时间：2023-07-07 09:20:54
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一、引言
铁路通信系统就想火车的大脑，由他去操控整个火车到底什么时候停车，什么时候开车等等，该系统给铁路提供了一个很稳定的传输的通道；同时列车员用无线对讲机讲话，它在整个铁路的运作当中的作用可想而知，免去了很多不必要的麻烦，提高了效率。列车之间也需要通讯技术作为保障，我们经常坐火车的时候看到两个火车进行相错或者是临时停车，这就是利用无线的通讯技术进行实现的。
二、铁路通信网
铁路传送网分为长途（干、局线）传送网、本地传送网及本地接入网。在铁路的客运专线当中，一般就分成了两个大的部分，一个就是有线的网络控制，另外一个就是无线的网络控制系统，同时由14个通讯的子系统组成这个客运专线的通讯系统。1、传导与信号接收系统：在我们平时见到的铁路运输当中，需要各个部门或者说具体到个人都有一个对讲机，进行实时的语音交流，或者说传导图片小视频等等，这些都需要搭载一个专门的平台进行上述的操作。铁路在通讯的过程当中的接收都寄托在了传导的接入层当中，通过这个曾与外界进行相连接，同时也可以把用户的需要通过网络节点的形式进行接收，这样免去了一些不需要的麻烦。2、电话交换系统：主要用到的就是技术方面进行的交换，OLT跟ONU这两种技术，跟铁路上的电话交换网之间相连接，为他们提供语音这项大的服务，再细分一下的话就是各个铁路公司之间的通话或者各个部门之间的通话，再小一点就是具体到每一个车厢的列车员之间的通话。3、数据网系统：在铁路当中的数据网络就是IP地址是他们铁路当中的固定地址，其他的外人进不去他们的IP地址，用这个综合网络最为一个基A的平台去承接整个铁路系统每天艰巨的工作任务，为的就是在有条不紊的情况下保证把每一位乘客安安全全的送到目的地，这是他们的职责，在职责的背后有这么一个强大的网络承载体去作为支撑铁路上24小时的信息通讯。4、专用移动通讯系统：主要用到的技术就是GSM-R，这个看似很平常的系统却是组成部分不少，里面拥有核心网设备、无线网络作为支持、还设有无线终端的系统元器件。5、调度通信设备：这一个子系统算是一个核心的部分了，调度在铁路当中是一个敏感词，火车的正常运行全靠调度室进行安排，该子系统主要是运用星形的网络配置进行连接，使得到各个点的距离都需相等，传输的速度的误差降低到最小值。客运专线用数字调度主、分系统设备，组建数字调度通信，并与无线核心网MSC设备互联，实现有线调度和移动终端通信。6、综合性的视频监控系统：在这个子系统当中，运用是十分的广泛，在各个行业都需要进行视频的监控问题，尤其在公路的道路交通和铁路的客运专线当中运用是十分广泛的也是非常重要的。在这个地方，监控铁路运输状况的不仅仅是铁路运营专线公司，只要与他们挂钩有牵扯的部门都系要进行实时的监控，及时的发现问题并且第一时间去解决问题。
三、SDH技术介绍
作为通信基础承载网，数字传输网在铁路通信网中发挥着至关重要的作用，没有传输承载网，任何铁路业务系统的搭建都无从谈起。沿线各传输节点组成铁路接入网承载CTC、数字调度、TDCS、5T等众多关系铁路行车安全的通信与信息系统。因此确保数字传输的系统畅通、运行可靠。同步现在仍然是世界的一个主流技术，同步数字处理技术在当今的通讯业仍然占有一壁江山，拥有一个很高的评价。对于这个技术他自己有很清晰的逻辑思路、信息结构等级分的相当明确、接收的信号口也是很完善、帧节的结构组成统一有序，传输的信号稳定误差小，电路结构简单易懂，同时网管的结构完善，优点可以碾压很多相同系统的其他元器件。
四、铁路通信网的发展趋势
伴随着网络技术的发展要求越来越高，在铁路的运营专线当中要求的大的宽带的应用也是越来越多，不要说铁路这种大的公司，就是家庭网络现在基本也都说20兆或者50兆的带宽了，两年之前还是2兆或者5兆的带宽，所以说技术日新月异，在铁路的通信系统当中，像我们说的IP地址、MIS系统、监控系统以及调度系统都会运用越来越频繁。在这里面还有如下的几个特点：1、在铁路当中还是用的光纤通讯，传输速度快，效率高；2、这个虽然都是用到了光纤传输，但是它的结构是相当复杂的，在我国对于这一方面的研究还没有那么成熟和先进，这就给我们提出了难题。3、铁路系统所敷设光缆通常需承载很多不同的传输系统，应尽量节约光纤通信系统所占用的光纤芯数。4、为满足整个铁路部门目前和将来的所有通信需求，需要做到话音、视频和数据多网融合。
总结：本篇论文就是浅谈了一下我们铁路运营专线当中通讯网络在里面起到的作用，传输的网络其实主要是分成三个大的部分：骨干层，交汇层和接收层三个部分，每一个部分都不是孤立存在，里面之间的联系的相互交织在一起，形成了一个整体的网络框架。
参 考 文 献
一、引言
铁路通信系统就想火车的大脑，由他去操控整个火车到底什么时候停车，什么时候开车等等，该系统给铁路提供了一个很稳定的传输的通道；同时列车员用无线对讲机讲话，它在整个铁路的运作当中的作用可想而知，免去了很多不必要的麻烦，提高了效率。列车之间也需要通讯技术作为保障，我们经常坐火车的时候看到两个火车进行相错或者是临时停车，这就是利用无线的通讯技术进行实现的。
二、铁路通信网
铁路传送网分为长途(干、局线)传送网、本地传送网及本地接入网。在铁路的客运专线当中，一般就分成了两个大的部分，一个就是有线的网络控制，另外一个就是无线的网络控制系统，同时由14个通讯的子系统组成这个客运专线的通讯系统。1、传导与信号接收系统：在我们平时见到的铁路运输当中，需要各个部门或者说具体到个人都有一个对讲机，进行实时的语音交流，或者说传导图片小视频等等，这些都需要搭载一个专门的平台进行上述的操作。铁路在通讯的过程当中的接收都寄托在了传导的接入层当中，通过这个曾与外界进行相连接，同时也可以把用户的需要通过网络节点的形式进行接收，这样免去了一些不需要的麻烦。2、电话交换系统：主要用到的就是技术方面进行的交换，OLT跟ONU这两种技术，跟铁路上的电话交换网之间相连接，为他们提供语音这项大的服务，再细分一下的话就是各个铁路公司之间的通话或者各个部门之间的通话，再小一点就是具体到每一个车厢的列车员之间的通话。3、数据网系统:在铁路当中的数据网络就是IP地址是他们铁路当中的固定地址，其他的外人进不去他们的IP地址，用这个综合网络最为一个基础的平台去承接整个铁路系统每天艰巨的工作任务，为的就是在有条不紊的情况下保证把每一位乘客安安全全的送到目的地，这是他们的职责，在职责的背后有这么一个强大的网络承载体去作为支撑铁路上24小时的信息通讯。4、专用移动通讯系统：主要用到的技术就是GSM-R，这个看似很平常的系统却是组成部分不少，里面拥有核心网设备、无线网络作为支持、还设有无线终端的系统元器件。5、调度通信设备：这一个子系统算是一个核心的部分了，调度在铁路当中是一个敏感词，火车的正常运行全靠调度室进行安排，该子系统主要是运用星形的网络配置进行连接，使得到各个点的距离都需相等，传输的速度的误差降低到最小值。客运专线釆用数字调度主、分系统设备,组建数字调度通信,并与无线核心网MSC设备互联,实现有线调度和移动终端通信。6、综合性的视频监控系统:在这个子系统当中，运用是十分的广泛，在各个行业都需要进行视频的监控问题，尤其在公路的道路交通和铁路的客运专线当中运用是十分广泛的也是非常重要的。在这个地方，监控铁路运输状况的不仅仅是铁路运营专线公司，只要与他们挂钩有牵扯的部门都系要进行实时的监控，及时的发现问题并且第一时间去解决问题。
三、SDH技术介绍
作为通信基础承载网,数字传输网在铁路通信网中发挥着至关重要的作用,没有传输承载网,任何铁路业务系统的搭建都无从谈起。沿线各传输节点组成铁路接入网承载CTC、数字调度、TDCS、5T等众多关系铁路行车安全的通信与信息系统。因此确保数字传输的系统畅通、运行可靠。同步现在仍然是世界的一个主流技术，同步数字处理技术在当今的通讯业仍然占有一壁江山，拥有一个很高的评价。对于这个技术他自己有很清晰的逻辑思路、信息结构等级分的相当明确、接收的信号口也是很完善、帧节的结构组成统一有序，传输的信号稳定误差小，电路结构简单易懂，同时网管的结构完善，优点可以碾压很多相同系统的其他元器件。
四、铁路通信网的发展趋势
伴随着网络技术的发展要求越来越高，在铁路的运营专线当中要求的大的宽带的应用也是越来越多，不要说铁路这种大的公司，就是家庭网络现在基本也都说20兆或者50兆的带宽了，两年之前还是2兆或者5兆的带宽，所以说技术日新月异，在铁路的通信系统当中，像我们说的IP地址、MIS系统、监控系统以及调度系统都会运用越来越频繁。在这里面还有如下的几个特点：1、在铁路当中还是用的光纤通讯，传输速度快，效率高；2、这个虽然都是用到了光纤传输，但是它的结构是相当复杂的，在我国对于这一方面的研究还没有那么成熟和先进，这就给我们提出了难题。3、铁路系统所敷设光缆通常需承载很多不同的传输系统,应尽量节约光纤通信系统所占用的光纤芯数。4、为满足整个铁路部门目前和将来的所有通信需求,需要做到话音、视频和数据多网融合。总结：本篇论文就是浅谈了一下我们铁路运营专线当中通讯网络在里面起到的作用，传输的网络其实主要是分成三个大的部分：骨干层，交汇层和接收层三个部分，每一个部分都不是孤立存在，里面之间的联系的相互交织在一起，形成了一个整体的网络框架。
参考文献
[1]于佳亮,于天泽.铁路通信网概论[M],北京:人民邮电出版社,2009.
