时间：2023-07-24 09:24:02
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Abstract: to carry out effective enterprise management strategy has become China's automobile driving training enterprise prosperous development of the primary issue. Research on business strategy management, especially business strategy management is of important theoretical and practical significance.
Keywords: management strategy, enterprise strategic management, management theory
中图分类号：F279.23文献标识码：A 文章编号：
一、企业经营战略概述
（一） 企业战略及其性质
战略一词来源于希腊字stratagem，其含义是“将军指挥军队的艺术”。后来，演变成泛指重要的、全局性的谋划。今天，在企业经营中运用这个词，是用来描述一个企业打算如何实现它的目标和使命，包括对实现企业目标的各种方案的拟定和评价，以及最终选定将要实行的方案。企业战略是企业在市场经济条件下，根据企业内外环境及可取得的资源情况，为求得企业生存于长期稳定的发展，对企业发展目标、达成目标的途径和手段地总体谋划，是企业经营思想的集中体现，是一系列战略决策的结果，同时又是企业规划和计划的基础。企业战略是一个庞大复杂的大系统，可以分解为不同层次的子系统。一般来讲，一个成熟的、多元化企业，其经营战略包括几个层次，第一层次是企业总体战略，是企业战略体系的土体和基础，起着统帅全局的作用。第二层次是事业部发展战略，它把企业总体战略中规定的方向和意图具体化，成为更加明确的针对各项经营事业的目标和战略。第三层次是职能战略，将企业战略按照专门职能进行落实和具体化，一般包括营销战略、生产战略、投资战略、研发战略和人力资源开发战略等等。
（二）经营战略概述
经营战略是企业职能战略形式之一，从属于企业总体战略，它的制定、部署和实施应当符合企业总体战略的要求，支持企业总体战略，这是由于高层次的战略决策对低层次的战略决策起着决策性作用。同时，在一定时期和一定条件下，经营战略又具有相对独立性，制约、支持着企业总体战略的制定、部署和实施。由于企业经营战略所关注对象是企业战略实施所依赖的关键资源之―资金。因此经营战略在企业发展战略中起着举足轻重的作用。
l、企业经营战略是企业发展战略得以实现的物质条件。
在市场经济条件下，实现企业的生产、市场营销、研究与开发等各种单项生产经营计划，首先具有相应的人力，物力作保证。而这些人力，物力的取得都必须借助经营来实现。没有业务的支持，各项发展战略都将落空。可见经营战略是企业长期经营的物质保证，完整的企业发展战略必须包括经营战略。
2、企业经营战略是企业发展战略的综合平衡的工具。
现代企业发展战略由各种单项战略组成，如：生产战略、投资战略、经营战略、市场开发战略、技术创新战略等。企业发展战略的科学与否和能否得以实现要以其具有综合平衡性为条件。所谓企业的综合平衡就是指为制定和实现企业发展总目标和实施方案，制定和实现组成总体战略的各单项战略，必须统筹兼顾，合理确定各单项战略之间的内在关系及其与总体战略目标的关系，科学的使用人力，财力，物力，使经营保持平衡的一种综合性管理活动。
二、成长期企业经营战略
经过创业期发展，企业销售收入增长率、产值增长率、人员增长率、资本增长率、利润增长率、固定资产增长率等指标的增幅逐年上升，表现出企业成长的态势，标志着企业进入成长阶段。
（一）成长期企业经营状况分析
1、财务运行状况
