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0.引言
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者是使用常规的车用燃料采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器）汽车等。
在能源紧缺、环境污染越来越严重的今天，新能源汽车已成为汽车产业未来发展的趋势。我国政府也高度重视，发展新能源汽车已上升至国家战略高度。
1.我国新能源汽车发展现状
我国汽车工业走节能环保发展道路，降低汽车排放污染、摆脱对石油依赖，保障国家能源安全、培育后金融危机时代新经济增长点和新型产业共同决定了发展新能源汽车的必要性和意义。
我国新能源汽车技术的发展历史可追溯到上世纪90年代初。2001年，我国启动了“863”计划电动汽车重大专项，涉及的电动汽车包括3类：纯电动、混合动力和燃料电池汽车，并以这3类电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，建立“三纵三横”的开局。基本跟上了全球的步伐，大体与世界站在同一“起跑线”。
目前，我国已具备发展新能源汽车的产业基础。经过多年的开发，新能源汽车研发能力由弱变强，3类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制。在新能源汽车用动力蓄电池、驱动电机、燃料电池发动机等关键零部件技术、电子控制技术和系统集成技术上取得了较大进展，已初步形成新能源汽车关键零部件配套产业链。
同时，国家和地方两层面的政策共同促进新能源汽车发展；主要整车企业也逐步重视电动汽车的发展，不断加快电动汽车研制开发，将电动汽车纳入企业产品规划，积极着手进行产业化布局和能力建设；相关产品标准、法规、管理体系已初步建立，为产业化奠定了基础；公众对新能源汽车的认知度也显著提升。这使得我国具备了相对好的新能源汽车政策环境。
2.汽车节能技术
2.1汽车混合动力技术
汽车混合动力技术是当前汽车新能源与节能技术中发展较为成熟的一项技术，也是人们较为熟悉的技术。在汽车混合动力技术方面，丰田作为先行者凭借混合动力的环保理念取得了极好的成级。目前所采用的汽车混合动力技术，有汽油机与电动机混合、柴油机与电动机混合两种。实际上，混合动力技术主要是应用电动机和发动机相配合，以获得加速成和爬坡等工况下所需要的爆发力，而在汽车高速巡航状态时，则减少发动机出力，从而减少发动机的油耗。此外，混合动力技术还有能量回收技术的应用，在汽车制动情况下，可以将制动所产生的热量进行转变，提供给电动机作为能量。通常情况下，混合动力汽车可以选择单独使用电动机驱动。从电机输出功率在整个混合动力系统功率中所占的比重来看，可分为混合动力系统、轻混合动力系统、中混合动力系统、完全混合动力系统。第一种混合动力系统所采用的混合动力，是在内燃机上增加启动电机的方是所获取的，所采用的启动电机是发电启动一体式电动机，以此为基础控制发动机启动和停止。轻混合动力系统则采用集成启动电机，这一第汽车减速成和制动时，能够吸收部分能量，而在汽车行驶过程中发动机则等速运转。中混合动力系统采用高电压电机，当汽车在加入或大负荷状态时，电机辅助驱动以补充发动机自身功率的不足。完全混合动力系统采用高压启动电机，其混合程度可达50%以上，是当前混合动力技术发展的主要方向。
2.2蓝驱技术
蓝驱技术是在原发动机和车型基础上进行优化，以降低汽车燃油消耗的节能技术。相较于普通车型，应用蓝驱技术的车型调整了变速箱3 挡到5 挡的传动比，使汽车在高速成巡航状态下能够更省油。同巅，蓝驱技术还从空气动力学原理出发，对车身设计进行了优化，如底盘高度、风阻系数、胎压、滚动阻力等。
2.3汽车压燃技术
目前汽车所采用的往复式内燃机，所采用的燃料主要为汽油和柴油，汽油采用火花塞点火，柴油采用活塞压燃方式点火，点火方式的不同使得紫油机压缩比比汽油机更高，燃油效率相对较高，但汽油机所采用的火花塞点火方式，使其发动机工作震动小，噪音小。汽车压燃技术则是将两种技术进行融合所产生的新技术，采用汽车压燃技术的发动机，其技术结构相较于普通发动机更为复杂，其压缩比更高，燃料能在同一时间燃烧，从而提高了燃油使用率，同时由于采用了稀薄的混合气压缩点燃， 能有直接通过调节喷油量来调节扭矩而不用节气门。此外，由于采用压燃技术，发动机燃烧温度极低，能有效减少辐射热传递，且燃烧周期短，其燃烧过程更多是化学反应，在目前污车节能技术中发展相对成熟。
新能源汽车发展建议
3.新能源汽车技术发展所遇问题的建议
3.1 继续加强对传统汽车产品的开发、改进工作
我国在传统汽车，特别是关键零部件总成方面的开发、制造等方面还远落后于欧美日等汽车强国。新能源汽车主要是对传统汽车的动力系统进行更新改进，传统汽车搞不好，将来新能源汽车产品也会落后于汽车发达国家。因此，中国汽车工业还需继续加强对传统汽车产品的开发、改进工作，真正理解汽车的理念。应实行推广新能源汽车和改造传统汽车产品“两手抓”的政策，共同促进我国汽车工业的进步。
3.2 鼓励并加强国内自主研发、自主创新，掌握核心技术
发展新能源汽车产业，投资巨大且短期内难以收到回报，单个企业难以承受沉重负担，需要国家的支持。面对发展新能源汽车的巨大投入以及未来的不确定性，政府要起到主导作用，贯彻产、学、研联合攻关的方针，通过整合国内科技、资金和人力资源，集中有限的资金和科研人员，利益共享、风险共担，直接投入资金鼓励研发新能源汽车关键的零部件、动力总成，如电池、电动机等，形成标准化和产业化[1-3]。一定要在汽车节能、环保技术上面取得突破，掌握核心技术，避免步传统汽车发展被动老路：引进-落后-再引进-再落后。
同时，要加大知识产权保护力度，在坚持自主创新的前提下，鼓励企业到海外注册专利和购买专利，增强产品的技术创新和竞争力。政府还应重视新能源汽车基础科研投入，因为基础科研能力强的国家，即使起步晚，发展也可能后来居上。
4.结语
发展新能源汽车对于我国汽车工业来说是千载难逢的机遇，让我国汽车工业可通过对全新领域的探索，跨越传统汽车领域技术壁垒，而与世界汽车强国站在同一起跑线上。应充分调动社会各方面的力量，发挥政策和市场的双重推动作用，优化新能源汽车产业技术和产业化资源配置，从而促进新能源汽车技术水平和产业化发展水平的提高，朝新能源汽车强国迈进。
【参考文献】
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.056
据有关数据显示，现阶段世界汽车的保有量为10亿辆，预计到了2020年，全球汽车的保有量为12亿辆，汽车保有量的增加必然会消耗大量的石油能源。根据相关统计数据，预计到了2020年，汽车用油将占到全球石油消耗总量的65%以上，同时大量使用石油，对大气造成严重污染，同时导致全球温室化。我国汽车的保有量逐年增加，我国所面临的石油安全问题以及大气污染问题更加严峻，如果不能及时对相关的产业结构进行调整，就会在一定程度上影响经济的可持续发展。所以，发展具有节能性的新能源汽车具有重要的经济意义和现实意义。
1 对新能源汽车发展的战略进行分析
在我国进行新能源汽车发展的过程中，面临着许多的机遇和挑战，目前我国新能源汽车发展的重点就是解决动力系统的问题，同时为了能够达到汽车的节能，还是要从汽车的能源动力方面进行解决。所以我国在发展新能源汽车的时候，一方面要解决汽车能源动力的节能问题，另一方面又要将发展的目光放长远，不断提高节能的技术，促进我国新能源汽车在市场上的竞争力。
（1）大力发展节能汽车。现有汽车的动力主要以石油和内燃机为基础，在现有的汽车动力基础上进行优化，大力发展具有节能性质的汽车，重点发展混合动力系统以及直喷式内燃机。同时利用现有的技术，提高石油以及其他动力能源的清洁化，并与国际相关的标准进行接轨。利用生产生活的废弃品，实施回收战略，在现有的技术条件下，转化为可供汽车使用的复合型燃料。同时，发展复合型燃料还要同我国的实际以及具体的能源战略相结合起来，走出一条符合我国国情的新型清洁能源之路。预计到2020年，各种新型清洁能源的使用量将占到车辆能源用量的20%左右。进入21世纪以来，我国汽车每年石油、柴油消耗的量占到了我国石油、柴油消耗总量的50%以上，其中石油消耗占到了一半，从这个数据当中可以得出以下的结论：第一就是车用柴油同车用石油的消耗总量几乎是同步发展的，而且使用的量呈现出每年逐步增长的趋势，随着我国汽车保有量不断增加，对我国的石油安全造成了一定的影响。第二就是我国的汽油和柴油占石油消耗总量的比例同发达国家相比还很低，所以通过对石油消费结构进行优化和调整，可以间接替代汽车的动力燃料。这个过程主要是将替代难度小的燃料，比如工业燃料、石化燃料以及其他燃料进行置换，在具有相同消耗总量的情况下，就可以提高车用燃料大概20%%左右的上升空间。第三就是同国外汽车尾气排放的标准相比，我国汽车尾气排放的标准还很低，远远达不到我国现阶段经济以及汽车保有量的发展速度，所以也从另一个方面反应了我国汽车节能的潜力是十分巨大的。