中图分类号：U285 文献标识码：A文章编号：1007-9599(2011)07-0000-02
Railway Integrated Services Digital Dispatching Communication System
Cao Qing
(Chengdu Communications Section,Guiyang Integrated Workshop,Guiyang55003,China)
Abstract:Railway dispatching communication system is the section of road dispatcher for the command section of its jurisdiction and within the operational links between the station attendant special communications equipment for the rail transport industry to provide real-time information and achieve unity command of the important railway means of transport,thus scheduling the production of communication in railway transport plays a significant role.With high-speed rail is accelerating the process,developed in line with China Railway operating characteristics,with digital,integrated,flexible networking features such as dispatching communication system is of great significance.This paper describes the overall structure of the railway digital dispatching system,the railway scheduling system discussed the strengths and weaknesses,about the railway scheduling system introduced features of the hardware components
Keywords:Railway dispatching communication system;Networking; Digital relay
一、现有调度通信系统存在的问题及解决思路
铁路调度通信作为一项专用通信手段，因其功能的专业性和应用的特殊性造成与公网在通信、信令、组网方式上有很大的不同，在政策、技术、市场等客观条件的限制下，铁路专用通信网不可能得到像公网一样的发展机会。首先，通信系统有全程全网的特点，网络达到一定的规模才可以产生效益，如果仅仅用来满足铁路运输行业内部需求并依靠自身的投入产出而达到迅速发展是非常困难的。其次，为了保证专网的安全性、完整性，铁路专用通信网的发展也受到各种政策条件的限制。故铁路调度技术发展缓慢，现有的铁路调度电话多为模拟制式，设备故障率高，通话质量较差，且业务单一，难于适应日益繁忙的运输生产形势。
（一）铁路调度通信存在的问题:
1.技术落后：既有的专用通信设备大部分仍为模拟电路，选叫速度慢，接续时间长，通话质量不高。
2.组网方式单一：调度总机与其所管辖的调度分机的拓扑结构为模拟共线方式，且仅完成调度选叫和通话功能。而且铁路现有专网内通信基础设备繁多、机型复杂、各种专用设备自成体系，造成了分散在铁路现场的专用通信设备重复设置，无法实现技术综合，也造成了极大的资源浪费。这种单一的组网方式，难以满足现场复杂多样的需要和向数字化、宽带化、综合化演进的要求。
3.可靠性低：系统采用分立器件构成，易损件多，故障多，维护费用高，可靠性差。针对现有铁路调度系统的弊病，应采用一种全新的数字调度系统淘汰原有模拟调度设备，改变铁路专用通信落后的局面。在数字调度系统的开发研制中，笔者认为应从以下方面进行考虑。
（二）解决思路
1.采用先进的程控交换技术、数字通信技术、计算机控制等技术开发研制新一代的数字调度系统设备仁总机、分机、通话选叫设备)，使其具有模拟调度设备无可比拟的集成度高、容量大、呼叫处理能力强、接续快、服务功能丰富等特点;传输平台选择光传输网，使其信号在传输过程中，具有全数字化、低衰耗、高清晰度、高容量等优点，以适应现代通信网数字化、智能化、宽带化的发展方向。
2.设计多种网络拓扑结构，改变模拟调度电话组网单一的弊病，适应各种传输业务和传输技术;具备数字中继、2B+D、环路中继、模拟等多种接口，适应铁路专用通信网内设备机型的复杂多样。
3.系统采用无阻塞交换技术，具有大话务量处理能力;采用模块化设计，保证系统易于升级、扩充方便;重要模块双热备份;采用自愈技术提高传输通道保护能力等，从多方面保证统稳定可靠工作。
二、铁路数字调度系统总体结构
铁路数字调度系统由调度总机(主系统)、调度分机(分系统)、调度所通话选叫设备(调度台>、传输通道组成。
一般地，调度总机(主系统)设置在各铁路局或大站，是系统的调度指挥中心；分机(分系统)设置在铁路沿线各车站，供车站值班员使用。通话选叫设备放置在调度所内，主要为调度员提供一个适合工作环境、符合人机工程学原理的操作平台。调度总机通常设置在调度所附近的调度机械室内。
由于调度总机与分机之间、调度分机与分机之间的物理距离较远，所以需要通过传输系统实现通信业务，可用实回线、电缆、光缆作为传输通道。
（一）铁路调度通信的特殊性
铁路调度通信的特殊性主要体现在：
1.通信方式;总机到分机为指令型，分机到总机为请示汇报型
总机(调度员)对各车站分机(值班员)的通话有主控权，根据工作需要，总机能单呼、组呼、全呼该调度区段内的分机，可随时与分机通话、下达调度命令、收点、询问列车运行情况等。分机呼叫总机按热线方式。而各车站分机之间不经调度员同意不允许互相通话，亦不允许监听调度区段内的通信。
2.操作方式：双向呼叫一键到位
调度指挥要求时实性高，操作简单，只需按键，呼叫自动实现，无须拨号过程。
3.区段调度通信网络结构:点对多点，网内设备复杂
区段调度电话完成的是调度所调度员仁总机)与其所管辖的调度区段仁沿铁路沿线)内各车站值班员之间的通信，属于集中式多点专用系统，通常需要在一个车站上下几条话路，且区段内各种调度设备和种类繁杂多样。
（二）铁路调度系统功能需求分析
铁路调度通信由于其功能的专业性和应用的特殊性，决定了其应具备以下基本功能：
1.铁路调度指挥功能
铁路调度指挥功能是调度通信设备最重要的功能，且具有与其他通信设备不同的重要特点。调度员具有主控权，与值班员之间可以实现优先通话和无阻塞通话。调度员利用按键或摘机，直接呼叫或应答某个被调度用户，也可同时呼出或应答一组或全部被叫调度用户，实施调度分接或并接功能。调度员可进行中继调度、中继汇接、限制出中继等有关调度通信事项，还可直接利用中继与上级调度通信连接，构成树型调度指挥网。
2.自动交换功能
调度员与值班员员间、值班员间、调度用户与中继间可直接拨号。需要说明
的是，调度通信的自动交换功能属于辅助功能，对新业务的增设要依据用户的要求设定，必要时，可限制拨外线和长途电话。
3.中继组网功能
调度系统设有标准的2Mbit/s接口，可与其他数字传输系统配合，组成数字调度系统网络。调度系统具有数字、模拟兼容组网能力，配备环路、数字、磁石等各种中继接口，整合现场各种现有设备，满足专用通信网各种业务传输的需要。调度系统设备可多台互连，组成自动数字调度网，或与其他调度设备配合，实现多级调度。
4.其他功能
通过键盘、鼠标、触摸屏的配置，为调度用户提供友好界面，实现远端实时视频监测，通信状态显示直观，操作简单方便；数据传输功能；电话会议功能等。
三、调度系统硬件组成特点
（一）开放平台上的模块化设计
系统基于全数字程控交换技术，采用开放平台上的模块化设计思想，其软硬件均采用模块化结构，几用户可以根据需要选择不同的软硬件模块，构成自己的应用系统。机架采用国家标准尺寸的积木式结构，根据不同容量的需求，进行灵活配置，任意叠加。主要模块有：主处理机模块、时钟模块、普通用户模块(Z)，2M数字中继模块、调度台2B+D)接口模块、双音多频仁DTMF)模块、会议模块、环路中继模块、模拟电路模块及各种数据接口模块、无线适配口仁RI)等。除主处理机模块、时钟模块、电源模块外，其余模块主要完成对外接口及对内通信功能。各模块均有自己的CPU单元，模块间做到相互独立，其中主处理机及时钟模块可1:I冗余配置。为完成调度通信、数据传输及不同组网要求，主处理机的数字交换网((D SN)的PCM母线分别直接和用户电路、2B+D电路、2M数字中继电路、信号收发电路等连接以实现话音、数据处理和处理机间通信。
（二）具有多种中继方式便于组网
系统配备数字中继模块和环路中继模块，通过数字中继与长途通信系统组网.数字中继上传送的信令既可以是中国一号信令，也可以是七号信令。系统通过环路中继与公用电话交换网连接，完成调度用户与公用电话交换用户之间的通信，通过环路中继还可与其他调度系统相连接，完成通信功能。系统终端接口方式还有磁石用户线接口、模拟用户线接口、ISDN接口等。
（三）分级控制提高系统可用性
调度总机的控制方式采用主处理机和功能模块处理机两级方式控制，每块功能电路板上的微处理器都具有智能处理功能，负责本模块的一些基本操作并通过异步串行通信总线与主CPU通信。采用多处理机可以提高系统的处理能力，提高可靠性与可用性，改进实时响应速度和方便地进行扩容。
（四）信号方式灵活
使用的信令方式有用户信令和局间信令两种。用户信令有模拟用户信令和数字用户信令，模拟用户信令用于普通电话终端与交换机之间的协议;数字用户信令在ISDN的用户终端与网络接口间使用的协议，通过ISDN的基本数率接口或基群数率接口的D通道进行信令的双向传送，局间信令具有中国一号信令和七号
信令功能。
参考文献：
[1]罗军,铁道概论.中国铁道出版社,2002
[2]王,李忠民等.程控调度电话,中国铁道出版社,1995
[3]王壮锋等.对我国高速铁路综合调度系统的思考,中国铁道科学,2003年第24卷第2期
[4]白昭.高速铁路综合调度系统模式探讨,铁道工程学报,2003年第3期
[5]铁道部电务局通信处,铁路专用通信技术体制,2000年
[6]曾广坤.铁路专用通信系统的数字化改造,铁道通信信号,2003年第39卷
第5期
中图分类号TP392 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）67-0189-02
在铁路系统中，数据的传输不仅仅为旅途中的乘客提供着必要的通信支持，更承担着铁路系统正常运行所必需的数据传输任务。随着列车行驶速度的不断提升，以及多种数字技术的投入应用，列车行驶过程中的数据传输成了确保列车安全运行的一个重要因素，也正因为如此，铁路专用数据网的运行和安全问题才得到了更多的重视。
1 铁路专用数据网的组网方式
从铁路专用数据网的逻辑构成角度看，其由下至上可以大致划分为接入层、汇聚层、核心层以及数据中心几个主要层面。
从北京铁路局专用数据网的逻辑结构上看，相对于数据中心的北京铁路局网络中心，负责对三个核心层面的子网进行必要的协调，并且实现同种协议的子网间数据传输。对于核心层而言，北京铁路局专用数据网包括了三个主要区域的子网，子网的核心共同构成了整个数据网的核心层，即北京铁路局下属的专用数据网由北京数据网、天津数据网以及河北数据网。核心层是整个专用数据网的核心部分，由路由器和三层交换机构成，通常在设备选用的时候倾向于千兆位分布交换式路由器，妻交换容量为128Mb/s，随着技术的发展，核心层的设备改进步伐也比较快，将会呈现出紧随科技发展的趋势。同时从核心网络的传输介质看，通常在早期就已经采用了光纤传输的技术，并且随着光复用技术的逐步完善，核心网络能够承受的数据流量也不断增强，从总体上能够满足未来很长一段时间内数据量的增加。