企业进入成长期后，随着销售的顺利增长，利润逐渐增加，财务运行状况开始出现好转，企业生产、销售势头良好，现金流量增多，周转速度加快，企业价值链各环节连接开始顺畅、资产运用效率提高，但在资金需求方面，由于企业会面临原有的生产设备不能适应生产，需要增加员工人数，进行设备投资，增加产品种类等扩大在生产，资金仍然紧缺。
2、权益和偿债能力
在资金供给上，企业内部融资能力虽然增强，但仍满足不了企业迅速发展的需要。同时，企业效益、资信等级的提高开始使金融机构放宽了对企业的贷款政策和条件：，企业大规模负债成为可能，负债额度逐渐增加，资本结构趋于合理，在财务运作良好的条件下可以获得财务杠杆收益。
3、财务收益状况
企业成长期扩大生产规模、加强成本控制，加之销售渠道的畅通，使企业收入保持稳定增长，企业盈利能力不断提高。
（二）成长期经营战略模式
通过创业期的经营，企业在行业内开始占有一定的市场份额，并不断扩大，财务分析结果良好，企业步入了成长阶段。作者认为，企业在成长期的发展基础仍很薄弱，不宜进行多元化投资，该阶段的首要任务应该是把主营业务“做大”，边投资，边回收，以增大现金流、扩大市场占有率为经营战略的主导思想.因此对于传统企业在成长期经营战略本文倾向于以扩大生产规模为主的投资模式。
扩大规模的主要目的在于：第一，会使企业比小规模时更具有成本优势。在价格敏感的市场中，规模大的企业易于把这种成本优势转移到消费者中，扩大市场份额，最终把小企业驱逐出去。第二，扩大规模会提高行业的进入壁垒，避免因新的挑战者进入而使企业发展的延续受到冲击，第三，企业规模的扩大是企业进行多元化投资和实施纵向一体化的基本前提，而多元化和纵向一体化又是企业发展的主要形式，第四，规模扩人后的企业通过内部资金融通可以导致资金利润率的提高，为企业进一步发展奠定基础。
（三）成长期企业投资规模分析
企业的投资规模带来的规模经济效益并不是无限的，当投资规模达到一定程度时，如果再扩人规模，规模经济就不会再提高效率，相反会带来新的困难和问题。并导致成本上升，效益下降，产生投资规模的不经济性。企业投资规模变化时，投资规模的经济性与不经济性总是同时存在。因此，确定适度的投资规模，通常经过以下几个步骤：
1、对市场状况进行分析。安德森根据德国的统计资料进行研究，得出在卖方市场中，小企业的资金利润率高于大企业。而在买方市场，大企业的规模效益表现较为明显。因此，投资规模的确定首先应当预测市场对投资产品的容纳规模及企业销售战略确定的市场份额。
2、考虑企业行业特点。不同行业企业规模的扩大与否及扩大程度取决于该行业的集中度(CR)。集中度是指某一行业最大的几家企业的销售额的合计数占该产业相应指标总数的百分比。一般认为，CR40%既为低集中度，40%
（四）成长期企业规模经营战略实现方式
模经营战略的实现方式主要有以下三种：
1、外延型投资实现方式
这种投资方式主要是通过基本建设投资增加劳动资料为主要手段来实现经营战略。具体形式主要包括新建、改建、扩建等。
2、内涵型投资实现方式
内涵型投资实现方式是在现有企业的基砒上，用先进技术代替原有相对落后的技术，现有工艺和装备代替落后的工艺和装备，实现内涵为主的扩大再生产，以达到提高产品量、促进产品更新换代，节约能源，降低消耗，扩大生产规模，全面提高社会经济效益目的。具体方式主要有：设备更新改造、产品更新换代、工艺改革、零星固定资产的购等等。
3、兼并投资实现方式
企业经营战略实现的兼并方式即企业通过对其它企业兼并实现扩大再生产的方式。兼方式最突出的优点在于节省投资时间。一般情况下，凡是实行兼并的企业大都因被兼并业管理不善造成的，所以被兼并企业的生产设备、工艺经过改造即可纳入兼并企业的生序列，且被兼并企业有着大量的可供利用的设备、技术禾!管理人员。这就大大缩短投资间和生产准备时间。兼并方式的另一个明显特征是投资风险小。传统的投资方式，工期一般几年，甚至十几年，在建设期中，经济的调整，通货膨胀的加剧，利率的升高，原材价格的上涨，都会增加投资风险。而采用兼并的方式，投资时间很短，上述风险就会大大降低。总之，企业之间兼并能有效扩大企业规模，是优化存量资源配置的一种较好的方法。
4、收购投资实现方式