（2）大力发展新能源汽车。发展新能源汽车主要是将汽车的动力能源从原来的石油、柴油向生物燃料以及可再生能源的方向发展。根据现有的技术以及我国能源结构来看，主要有三种替代的动力能源：第一就是生物发电所产生的能源，第二种就是将天然气作为动力能源，第三种就是煤化气能源。就目前车辆能源应用的情况来看，合成油将是新能源汽车重点发展的领域。一方面合成油能够与现有的汽车运行基础和体系完全契合。另一方面，合成油是一种优质、环保的燃料，现有的技术条件下，对合成油的利用还不是特别充分，合成油发展的空间和潜力十分巨大。从长远的发展来看，合成油将成为主要的动力能源之一。在气体燃料当中，甲烷是动力能源发展的重点，现阶段，天然气作为燃料被广泛运用于汽车动力能源。根据相关数据显示的，到了2020年，我国天然气的供应量可以达到1200亿m3以上，如果将天然气总量的10%作为汽车燃料的替代品，就可以节约1000万吨左右的石油。但是天然气储存和运输的难度较大，需要在相关的技g方面做出进一步的突破。
2 对新能源汽车发展的对策进行分析
（1）转型动力系统。在进行新能源汽车的开发和推广的过程中，应该解决现阶段所面临的节能问题以及能源问题，对汽车的动力系统进行升级和推广，提高内燃机动力以及燃料的利用率，最大程度上提高能源的利用率。
（2）转型基础设施。在汽车燃料进行推广和使用的时候，应该将天然气、合成气以及氢气三种清洁的气体燃料运用到汽车的动力能源当中。通过合理的燃料设计推动汽车燃料有序、多元化的发展，使清洁的能源逐步代替石油等化石燃料，全力推进清洁燃料在我国汽车动力能源当中的使用。同时建立相关的技术研究平台和基础设施破平台，通过相关平台的建立促进清洁能源的发展、推广和使用。
（3）进行产业化生产。在直喷内燃机以及混合动力系统的基础之上，以电力驱动为核心，加强研发资金的投入，对技术难点进行攻克，掌握整套的生产技术流程。同时在先进技术的支撑下，带动相关产业的发展，以轻度的混合动力系统的汽车为基础，积累相关的技术经验和生产制造经验，带动其他混合动力的汽车实现重大的进步和发展。比如我国的电动车行业的发展，带动了相关产业逐步实现了规模化的发展。同时在新能源汽车发展的过程中，以我国相关的政策为导向，优先发展小汽车和公交车，改变人们的出行方式和消费理念，为我国新能源汽车的发展、推广和使用提供市场基础。
3 结束语
在新的发展时期下，进行节能和新能源汽车技术的研发，能够有效节约石油等能源的消耗，保证我国的石油安全，同时减少石油等化石燃料对大气的污染，有利于环境的保护。同时对节能汽车以及新能源汽车进行推广和使用，可以改变人们的出行方式和消费理念，对于我国经济的发展和环境的保护都有现实的经济意义和社会效益。
参考文献：
[1]刘颖琦，高宏伟.中国新能源汽车产业联盟技术创新发展趋势与对策[J].科学决策，2011（02）：1-8.
关键词：
汽车新能源；汽车节能；节能技术
1我国新能源汽车的发展现状
随着我国经济不断的发展进步，汽车行业也得到了大力发展，成为人们日常出行中的重要交通工具，但同时也增大了能源的损耗，油品燃烧所产生的废气被直接排放到空气中，增大了空气污染的速度。采用新能源代替油品消耗，能够节省大量的石油资源，同时在汽车的尾气排放治理中也取得了理想的成绩。因此新能源汽车应用得到了高度重视，各大汽车生产企业在对产品进行设计时，也会重点考虑在使用中新能源是否能够得到充分的燃烧，为汽车行驶提供动能。其中应用最广泛的是压缩混合气体，配合汽油使用后能够为汽车行驶提供充足的能量，同时也减少了汽油的损耗量，混合气体在压力作用下进入到燃烧装置中，被点燃后所释放出的能量可供汽车行驶运行，并且这样的环境下所进行的动力传输形式更合理，不会造成使用隐患问题。检测汽车排放尾气中的成分，可以发现仅仅有少部分氮氧化合物，排放量在环保部门规定的标准范围内。新能源汽车是采用混合能源供应形势来实现动能转换的，由国外传入到我国，今年来发展迅速，已经能够实现自主研究，在国内大型汽车生产厂家都得到了很好的应用。由于汽车的供能形式发生转变，在燃烧技术上自然也有明显的变化，充分运用HCCI模式，能够在基层中形成稳定的传输体系，在燃烧气体被传输前，就已经进行了压缩，提升混合气体的浓度，这样在启动的瞬间动力能够达到甚至超过单一油品功能标准，内燃机中的传输流程有所增加，但燃烧以及动能传输的时间却并没有增加，这是新能源汽车中独有的优势。
2新能源汽车的节能技术应用
2.1混合动力汽车
电能作为新型清洁能源在汽车设计生产环节得到了大力应用，处于清洁自然能源，混合动力是新能源汽车中常见的能源供应形式。通常情况下是将多种能源混合应用，汽油、天然气以及电能。这样的功能形式下将汽车不同区域的能源需求详细区分，虽然是混合动力，但燃料仍然是独立存储的，同时功能达到汽车的形式能量需求，在这样的供能形式下汽车得到了稳定的动力，能够满足各类行驶需求。燃烧油品不但行驶成本增大，同时也会造成排放尾气中污染物质含量超标。新能源汽车行驶中只燃烧少量油品，结合电能共同使用，这样在总的能量输出上是不会发生变化的，同时也节省了大量的石油资源。电能存储需要蓄电池的参与，设计阶段对蓄电池的使用年限进行了严格的检验，避免汽车更换的废品造成环境污染。汽车驾驶人员可以自由的切换供能形式，在电能与油品方面，人群基数较大的市区内应用电能，这样就不会排放出尾气，在路面状况比较复杂的野外区域应用汽油供能形式，能够节省行驶时间。
2.2电动汽车
风力发电以及太阳能发电技术逐渐的完善，使得电能成为新能源汽车设计阶段首要考虑的，电能汽车产品也逐渐增多。以电能为消耗能源来实现汽车行驶供能需要对车载蓄电池进行设计，尽量在满足蓄电需求的前提下减小体积，这样汽车的外观设计也有更大的发展空间。在系统内部电能被转换成为动能，带动发动机设备运转，汽车达到了行驶的能源供应标准，进而驱动行驶。随着新能源汽车生产以及使用数量不断的增大，城市内也建立了大量的充电站，可以为汽车的蓄电池补充电能。电动汽车可以做到零污染零排放，这一点是柴油以及汽油汽车所不能实现的，所补充的电能也由清洁环保的方法所生产出来，符合能源可持续发展理念。目前的设计生产技术能够达到合理的充电间隔时间，并且动能也完全能够达到行驶需求标准。不过电能汽车也存在一些需要改进的缺点，蓄电池部分的体积大重量大都会影响到汽车行驶速率，并且蓄电池的使用寿命是有限的，反复充电一段时间后，需要更换新的电池装置，增大了使用阶段的成本投入，相信在未来的技术发展中上述问题都能够得到更合理的解决。
2.3燃料电池汽车
燃料电池是通过气体燃烧反应来为汽车行驶提供能量的，与传统的功能形式不同，在使用阶段会将预存的氢气与空气中的氧气相互结合。这两种气体混合后得到的气体具有可燃性，被点燃后所释放出的能源补充给电池，使电能永远更持续长久的能量，解决运行使用解读所遇到的不合理问题。这种功能方式中所产生的尾气排放仅仅是水分，并不会产生污染物质，符合汽车节能设计理念。采用该种供能模式的汽车需要安装蓄电池，氢气存储装置，运行使用的成本较低，但这些基础设施的安全所占有的体积比较大，限制了对汽车外形的美观设计，该技术目前正在全面研究中，仅仅在小范围内投入使用，完全研究成功后，必然能够代替传统功能模式，成为新能源汽车的未来发展方向。
3新能源汽车技术发展中的建议
面对新能源汽车对我国发展带来的好处，政府需要在新能源汽车的发展道路中起到主导作用，通过宏观调控来整合国内有限的资源，从而高效的发展我国新能源技术。从新能源汽车节能方面进行突破，避免在传统汽车发展过程中所走过的弯路。同时在我国自主研发的基础上，鼓励国外投资者对国内的汽车企业进行投资，增强与国际一流新能源汽车厂商的技术交流，提升世界影响力。
4结语
新能源汽车的研发对我国的汽车工业发展来说是一个非常好的机会。通过大力发展新能源汽车，可以大幅度缩小我国汽车行业与世界汽车行业之间的差距。随着国家政策对新能源汽车的支持不断加大，我们应积极响应，通过自主研发与整合资源，切实促进我国新能源汽车健康、快速的发展。
作者：范志强 杜闯 董天宇 单位：沈阳理工大学汽车与交通学院