汇聚层负责对接入层上报的业务进行汇聚整理。由于汇聚层的网络划分以地理上的区域为准绳，因此对于一些区域内的数据传输请求，汇聚层可以实现自行处理，而不必提交到核心网络中。对于汇聚层而言，网络的逻辑拓扑结构采取星形进行组织，在设备方面，多采取常规路由器、三层交换机以及DSLAM等。在网络传输介质上，目前多为光铜混合网络，主要是针对目前呈现出的需求特征来对已经存在的铜网进行必要的升级。
而对于接入层，即直接接收用户的数据传输请求的网络层，通常设定在铁路沿线，在二三等站中，通常都只存在有接入设备。同样采取星形拓扑结构为网络的逻辑结构，多利用N×E1信道接入到汇聚层。该层面通常由普通路由器、二层交换机以及DSLAM等设备构成。
2 铁路专用数据网的安全实现
铁路用专用数据网是一个用于数据传输的物理平台，其中不同部门的多种数据都需要利用该平台进行传送，并且从整体上看，铁路专用数据网还处于一种半开放的状态之下。鉴于此种情况，为了确保不同的部门和用户之间能够实现正确有效以及安全的数据传输，有必要针对铁路专用数据网的应用状态以及安全防范展开必要的分析。
首先，铁路专用数据网内部的数据传输隔离技术早已成为必需。网内隔离技术，能够确保铁路工作环境中的不同部门在进行数据传输的过程中仅面对一个专用的逻辑网络，而非一个物理上的综合网络传输系统。目前常见的网内隔离技术包括有L2TP VPN、GRE VPN、IPSecVPN、SSL VPN、MPLS VPN等技术，并且以MPLS VPN技术相对成熟，我国铁路专用数据网也采用了此种技术。MPLS VPN技术存在相对完善的行业标准，且互通性良好，适合大规模使用。使用MPLS VPN技术，能够实现较为简洁的应用，用户不需要进行IP路由管理和骨干网管理，对于PE或P路由器的接入以及CE路由问题也可以采取完全透明的态度。同时，MPLS VPN对于IP的管理相对灵活，在VPN构建的过程中，对于IP的部署和现有二层骨干网支持的安全程度相当。此外，MPLS技术的报头校验对于网内正确传输数据也意义重大。
其次，从网络软环境管理的角度看，也亟待提高其工作水平。只有对整个网络正确的使用，才能进一步确保网络环境的安全。针对目前可能存在的网络资源滥用问题，应当对每个涉及网络操作的人员都分配权限，尤其是可能接触到铁路系统数据VPN的工作人员更应当谨慎。对于权限的管理，应当依据一定的规章制度，并且采取动态或半动态口令配合管理。对于实际的操作而言，还有一个必须要做的方面就是相应人员的培训，对于网络的使用，不应当仅仅了解操作步骤，对于相关设备的原理和简单故障的定位和排除也要进行相应的了解。并且还需要在完善人员素质的基础上，对网络做好必要的软件层面监控，相应的数据和参数应当及时加以分析，并且通过软件设定预警，增进整个通信网络的健壮性。
最后，还需要从硬件上加以重视，完善整个网络的安全。其中包括网管系统的安全、路由的选择和配置、核心以及汇聚节点设备冗余配置、接入层设备链路双归属以及数据传输通道保护等众多问题。在实际的操作过程中，除了针对硬件的设定实施必要的保护，对于各种硬件的驱动设备以及控制程序也必须加以重视。常用端口和默认口令都必须要进行更改，这些都常常会成为攻击的目标。
从铁路专用数据网的安全角度看，是一个需要长期坚持并不断完善的过程。只有在实际中坚持不懈的努力，才能确保整个网络安全运行并发挥应有的作用。
参考文献
[1]于佳亮，于天泽.铁路通信网概论[M].北京:人民邮电出版社，2009.
[2]TB 10087-2010-J 977-2010 铁路数据通信网设计规范[S].
项目管理是属于管理学的一个分支，是在项目实施的前中后期依靠专业的知识、技能、工具、方法和有限的资源，使得项目能够实现或者超过预期目标。随着我国铁路事业的跨越式大发展，相关的通信项目建设也在如火如荼的进行。为了能够对管理复杂、建设难度高的铁路通信工程项目进行科学、有序、高效的管理，有必要引进项目管理理念对项目的实施过程进行系统的管理，以达到完成项目预期目标，保证工程质量，降低管理成本的目的。
一、铁路通信工程中实行项目管理的必要性
铁路建设的过程对施工进度、工程质量和工程支出提出了很高的要求。在铁路建设的诸多环节中，通信工程建设是保证铁路能够安全可靠运行的重要一环，但是对于通信工程的施工周期却相对较短。这对于技术含量高，建网复杂、实现难度大，调试过程繁复的通信工程建设及管理来说提出严峻的挑战。
目前大部分铁路建设中的通信项目管理具有如下缺陷：管理风格粗放，没有实行系统科学的专业通信项目管理；通信项目的建设人员缺少相关专业技术，通信项目的管理人员大多没有受过系统的管理专业培训，为通信项目的建设和管理带来一定的风险；通信工程在铁路运营中发挥的作用与得到的投资和关注不成比例，受到的各级关注度较低，分配的工期相对较短，投资相对较少。基于以上缺陷以及通信工程建设的特性，造成目前铁路通信工程项目普遍具有工期紧张，赶工压力大，成本控制压力大难度高，项目实施过程中不确定因素等特点。
因此，建立一套完善的项目管理机制对铁路通信工程项目进行监管可以实现低投资高效益，并尽可能的降低项目风险，对于通信工程项目的顺利完成具有举足轻重的作用。同时，成熟完善的项目管理体制还有利于进行移植，推广到更多的铁路通信项目建设中，满足不同需求和目标的项目，极大的推进我国铁路建设。
二、铁路通信工程中的项目管理应用及过程
为了建立完善高效的铁路通信项目管理系统，目前已经对项目管理与铁路通信工程的结合进行了一定的探索与总结。如京津客运专线的GSM-R系统工程项目就是采用基于模式化的项目管理理念进行科学管理，使得涉及多个子系统、工程整体巨大复杂的系统工程有条不紊的完成并取得了良好的效果。青藏线、大秦线、胶济线的 GSM-R系统在借鉴国外经验的基础上结合特定的建设环境和科学的工程管理办法，很好的完成系统建设并商用，其建设过程中总结的经验也值得其他通信工程项目进行借鉴与研究。北京铁路局P会议网的建设根据系统化、规范化的项目管理理论进行科学监管，确保了该项目的按期优质实现。
根据项目管理理论，在铁路通信工程中进行项目管理可以在项目的启动、计划、执行、控制和收尾五个过程中进行科学合理的分配时间、预算和各种资源，以期在质量标准和规划时间内优质完成项目。
项目的启动过程需要进行需求分析、可行性分析、立项、初步方案设计和确定项目章程等。可以通过选择项目经理和成立项目组等方式对项目相关团队、资源进行协调，明确各相关单位的职责，确保项目在整个周期中能够按部就班的进行。
项目的计划过程需要根据侧重点的不同制定切实可行的计划，以确保项目目标的完成。铁路通信工程项目中的侧重点主要是时间管理和质量管理，因此需要对项目进行周密的进度规划，结合确定因素与不定因素制作项目进度计划来实现时间管理；严格落实终端和外设的安装调试办法、通信网的调试方案及其它施工规范来实现质量管理。
项目的执行过程就是依靠所有人力及各种资源进行项目的施工与落实。对到货设备进行验收后立即进行安装调试，紧密工序，加快施工进度。
项目的控制过程就是根据项目计划控制项目的实施，并在出现与项目计划或预期不符的情况时进行更正。对于铁路通信工程项目在控制过程中要重点进行进度控制和质量控制。在通信项目的建设中要时刻关注项目的实际进度并定期与计划进度进行比较，两者偏差过大时要采取有效措施进行更正，及时追赶工期。另外，在通信项目的施工过程中不能只注重施工速度而忽略了施工质量，要在施工中时刻把质量放在第一位。严格落实各种质量标准与规范，采取相应的质量检测措施保证完工一项，合格一项，实现全面的质量管理。
项目的收尾过程就是正式将施工结束的项目进行验收提交，正式结束项目或项目的某一阶段。此过程中要进行测试验收工作并进行综合评估，完整项目团队向铁路部门的交接工作。
三、铁路通信工程中的项目管理经验
随着在铁路通信工程项目中应用科学化的项目管理案例的增多，总结得到的相关项目经验也越来越丰富，总结说来主要有以下几方面。
3.1完善的工期进度管理
制定合理的工期计划，严格按照执行并进行有效的纠正控制措施是实现铁路通信工程能够按期完成的关键措施，也是有效降低工程成本的重要手段。
在项目计划阶段要编制工程进度计划表，该表主要包括工程中各子项目的计划开始时间和完成时间，子项目之间的关系等内容。其制订技巧可以根据细化的各项进程列表、进程执行时间和各项工序的逻辑顺序以及各种内外部的制约条件进行制订。其中内外部的制约条件是影响工期的重要因素。工序的逻辑关系也是工期进度的主要风险点，尤其是重要工程的相互依赖关系。对于项目计划表中的不确定因素，需要在设计时留有一定的余地。
在完成进度计划表后一定要进行严格的进度控制，倘若实际进度落后于计划进度，则要压缩工期追赶计划，常见手段有赶工和任务并进。但是追赶计划工期有可能会降低工程质量，因此需要分析工期延误的原因，从根本上解决问题。
3.2充分的施工前准备
为了能够按期优质完成通信工程项目，参与项目施工的所有人员均有责任对施工前的各项准备工作进行监督与落实。常见的方法是按照详细的检查表对准备工作进行仔细检查，如设计文件与前期所需材料是否到位，施工图纸和资料数据等是否齐全，施工场地是否符合要求，人力及其它资源是否准备妥当等。对于铁路项目中的通信工程需要额外注意网络规划和铁路应用数据的匹配问题。网络规划要根据经验和实际情况进行统筹分析，铁路应用数据的匹配问题需要专业的技术人员通过调研等方式收集相关信息与数据并向设备商提出需求，使得符合标准和要求的设备能够按期提供保证开工。
另外，在项目建设期间就可以开始系统运维和管理的技术培训工作，这样也有利于通信工程项目向铁路运维部门的顺利移交。
3.3理清工程界面和接口
所谓的工程界面和接口包括管理界面和技术界面。管理界面是得到统一承认的项目管理办法的文件，规定了参建人员的职责，规范了参建人员间的管理接口界面、工作流程和报告关系等。管理界面应该在项目计划阶段之前建设完成并公布，要求参建人员各司其职，严格执行。技术界面泛指各子系统间的技术接口，如需要遵循的技术规范和标准等。技术界面的建立可以保障设备在特定条件下稳定可靠工作，达到项目建设的预期目标。
理清了工程界面和接口可以保证各子系统整合成为一个巨大的系统时能够稳定可靠的工作，维持了系统局部与全局的统一协调，是保障工程能够达到预期目标、质量过硬的重要手段。
3.4强化风险管理
在项目建设从规划到实施的每一个过程中均存在不同的风险，一旦风险发生，将对项目的预期目标在质量、工期或成本某一方面或某些方面产生或大或小的负面效果。因此需要贯彻落实风险管理，预防风险的发生。
进行风险预防的最重要措施是风险识别，制定出一份关于风险及其在何种条件下被触发的详细文件。所做的风险识别越全面，所做的风险应对计划也就越详细，对风险的预防或应对就能够准备的越充分，就能够在发生风险时把损失降到最低。
在通信工程中的技术方案风险可以通过全面的审查与调研来进行识别，然后再安排适当的风险应对措施，视情况而定选择规避风险、转移风险、减轻风险或接受风险。并根据风险应对措施对项目计划进行反馈修改。
只识别到风险而不进行监控是徒劳的，因此必须对风险进行监控，常见方式有根据时间来监控风险和根据工程所处环境的变化来监控风险。
强化风险管理必须做到谨防风险不瞒报，对于已被识别的风险要告知具体相关负责人，而相关负责人对于发生的风险及其变化情况要及时向管理层汇报，以便齐心协力共同应对风险。
四、总结与展望
我国项目管理在铁路通信工程中的应用还处于起步阶段，但目前的应用实例已经证明了科学的项目管理能够合理完成工期任务、降低工程开支、提高项目质量和效益，因此对其进行推广可以有效加速铁路通信工程建设，具有重要的社会意义和经济意义。
在铁路通信工程建设如火如荼的情况下，要实现系统、规范、现代化的科学项目管理，必须从项目管理的思路、方法与制度上进行研究与创新，切实做到一下方面：（1）理念更新。把铁路通信工程的设计当做一个具有完整生命周期的完整系统与过程，重视局部对于整体重要性，进行项目管理时不能忽视整体中的任何阶段。（2）管理手段多样化。根据铁路通信工程的特点，实施多样化的项目管理手段，如工作分解结构、组织分解结构、责任矩阵、网络管理、增值方法等。（3）在进行项目管理的同时要注重文件的归档分类和数据分析与备份，用以提高项目管理的透明性和可移植性，便于在铁路通信工程建设中进行项目管理的推广。
参考文献
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[2]张卫军.如何有效实施项目管理―――铁路通信工程项目管理的应用[J].经营管理者，2010（3）
The Technique of Train position Determination based on GSM-R Technology.