企业收购是指企业用现款、债券和股票购买另一家公司的部分或全部股权，以获得该业的控制权，从而增强企业实力。收购投资能以较少的投资额获得对另一家企业的控制，加强自身的优势地位，是一种最省钱的扩张方法。其具体方式有公开收购和杠杆收购两种。
三、结论
随着我国加入WTO，展全球化特征日益明显，企业不仅面临国内竞争的压力，国际竞争也日趋激烈。一个企业将自己的产品、市场仍停留在某一个地区或国家，仍满足于对人、财、物的封闭式管理，就等于束手待毙。企业经营管理必须要敢于面对市场竞争压力进行外向型、开拓型管理，敢于迎合市场变化，向市场融资、投资，向市场要效益，进行负债经营和风险经营。要做到这一点，企业经营管理工作就必须关注外部环境的变化，关注市场利率的变化、国家金融、经济政策的调整及证券市场的变动，结合企业经营和财务状况调整企业经营策略和政策，保证经营战略的实施。
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0170-02
1 研究背景
汽车租赁业在中国被划为“朝阳企业”，它于1989年起源于北京，进入21世纪以后，中国汽车租赁企业进入发展高峰，从此，国内汽车租赁行业有了大跨步的发展，从原来业务仅限在北京、上海、广州等大型城市，逐步扩大到了业务覆盖中小城市、乃至县镇的汽车租赁网络。
国家政府对汽车租赁行业的扶植也推动了汽车租赁业的发展。在2009年的政府工作报告中，总理就明确提到，要加快发展汽车租赁市场，这体现出政府对汽车租赁行业的重视，同时，公务车改革也给汽车租赁带来机会。2011年4月，交通运输部下发了《关于促进汽车租赁业健康发展的通知》，明确提出今后5～10年，我国将初步形成龙头企业引领、经营主体多元、网络覆盖全国、经营行为规范、市场秩序良好、服务标准与国际先进水平接轨的汽车租赁服务体系，基本满足经济社会发展和人民群众对汽车租赁业的需求。无论是从中国宏观经济的走向趋势还是微观的社会基础来看，中国汽车租赁行业都有着光明的发展前景。
以上种种利好因素促成了汽车租赁企业的快速发展，但是相较于国外，中国汽车租赁企业起步较晚、经验不足、发展速度过快，导致经营管理跟不上发展需要，同时，盲目扩张、资金后续供给不足、人员培训不够等问题逐渐显现，这些现实经营问题不可避免的影响到了汽车租赁企业的进一步发展。
2 汽车租赁企业经营存在的问题
2.1 盲目扩张导致管理疏失
汽车租赁业是服务型行业，为客户提供便捷、优质的服务是生存和竞争的基础。而单店租车服务半径有限，只有建设一定规模的服务网络、形成一定数量的出租车辆服务体系，才能赢得更多客户、树立品牌、建立优势。因此，为了占有更多的市场份额，企业不得不选择不断扩张，在各地成立分公司门店，这样盲目快速的扩张导致了企业人力财力跟不上扩张速度。人员素质水平不均、培训不足致使服务质量下降，客户口碑不好，企业形象下滑；开设分公司门店需要大量资金购买新车、选择店面、置办停车场，这些对企业的财力资金运作提出了挑战；同时，盲目的扩张可能会因没有在当地做足充分的市场调研，进而对当地人们消费理念没有准确的认知和把握，而导致门店形同虚设，业务量不足而使入不敷出，最终导致关闭的命运。
2.2 价格战成为汽车租赁业面临的最现实问题
汽车租赁业是资金密集型行业，因其需要大量的资金购买车辆、购置店面、置办停车场，而使其对资金有巨大的依赖，因此雄厚的资本成为其生存发展的坚强后盾。为了吸引更多的消费者，提高竞争能力，汽车租赁企业不约而同的采取了价格竞争。价低者得市场，这就要求企业在承受银行高贷款利息的同时，还需每天面临巨大的车辆折旧成本，而在这种困难局面下，企业仍旧要坚持低价促销战略，直到其他竞争企业不堪重负退出市场，自己成为真正的龙头企业才能得以喘息。但是，当今的现实是汽车租赁行业中正有无数的新企业如雨后春笋般的不断涌现，老企业何时才能看到希望，才能取得最终胜利还是个未知数。
2.3 人员流动性大，员工素质高低不一
汽车租赁业是劳动密集型行业，因其业务覆盖面较广、需要管理的资产车辆较多，而导致需要的工作人员也相对较多。但是因为业务的快速扩张，使得企业对员工的培训投入较少，很多人对业务没有基本的了解认识就要上岗操作，而招聘时也因急需用人而降低了用人需求，使招来的员工素质高低不一，这使得公司在管理水平和服务水平都难以提高。同时，导致在为客户提供服务时由于员工经验不足、业务知识欠缺，而影响客户的消费体验，客户的忠诚度随之下降。不仅对公司的业绩造成损失，对公司形象的改善也形成障碍。