任何产品都离不开材料，也就是常说的能源。产品在能源中涉及的范围比较广，比如矿物质能源、木材等生物能源、石油及其衍生物。在电气化发展的今天，电能也是产品设计中不可缺少的重要部分。而随着新兴社会的发展，产品设计的开发更趋于节约，新能源的利用是社会发展的必然趋势。作为社会生产力的引导者，工业设计更应当率先迈入这一方向。目前，我国在关键核心技术方面依然受限，所拥有的自主品牌的节能产品和技术并不多，在很大程度上还是依赖进口。为了促进节能技术、产品的推广和应用，推动节能技术的发展，有关部门了三批《国家重点节能技术推广目录》，在电力、煤炭、交通、机械和钢铁等11个行业中，筛选并推广了115项重大节能技术，同时，还实施了“节能产品惠民工程”，对购买节能灯、节能家电、高效电机和节能汽车等节能产品的消费者给予财政补贴。从当前的社会发展和人们的生活状态中可以看出，低能耗家电是工业设计产品未来发展的主要方向，但是，还要考虑产品的可回收性及其回收后的利用性。每年都有不少产品垃圾被处理，如果在产品设计过程中考虑到这些东西的回收再利用问题，并且实现其回收利用，那么，将会节省大量的能源和资源。另外，工业设计是走在科技和时尚前沿的设计学科，对于设计的产品，要尽可能地使它既符合人们的消费和审美标准，同时，还要不断创新，使其符合未来的发展趋势。在节能方面，不仅仅要节约能源，还要使用新材料，在生产过程中就做到节能环保，这也包含前面提到的可回收利用的新材料。另外，工业生产往往会引发一种趋势，所以说，工业设计在新型材料的推广方面起着至关重要的作用。相关从业人员必须要充分发挥科技创新和工业化产品的创新设计对节能技术的引领、支撑作用，不断提高能源的利用效率，加大新能源、新材料等节能技术和产品研发的推广和应用力度，在提升节能效果的同时，把节能环保型新兴产业培育成新的经济增长点。
1.2交通工具设计
提到交通工具，大家就会想到汽车，与之相关的能源就是汽油，尽管目前我国也在加大国内的石油开采力度，但是，石油属于不可再生能源，因此，对以汽油为主要燃料的汽车来说，这无疑是一大制约其发展的因素。在中国进口的原油中，2.9%来自东南亚和澳大利亚，7.1%来自南美，9.7%来自俄罗斯和哈萨克斯坦，30.2%来自非洲，50.1%来自中东，而80%的进口石油需要路过印度洋，这时，中国就要看印度的脸色。在高耗能经济增长方式和粗放式的发展模式下，中国的环境问题日益显现。据调查，我国60%～70%的在用机动车都属于高污染、高能耗排放，每年所消耗的燃油、机油总量占我国成品油年产量的1/2以上，给环境造成了很大的污染。因此，开发新型燃料的汽车，并设计非机动交通工具，具有十分重要的发展意义。从目前的能源消费情况来看，未来，非机动车将会占据主流市场，但是，也不排除机动车辆占据主流的可能性。现阶段，非机动交通工具是交通工具设计专业研究的一大方向。现有的非机动车一般都是以电能为主，太阳能和风能作为辅助动力，所以，对风能、太阳能和生物能等绿色能源的研究是很有必要的。除了使用绿色能源节能外，在汽车设计中，造型也是有一定节能作用的，比如车身轻量化，车身多使用轻便化的新型材料，整个车的设计向简约风格发展。例如，俄罗斯设计师的作品VESNA，其车身是天然树脂构成的，由高能永久磁铁提供能量的异步发动机驱动；苹果太阳能与电能混合动力车IMove。由此可见，汽车工业已经成为了我国的支柱产业，但是，节能、环保等问题也是制约其快速发展的重要因素之一，这些问题受到了社会各界的高度关注，所以，汽车节能减排工作任重而道远。
中图分类号TU5 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）95-0191-02
0引言
当今社会经济和科技在不断的快速发展的同时能源消耗太大造成能源不断的枯竭与环境污染严重等问题日益明显。如今全世界各个地方都在提倡节能、减排。绿色环保则成了当今社会上的主体。如今汽车行业已经成为世界上最大的能源消耗和污染行业之一。而要解决能源消耗与环境污染问题就应该先从汽车行业抓起，减少能源消耗和污染。
1汽车的节能技术
1.1混合动力技术
混合动力一般指由汽油、柴油与电能混合在仪器所形成的动力。这项技术的关键是混合动力系统。混合动力系统关系着整个车的性能。再经过多年混合动力研究的基础上，将原来的点火装置转变为由电动马达作为发动机的辅助动力来驱动汽车。由原来的离散结构向着一体化结构发展。也就是将发动机和电机与变速箱结合在一起。在启动的时候辅助发动机的电动马达可以产生很强的动力，也可以在汽车高速平稳的行驶时间段内减少发动机的出力减少油耗。而且混合动力技术能够对能量进行回收。在制动的时候，能够对热量进行转变吸收。
混合动力技术的分类可分为两类一是联结方式二是混合度；联结式分类是根据混合动力的驱动方式进行分的，其中联结式分类又分为了3种：1）串联式混合动力系统是由电能转化为动能从而驱动车轮转动，其中的电力是由内燃机带动发电机来引起的；2）并联式的混合动力系统区中的驱动系统内有两套，并且两套的驱动系统能够可以相互协调来共同完成驱动车辆，当然也可以使用单独的驱动系统来驱动车辆。这样的并联式混合驱动系统能够使车辆适用于更为复杂的路况；3）混联式混合驱动系统可以根据不同的路况来临时调节内部机器的输出功率的原因是因为它的内部中的内燃机和电机有自己的一套机械变速箱而且混合动力系统还可以分为以下4类：1）微混合动力系统该系统可以有效的防止电动机的不运转从而增加油耗和对环境的污染。对发动机的启动和停止进行控制；2）轻混合动力系统，而这种系统的主要代表是皮卡车；3）中混合动力系统动力系统采用的是高压机比低混合动力系统更加的灵敏；4）完全混合动力系统的混合度达到50%是未来逐步发展的方向。
1.2高效汽油机、柴油机技术
汽车节能的关键是内燃机的技术。在内燃机节能技术方面，应该从这几个方面讨论， 第一是汽油机直喷技术，稀薄和分层燃烧技术；第二是柴油机的高压喷射技术；第三是柴油机的多次喷射技术；第四是可变气门技术；第五是废气涡轮增压技术。
1.3高效载重汽车的发动机技术
目前我国载重汽车品种少，技术还很落后。发展高效的载重汽车，是在现代物欲横流的形势下，提高运输的效率，降低汽车用能源消耗的重要一步。因此，国家应重点支持这种高效载重汽车的开发和产业化发展。
1.4轿车、轻型车的柴油化技术
实现节能的重要途径是柴油化，随着汽车以很快的速度进入家庭，我们应该十分注重这项技术。不断的开发而且要有质量的保证。这样的话就减少了对能源的开发。实现了节能减排。
2新能源汽车节能技术的应用
2.1混合动力汽车
混合动力一般指由汽油、柴油与电能混合在仪器所形成的动力车型。这样能有效的改善燃油和功率输出低的车型。根据其不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。他的优点是：1）采用混合动力后可以增加汽车内部机器功率的输出和减少耗油量。当大功率内燃机功率不足时，可由电池来补充，同时电池也可以得到充电，所以其行程和普通汽车是一样的；2）因为使用电池，可以方便地回收以便循环使用；3）在市中心人流量大的地方，完全用电池单独驱动，实现“零”排放；4）可以在现有的加油站加油，不必再投资建设新的加油站；5）用户可以让电池在延长寿命和降低成本的基础上保持良好的工作状态。
2.2纯电动汽车
纯电动汽车是直接采用电机作为驱动器，是全部以电力作为汽车的驱动力这种车的难点在于电力的储存技术。传统汽车消耗石油等不可再生能源造成能源消耗和环境污染，而电能可以从核能、水力和风力等可再生能源中获得且无污染。电动汽车还可以利用在其空余的时间进行充电，使发电设备日夜都能充分使用，大大提高它的行驶效率。由于这些优点，电动汽车的应用成为汽车工业的一个非常关心的问题。对于电动车而言由于建设成本高且基础设施不是一个独立的企业就能够完成的，需要各个企业联合起来与当地政府部门一起努力，才可能大规模的推广。这使得电动汽车的价格非常的高昂，但是与混合动力汽车相比较来说电动汽车的技术简单而且成熟且操作方便，且只要有足够的电力就能驱动汽车且充电方便。但是不足就是电动车所使用的蓄电池的蓄电能力不足存储的电量少，且构建电池的原材料成本高还没有形成一定的经济规模，所以购买价格高。
2.3燃料电池汽车
燃料电池汽车是以液化石油气（LPG）和压缩天然气为燃料，采用先进的电子控制技术和高性能的污染净化装置来减少污染。而且经过有机材料的化学反应产生的电流作为汽车的驱动力。
近年来燃料电池技术已经取得了重大的突破。燃料电池汽车，零排放，而且减少了机油泄漏带来的水污染和温室气体的排放等问题，还提高了燃油经济和发动机燃烧效率，运行平稳，没有噪声。
2.4氢动力汽车
氢动力汽车是真正实现零排放的，排放出来的是纯净水，没有任何污染。
但是氢燃料电池成本高，而且发展氢燃料的存储和运输按照技术条件很难实现，还有就是氢气的提取需要通过电解水，否则就不能从根本上降低二氧化碳排放。
这项技术虽然实施起来困难，但是随着新能源技术的不断发展，一定会得以解决实现。
3发展前景
随着国家政府部门的不断指引，各项政策的不断支持，新能源汽车的应用有很大的发展前景，新能源汽车节能技术的应用也会越来越广泛，并且应用在人们的日常生活中，给人们的生活带来很大的便利。通过不断的发展新的技术，以最低的成
本换取最大的经济效益，也将会引领新能源汽车走上一个更新，更广阔的台阶。
4结论
科学技术永远是第一生产力。汽车的迅猛发展，人们素养的不断提高，在大力提倡生态文明建设，打造美丽中国的时代背景下，人们对环境的要求会越来越高。
更加环保的的汽车会越来越受到人们的欢迎。而新能源的开发会越来越重要，那么新能源汽车节能技术的应用会越来越广阔，越来越受到人们的重视。
时代总是在不断的发展，科技也不断在进步。新能源汽车节能技术的应用将会备受重视。
参考文献
[1]史永基，高雅利，王宇炎.新能源节能技术研究进展，2011（7）.