Zhaosai
Abstract: Location Techniques is very important of the railway operation. Without technology support of Localization, dispatch command, train operation, monitoring and tracking of train can not working properly. Today the high-speed railway in China is developing rapidly. Our location techniques in railway has caught up with the pace of international advanced level. The advanced high-speed rail lines in China such as the Beijing-Shanghai high-speed railway and Beijing-Guangzhou high-speed railwayadopt The CTCS3 train control system. The system use the GSM-R communication to keep the call between the train and the wayside equipment. With the cooperation of the different positioning methods. It is efficient, reliable, and accurate.
Key Words: Train Positioning Technology, GSM-R communication, CTCS3 train control system
中图分类号：U285 文献标识码：A文章编号：
0.引言
列车定位在轨道交通行车安全和指挥系统中是一项关键技术。其功能主要是：能够在任何时刻、任何地方按要求确定列车位置，包括列车行车安全的相关间隔、速度；对轨旁设备和车载设备等资源进行分配和故障诊断；在局部出现故障时，能够在满足一定精度要求的前提下降级运行。准确、及时地获取列车位置信息是列车安全、有效运行的保障。
1．CTCS3级列车控制系统的列车定位技术
目前我国较为先进的高铁技术是CTCS3级列车控制技术，CTCS（Chinese Train Control System）中国列车控制系统是铁道部组织相关专家通过对欧盟立法形式确定的ETCS（European Train Control System）标准引进、消化和吸收所制定的适合我国国情的列车控制系统。在CTCS技术规范中，根据系统配置CTCS按功能可划分为5级(0至4),其中要求CTCS3级为基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
1）CTCS3列控系统结构
下图是CTCS3级列控系统主要结构组成示意图，CTCS3级列控系统由车载子系统，地面子系统，GSM-R无线通信网络三部分组成。
车载子系统由车载安全计算机VC、人机界面DMI、轨道电路信息接收单元TCR、应答器信息接收模块BTM、无线通信单元RTU等部分组成，主要负责接收和计算地面设备对列车发送的控制数据信息（包括线路参数、信号动态信息、临时限速信息、动车组参数等等）以目标-距离模式对列车运行进行控制和监督，并将列车运行数据及时反馈给地面设备。
地面子系统负责收集归纳各方面的列车行车相关数据信息（包括车载发送的列车运行数据、铁路列车运专计划、列车运行线路设备状态信息等）并根据这些信息运算产生对各个列车的控制信息数据，通过发送列车控制信息来实现对列车运行的控制。
GSM-R无线通信网络是CTCS3的重要组成部分，通过GSM-R无线通信网络车载子系统与地面子系统之间进行双向交互，实现CTCS3级连续控车。
2）CTCS3级列控系统工作原理
CTCS3级列控系统对列车的有效控制是地面、车载两大子系统共同合作实现的，两者缺一不可。在系统运作中地面子系统生成对列车的控制信息，车载子系统则通过接收到的控车信息执行对列车运行的具体操作。
CTCS3级列控系统的地面子系统是一个由调度集中系统CTC、无线闭塞中心RBC、临时限速服务器系统TSR、计算机联锁系统CBI、列车控制系统TCC、安全信号数据传输网络等多个系统以及轨道电路、应答器等地面设备共同参与运作所构成的复杂系统。通过各系统间信息交互，地面子系统的无线闭塞中心RBC接收多方面的数据信息（包括调度集中系统CTC发送的调度命令、经由临时限速TSR系统处理CTC所发送的临时限速命令、各站联锁系统所发送的线路进路状态、前后相邻RBC发送的跨区列车信息、各列车车载设备发送的列车运行、定位状态信息等等）并依据数据信息经由RBC内部的数据库更新并运算处理，RBC对各交互系统进行反馈并生成对各个列车的安全运行控制信息，通过GSM-R无线传输网络发送至各车车载设备从而实现对列车的控制。各系统间交换信息内容示意图如下：
3）GSM-R结构原理简介
GSM-R是一种专门为铁路设计的专业无线数字通信系统，为了满足铁路运营的需求。GSM-R以GSM技术为基础，在GSM蜂窝系统上增加了调度通信功能和适合高速环境下使用的要素，GSM-R的工作频段为上行885MHZ-889MHZ、下行930MHZ-934MHZ、频率间隔45MHZ，并和GSM一样采用高斯滤波最小移频键控GMSK调制解调技术。通过采用数字蜂窝移动通信技术GSM-R对铁路线路进行无线覆盖，从而实现地面设备RBC与车载设备OBE之间信息的相互传输。
下图为CTCS3系统有关GSM-R部分的通信网络结构示意图，RBC主机通过其ISDN服务器经过数字信号通道及GSM-R接口设备接入ISDN网络，并通过ISDN网络将信息发送到与ISDN网络连接的移动交换中心MSC处，移动交换中心再根据基站控制器BSC提供的路由信息将要发送的信息传送到列车所在的无线小区的基站设备处，由基站设备与列车车载设备通过无线信道进行通信传输，而从车载主机设备到RBC的列车信息传输路径则刚好相反。
3．CTCS3列车定位技术
GSM-R无线通信网络为车地之间提供了移动通信的平台，经由GSM-R这个平台，RBC将对列车的行车许可、线路参数、临时限速等信息数据发送给对应列车的车载设备、而车载设备则将列车运行信息发送给RBC，在这些双向信息传输数据之中，对运行中列车的定位以及与列车定位相互关联的列车运行移动跟踪方面的信息数据是其中必不可缺的一大部分。
CTCS3列车定位由列车车载设备、地面应答器、轨道电路等多方面设备共同协作完成。在列车以C3级控车方式运行过程中，由应答器设备为列车车载设备提供定位的基准数据信息，当列车驶过线路上对应设置好的地面应答器时，列车车载设备中的应答器天线CAU会接收地面应答器信息，并通过应答器传输模块单元BTM对应答器发送的1023位报文数据进行校验解码，转为830位有效信息，并发至车载计算控制单元VCU,从而获得准确的线路定位基准数据。
在列车运行中，车载设备测速测距单元SDU通过速度传感器和多普勒雷达采集脉冲信号来测量列车速度。速度传感器安装在列车轮轴上，为转速脉冲传感器，为了提高速度测量的精度，列车上安装的多普勒雷达配合轮轴上的速度传感器工作，在目标向雷达天线靠近时，雷达的反射信号频率会高于发射频率；反之，当目标向雷达天线远离时，反射信号频率将低于发射信号，借由其频率的改变数值，多普勒雷达计算出目标与雷达即列车的相对速度。通过比较用以校正列车空转、打滑等情况下传感器测量发生的误差。车载VCU中的速度距离单元SDP通过MVB总线对SDU发送数据进行接收并进行处理形成有效数据。
列车的定位数据经由车载设备汇总处理后，将会生成有效的报文数据信息，通过GSM-R网络发送至无线闭塞中心RBC处。车载和RBC设备在列车C3级行车时始终交互通信，其中车载间隔每6会对RBC发送一次列车位置信息。举例如下
info = Data from peer train 600111, server_id = 3, peer_etcs_id_type = train, peer_etcs_id = 600111, direction = from peer, primitive_size = 41, primitive_type_code = T_DataInd, tcepid = 10311, pdu_size = 33, mti = 0xa(DT), ATP->RBC: NID_MESSAGE = 136, L_MESSAGE = 24, T_TRAIN = 604245, NID_ENGINE = 600111, NID_PACKET = 0, L_PACKET = 114, Q_SCALE = 0, NID_LRBG = 9093643, D_LRBG = 236, Q_DIRLRBG = 1, Q_DLRBG = 1, L_DOUBTOVER = 104, L_DOUBTUNDER = 104, Q_LENGTH = 0, V_TRAIN = 29, Q_DIRTRAIN = 1, M_MODE = 0, M_LEVEL = 3
列车位置信息报文数据中的位置报告信息包包含了列车的定位信息：
相对于应答器方向的列车取向(Q_DIRLRBG) ；列车前端位于LRBG的取向(Q_DLRBG)；相对于应答器方向的列车运行方向取向（Q_DIRTRAIN）。
列车定位的基准数据以最近相关应答器组的位置为准（NID_LRBG = 9093643——应答器标识号为 9093643）。经由车载设备运算生成的最近相关应答器组与列车前端即激活的驾驶室侧之间的距离（D_LRBG）。通过列车位置信息报文数据即可得到列车定位数据：作为基准数据相关应答器组的坐标位置+运算生成的列车前端与应答器组间距离
此外还包括了GSM-R无线网络通信传输导致的误差：过读误差（L_DOUBTOVER）和欠读误差(L_DOUBTUNDER)。过读误差：置信间隔低限与D_LRBG估计值的误差；欠读误差：置信间隔高限与D_LRBG估计值的误差。
无线闭塞中心RBC收到列车位置信息后，会对车载回复通常消息，并将数据反馈至地面子系统其他设备处，相互核对数据。
当RBC需要对列车发送行车许可MA时，如下例所示（MA中其它信息包如：坡度曲线、静态速度曲线、链接信息等已省略）
info = Data to peer train 600111, server_id = 3, peer_etcs_id_type = train, peer_etcs_id = 600111, direction = to peer, primitive_size = 230, primitive_type_code = T_DataReq, tcepid = 10311, pdu_size = 222, mti = 0xb(DT), RBC->ATP: NID_MESSAGE = 3, L_MESSAGE = 213, T_TRAIN = 604266, M_ACK = 1, NID_LRBG = 9093643, NID_PACKET = 15, Q_DIR = 1, L_PACKET = 88, Q_SCALE = 1, V_LOA = 0, T_LOA = 1023, N_ITER = 0, L_ENDSECTION = 19866, Q_SECTIONTIMER = 0, Q_ENDTIMER = 0, Q_DANGERPOINT = 1, D_DP = 0, V_RELEASEDP = 127, Q_OVERLAP = 0, NID_PACKET = 21,……………