2.4 汽车租赁业所处的市场环境尚未健全完善
汽车租赁业是高风险行业，因其发展较晚，缺乏健全的法律法规指导和管理经验，而使其管理漏洞较多，成为一些不法分子行骗的目标。长期以来，汽车租赁诈骗案频频发生，已经严重影响到整个汽车租赁行业的健康发展。
3 改善汽车租赁企业经营的对策
在研究制定改善汽车租赁企业经营对策之前，我们首先要了解汽车租赁企业消费群体的精确需求，只有基于这一点制定的管理政策才是高价有效的。
3.1 汽车租赁消费群体的需求
（1）方便快捷。
客户为了节约时间成本，往往喜欢就近消费，这就要求汽车租赁企业有一个巨大规模的租赁网络，来满足大多数消费者的需求。网络预定、电话预定成为当今消费者最普遍的消费模式，这就要求公司要成立单独的呼叫中心、网站客服团队来处理客户的预定需求，从而使客户消费更加方便快捷。
（2）流程简单。
目前汽车租赁行业基本要求客户持有“二证一卡”即可租车，客户的租车流程可以简化为四步：加入会员、预订、取车、驾驶。简单的流程使客户节约了时间，从而提高客户满意度。
3.2 改善汽车租赁企业经营的管理对策
（1）制定科学的战略布局，培养公司核心竞争力。
合理的业务布局是汽车租赁企业健康持续发展的关键。企业不能盲目的追求扩张，应该在有限的经济条件下，选择市场需求量大的地方开展业务；企业需要建立完善的管理网络，由总部到区域再到下属分公司门店，逐级管理，实现点线面全覆盖；企业应该设立一个长远的战略目标，合理配置公司资源，量力而行；同时要认清企业自身的核心竞争力，并不断巩固发展核心竞争力，使公司在激烈的市场竞争中能够存活发展下去。
（2）细分市场、科学定位。
汽车租赁市场上的客户在年龄、性别、工作职位、收入等方面各不相同，这就形成了各具特色的租车需求。企业应该全面审核自身的优势与劣势，确定本公司在市场上的定位，针对特定人群，集中企业资源专门开发特定的服务产品，这样不仅可以更好地满足消费者的需求，而且使其在市场竞争中立于不败的地位，从而实现多赢的格局。
（3）合理利用财务资本、高效配置企业资源。
汽车租赁企业需要大量的资金维持企业运作，这导致企业背负了高额的银行贷款，而高负债率并不可怕，关键是如何提高资产利用效率，即汽车出租率，如何实现规模和效率的平衡，是考验汽车租赁企业的关键。企业要不断探寻增加汽车出租率的方法，同时要尽量降低成本，对于资本车辆要严格管理，避免不必要的财产损失。只有严格把握收支两条线，才能实现企业资金的合理高效利用，为企业持续稳定发展提供保障。
（4）注重人力资源管理，发展健康的企业文化。
人才是企业的重要资源，只有重视人才的培养，才能提高公司凝聚力，增加员工对公司的归属感，而全心全意为公司服务的员工是公司最为宝贵的资产。良好的企业文化、和谐的工作氛围、人性化的人文关怀、激励奖励制度等都能激发员工的工作热情，而积极的工作态度会使工作效率大幅度提升。汽车租赁企业是服务行业，良好地服务态度会提升客户的满意度，从而为公司创造更多收益。
（5）建立健全信用机制、防范租赁风险。
企业应与银行等信用机构紧密联系，建立健全的信用机制，包括建立起客户数据库，为信用等级评定、信用政策制定、应收账款监控提供决策支持等。同时，企业也应与当地公安部门密切联系，对诈骗惯犯、集团要有警惕意识，发现不法分子及时向当地公安警察部门寻求帮助，以避免骗租案件的发生。只有企业对自身风险足够重视，提前做好防范措施，才能降低企业的租赁风险。
4 结论
现阶段，汽车租赁企业还处于发展探索阶段，经营中遇到问题是避免不了的，但是只要企业不断提高服务质量，加强自身经营管理，配合外部政府部门及相关行业的大力支持，汽车租赁企业必然会走上金融化、网络化、规模化的发展道路，并且能够逐步成为国民经济中的重要产业，为国民经济的发展做出更大的贡献。
参考文献
[1] 陈晓坤，蔡成喜.企业管理学[M].清华大学出版社·北京交通大学出版社，2007.