意见稿提出，平均燃料销量达标企业将产生油耗正积分，不达标企业则会产生油耗负积分；企业进口或生产新能源汽车，会产生一定的碳积分。新能源汽车的正积分可以抵消传统汽车的负积分，从而实现企业平均燃料消耗量和碳积分的融会贯通。
该意见稿后，业内的质疑声随即而来，最大的争议点在“并行管理”四个字上。“CAFC+NEV的并行管理方式使积分核算、交易、抵偿系统过于复杂，难以避免产生数据黑洞，滋生数据造假、监管困难等问题。”作为能源与交通领域独立的第三方智库机构，能源与交通创新中心（iCET）第一时间针对意见稿发表观点，它强烈呼吁两类积分应该分开核算、分别考核。
积分管理也有“骗补”隐患
积分制来源于美国加州，只不过在加州，新能源汽车积分和企业平均燃油消耗量是完全独立的，两者之间毫无关系。引入中国后，发改委的思路是与碳配额市场结合，工信部则提出将两者联合管理。
这种并行管理思路产生的一个现象是，有的企业既生产传统汽车又生产新能源汽车，两者积分相抵，便不需要购买积分，但企业的实际油耗降低能力却没有提升。2015年的国产乘用车平均燃料消耗量数据已经为此提供例证。
根据iCET的《2016中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》显示，2015年中国新能源乘用车约超过95%的产量由自主车企生产。根据现有新能源汽车产量以1抵5、能耗为零的优惠核算方法，2015年自主车企的CAFC值可从7.01L/100km降低到5.82L/100km，同比下降了17%。
但是从过去十年的百公里油耗数值看，自主车企因节能技术提升导致油耗下降的数值仅为0.5L/100km，特别是近两年，自主车企传统车油耗几乎没有下降，2014年自主车企油耗整体水平不降反升，甚至比合资品牌还高出0.1L/100km。
自主车企百公里油耗上升的一个重要原因是，车辆大型化导致整备质量快速增长。一般情况下，每增长100kg的整备质量，百公里油耗将增加0.4L-0.6L。而在2011年至2014年间，自主乘用车的平均整备质量增加了150kg。
新能源汽车的优惠核算恰恰掩盖了自主车企因车辆整备质量上升带来的百公里油耗上升的尴尬。“我们通过分析10家主要新能源乘用车生产企业发现，当新能源汽车生产量与传统车生产量的比值达到一定水平时，这些企业基本上放弃了传统节油技术升级，有5家企业传统车实际油耗不但没有降低反而升高。其中，江南汽车与江铃控股油耗增加了10%，比亚迪汽车增加了5%。”iCET创始人兼执行主任安锋说。
安锋认为，如果按照意见稿所说，将NEV的正积分抵偿CAFC的负积分管理，新能源汽车生产企业将至少获得三重利益：1）在自身企业CAFC核算时，NEV获得超级优惠，大幅降低企业本身CAFC核算值，降低达标难度；2）在NEV积分与CAFC积分交易时，NEV正积分可以卖给不达标企业抵偿CAFC负积分；3）在NEV积分交易时，NEV正积分可以卖给NEV不达标企业抵偿NEV负积分。
“如此一来，大幅提高了NEV生产者的‘核算’利益，也稀释了传统汽车节能目标要求，降低了企业传统节能技术升级的动力，可能会造成企业孤注一掷发展新能源汽车的结果。但目前新能源乘用车市场主要受大城市限购驱动，未来是否能被市场自愿性接受仍待考究。”安锋说。
分开管理利于实现降耗目标
毋庸置疑，工信部推行平均油耗与碳积分并行管理的意义在于，为新能源汽车进入后补贴时代提供更多政策支持，有利于2020年新能源汽车累计产销500万辆的政策目标达成。不过，要完成2020年乘用车百公里平均油耗5升的目标，CAFC与NEV积分机制分开实施管理似乎会更有利。
与NEV积分机制不同，CAFC积分管理机制主要以传统汽车节能技术提升为手段，以降低油耗为目标，在政策目标、积分含义、核算方法、达标要求、交易规则等方面都与NEV存在很大差异性。
“如果两者能分开实施管理，那么除目标清晰明确外，积分计算与合规要求以及惩罚机制都会很清晰，减少了企业‘钻空子’的空间，能产生优胜劣汰的效果。”安锋说。但目前分开管理的难点是，在前期管理体系构建以及法律基础工作的建设上，还需要投入较大精力。
（一）我国石油资源相对短缺，但消费增长较快，对外依存度高，是能源安全的突出问题
我国水能和煤炭较为丰富，蕴藏量分别居世界第1和第3位，而优质化石能源相对不足，石油和天然气资源的探明剩余可采储量目前仅列世界第13和第17位。我国人均能源资源拥有量在世界上处于较低水平，煤炭、石油和天然气的人均占有量仅为世界平均水平的67%、5.4%和7.5%。
我国能源消费以煤炭为主。世界主要发达国家的能源消费以石油为主，其占能源消费总量的比例一般在30%？40%左右，其中煤炭消费占能源消费总量的10%？20%左右。在我国一次能源消费中，煤炭所占比重接近70%，天然气消费量仅占5.4%左右，远远低于世界平均水平。2011年我国能源对外依存度超过13%，其中石油对外依存度由本世纪初的32%上升到58%。不仅石油、天然气、铀资源为净进口，从2009年起煤炭也由净出口变成为净进口。
（二）我国汽车燃料消耗情况
我国能源消费持续增长，消费总量跃居世界第一，约占世界总消费量的20%，10年来我国累计消费增量占世界总增量的53%，年均增速为世界的3倍。特别是石油的消费从1993年成为石油净进口国后进口量逐年增加，2012年净进口达到2.7亿吨，今年将达约3亿吨，石油对外依存度达60%，这其中与汽车的快速增长有一定关系。
自改革开放以来，我国汽车产业迅速发展，尽管有人对在中国是否应鼓励汽车进入家庭曾有过异议，但汽车还是逐步普及，已成为重要的个人交通工具，以其便捷、舒适吸引着人们，改变着人们的生活。但同时由于汽车使用的能源主要是石油资源，汽车保有量增加带来的石油消费量不断增加。至2012年底，我国不包括农用车在内的汽车保有量已达1.1亿辆，消耗汽、柴油1.6亿吨，平均每辆车每年油耗1.45吨。2012年我国汽车产量1928万辆，今年产量预计突破2000万辆，仅此一项一年新增汽柴油消耗就达2900万吨，需新增原油3500万吨左右，对我国的原油供应造成很大压力。如果说化石燃料的应用催生了汽车产业，那么车用能源的革命关系到汽车产业的生存和发展。为解决车用能源问题，全世界都在研发新能源汽车，倡导与鼓励发展新型动力系统及替代燃料汽车，并辅助以多种相关政策和措施，降低对石油资源的消耗乃至最终替代石油。一方面是“节流”，就是积极鼓励并大力推广节油技术和产品，另一方面是研发新能源汽车，以降低石油资源的消耗量。
（三）汽车尾气排放已成为大气的主要污染源之一
在世人瞩目的雾霾中，汽车尾气和燃煤是两个最主要的污染源。因此可以说今后汽车工业的发展面临能源供应和环保的双重压力。
二、汽车能源革命的努力方向
汽车行业在汽车产品方面所做的努力主要有以下三个方面：
一是推动传统燃油汽车节能技术进步与应用，有效降低单车燃料消耗量。
目前我国汽车单车油耗水平比欧洲、日本高20%，我国传统汽车节能潜力较大。首先我们应优化汽车产品结构，重点发展节能的小排量汽车，提高小型车市场份额；其次加大汽车节能技术研发投入力度，加强高效动力总成、车身轻量化等节能技术研发及应用，进一步降低油耗和减少排放；三是发展清洁柴油乘用车技术，降低单车油耗水平；四是加快非插电式混合动力技术研发及产业化，尽快推进混合动力公交车普及。到2015年，国内大型汽车企业集团和骨干企业汽车关键技术争取达到国际水平，为节能减排做出应有的贡献。
二是加快培育和发展以纯电驱动为战略导向的新能源汽车。
新能源汽车的全生命周期节能效果十分明显。传统汽车的能源转化效率只有17%，考虑燃煤发电的效率损失后，纯电动汽车总效率大于30%，约为传统汽车的两倍，并可视为无尾气排放，具有节能环保、使用成本低等优点，可以大幅度减少石油消耗，甚至不使用石油。发展新能源汽车能够降低对石油资源的对外依存度，对我国能源安全有现实意义。并且近10年来油价持续上涨，2003年，WTI和布伦特原油全年平均期货价格分别为每桶31美元和28.5美元，截至9月3日，WTI和布伦特原油期货价格分别为每桶108.5美元和115.7美元，分别上涨了约250%和306%。这对消费者构成巨大压力，今后价格走势的总趋势还会上涨，发展新能源汽车从使用经济性考虑也有着现实意义，电动汽车的运行成本要低于燃油汽车，今后这一趋势可能更加明显。电动汽车使用煤炭、水电、核电和其他可再生能源生产的电力，也能够促进智能电网的建设，我国能源消费结构向“以电代油”的转变有重大意义，有助于国家能源结构调整。简而言之，发展新能源汽车对实现能源产业与汽车产业协调发展意义深远，不仅能解决石化资源短缺问题，提高能源利用效率，而且能显著降低污染物排放和温室气体排放。我们应加快培育和发展新能源汽车，但是纯电动汽车受电池技术的制约，现在还远未普及，人们还在探索其他的汽车能源的解决途径。