RBC会以列车车载最近一次发送的定位信息之中的相关应答器为基准数据（NID_LRBG = 9093643，上例列车位置信息是列车车载最新的位置报告），并在MA中的CTCS-3级的行车许可信息包（NID_PACKET = 15）中包含给予列车的行车许可距离长度数据（L_ENDSECTION = 19866），从而实现C3级列车运行许可控制。
4.结束语
CTCS3级列车控制系统综合使用了应答器查询、采集脉冲信号测速等多种定位手段，其定位技术集成的优势保障了CTCS3级列车控制系统能够通过冗余、互补及依据多种信息为系统提供更为精确的信息数据，使得轨道交通列车控制系统的安全性、测量精度、可靠性、造价等各方面均呈良好、平衡、稳定运转。在将来，列车定位技术将会向着多元化、综合化、互补化的方向进一步发展，为铁路安全可靠、高速快捷的运营发挥重要的作用。
参考文献
[1]李学伟高速铁路概论北京：中国铁道出版社 2010
中图分类号：TN915.853 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）07-0165-02
通信网资源的维护管理工作，一直是让从事通信网维护管理的人员感到非常纷繁庞杂、难理头绪的一项工作，因为其涉及面非常广泛，可谓业务千差万别、设备种类繁多、制式五花八门、通道纵横交错，很难用一种统一的模式来进行操作。伟人曾曰：治大国如烹小鲜。我没有治国理政的经天纬地之才，便只在自己喜欢的专业上用点心思、下点功夫，尽自己的一点微薄之力，以解决我们日常生产管理中的一些实际问题，仅此而已！
为便于研究，这里我以神华准能大准铁路有线通信使用的华为公司Optix系列传输设备和光缆线路为例，开发出对其进行维护管理的一套软件系统，实现对传输设备、光缆线路资源的有效维护管理。之所以选择这两项，有两个原因：一是因为我从事的是铁路有线通信方面的维护管理工作，对其熟悉度较高点，二十多年来的维护管理经验也稍微积累了一些，自己也学过一点计算机软件编程知识，这样开发起来相对得心应手些。二是传输设备和光缆线路是组成通信网的骨干部分，是通信网的根基和脊梁，其重要性对从事通信网维护的从业者来说是不言而喻的，只有这个基础打好了，其上承载的业务网络才能高效运作。
第一章 系统分析
一、系统主要实现功能
通信网资源管理系统主要实现对传输网元设备和光缆进行维护管理，可以如实反映传输网的组成结构，设备方面包括使用的传输网元型号、网元所处的地点、网元的名称、网元线路板的槽位号、网元的线缆及业务连接情况等；线路方面包括各车站区间的光缆条数、各区间的光缆名称、每条光缆的芯线数量、每根芯线承载的业务、每根光缆芯线的状态好坏等。
通信网资源管理系统要能体现通信网的拓扑网图，维护管理人员可根据该通信传输网的实际情况，直观的对该网络拓扑进行分析研究，亦可利用该系统进行组网拓扑模拟。在日常维护中可对该网中的传输网元和光缆芯线的组网拓扑进行动态新增、修改、删除等更新操作，对全网中的光缆使用情况进行实时统计分析，实现对传输网的实时维护管理，有效提升通信网中传输网络的维护效率。
二、系统结构体系选择
铁路通信具有点多线长、布局成网、分散维护、集中使用的特点，根据铁路通信网的工作特点与方式，本系统要能覆盖铁路全线，所以构建系统的模型，要以此为参考。
目前，比较常用的两种系统结构模型，Client/Server（简称C/S）结构模型、Browser/Server（简称B/S）结构模型，分析上述这两种模型的结构特点，并结合铁路通信网管理系统的特定需求，选择一种更适合实际工作的系统体系结构。
C/S即客户机/服务器模式，它是一种两层结构的网络连接模型，其中用户界面和应用逻辑位于系统的客户端，数据服务位于系统的服务器端，其典型结构如图2.1所示。
在C/S即客户机/服务器模式中，客户端使用Browserl送请求，服务器端的Server进程收到客户端发来的请求后可完成相应的操作，操作完成后将结果返回。其中，客户端Browser的主要功能是通过用户界面来进行信息交互和按照某种特定的应用逻辑进行处理；服务器端的主要功能是通过数据库服务器完成处理相应的数据请求。
B/S即浏览器/服务器模式，它是一种目前较普遍的网络模型，在B/S结构下，用户可以通过Web浏览器实现服务器端权限下所允许的功能。结构如下图2.2所示。
这里，我们选择C/S即客户机/服务器模式来作为我们的体系结构，主要是基于以下几个原因：
1 丰富的用户界面功能，考虑到我们系统的主界面是图形结构，要直观的反映通信网的传输网元和光缆连接的实际拓扑结构情况，并对其进行实时管理，没有丰富的用户界面功能将无法实现我们的目的。
2 逻辑上的独立性，C/S模式中，客户端和服务器端可以应用不同的编程语言和软件平台来设计开发，可以设计的更加个性化，以满足现场对通信网进行高效维护管理的需求，且我们的维护管理人员都具有较好的专业水平，客户端丰富又具有个性的功能也能使维护人员的专业技能得到充分的发挥和利用，在提升铁路通信网维护管理效率的同时，提高铁路企业的生产效益。
3 用户的透明性，用户可以在铁路全线的通信网覆盖范围内，根据该用户权限下所拥有的功能来使用系统服务器所管理的资源和提供的各种服务，虽然B/S模式也能提供该功能，但其中Web服务器的使用会增加使用成本，考虑到我们铁路通信网管理系统主要应用于生产现场，对远程网络的需求较小，但对系统工作的实时性要求较高，显然，C/S模式更加适合。
4 可靠性，C/S模式的很多功能可以在客户端完成，比如我们的模拟拓扑结构、批量数据维护等功能，只有在客户端得到确认后，才与数据库服务器进行数据交互，在减轻网络传输负担的同时，很大程度上较低了系统数据出错的概率，使系统的可靠性得以提升。
三、开发与运行环境选择
1.开发环境
操作系统：Windows系列。
数据库： SQL Server 系列 。
开发语言：Dilphi7.0。
这里选择Dilphi7.0语言作为开发语言，主要是Dilphi开发环境语言类似Pascal语言，结构清晰，便于与大家交流探讨和分析结构，还有其最显著的特点就是高效性和稳定性。
2、运行环境
硬件配置：客户端用普通计算机即可。
服务器端用普通的数据库服务器。
软件配置：客户端使用Windows 系列操作系统。
服务器端操作系统用Windows 2008 Server版本，这是现在比较常用又稳定的选择。
服务器端数据库可用SQL Server系列的服务器版本。
SQL Server 系列数据库提供了较完善的数据库管理功能，而且兼容结构化查询语言，支持客户机/服务器方式和Web浏览功能，但操作比较复杂，不便于一般机房维护人员使用，因此，我用SQL Server 系列来实现系统服务器数据库管理，用Delphi 7.0语言开发应用程序，完成用户使用的操作界面，使该系统用户界面既功能丰富又易于操作，用Delphi语言的ADO组件完成应用程序和SQL数据库引擎的连接访问。
第二章 系统模块设计
一、系统数据结构组成
在讲述系统模块设计之前，我们先了解一下通信网资源管理系统所涉及的所有资源元素特性，这里主要包括传输网元设备和光缆线路。
在系统中，我把一个传输网元的特性分为9个部分，这9个部分基本包括了我们对某一传输网元了解和定位所需的全部特性，具体分类如下：
1：网元名称：用于定义是该网元的具体地点及称谓。
2：网元型号：确定该网元的型号。
3：光板槽位：确定该网元的光板（线路板）所处的槽位号及容量。
4：屏幕坐标x：确定该网元图标在计算机屏幕上的显示位置的坐标x的值。
5：屏幕坐标y：确定该网元图标在计算机屏幕上的显示位置的坐标y的值。
6：网元定位：确定该网元的唯一性，用于维护人员用鼠标选择屏幕上的某个网元图标时进行该网元的唯一定位。
7：r间：确定该网元在系统中被维护或更新的时间。
8：日志：确定该网元在系统中被维护或更新的内容。
9：账号：确定系统中对该网元进行维护或更新的维护人员所用的账号。
光缆线路特性我分为了以下21个部分，具体如下：
1：A端网元名称：确定与该光缆芯线A端连接的网元名称。
2：A端芯线a：确定该业务所用光缆的第几对芯线的标号，比如24芯光缆的第3芯。
3：A端芯线b：作用同上，主要是考虑到现在华为传输设备线路板光口都是用的双芯光口，也就是一个通道需要2根芯线，该处用于确定所用的另一根芯线的标号。
4：A端坐标x：确定该光缆芯线A端在计算机屏幕上的显示位置的坐标x的值。
5：A端坐标y：同上，确定屏幕坐标y的值。
6：A端槽位号：确定该光缆芯线连接的A端网元线路板的槽位号，该光缆线路特性和网元特性中的光板槽位号对应。
7：是否保护环：确定该芯线在传输网中是否属于保护环的位置。在华为公司设备组成的传输网中，有的通道是属于保护环的位置，可以为冗余通道提供保护功能，保护环有再生段保护环和复用段保护环，这个搞过华为设备通信传输网的人员应该明白。
8：B端网元名称：确定光缆芯线与网元连接的另一端，及B端所连接的网元名称。
9：B端芯线a：作用同上面第2项。
10：B端芯线b：作用同上面第3项。
11：B端坐标x：作用同上面第4项。
12：B端坐标y：作用同上面第5项。
13：B端槽位号：作用同上面第6项。
14：线缆名称：确定该光缆的具体名称，如架空1号缆。
15：线缆对数：确定该光缆拥有的光纤纤芯数量，如24芯、32芯。
16：线缆区间：确定该光缆位于哪两个车站之间的区间内。
17：线缆定位：确定该芯线的唯一性，用于维护人员用鼠标选择屏幕上的某条芯线图标时进行该芯线的唯一定位。
18：备注：描述该光缆芯线承载的一些业务特性，如承载列车调度业务、承载视频会议业务等等。
19：时间：描述该芯线在系统中被维护或更新的时间。
20：日志：描述该芯线在系统中被维护或更新的内容。
21：账号：描述维护或更新该芯线的维护人员账号。
可以说，系统的主要功能就是对每一个网元的上述9个特性和每条光缆芯线的上述21个特性进行维护和管理，使维护人员能及时了解网元和光缆资源的使用情况，从而更加迅速准确的管理业务、排除故障。
与上述特性相对应，在SQL数据库的表中，建立相应的网元数据表和光缆芯线数据表，在每个数据表中，建立数据列对应上述各自的名称，用于保存各个特性，通过用户管理窗口来调用和显示数据库中的这些数据实现对设备和光缆资源的维护管理功能。
二、系统模块组成结构
根据上面的数据元素和需要实现的功能，将系统划分为以下几个模块。
1、用户登录模块
该模块和我们常用的一些其他软件系统功能类似，主要完成对进入该系统的操作员进行身份确认，对登录账号拥有的权限进行分配等。
2、系统主界面模块
主界面采用中文图形窗口模式，在界面顶部排列菜单结构，各个菜单项对应相应的模块，顶部菜单包括：系统、数据增加、数据修改、数据删除、数据查询、数据维护六大部分，通过这六个模块完成对系统数据的维护和管理工作。在主界面的中心区域显示通信网的拓扑结构，用于进行直观的维护管理。
