通安全相关的问题，并通过中国知网查阅文献资料以及在长沙本地区进行调查，然后整理出研究论文。在三个方面对论文进行严格的考核：其一是抄袭，发现任何抄袭现象，取消课程所有科目的考核资格；其二是创造性，要求文中有学生自己的观点；其三是格式，要求严格按照论文格式进行书写。
3 课程考核改革效果分析
将所制定的考核改革办法应用于长沙理工大学汽车服务工程专业10级（3个班，87人）教学实践中。改革反响较好，较为成功地完成了预定的各项工作。至学期结束，三个班级各分三个小组很好地完成了其中9个课时的授课工作，学生对所需讲授知识掌握较好，课堂气氛热烈，互动频繁；穿插点名6次，除个别同学外，绝大多数同学基本全勤；网络教学平台上传各类与课程相关资料200多份，学生平均下载资料次数达1381次，平均进入课程次数达37次，平均在线时长353分钟，平均阅读课程通知14.4次……可知，网络教学考核基本达到目的；期末考试采用研究型教学的方式，以小论文的形式在网络教学平台提交，实现评分透明化，统计标准化。
虽然课程考核改革取得了可喜的成绩，但依然存在若干不足之处。主要体现在三个方面：其一是，学生授课有娱乐化趋势；其二是个别同学对于网络教学考核中次数有抵触心理；其三是课程论文依然存在抄袭现象。
L芑鹣钅浚撼ど忱砉ご笱？012年度“交通运输安全与法规”优秀网络教学课程；长沙理工大学2012-2013（二）“交通运输安全与法规”课程考核改革项目；教育部“第六批高等学校特色专业建设点一交通运输”（项目编号：TSl2321）配套资助项目（编号：ZLl217）
注释
① 王运民，马海龙，张希富.“汽轮机原理”课程考核改革的探索与实践[J].中国电力教育，2013（266）：73-74.