三是发展替代燃料汽车。
天然气是优质高效的清洁能源，二氧化碳和氮氧化物的排放明显优于汽柴油燃料；而乙醇（非粮）、生物柴油等燃料可以替代部分汽柴油，是重要的车用替代燃料。因此在发展纯电动汽车的过渡期内应因地制宜地发展替代燃料汽车，天然气现在比汽柴油有经济优势和环保优势，鼓励天然气（包括压缩天然气）、生物燃料替代燃料汽车的发展，促进车用能源多元化也是当前一条现实的路子。
如果技术能得以突破，发展以纯电动汽车为代表的新能源汽车是缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境的根本举措。
三、美国电动汽车研发的最新动向
在大洋彼岸的美国，最近Tesla公司的Model S型纯电动车风头正劲，2013年一季度实现盈利，并成为同期北美电动汽车销量冠军，最近有消息说已打入香港市场，获得300辆订单，股票价格也一路飙升（最高时达每股118美元）。今年6月13日，我利用途径旧金山转机的机会参观了Tesla电动汽车工厂，并会见了它的经营者马斯克。
在发展战略上，Tesla提出“三步走”战略，即先生产面向小众的高端产品，再以中端中等价位使更多顾客可以接受，最后生产大众化的产品。2008年推出的纯电动跑车Roadster，定位高端，价格极贵，但其凭借着0-100km/h加速时间仅需3.7秒的优越性能成为全世界汽车行业的热点。2012年推出的Model S定位中端，售价较Roadster明显降低，销量也成倍提高。他们的目标是实现电池技术突破并大幅度降低成本后，第三代产品售价降至30000美金的平民价格。明年将推出SUV电动汽车。
同时，与传统车的经销商网络不同，Tesla采用苹果式的体验店销售模式，这些体验店由Tesla直接管理，与经销商无关，在Tesla的体验店内，顾客只要缴纳5000美元订金，Tesla就会将汽车送货上门。
其次，Tesla提供多种充电方案，其中包括家庭充电，充电速度由充电电压决定，Model S支持240伏和110伏两个电压充电。Tesla还为Model S开发了比单枪充电快一倍的双枪充电技术，充电1小时可行驶99公里。为满足用户长途出行时的充电困扰，Tesla推出了超级充电站（Supercharger）计划。Tesla在它的超级充电站为车主提供了两种可选方案，第一种是免费充电，第二种是有偿更换电池。Tesla承诺，超级充电站针对Tesla的电动汽车用户提供终身免费的充电服务。Tesla的超级充电站能在半小时内为Model S补充足够行驶240公里所需的电量。 Tesla计划在2015年前建成100座超级充电站覆盖全美，使用户能够驾驶Tesla电动汽车周游全美。如果充电基础设施实现了全覆盖，犹如无线通讯的基站实现全覆盖一样重要，消费者才能放心地使用。
最后，根据加州规定，所有在该州销售的大车企都要满足一定比例的零排放车额度，用分数计算。不达标的车企或者选择交纳罚款，或者从其它车企购买分数，否则就会被逐出加州市场。Tesla每售出一辆电动汽车就能获得零排放车额度，并且作为销量小的车企，自身无需满足额度要求，因此成为零排放车额度的卖家。一季度，Tesla在加州出售零排放车额度，收入约6800万美元。
四、加快我国纯电动汽车产业化发展的建议
结合美国电动汽车研发的经验，我国可采取以下一些措施来加快新能源汽车发展：
1. 探索符合我国国情的新能源汽车发展模式
这几年，我国众多车企进军新能源汽车领域，但尚没有革命性的技术和有市场冲击力的车型出现，原因是多方面的。新能源汽车尽管也被赋予了交通工具的属性，但它与传统汽车有着很大的区别。需要站在新的视角上来思考和观察新能源汽车的发展。Tesla从高端车型切入市场，这在传统能源汽车领域略显冒险，但这样做降低了动力电池在整车成本中的比重，使高昂的新增成本在良好的产品性能面前变得能为一部分消费者坦然接受，而购买其产品的精英人群也起到了很好的社会宣传效应。我们应借鉴国际经验，积极探索，争取早日探索出符合我国国情的新能源汽车发展模式，包括研发合适的产品、确定目标客户以及采取新的市场推广模式等。
2. 汽车行业应集中优势资源，联合行业内外的技术力量攻克技术瓶颈，提供优质的电动汽车产品
以企业为依托，组建动力电池、电机、电控等核心技术创新联盟，集中行业内的优势资源，联合攻克技术瓶颈，提升我国新能源汽车的技术水平和整车性能，生产出高性能的整车产品，为新能源汽车商业化打好产品基础。
3. 创新商业运营模式，推动上下游产业链联动发展
新能源汽车商业模式创新与产品创新、服务创新同等重要，并与技术创新相互融合，互为促进。与传统汽车相比，新能源汽车在结构、工作原理、使用方式上都发生了较大变化。因此，推广新能源汽车不能照搬传统整车的商业模式，在电池技术难以在短期内取得突破性进展的情况下，必须重视商业模式创新。要从新能源汽车产品特点出发，通过商业模式创新，缓解由于续驶里程短、购置成本高、充电时间长等因素导致的使用不便，提高新能源汽车产品的竞争力，扩大新能源汽车市场规模，推动包括基础设施、零部件、整车以及相关服务等环节在内的新能源汽车上下游产业链联动发展。
4. 汽车行业要与能源行业加强合作，推动智能电网与充电网络建设，为纯电动汽车的普及提供完善的使用环境
完善的充换电设施是发展新能源汽车产业的重要保障。作为新能源汽车使用的先决条件，充换电设施的建设一定要先于并且快于新能源汽车的推广速度，才能更好的为新能源汽车产业服务。
汽车产业是中国经济的支柱产业，一夜之间进入汽车社会，这期间遇到的问题应该变化地去看。如果国家能在2004年预测到现在的汽车问题，那么汽车政策一定不是现在的产业政策。中国人应该有智慧解决西方国家用百年时间解决的进入汽车社会问题。
汽车产业是正常的可持续发展的产业，国民经济的支柱产业。尤其中国经济转型时期，由劳动密集型向技术密集型升级，汽车产业将起到不可低估的作用。未来要以国家为主，全民为辅来解决进入汽车社会的面临的问题，打造节能环保的社会。
由于环境形势非常严峻，对整车厂和配套厂面临新的技术战略挑战非常高：一是能源安全： 58%的油靠进口，油价很敏感；二是排放法规的急剧升级，2 015年实施百公里6 . 9升油耗。2020年可能实施百公里5升油耗的法规，国家已经组织相关专家进行讨论。新的国Ⅵ标准也许不再参考欧洲的法规，可能参考美国的法规，这对大多数企业都是挑战。
有油但是不节油也不可行。法规实施的落地比新法规更加重要，现有很多法规已经很严格，但是落地实施不佳。
三是愈加挑剔的消费者，全世界的汽车制造商都在中国卖车，消费者选择极多。
针对这些问题，开源节流作为能源问题的解决通道。首先要系统的看待能源问题，企业应该注重节流，国家及研发机构应该注重开源，比如新技术的使用。另外，发动机技术的不断进步，将为新能源不断成熟赢得时间。新能源的快速发展，为发动机在特殊应用领域里发挥更大的作用。两者之间的互补，才能保证汽车产业本身动力源可持续发展。汽油机、柴油机等传统石油发动机一统天下的时代已经过去了，未来将是多元化的，会依据区域的特点和某种技术的特点去发展。
节油技术
节油技术在三个方面可以有可开发的空间。在传统动力上，还有很大的发展空间，技术含量和生产水平上还有15%的上升空间，才能与国外的竞争对手持平。加入可变的电控技术和其他技术的优化，还可再有15%的上升空间。另外，替代燃料的涌现和经济规模的提升可延长传统发动机的寿命。柴油机的推广虽然遇到阻力，节油的先天优势，中国轿车的柴油化仍然是个趋势。内燃机仍旧可以使用30、40年。
在变速箱技术上，以前开发注重两点：实现自动换档和成本控制，但实际上新一轮的技术应该更注重节能。变速箱比发动机和整车更加需要规模效应，中国目前变速箱市场百花齐放的现状并不合理，最终会面临整合。中国关于变速箱方案的选择，更应该注重油耗和经济性轿车的自动换档，同时考虑中国的技术基础。中国的产业基础是手动挡，而消费者对自动换档的关注，促使DCT有天然的成本优势，在中国更有前景。