3、数据增加模块
该模块完成对通信网资源数据的录入功能，根据录入数据类型不同分为四个子菜单：（1）传输设备录入，完成对传输网元设备的录入任务。（2）传输业务录入，完成对传输通道业务的录入任务。（3）光缆线路录入，完成对光缆线路的录入任务。（4）其他业务录入，完成对非传输业务的录入任务，这里的非传输业务是指现在铁路通信网中通过光缆线路或电缆线路承载的一些业务，如铁路专用通信中的行车调度业务、视频会议业务、信号微机监测业务等等。这里的每个菜单都对应一个特定的窗口，在该窗口中完成数据的录入工作，在每个窗口中都根据任务特点对输入的数据进行合法化检查，如在传输业务录入窗口中，如果与芯线A、B端连接的网元不存在，则系统会自动提示该输入项错误，防止错误数据被录入到服务器数据库中，类似的检验程序设置了很多，这里不一一列出，这些检验程序主要是保证录入数据准确，并提升系统人性化、智能化的程度。
4、数据修改模块和数据删除模块与上述功能相近，不再赘言。
5、数据查询模块
该模块完成对数据库中保存的数据进行分类查询功能，现在根据查询的种类分为4个子菜单，对应于上述数据增加模块类似的窗口，但在每个窗口中又根据查询条件的不同，可以根据希望查询的关键字细分为按网元设备名称、网元设备类型、传输通道名称、传输通道AB端名称、光缆线路名称、光缆芯线号、光缆芯线状态等等要求进行分门别类的查询，在各个查询窗口输入相应的查询关键字即可，查询结果采用表单模式进行显示，还可以对查询结果进行排序和统计数量，其查询功能非常灵活强大。
系统采用Delphi的ADO Query 组件和ADO Connection组件对SQL数据库进行读取，采用ListView组件完成查询结果显示，采用SQL的查询语句或鼠标点击ListView组件clumn项实现查询结果的排序。
第三章 系统特点及性能
1：全中文窗口界面，菜单化操作，简单易学，其友好的互动界面使维护人员无需进行专门的培训就可以操作。
2：智能化I/O输入输出控制，自动过滤无效、错误的输入数据，自动向用户提示错误原因，以便用户及时修改，一体化实现数据库的存储过程，有效保证数据库数据的准确性，极大程度的提升系统的可靠性。
3：模块化设计，便于系统的调试和更新，当更换通信网设备型号时只修改系统数据库的数据，无需大规模更改程序结构。
参考文献
[1] [SQL数据库开发].夏邦贵等.机械工业出版社，2004-03.
[2] [Delphi7数据库系统设计与开发].张春林，等.清华大学出版社，2003-10.
[3] [Delphi深度探索].陈省.华中科技出版社，2006-04.
1 我国列控系统的发展
我国研究和发展铁路列车运行控制系统已有约20年时间，尤其是近10年来，取得迅猛发展。2002年铁道部在研究国外典型铁路列车运行控制系统技术体系和关键技术应用的基础上，本着设备兼容、互联互通和技术发展的原则，确定了发展高速、先进、适用和可持续发展的中国铁路列车运行控制系统（ChineseTrainControlSystem以下简称CTCS）的战略目标。2003年在UIC北京年会上，铁道部宣布CTCS的基本架构和分级。2004年铁道部颁布了5CTCS技术规范总则6，确定了CTCS的总体技术框架，了CTCS-0级到CTCS-4级共5个等级的系统框架。2007年CTCS-2级列控系统在全路第六次大面积提速中成功实施应用。2007年底，铁道部成立C3技术攻关组，依托武广和郑西等高速铁路建设项目，开展CTCS-3级列控系统的创新研发工作，实现了RBC和车载等关键设备的国产化，创建了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统技术标准体系和技术平台。
2 CTCS-3级列控系统总体结构及工作原理
2.1 总体技术要求
CTCS-3级列控系统满足运营速度350 km/h、最小追踪间隔3 min，正向按自动闭塞追踪运行、反向按自动站间闭塞运行的运营要求。车载设备采用目标距离连续速度控制、设备制动优先的方式监控列车安全运行。CTCS-2级作为后备系统，当无线闭塞中心（RBC）或无线通信故障时控制列车运行，并满足动车组跨线运行要求。动车段及联络线均安装CTCS-2级列控系统地面设备。RBC设备集中设置， GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。由RBC向装备CTCS-3级车载设备的列车、应答器向装备CTCS-2级车载设备的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相功能。CTCS-3级列控系统采用统一接口标准，安全信息传输采用标准安全通信协议，关键设备冗余配置。系统安全性、可靠性、可用性、可维护性满足相关标准的要求。
2.2 系统构成
CTCS-3级列控系统由地面设备和车载设备两大部分组成。地面设备由无线闭塞中心（RBC）、临时限速服务器（TSRS）、列控中心、GSM-R接口设备、应答器、ZPW-2000 （UM）系列轨道电路等组成；车载设备由车载安全计算机、GSM-R无线通信单元、轨道电路信息接收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元、记录器、人机界面、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线、GSM-R天线等部件组成。
2.3 工作原理
CTCS-3级列控系统基于轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位， RBC根据区间轨道电路状态、联锁生成的进路状态等信息生成行车许可，再通过GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给列车，车载设备根据接收到的信息和动车组参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线监控列车安全运行，并向下兼容CTCS-2级功能。
3 CTCS-3列车控制系统的关键技术
3.1 车站列控中心
车站列控中心是根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态速度曲线并传送给列车。车站列控中心设于各车站主要由列控中心主机和监测机组成。车站列控中心系统依据调度指挥系统下达的临时限速命令和联锁系统当前的进路状态实时计算， 选择相应的应答器报文数据， 控制有源应答器向列车动态传送， 从而实现对列车运行的动态控制。
3.2 无线闭塞中心 RBC
无线闭塞系统包括： 无线闭塞中心 （ RBC） 设备、网络传输模块（ NTG） 、本地控制站（ LCS） 、检修和维护中心、手提式终端（ HHT） 、联锁和相关设备、应答器（ 无源和有源应答器、LEU） 等。
3.3 应答器地面设备
地面应答器是一种可以发送数据报文的高速数据传输设备。应答器安装在轨道中间， 通过它的天线环路接收从位于列车上的应答器天线传输的电磁能量。当火车经过时， 应答器会以编码信息的形式将信息以送到车载应答器系统。
3.4 车载子系统
车载设备的人机界面为机车乘务员提供列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离的显示。人机界面设有声光报警功能， 能及时给出列车超速、切除牵引力、制动、允许缓解或故障状态的报警和表示。动车组的两端各安装一套独立的车载设备， 总体采用硬件冗余结构， 关键设备均采用双套， 核心设备采用 3 取 2 或者 2×2 取 2 结构。
4 CTCS-3级列控系统特点
CTCS-2级列控系统依靠的是点式应答器传输线路数据、联锁进路和临时限速等信息。而CTCS-3级列控系统通过GSM-R无线网络，实现了信息的连续传输，实时性更强。同时由于具有双向传输通道，地面系统可以实时接收列车发送的列车数据、列车状态等信息，用于地面系统的运算及对列车的监控，系统性能显著提高。主要有以下几个方面的技术特点：
（1）控车信息连续性强。CTCS-3级列控系统采用GSM-R无线通信系统实现车载与地面设备安全数据传输，符合国际列控技术发展趋势。列车连续从RBC获得控制信息，列控数据不再受应答器容量和数量的限制，车-地通信形成闭环控制，使得列车运行更加平顺，对突况的应变更及时，适用于列车高速度、高密度和安全运行的要求。
（2）充分集成成熟设备。CTCS-3级列控系统集成了我国成熟应用的ZPW-2000型轨道电路、计算机联锁和CTC系统等设备，既充分利用了既有的技术装备，又利于系统兼容性。
（3）便于系统参数配置和优化。CTCS-3级列控系统中，应答器主要负责列车定位，降低了系统对轨旁设备的依赖性；同时，控制参数存储于无线闭塞中心，便于参数配置和优化。
（4）系统可用性高。CTCS-3级列控系统集成了CTCS-2级系统功能，在无线闭塞中心或无线通信故障时，可自动降级为CTCS-2级控制列车运行；同时GSM-R网络采用交织冗余覆盖方案，在单点故障情况下仍然能够满足系统规定的QoS指标，并提供214 kb/s、418 kb/s、916 kb/s 3种异步、透明、V1110速率适配的数据承载业务。
（5）满足列车跨线运行的要求。装备CTCS-3级车载设备的动车组可以下线到CTCS-2级客专运行，同时装备CTCS-2级车载设备的动车组也可以上线在CTCS-3级线路上运行，可以灵活地调整列车密度和运营需求，提高了线路和动车组利用率，满足我国互联互通等跨线运行需求，并且使我国列控系统的发展具备了较强的连贯性。
参考文献：
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00147人力资源管理（一） 00148国际企业管理 00145生产与作业管理 020203 会计（专科） 00157管理会计（一） 00070政府与事业单位会计
00155中级财务会计
00156成本会计 020205 人力资源管理（专科） 00147人力资源管理（一）
00163管理心理学
00165劳动就业概论 00164劳动经济学
03954现代公文写作 00166企业劳动工资管理 020228 物流管理（专科） 00018计算机应用基础
03706思想道德修养与法律基础 00020高等数学（一） 00041基础会计学 00012英语（一）
05372国际物流导论 020245 酒店管理（专科） 03961宾馆前厅与客房操作 03963酒店管理实务 020313 销售管理（专科） 10492销售管理学
10496零售管理 10498网络销售
10510连锁与特许经营管理 10494促销管理 030112 法律（基础科段）（专科） 00242民法学
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00341公文写作与处理 03350社会研究方法 040101 学前教育（专科） 00384学前心理学
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00533中国古代文学作品选（二） 中学教育类（专科） 90024普通逻辑