一、行业发展现状
自2001年以来中国汽车工业总体上保持了良好的发展势头,2007年销量比2003年翻了一番,中国汽车工业已连续九年增幅保持两位数增长。2008年,受国际金融危机的影响,我国汽车产销量分别为934.5万辆和938.1万辆,增幅低于2007年。2009年以来,汽车市场回暖,今年一季度国内车市在去年下半年出现负增长的情况下止跌回稳,汽车产销分别为256.76万辆和267.88万辆,同比增长1.91%和3.88%。此数据显示国内汽车业“产销两旺”。上半年我国汽车产销量保持高位增长,连续4个月超百万辆,不断刷新历史纪录。在这种良好的发展势头中企业不应该盲目乐观,我国企业的发展还存在很多内在的问题,与国外先进汽车企业的差距仍然很大,如信息化水平、产品很难适应消费者多样化的需求等。
二、国内外库存管理研究现状
(一)相关理论
库存成本是供应链成本的最重要组成部分之一,一般占总成本的 30%以上,人们视库存为资本的观点已经转化为视为一种“负债”,以日本丰田的“零库存”与 JIT 为代表的管理者视“库存是万恶之源”,由于库存过高导致占用资金、库存成本上升、企业经营风险加大,导致了整个供应链的运作效率十分低下, 供应链库存管理是供应链管理的重要组成部分。
Clark 和 Scarf(1960)最早提出“多级库存”的概念:供应链的级库存=某一库存节点现有的库存+转移到或正在转移给后续节点的库存。这样检查库存状态时不仅要检查本库存节点的库存数据,要检查其下游需求方的库存数据。多级库存系统与单级库存系统既有联系又有区别,单级库存系统是构成多级库存系统的基础,许多对单级库存系统的分析方法也可用于多级系统,多级系统还具有单级系统不具备的问题。当多级系统中各成员只根据来自其相邻下级的信息进行决策时,供应链将产生需求波动放大现象,也就是牛鞭效应。Lee等人(1997)发现不仅是在各成员非理下会产生这种现象,即使决策行为是理性的情况下也可能产生这种现象。从四个方面分析各成员决策行为是理性的情况下产生牛鞭效应的原因:需要信息分析、订货批量、价格波动和限额配给。为了消除或抑制这种现象,提出采取信息共享、缩短提前期、协调订货和简化促销行为等方法。
(二)传统库存控制及原理
传统库存管理是各节点企业独立管理自有库存,从企业自身利益最大化的角度寻求降低库存、减少缺货、降低需求不确定的风险。保有一定量的自有库存能降低缺货、需求不确定性等风险,一定程度减少对外部交易商的依赖,会出现库存成本上升、Bullwhip 效应、上下游企业利益对抗、合作与沟通困难等问题。传统库存管理使用的主要技术有 MRP/MRPII、经济批量订货法、需求预测、订货点与 ABC 法等。自从 20 世纪 90 年代供应链概念产生以来,供应链管理得到了长足的进步。上下游企业的关系从交易演变为合作,进而发展联盟及供应网络,从传统利益博弈,转变到以信任为基础的风险共担、信息共享的利益共同体,依赖合作降低供应成本,实现共赢。但在实际中,供应链管理是一个渐进的过程,企业难以在短期内从低级发展到高水平的供应链管理。
三、汽车行业库存管理措施
(一)降低产品及库存的复杂性――通用件的使用
在顾客个性化多品种生产模式产生后,企业的零配件、原材料种类越来越多,特别是汽车工业,加大了管理库存的难度,采用通用件以后可以提高需求预测的准确性和物料的可获得性,降低供应提前期的不确定性,缩短生产准备时间,缩短总的提前期。企业可以通过缩短提前期来快速对客户的不同需求做出反应,可以生产不同的产品,增加了产品维修维护、产品升级的柔性。惠普公司、通用公司、Allen-Bradley、芝加哥 Pneumatic都是采用通用件思想的成功案例(Barkan, 1991)。