总成零部件的节能方面来看，很多节流技术并不因为开源而失去作用。传统车的技术都很重要，比如车重轻量化，车重降10%，车重1吨半的车油耗下降6-7%；增加300公斤电池的时候，车重一吨半油耗又能下降多少呢？节油的轮胎、空调智能，电动助力转向，减少连接环节提升摩擦符的效率都能达到节能的效果。未来技术选择就是不能忽略任何节能技术，10%的节能效果就是100个0.1%的节能技术实现的。产业决策者要思考消费者要花多少钱买油耗的改善，最终消费者要买的是油耗的降低，而不是用某种技术的宣传。
还应该考虑系统的集成作用，发动机和变速箱有机的结合，动力总成和整车的标定匹配，整车在各种工况下的使用，不同的速比，相同的速比，详细地标定，是强调动力性的标定，还是强调燃油经济性的标定。个人认为市场需要节油的技术，每一个零部件的节能技术提高都能改变节能的效果。
新能源突破
1.金融危机推动美国加快发展新能源产业。
上个世纪后半期,新能源技术与电子、信息等新兴技术同时开始萌芽,并得到较快的发展。但是,新能源与传统化石能源相比应用成本较高,因此,新能源技术在上个世纪并没有得到广泛应用,拉动美国经济增长的主要是电子、信息、生物、新材料等一系列新兴技术。国际金融危机之后,必须寻找一个新的产业作为拉动实体经济发展的领头羊。然而,美国在传统的劳动密集型经济中已无竞争优势,大部分实体经济已通过外包转移到发展中国家,它不可能把已经转移出去的实体经济重新收回。重振实体经济,必然扶持那些生产技术制高点由美国掌握的产业,因此,发展新能源产业成为美国等发达国家的首选。发展新能源产业可以实现美国经济振兴、能源独立、增加就业,保持世界经济“领头羊”地位。
新能源产业的崛起将引起电力、IT、建筑业、汽车业、新材料行业、通讯行业等多个产业的重大变革和深度裂变,并催生一系列新兴产业。新能源产业对其他产业发展的直接拉动表现为多个方面,一是拉动新能源上游产业如风机制造、光伏组件、多晶硅深加工等一系列加工制造业和资源加工业的发展;二是促进智能电网、电动汽车等一系列输送与用能产品的开发和发展;三是促进节能建筑和带有光伏发电建筑的发展。这不仅填补美国实体经济的空缺,使美国由消费社会转变为生产、消费并重的社会,而且可增加国内就业,降低污染物排放。
尽管一些新能源技术已经比较成熟,但是,从目前来看,新能源与传统的化石能源相比,成本仍然过高,发展新能源产业需要政府大力扶持。2009年2月15日,美国总统奥巴马签署总额为7870亿美元的《美国复苏与再投资法案》,其中新能源为重点发展产业,主要包括发展高效电池、智能电网、碳捕获和碳储存、可再生能源等。
2.欧盟加大发展“绿色能源”的力度。
在金融危机发生之前,欧盟就开始积极倡导发展节能环保产业。2007年,欧盟委员会提出欧盟一揽子能源计划。根据计划,到2020年将温室气体排放量在1990年基础上至少减少20%,将可再生能源占总能源耗费的比例提高到20%,将煤、石油、天然气等一次性能源消耗量减少20%,将生物燃料在交通能源消耗中所占比例提高到10%,以及在2050年将温室气体排放量在1990年的基础上减少60%至80%。为了支持上述一系列目标的实现,欧盟进一步提出新能源的综合研究计划,该计划包括欧洲风能、太阳能、生物能、智能电力系统、核裂变、二氧化碳捕集、运送和贮存等一系列研究计划。其重点包括:大型风力涡轮和大型系统的认证(陆上与海上),太阳能光伏和太阳能集热发电的大规模验证,新一代生物柴油,第IV代核电技术,零排放化石燃料发电,智能电力系统与电力贮存等。
国际金融危机之后,欧盟委员会公告称,欧盟委员会已制定了一项发展“环保型经济”的中期规划。其主要内容是,欧盟将筹措总金额为1050亿欧元的款项,在2009年至2013年的5年时间中,全力打造具有国际水平和全球竞争力的“绿色产业”,并以此作为欧盟产业调整及刺激经济复苏的重要支撑点,以便实现促进就业和经济增长的两大目标,为欧盟在环保经济领域长期保持世界领先地位奠定基础。欧盟打算用5年的时间,初步形成“绿色能源”、“绿色电器”、“绿色建筑”、“绿色交通”和“绿色城市”(包括废品回收和垃圾处理)等产业的系统化和集约化,为欧盟的发展提供持久的动力。
欧盟将低碳经济看作“新的工业革命”,在发展低碳产业问题上,从排放指标的制定,到科研经费的投入、碳排放机制的提出、节能与环保标准的制定,再到低碳项目的推广等,欧盟率先出击,步步为营,采取了一系列有力的措施推进低碳产业发展,力图在全球应对气候变化行动中和低碳产业中发挥领导者的角色。例如,欧盟计划,到2012年12月31日,淘汰所有的白炽灯,用绿色环保的节能灯取而代之。欧盟要求成员国救助汽车业的资金必须用于节能型汽车的研制和生产,必须用于小排量、洁净型或混合燃料汽车或电动汽车技术的研制和产品生产。2008年11月23日,法国总统宣布建立200亿欧元的“战略投资基金”,主要用于对能源、汽车、航空和防务等战略企业的投资与入股。荷兰的经济刺激方案中也包含对可持续能源行业的投资和支持。德国通过了温室气体减排新法案,使风能、太阳能等可再生能源的利用比例从现在的14%增加到2020年的20%。
3.日本立足于节能和新能源产业的长远发展。
早在上世纪90年代,由于泡沫经济和大量制造业企业向海外转移的影响,日本经济长期处于低迷之中。国际金融危机之后,日本政府吸取以前应对危机的经验,在本次应对方案中,明确提出了不以增加短期需求为目标的指导原则,力求以“结构改革促经济发展”的方式,取代“通过扩大政府支持刺激经济成长”的方法,提出了普及开发节能技术、加大研究清洁能源力度的目标,并给予了相当大的预算支持。这进一步体现了日本通过解决危机,促进能源结构转型、继续保持在节能方面优势地位的战略目标。
日本95%的能源供应依赖进口,出于能源安全等方面的考虑,2004年6月,日本通产省公布了新能源产业化远景构想:计划在2030年以前,把太阳能和风能发电等新能源技术扶植成商业产值达3万亿日元的基干产业之一,石油占能源总量的比重将由现在的50%降到40%,而新能源将上升到20%;风力、太阳能和生物质能发电的市场规模,将从2003年的4500亿日元增长到3万亿日元;燃料电池市场规模到2010年达到8万亿日元,成为日本的支柱产业。金融危机之后,日本发展新能源产业的意向进一步增加,拟定了旨在占领世界领先地位、适应21世纪世界技术创新要求的四大战略性产业领域,其中之一就是环保能源领域,包括燃料电池汽车、复合型汽车(电力、内燃两用)等新一代汽车产业,太阳能发电等新能源产业,资源再利用与废弃物处理、环保机械等环保产业。
二、经济全球化下发达国家新能源产业的发展策略
1.美国:对外积极参与减排,对内大力培育节能环保产业。
新能源产业虽然对其他产业有较强的带动作用,但与其他新兴产业不同,新能源产业的发展需要替代传统的化石能源的市场空间。美国大力推进新能源产业发展之前,以影响经济发展为由,拒绝在京都议定书上签字。然而,奥巴马上台后,一改过去布什政府的能源政策,在新能源、环保政策方面较为高调,尤其是在全球气候变化行动中由消极转为积极,表示将在未来10年投入1500亿美元资助替代能源的研究,以减少50亿吨二氧化碳的排放。他还承诺,要通过新的立法,使美国温室气体排放量在2050年之前比1990年减少80%,并拿抵税额度来鼓励消费者购买节能型汽车。
在新能源产业尚不具备成本竞争优势的条件下,要想把这个产业作为带头产业,唯一的办法是制定更加严格的全球温室气体排放和环境保护规则,提高化石能源的外部成本,并把世界各国引向这一平台上竞争。
在气候变化谈判中,美国等发达国家一个主要目标是要求把中国和印度等大国加进去,因为只有世界各国尤其是能源消费大国参与,新能源产业才能获得巨大的市场空间,才能凸显美国新能源技术优势,否则有可能由于能源成本的上升使美国的制造业竞争能力进一步下降。因此,在发展新能源产业过程中,美国着力构建新的国际竞争平台。这就像上世纪90年代美国为发展信息产业,在当时新成立的WTO上做的第一件事,就是在新加坡会议上,推进信息产业的全球贸易自由化。因此,积极推进温室气体排放,也是为美国新能源技术与产业发展创造国际市场。
2.欧盟:建设统一的区域能源市场,以法律法规保障产业发展。
市场规模是影响产业发展的重要因素。欧盟各国由于国土和人口的原因,市场需求非常有限。欧盟发展新能源和节能环保产业的最重要做法之一是建设统一的欧盟市场,为产业发展创造市场条件。在《欧盟能源政策绿皮书》中,提出强化对欧盟能源市场的监管,要求各成员国开放能源市场,制订欧盟共同能源政策,在与外部能源供应者的对话中,欧盟应“用一个声音说话”。