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96425中学英语课程教材教法
97976音乐欣赏（二） 90015英语（二）
90023高等数学（工本）
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95630中学政治课专题选讲
96417中学语文课堂教学技能训练 050207 英语（基础科段）（专科） 00595英语阅读（一）
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03706思想道德修养与法律基础 00795综合英语（二） 00522英语国家概况
00597英语写作基础
04729大学语文 00794综合英语（一） 050405 室内设计（专科） 03706思想道德修养与法律基础 00688设计概论 03954现代公文写作 050454 动漫设计与制作（专科） 03706思想道德修养与法律基础 080306 机电一体化工程（专科） 02185机械设计基础
02236可编程控制器原理与应用 02232电工技术基础
02237自动控制系统及应用 080701 计算机及应用（专科） 02142数据结构导论
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02318计算机组成原理
03706思想道德修养与法律基础 00022高等数学（工专）
00342高级语言程序设计（一）
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04732微型计算机及接口技术 00012英语（一）
02120数据库及其应用
02323操作系统概论 080759 计算机网络及应用（专科） 03950网络管理与维护 03952互联网软件应用与开发 03944网络技术基础
03948网络设计与组网 03946网络设计与制作 080763 计算机应用技术（专科） 00018计算机应用基础
03706思想道德修养与法律基础
04747Java语言程序设计（一） 04737C++程序设计 080828 建筑工程（专科） 05394建筑物理 09062混凝土及砌体结构检测技术 09064建筑材料及检测技术 082236 工程造价（专科）（路桥方向） 03828建筑构造（一） 03940工程造价原理与编制 03941工程招投标与合同管理 090622 农村经济与管理（专科） 01442乡镇行政管理 02557乡镇规划与管理
03971经济学基础 05220市场营销学（乡镇） 02541农业资源利用与环境保护 100701 护理学（专科） 00488健康教育学
02997护理学基础 02903药理学（一） 02998内科护理学（一） 02899生理学
03001外科护理学（一） 100801 药学（专科） 03031药物分析 03029药剂学 02068人体解剖生理学 020106 金融（独立本科段） 00058市场营销学 00076国际金融 00077金融市场学
00078银行会计学 00079保险学原理 020114 农业经济管理（独立本科段） 00127农学概论
00128农业技术经济学（一） 00134农业统计学 00129农业政策学（一） 00130作物栽培学（一） 020157 财务会计与审计（独立本科段） 08119管理会计 06072企业财务审计
08130现代公司理财 00103证券投资学
08131财务分析与案例研究 06194内部审计 020202 工商企业管理（独立本科段） 00151企业经营战略 00149国际贸易理论与实务 00153质量管理（一）
00154企业管理咨询 00152组织行为学 020204 会计（独立本科段） 00058市场营销学
00162会计制度设计 00160审计学 00158资产评估
00161财务报表分析（一） 020208 市场营销（独立本科段） 00186国际商务谈判 00149国际贸易理论与实务 00184市场营销策划 00098国际市场营销学
00183消费经济学 020210 旅游管理（独立本科段） 00199中外民俗 00198旅游企业投资与管理 020218 人力资源管理（独立本科段） 06089劳动关系与劳动法 06090人员素质测评理论与方法 06088管理思想史
06093人力资源开发与管理 06091薪酬管理
06092工作分析 020229 物流管理（独立本科段） 05375物流案例与实践（二）
05379仓储管理（二） 05376库存管理（二） 05377采购与供应管理（二）
05380供应链管理 05373物流企业管理
05378运输管理（二） 020230 公共事业管理（独立本科段） 00147人力资源管理（一）
00318公共政策 05723非政府组织管理 05722公共经济学 020261 工程财务管理（独立本科段） 00162会计制度设计
05293国际工程与建设项目管理 05294税务筹划理论与实务 05292基本建设财务管理 00161财务报表分析（一）
06214西方财务管理 020279 工程管理（独立本科段） 06289工程招标与合同管理 01850建筑施工技术
06087工程项目管理 08262房地产开发与经营
08263工程经济学与项目融资 06962工程造价确定与控制 020302 酒店管理（独立本科段） 04929旅游市场营销
04932酒店客房管理 06124旅游文化学 06126旅游人力资源管理
08424酒店管理 04934现代酒店礼貌礼仪 020314 销售管理（独立本科段） 10500市场调研与销售预测
10505销售风险管理 10501销售渠道管理 10507物流与供应链管理
10516销售客户管理 10503组织间销售 030106 法律（本科段） 00230合同法 00246国际经济法概论 00167劳动法 00226知识产权法
00228环境与资源保护法学 030113 法律教育（独立本科段） 00230合同法 00227公司法
00246国际经济法概论 00167劳动法 00228环境与资源保护法学 030302 行政管理学（独立本科段） 00261行政法学
00315当代中国政治制度
00319行政组织理论 00316西方政治制度
01848公务员制度 040102 学前教育（独立本科段） 00398学前教育原理
00403学前儿童家庭教育 00881学前教育科学研究与论文写作 00885学前教育诊断与咨询 00399学前游戏论
00882学前教育心理学 040108 教育学（独立本科段） 00465心理卫生与心理辅导
00469教育学原理 00449教育管理原理
00468德育原理
00472比较教育 00453教育法学 040120 基础教育（独立本科段） 05683素质教育理论与实践 06420中文工具书 04579中学语文教学法 040202 思想政治教育（独立本科段） 00312政治学概论 050105 汉语言文学（本科段） 00540外国文学史 00539中国古代文学史（二） 00537中国现代文学史
00541语言学概论 050113 汉语言文学教育（独立本科段） 00540外国文学史 00538中国古代文学史（一）
00539中国古代文学史（二） 00537中国现代文学史
00541语言学概论 050134 英语翻译（独立本科段） 05349英汉语言文化比较 050201 英语（本科段） 00600高级英语 00832英语词汇学 00603英语写作
00604英美文学选读 050206 英语教育（独立本科段） 00087英语翻译 00832英语词汇学 00604英美文学选读 050309 公共关系（独立本科段） 00318公共政策
00320领导科学
03291人际关系学
03709基本原理概论
06089劳动关系与劳动法 03292公共关系口才
03297企业文化
03300现代媒体总论 03293现代谈判学
03295国际公共关系
03708中国近现代史纲要
06093人力资源开发与管理 00015英语（二）
00152组织行为学
03294公共关系案例
06091薪酬管理 050410 美术教育（独立本科段） 02200现代设计方法 050412 环境艺术设计（独立本科段） 03709基本原理概论 03708中国近现代史纲要 070302 化学教育（独立本科段） 03709基本原理概论 00466发展与教育心理学
03708中国近现代史纲要 00015英语（二）
00456教育科学研究方法（二） 080109 采矿工程（独立本科段） 08144计算机绘图（一） 11939采矿学（二） 08146矿井提升运输
08149矿山压力及其控制 08139采掘机械
08147矿井通风与安全（二） 080307 机电一体化工程（独立本科段） 02245机电一体化系统设计 02240机械工程控制基础
02243计算机软件基础（一） 02200现代设计方法 02238模拟、数字及电力电子技术 080313 模具设计与制造（独立本科段） 02197概率论与数理统计（二）
03709基本原理概论 02243计算机软件基础（一） 03708中国近现代史纲要 00015英语（二） 080702 计算机及应用（独立本科段） 02331数据结构 02326操作系统
04735数据库系统原理 02325计算机系统结构 02333软件工程 080705 电子工程（独立本科段） 08315控制工程基础 11165通信原理与系统 11162锁相与频率合成技术 080709 计算机网络（独立本科段） 02331数据结构
02335网络操作系统 04735数据库系统原理 04751计算机网络安全 03142互联网及其应用 080713 信息技术教育（独立本科段） 03709基本原理概论 00466发展与教育心理学
02141计算机网络技术
03708中国近现代史纲要 00015英语（二） 080720 软件工程（独立本科段） 07165软件工程概论 07026网络应用程序设计 07167多媒体计算机技术 080745 计算机科学教育（独立本科段） 02326操作系统 080806 建筑工程（独立本科段） 02440混凝土结构设计 02446建筑设备 02404工程地质及土力学
02448建筑结构试验 02447建筑经济与企业管理 080807 道路与桥梁工程（独立本科段） 06078交通工程（二）
06081隧道工程 06082筑路机械及施工 06079城市道路 06080高速公路 081204 制药科学与工程（独立本科段） 03031药物分析 03029药剂学
07780化学制药工艺学 081209 应用化学（独立本科段） 02066有机化学（二） 02483工业分析 081724 铁路运输管理（独立本科段） 02375运筹学基础
03709基本原理概论
04453铁路旅客运输
06268工程数学
07113国际货物运输 07106铁路运输经济学 03708中国近现代史纲要
04454高速铁路概论 00015英语（二）
00051管理系统中计算机应用