假定企业只生产两种产品,产品1和2,(如图1)是产品1 和2的 BOM结构,产品分别由两个零部件(3和4,5和6)组成。在采用通用件的情况下(如图2)产品1和产品2的零部件4 和5由通用件7替代。
由图可以看出,产品的原材料种类变少了,可以大规模生产,在供应链企业间进行推广,这也是加强库存管理的有效方式,最根本的还是要加强多级库存的管理,实现供应链的整体规划。
(二)多级库存管理机制
供应链环境下库存管理的最高理想是在不增加成本或不降低响应的情况下,减少必要的供应链库存,实现库存管理与控制的最优化。多级库存控制的方法通常有两种:一种是非中心化(分布式)策略,另一种是中心化(集中式)策略。非中心化策略是各个库存点独立采取各自的库存策略,这种策略在管理上比较简单,需要更多的信息共享,否则,多数情况产生的是整体供应链优化的次优结果。用中心化策略,所有的库存点的控制参数是同时决定的,考虑了各个库存点的相互联系,通过协调的方法可获得库存的优化。
多级库存的优化与控制是在单级库存控制的基础上形成,单级库存策略只通过单个库存点的库存数据来判断当前节点的库存水平,不考虑下游节点的库存水平,这样会造成需求放大现象,使得供应链整体库存量扩大,不能达到最优结果。通过考察本地库存节点和其下游节点的库存数据,某节点级库存等于节点现有库存加上转移到或正在转移给其下级节点的库存。
对国内外学者关于多级库存问题的研究内容进行了梳理,从中可以看到现有的供应链环境下多级库存的管理模式,在不同程度上体现了系统、集成、协同的思想,而CPFR(Collaborative Planning ,Forecasting and Replenishment)是近年来提出的供应链管理方面的一个新模式,对于供应链伙伴改善合作关系、提高预测的准确和供应链效率、减少库存、提高消费者满意程度等均有重要的意义。CPFR 建立在JMI和VMI的最佳分级实践基础上,同时摒弃了JMI和VMI中的主要缺点。1995 年,Wal-Mart(沃尔玛)及其 Warner-Lambert(供应商)、SAP(软件商)、Manugistics(供应链软件商)、Benchmarking Partners(咨询公司)等 5 家公司联合进行 CPFR 研究和探索,其目的是开发一组业务过程,使供应链中的成员利用它能够实现从零售商到制造企业之间的功能合作,显著改善预测准确度,降低成本、库存总量和现货百分比,发挥出供应链的全部效率。
其后 Warner-Lambert 公司零售商品满足率从87%增加到 98%,CPFR 取得初步成功。CPFR建立在 JMI 和 VMI 的最佳分级实践基础上,CPFR最大的优势是能及时准确地预测由各项促销措施或异常变化带来的销售高峰和波动,使销售商和供应商都能做好充分的准备,赢得主动。CPFR采取了一种“双赢”的原则,始终从全局的观点出发,制定统一的管理目标以及方案实施办法,以库存管理为核心,兼顾供应链上的其他方面的管理,能实现伙伴间更广泛深入的合作。CPFR真正实现统一的业务过程,供应链中的企业只基于其核心能力(资源)构建业务流程,实现供应链的集成,这正是JMI和 VMI没有实现。