为了促进绿色产业的发展,欧盟以灵活的市场机制与严格的法律制度相结合,在鼓励低碳发展的政策上不断推陈出新,制定了很多具有法律约束力的计划,保障欧盟节能与环保目标的实现。欧盟还积极建设碳排放交易的市场机制,认为碳排放交易是以最低成本来实现减排的工具。欧盟认为碳定价至关重要,是确保环保技术有一个健康良好的市场的重要因素。总量控制和排放交易计划在对企业提出政策要求的同时,又给企业一定的灵活性和自由来探寻最有效和最经济的减排途径。欧盟认为,全球碳市场必须在2012年后全球气候变化协议中发挥核心作用,特别是在引导私人投资来应对气候变化中占据重要地位。
为了实现环保和减排目标,欧盟制定了一系列法律法规,例如,以《报废电子电器设备指令》和《关于在电子电气设备中限制使用某些有害物质指令》为代表的环保指令,既是维护欧盟境内居民健康安全的环保法规,同时也是一种比反倾销等措施更为严格的贸易壁垒。近期,欧盟通过了一项新的家电更高能效等级标准,电冰箱、冰柜、电视机、洗衣机和集中供暖循环器将在原能源标签的基础上引入节能性能高于现有等级的三个新等级,并首次对电视机制定最低能效标准。
3.日本:坚持运用产业政策引导新能源产业发展。
日本是一个能够较好地运用产业政策的国家。在新能源产业发展及节能环保方面,日本仍坚持政策的引导。日本在2009年颁布的《新国家能源战略》中,提出了8个能源战略重点:(1)节能领先计划;(2)新一代运输能源计划;(3)新能源创新计划;(4)核能立国计划;(5)综合资源确保战略;(6)亚洲能源环境合作战略;(7)强化能源紧急应对;(8)制定能源技术战略。具体的目标是:2050年之前实现消减温室气体排放量60~80%的目标。在2020年左右将太阳能发电规模在2005年基础上扩大20倍;建立购买家庭太阳能发电剩余电力的新制度;今后3年内在全国36000所公立中小学中集中设置太阳能发电设备;今后3~5年内并将太阳能系统的价格减半。环保汽车、绿色家电方面,3年后开始电动汽车的批量生产和销售,到2020年新车的59%为环保汽车,在世界上率先实现环保车的普及。
日本实现上述目标的具体措施是,根据每种能源的特性和发展阶段,进行相关产业群的培育,并对风险性投资提供支持。例如,对于进入推广阶段的诸如太阳能发电、风能和生物能源等新能源,在政策投资的公共设施中,积极采用与新能源有关的设施,并通过提供诸如补贴和税收等扩大市场需求的支持。在新能源利用方式方面,日本通过建立太阳能发电产业群、燃料电池和蓄电池产业群、风力及生物质能等“地产地销”的商业模式,形成与新能源产业相关的大的工业结构。对于处于准备阶段的创新技术,支持政策集中在促进技术开发和试验证明方面。与此同时,促进开发和推广高效利用能源的创新技术,扩大对新能源风险性投资的支持。
三、发达国家能源变局的启示及我国的策略
经济全球化和世界产业分工的格局形成,使得新能源产业的发展形态发生了很大的变化。过去的产业发展模式是:发达国家开发新产品――形成国内市场――产品出口――资本和技术出口――产品再进口――开发更新产品这样一个循环过程,即产品成熟后再向发展中国家转移的循环发展;后发国家则是先进口,然后国内生产,再出口这一近似于雁形的发展形态。而在经济全球化条件下,产业发展模式是按照产业链进行分解,在全球按照比较优势进行分配。因此,发达国家和发展中国家几乎同步进入新能源产业,但发展中国家只是承担技术含量低的部分环节,而发达国家掌控核心技术和占有新能源市场。
金融危机后,以美国为代表的发达国家正在掀起一场新的技术变革,这对我国既是机遇也是挑战。机遇在于我国有可能通过新能源与节能技术的变革,缩短与发达国家在经济、技术方面的差距,提升我国产业的国际竞争力。所面临的挑战是,我国虽然在数量规模上,风能、太阳能的开发利用并不落后,但是我国新能源产业主要集中在相关制造环节,缺乏核心技术,能源利用效率较低,环保能力低。因此,在以节能减排为目标的新一轮国际竞争中,我国可能要承受较大的压力。当前,我国经济已率先回暖,从总体上看有利于应对发达国家的能源变局。我国应抓住机遇,做好以下几方面的工作。
一是加强对现有产业节能的改造。对固定资产更新改造是治理经济衰退的有效途径。由于经济低迷,民间资本投资意愿不强,我国政府应通过制订一系列税收和信贷政策引导企业尤其是民营企业对生产设备进行节能技术改造,同时,要进一步加强对节能消费品补贴,促进节能产品的市场开发和生产。
1.1高效动力传动系统
动力传动总成系统主要包括发动机与变速器两大总成，是乘用车动力的来源，同时也是能量消耗的主要渠道。因此，提升动力传动系统的能量使用效率、减少系统能量损失是乘用车节能的主要途径之一。
1.2低摩擦技术
车辆在行驶过程中，各种内部及外部系统摩擦是造成整车能量损耗的主要原因之一。减少摩擦损耗的主要方法包括降低车身风阻、减少内部阻力和降低滚动阻力等。车身造型设计优化、低粘度机油、高效油、低滚阻轮胎、低摩擦材料涂层等均是降低车辆摩擦损耗的主要措施。
1.3轻量化技术
减少汽车自身质量是降低油耗的最有效措施之一。相关资料表明，汽车自重每减少10%，燃油消耗可降低6%～8%。轻量化的实现主要有3种手段：轻量化结构设计及优化、先进轻量化材料应用、先进轻量化制造技术应用。
1.4先进电子电器
近年来，汽车节能相关电子电器的应用日趋广泛，通过提升能源利用效率来降低能耗。目前应用较成熟的节能相关电子电器包括：紧急电力供给（EmergencyPowerSupply，EPS）、智能节油系统（Stop-Start，STT）、制动能量回收、高效空调、胎压监测、换挡提示、电子节温器、电子水泵、可变排量机油泵等。
2系统动力学建模
系统动力学（SystemDynamics，SD）创始于1956年，其创始人为美国麻省理工学院的JayW．Forrester教授。它是系统科学理论与计算机仿真紧密结合，研究系统反馈结构与行为的一门科学，是系统科学与管理科学的一个重要分支。系统动力学结合了定性分析与定量分析两种方法，是以定性分析为主导，定量分析为支撑的方法。系统动力学模型的理论基础是系统动力学的理论和方法，其研究方法是计算机仿真试验法，关键任务是建立系统动力学模型体系。
2.1模型子系统及计算思路
本文的研究目的是计算某乘用车企业在2014～2020年应用各种节能技术后每年将增加的节能成本。根据各乘用车企业所应用的节能技术现状，将乘用车企业应用节能技术总成本分为发动机节能技术成本、变速器节能技术成本、轻量化节能技术成本、低风阻和低摩擦节能技术成本、先进电子技术节能成本5个子系统。
2.2模型流图
系统动力学流图是系统动力学的基本变量和表示符号的有机组合，是描述系统结构的表达方式。它不仅能展示系统行为的结构背景，也能直观形象地反映系统结构和动态特征。模型流图定义了那些引起行为的重要变量类型，能够表示不同性质变量的区别，刻画系统的反馈与控制过程。绘制流图是构建系统动力学模拟模型的重要步骤。根据乘用车企业节能技术成本系统内部各因素之间的关系设计系统流图，反映系统各因果关系中所没能反映出来的不同变量的特性和特点，然后通过流图中关系的进一步量化，实现节能技术成本仿真计算的目的。
3结论
我国油耗法规的日趋严格，对乘用车企业提出了更高的要求，为达成油耗目标而带来的成本增加是企业关注的重点。本文通过对乘用车节能技术成本的研究可以得出以下结论：
中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2011）34-0118-03
一、概述
交通运输行业是我国国民经济发展的基础性保障行业，近年来，在保障经济社会快速发展的同时也正在成为大量占有和消耗能源的行业大户，为有效提高交通运输行业的能源利用效率，2008年，国家交通运输行业明确提出节能减排目标：同2005年相比，到2010年，全国营运货车单位运输量能耗下降5%，营运船舶单位运输量能耗下降10%；到2020年，营运货车单位运输量能耗下降16%，营运船舶单位运输量能耗下降20%。这一目标的提出与实现，对道路运输行业发展具有重要的意义。仔细分析一下中国道路运输领域能源消耗的现状，交通能源消耗与总能源消耗的比例在逐渐提高，现已超过30%。从增长趋势来看，我国平均每千人消费汽油增长速度远远高于韩国和日本的水平。同时，主要交通工具燃料能耗较大。在汽车的全生命周期中，80%的能耗用于汽车的使用阶段，但在当今我国机动车保有量高速增加，而能源紧缺日益加剧的形势下，分析城市交通各种替代燃料的能源使用效率和发展潜力，已不能仅仅考虑汽车运行的能效，而必须从全生命周期的角度去考虑各种交通工具使用燃料的效率。