05204铁路财务管理 082213 信息管理与信息系统（独立本科段） 02115信息管理基础
02117信息组织 06385网络信息检索与利用 06627网页制作与网站建设 02124信息分析方法
02134信息系统设计与分析 082232 汽车服务工程（独立本科段） 06895汽车节能技术 06906汽车运行材料 090102 农学（独立本科段） 02676作物栽培生理
02679种子学 02678农业推广学 06172耕作学 05226植物营养与施肥（农业） 090403 畜牧兽医（独立本科段） 02795动物营养与代谢病防治 02678农业推广学
06773特种经济动物养殖学 02794动物遗传育种学 11431动物卫生检疫学 100702 护理学（独立本科段） 03006护理管理学
03202内科护理学（二）
03203外科护理学（二） 03005护理教育导论
04435老年护理学 03004社区护理学（一）
03007急救护理学
03010妇产科护理学（二）
03011儿科护理学（二）
04436康复护理学 100805 药学（独立本科段） 06831药理学（四） 01761药剂学（二） 030401 公安管理（本科段） 00018计算机应用基础
00369警察伦理学
00372公安信息学
03709基本原理概论 00235犯罪学（一）
00370刑事证据学 03708中国近现代史纲要
当今我国城市化进程快速推进,,城市交通问题成为我国大、中城市亟待解决的重要问题之一。在城市土地资源稀缺的现实条件的约束下,轨道交通系统由于其承载能力大、速度快、受一般状态突发事件影响小等优点,是我国大、中城市首选的新型城市交通方式,我国各大、中城市轨道交通建设被提上日程。
城市轨道交通行业的发展涉及到很多相关产业的发展,对推进我国经济发展具有重要意义。
一、轨道交通机车车辆制造产业
目前城市轨道交通基本可分为:地铁、轻轨、高铁、动车组、磁悬浮等5大类,下面从这一角度对城市轨道交通产业涉及到的机车车辆制造产业进行细分。
(一)地铁机车车辆制造产业
涉及主要产品为地铁动车组,相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统(硬件)、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。
(二)动车组机车车辆制造产业
涉及主要产品为高速动车组成套设备、电力机车、货车车辆、客车车辆。相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统(硬件)、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。
(三)磁悬浮机车车辆制造产业
涉及主要产品为磁悬浮成套设备,相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统(硬件)、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。
(四)检测车辆、维修维护设备
涉及主要产品为轨道检测车、道床整理设备、各类检测维修设备等。相关零配件有工务、电务、信号、机车车辆等系统的检修设备等。
(五)牵引供电系统
涉及主要产品为输变电、配电系统、电气自动化及综合监控系统、牵引供电远动系统等。相关零配件有电缆、电压器、自动化设备、继电器、供电远动设备、监控设备等。
二、轨道交通光机电与系统集成产业
(一)信号系统
涉及主要产品为调度集中系统、列车控制系统、信号连锁闭塞系统、编组站自动化系统等。相关零配件有调度集中设备、车站连锁系统、(移动)自动闭塞系统、地面设备系统、车载设备系统、各类机车仪表等、TETRA数字集群系统等。
(二)通讯系统
涉及主要产品为轨道交通车地实时双向通信系统、列车定位系统、开放传输网络、综合监控系统、SDH+ATM系统。相关零配件有有线传输设备、无线通信设备、信号自控设备、城市轨道交通通信信号设备。
(三)信息化系统
涉及主要产品为TMIS(铁路信息管理系统)、DMIS(调度管理信息系统)、PMIS(票务管理信息系统)、OMIS(办公管理信息系统)、货票管理信息系统、运行图系统、各类IC卡、综合维修系统、救援系统等。
(四)安检系统
涉及主要产品为安检设备、门禁系统、楼宇系统等。
三、轨道交通新材料与节能产业
(一)新材料产业
涉及主要产品为高速列车用不锈钢车厢板、高速列车用铝合金结构件、速列车用合金钢车轮、客运专线铁路桥梁用橡胶支座、动车组用减振降噪弹性元件、轨道扣件系统用高分子部件、高速铁路无碴轨道用CA砂浆、高速铁路用钢筋混凝土等。
(二)新能源产业
涉及主要产品为地铁通风节能新设备、绿色通道系统、综合交通声屏障、核电系统、风力发电产品、太阳能发电产品等。
四、轨道交通服务产业及其他产业
(一)轨道交通服务产业
主要包括工程服务产业、维护服务产业、营运服务产业等;工程服务产业涉及到的主要产品为规划设计、试验检测、咨询、监理、培训等;维护服务产业涉及到的主要产品为工务、电务、信号、机务、车务。相关零配件有各类维修车辆、设备;营运服务产业涉及到的主要产品为票务、物流、培训、人才输出、法律等。相关零配件有售检票系统、客货公司、行包服务、培训、专业人才输出、法律服务等。
(二)其他产业
主要包括轨道交通专用配套材料、轨道交通试验及电子仪器、商务等。轨道交通专用配套材料:涉及到的主要产品为K82过渡车钩、滑轨型材、地铁型材、轨道型材、SMC信号灯及铁路信号箱、空调机组、各种铜材料合金等。轨道交通试验及电子仪器:涉及到的主要产品为YZM-2A路面材料强度试验机、EV2静态变形模量测试仪、混凝土徐变试验机、无核密度仪、X射线衍射仪、电子水准仪、激光仪器、测距仪、标线仪、经纬仪等。商务:涉及到的主要产品为广告、商品营销、旅游。相关配套产业涉及列车内外广告、商品营销,旅游产品及服务等。餐饮住宿停车:涉及到的主要产品为列车餐饮、车站餐饮、住宿、停车等。房地产:涉及到的主要产品为房产开发相关产业。
五、结论
以上从城市轨道交通规划设计、工程建设、设备制造、运营管理的角度对城市轨道交通涉及的相关产业进行分析,并细分了相关产业涉及到的主要产品、相关的零配件,对指导城市轨道交通相关产业发展具有重要的指导意义。
参考文献:
1、张凡,钱传贤.城市轨道交通概论[M].西南交通大学出版社,2007.
一、引言
随着我国电气化铁道的飞速发展，铁路部门对电气化铁道技术应用型人才的需求数量和质量日益提高，因此，作为和铁路行业紧密联系的高职院校，在人才培养中必须融入铁路行业特色，这就需要在人才培养的重要环节――课程体系的构建中体现与时代特色相符的理念实施和完善。基于“以岗导学”的人才培养模式正是将高职教育与企业特色及需求紧密结合的一种职业教育理念。
二、基于以岗导学课程体系构建的思路与步骤
（一）企业岗位调研
职业教育的主要目的是对受教育者通过专门的训练使其具备从事某种职业所必需的职业技能。在这一过程中，课程内容成为职业技能训练的重要载体和手段，因此，构建基于以岗导学的课程体系时，课程的内容必须来源于企业岗位的调研和分析。企业岗位调研主要包括三方面内容。
1.划分岗位群。划分岗位群是构建以岗导学课程体系的基础工作，为后面典型工作任务的分析归纳、确定学习领域提供依据。经过调研后得知，一般适宜电气化铁道专业毕业生在铁路系统就业的主要工种有：接触网工、电力线路工、牵引变电所值班员、电气值班员、变电检修工、继电保护工、电气试验工、轨道车司机八个岗位。
2.确定岗位核心技能。所谓岗位核心技能，就是胜任这个岗位应该具备的专业技术技能，在调研中要以上述八个岗位的实际工作内容为基础，结合中国铁路总公司的岗位培训规范和行业指导委员会提出的专业培养要求确定岗位的核心技能需求，例如接触网中级工的岗位核心技能如表一所示。
3.了解企业的培养要求。员工作为企业的关键部分，在对其准员工的培训中要注意所就业企业文化、企业内涵及非智力因素等需要的需求，在课程体系的建设中要处理好素质、知识、能力与技能的关系。
（二）典型工作任务分析与归纳
岗位工作任务的分析与归纳主要是描述一项完整的工作行动，包括计划、实施、评估整个行动过程。在实际工作过程中，岗位工作任务繁杂而又零碎，不能全部照搬至教学过程中，因此，在学校的教学设计需要邀请企业专家，会同专业教师对教学过程中开展的工作任务进行归纳总结。而在总结时，要紧扣“典型”二字进行，即典型工作任务分析与归纳的来源依据是繁杂而又零碎的岗位实际工作任务，但是要将岗位工作任务进行科学合理的汇总、归纳、合并等。并且归纳后的典型工作任务应与后续学习情境的设计相关，使“典型工作任务”成为贯穿全课程的实际工作项目，成为课程知识教学开展的重要载体，例如，接触网工岗位的典型工作任务如表一所示。
（三）划分行动领域和转化学习领域
分析与归纳典型的工作任务后，首先应通过整合，将工作任务划分为行动领域，然后以此为基础开发学习领域。行动领域是某一类典型工作任务的集合和集中体现。行动领域的划分即将某一类工作过程、方法、对象、成果相似的典型工作任务进行归类并对其进行描述，例如接触网网工岗位的典型工作任务有21项，但经过归类划分后形成了6个行动领域，如表一所示。通过对行动领域进行工作内容分析和所需具备的能力分析，则可相应开发与之对应的学习领域。开发学习领域即开发课程，具体就是为了形成相应的行动领域的职业能力，确定学习目标和学习内容。
（四）构建课程体系
各岗位所对应的专业学习领域确定后，就可以整合构建专业课程体系。课程体系包括基本素质课程、职业能力培养课程、职业素质拓展课程和职业综合能力课程，如图一所示。
基本素质课程的设置主要是促进学生全面发展为其职业生涯打下坚实的发展基础，并为后续课程提供支撑。电气化铁道技术专业基本素质课程包括公共素质课程和专业基础课程。公共素质课主要由语文、高等数学、计算机基础、外语等课程组成。专业基础课主要由机械制图、电路分析基础、电子技术基础、铁道概论、高电压技术、电气工程CAD、钳工技能实训等组成。
职业能力培养课程是学生从事各职业岗位工作任务、掌握岗位核心技能的基础。在课程的归纳和整合中，按照岗位核心能力描述典型工作任务归纳与分析确定行动领域转化学习领域的思路进行。电气化铁道技术职业能力培养课程包括接触网、牵引变电所、牵引供电系统分析、变电所综合自动化技术、配电线路、牵引供电系统继电保护、电机与电气控制技术等。
职业综合实训课程是为学生综合掌握专业面向工作岗位体系的技能及具体岗位完整的工作行为而进行的综合性技能训练。电气化铁道技术专业职业综合实训课程包括接触网工技能考证培训、电力线路工技能考证培训、接触网综合实践、牵引变电所综合实践、顶岗实习等。
职业素质拓展课程主要为学生提供各方面的选修课程，为学生就业和就业后岗位升迁、拓展所需的知识、技能提供必要的知识储备。电气化铁道技术专业职业素质拓展课程主要包括牵引供电规程与规则、电工考证实训、动车组技术。
三、结语
构建适合专业特色的课程体系是制定人才培养方案的重中之重，因此，作为岗位特色非常明显的高职电气化铁道技术专业，在专业构建时应以毕业生面向的工作岗位为基础，以“以岗导学”的人才培养理念为理论依据，通过企业调研、典型工作任务分析与归纳、划分行动领域和转化学习领域、构建课程体系等步骤构建课程体系。
参考文献：