二、我国道路运输领域能源消耗存在的问题及分析
（一）能源节能思想意识淡薄
我国是一个地大物博，矿产丰富的资源大国，这种观念在人们的头脑中根深蒂固，长期以来，国民经济的快速发展都是以高度消耗能源为牺牲代价的，对科学、合理的使用资源，节约能源没有根本性的思想认识，节能意识十分淡薄。上个世纪60年代末70年代初期，世界发达国家的石油危机现象已经初步显现，但这一警示并没有引起我国政府的注意和重视，进入90年代以来，通过改革开放，我国经济逐步进入快速增长的轨道，经济快速增长所带来的机动车日益剧增，国民经济各行业对石油资源的依赖性大幅度提高，目前，我国已成为世界上主要的石油进口国。近年来，我国相关部门对能源问题才开始高度关注起来，但是，在普通百姓心中，能源节能问题仍然没有引足够的重视，尤其在道路运输行业，如何科学、合理、有效地节约能源，提高节能降耗的思想观念和意识依然陈旧淡化。
（二）政策规范不完善，管理体制不健全
由于历史原因，我国在能源节能方面相对西方其它国家起步较晚，相关法规制度不完善。近年来，政府相关部门结合实际国情虽然已制定、颁布、实施了《节能法》，但相关政策制度不完善，体制漏洞很多。主要表现在：
一是管理体制不健全。国内交通领域各有关部门之间在资源节能上没有相对应的文件实施办法，或者有的部门制定有关办法但只是宏观管理上的，没具体执行措施。因此，相关执行机构的在具体执法时力度不够，实施困难；或由于没有明确法规要求，交通口内不同管理部门之间存在着管理职能交叉、监管真空，导致在具体执法时出现推诿、扯皮的现象。
二是缺乏标准化的工作体系。目前，形成完整的道路运输节能体系工作在我国国内是一项空白，在道路运输能源消耗的源头上做好政策和法规标准，健全和完善车辆运用方面节能标准体系，可以有效规范道路技术的发展。目前，我国针对道路运输测量的相关办法及评测评定标准非常多，但是在具体的车辆运输、装备评价及管理方面的标准却很少，许多方面目前甚至处在空白状态。快速的经济发展决定着我国目前日益增长的道路运输节能降耗和相关运输装备技术标准需求同现有的道路运输节能降耗标准之间差距不断扩大，亟待政府有关部门出台相关标准化节能工作体系。此外，出于经济发展的考虑，近年来，政府对自身的管理体制进行了大刀阔斧的改革，原有的节能管理机构重组合并，能源节能能力在减弱而新的管理服务机制还没有建立，直接影响交通节能工作的开展。道路运输节能和环保的体系不完善、没有权威的统计渠道、有关的道路节能信息工作还处于起步阶段。全国的道路运输行业没有一个相对完整的指标评价体系，国家统计部门在的能源统计中只有一项“交通运输、仓储、邮电系统能源消耗”类统计指标，缺少与市场经济发展相适应的标准化道路运输节能管理、监控、服务体系。
（三）节能降耗监测制度执行不彻底
车辆是道路运输的主体，尤其是公路运输，车辆能源消耗水平的高低对道路运输能源节能降耗指标起着极为重要的作用。目前，国内公路营运类车辆绝大多数为我国国内自行研制、生产，车辆的节能降耗水准较西方国家普遍落后，一百公里油耗比西方发达国家高达20.4%左右。在车辆维护方面上，国内相关部门在对现行营运车辆使用监管上并没有严格地执行车辆维护标准要求，使得很多车辆能跑就跑，只要不影响正常车辆运行，都可以上路行驶，所统计，有车辆隐患的其油耗要比正常技术状况的车辆高出5.3%～30.6%左右。多年以来，我国的营运运输类车辆制造企业生产的车辆产品较少，技术发展缓慢，公路运输管理部门只能是企业生产什么样的车辆，公路上就让跑什么样的车辆，这也是我国的道路运输节能指标居高不下的一个重要原因。
（四）道路路况、运输效率有待提高
受交通的运输组织管理、交通管理、交通物流企业管理等多方面影响，我国的道路运输效率较低。在普通公路上，混合交通现象非常普遍，车辆平均行驶速度一般在40～50km/h，单公里油耗很高；营运车辆运输市场内缺少全国性、跨区域性现代化大型企业集团，多以个体经营为主，在车辆运输生产、车况调测、线路配置、车辆优化、营运管理等方面缺乏科学、合理的管理手段。如：有的个体营运车辆由于里程利用率不高，燃料价格上涨的因素，从业者多靠多拉超载来实现自身的赢利，节能意识非常淡薄，这种车辆超载现象不仅影响自身的车辆节油，而且对公路破坏非常严重，带来的公路路况恶化直接导致车辆油耗幅度上升。
三、针对道路运输节能问题采取的对策措施
（一）提高道系统节能意识
道路运输节能是一项综合性工程，涉及到行业内人员、车辆、公路路况以及环境氛围等诸多因素。但首先应从最基本的人员意识上抓起，“人是行为的主体”，道路运输行业内全体从业人员只有从思想上能够认真对待，转变观念，提高节能意识，才能使得如：优化运输营运车辆结构和组织，集约化运输的管理，广泛采用节能技术，建立绿色道路运输系统等各项工作得以确切落实。
（二）改善车辆结构，降低能耗
大力倡导小车柴油化，加大对柴油汽车、重型车、特种专用车、大型厢式车和拖挂车的运行比例，重点发展适合行驶在高速、国家干线公路的大吨位多轴、重型汽车或者短途行驶的小型货运汽车，以合理改善车辆构成。确定将货车载重平均吨位提高1吨，单公司油耗降低7%，拖挂比单车运输降油耗30.5%的目标。为遏制超载现象，应提高营运车辆的里程利用率，如果运输利用率能够提至1%、3%、5%，那么汽车油耗将分别降低到3.6%、7.5%、15.3%。通过以上方式，科学引导车辆运输企业朝大型、规模化方向发展，为能提高运输效率，达到节能目标，应建立道路货运信息查询系统，建立完善的以主货运为中心的货运节点物流体系，最大程度上减少道路上的车辆空驶率，提高实载率。
（三）提高交通工具的节能技术含量
有效提高道路车辆节能技术是道路运输节能的最直接措施，结合国家提出的“客运高速化、货运物流化”管理要求，可以提高车辆发动机的热工作效率，减轻发动机重量，使车体轻量化。降低交通运输工具附属设备的能源消耗，提高匹配技术；注重车辆的保养，使得车辆始终处理同驾驶环境相适应的最佳技术状态；应大力重视对新能源汽车的开发和利用，大力促进机动车辆燃料的清洁化、去燃油化。同时应倡导发展智能交通系统为主导的现代交通管理技术。
（四）推广新能源技术，降低车辆能耗
一是加强汽车新能源技术的开发和利用，尤其是汽车新燃料的开发应用，最大程度上减轻对石油的依赖程度。如：建议在市内使用利用天然气技术当燃料的压缩天然气；以乙醇、碱性植物油等生物质液体清洁燃料直接代替汽油、柴油等新型动力燃料。结合不同地区的不同实际情况，推广代替石油的新型燃料汽车，如：可在天然气资源丰富省市重点推广使用天然气汽车；大力倡导制取醇类燃料，推广醇类燃料汽车。二是提高汽车驾驶员的节能降耗操作技术。据相关数据统计，车辆驾驶员的正确操作与否可以节能车辆油耗在13%左右，可见，驾驶员的操作对降低汽车使用能耗非常重要。在汽车驾驶的培训和驾照考核应加大对节能驾驶操作的培训力度，在日常的车辆保养维护中，驾驶员或车辆保管员应严格遵守相关的汽车技术状况检查方法和管理制度，保持车辆技术状况的完好，延缓汽车性能衰退，以达降低车辆使用能耗的目地。
（五）加强道路建设与管理
在已取得的成果下，继续加大对道路基础设施的投入力度，不断优化公路等级，提高道路网质量。道路状况的好坏对行驶车辆油耗的高低往往起着决定性作用。加强对道路节能开的技术研究，持续改善现有的公路路况，加大对公路建设基础设施建设的投入力度，增加高速公路和高等级公路所占比例，逐步提高公路路面的技术等级，按公路车辆交通流量的多少进行技术改造，提高路面铺装率。同时建立长效的治理超载超限的长效监督管理机制，坚决杜绝车辆超载现象的发生。组织技术人员，深入基层研究公路网布局、路面等级等车辆油耗的关系，已制定相应的公路工程节能设计及公路节能评价等规范标准。
（六）建立符合节能标准的车辆审核机制
在建立健全车辆运输的油耗值执行标准的前提下，将含有车辆油耗指标作为运输车辆准入与退出的否决项指标。同时，建立道路运输行业的有关资源节能的新技术、新产品的应用机制。
四、结论
总之，只要深刻认清我国道路运输领域所存在的问题，不断提高道路交通意识，改善车辆结构，推广新能源技术，提高交通工具的节能技术含量，同时健全机制，强化落实，加强道路建设与管理，就一定能有的放矢地做好我国道路运输节能工作。
参考文献
[1] 蔡凤田，刘莉，韩立波．公路运输能源消耗现状及其节能降耗对策[J]．交通节能与环保，2006，（3）．
[2] 高有景．影响公路运输能耗的因素和节能途径[J]．平原大学学报，2007，（8）.