CPFR有3条指导性原则: (1)贸易伙伴框架结构和运作过程以消费者为中心,并且面向价值链的成功运作。(2)贸易伙伴共同负责开发单一、共享的消费者需求预测系统,这个系统驱动整个价值链计划。(3)贸易伙伴均承诺共享预测并在消除供应过程约束上共担风险。
供应链管理环境下的库存管理是以供应关系(交易、合作、联盟)为前提,没有以供应链整体的优化为目标、以合作与利益同享为基础,再好的库存技术都无法解决供应链库存管理问题。随着生产经营环境的变化及管理科学技术的发展,供应链管理环境下的库存管理是人们关注的一个新课题,库存管理的方法也在不断地变化和创新,在供应链管理环境下研究库存控制的理论与方法、实践对汽车行业的发展有特殊的现实意义。
新形势下，南网中长期发展战略突出抓好“价值创造能力”要落实在全面推行资产全生命周期管理方面，促进实现资产的全生命周期成本、可靠性、使用效率和使用寿命的综合最优。车辆是企业供电资产价值总额的重要组成部分，车辆用车费用占供电企业输配电成本的3%。传统的企业车辆管理模式没有从车辆的整个周期考虑，比较随意购置汽车或报废汽车，容易出现车辆使用寿命短、效率低、维护和维修成本高等问题。而作为一种资产全过程（规划、设计、采购、建设、运行、检修、技改直至报废）的精益化管理，资产全生命周期管理能使该项资产的效率最大化，并且成本最低化。对此，笔者结合最近两年车辆精细化工作实践，就资产全生命周期管理在供电企业车辆管理中的应用谈几点认识。
一、资产全生命周期管理的基本概念
资产全生命周期管理（LCAM）是基于系统的观点，综合采用现代先进管理思想与方法，以资产为中心，通过对整个项目设计、建设、运行维护直至退役等全过程的统筹管理，在确保安全性的条件下，使资产在寿命周期内整体费用最优。其核心要义就是在资产安全稳定运行的基础上，寻求资产寿命周期内（设计、建设、运行维护、退出等）总体费用最优。
二、供电企业车辆管理存在的问题
近年来供电局对汽车的投资额呈现逐年上升的态势，随着车辆资产支出比重的增大，运行维护成本也不断提高。供电企业车辆的运行支出至少包括车辆折旧费用、修理费用、材料费用、车辆燃油费等。从近年车辆运行支出情况可以看出，车辆日常管理支出是供电企业经营成本中的一个较大支出项，它对供电企业的可控供电成本影响程度不可小视。
长期以来，供电企业对汽车资产管理方法比较粗放，通常只考虑的是某一个特定阶段的使用成本，而没有从车辆的整个生命周期考虑，因而可能只是阶段性最优，但从长远来看并不一定是整体最优的。现阶段的主要短板及问题有以下方面：
1.管理水平方面。车辆管理观念薄弱，缺乏统一的管理目标和管理体系，管理方式粗放。有关管理决策偏重于定性分析而不是定量分析，对管理成果缺少有效的评价，使得车辆购置、报废等决策主要取决于有关管理人员的经验，存在较强的经验主义，缺乏相应的数据支持，较少从覆盖车辆全生命过程角度考虑经济、安全、环保等方面的成本收益，无法施行定量决策方法。
2.组织与管控模式方面。资产管理一直沿用传统的基于职能部门分工的“条块化”、“分段式”管理模式，不同的部门实施车辆的规划、选型、运行、维修、报废等工作，工作间相对独立，存在管理职能和信息的壁垒。
3.信息管理系统。车辆管理信息化水平较低，存在信息“孤岛”，难以形成对业务流程的全面支持，难以实现资产账、卡、物的统一和联动；车辆基础资料和数据，如车辆现况、车辆运行台账、车辆保养、车辆维修、车辆使用次数、车辆油耗等经济效益成本等信息不全，分别由不同部门统计，部门间信息数据、专业资源无法实现共享，相关的取数来源也可能不一致，难以全面有效地支撑供电企业在车辆管理上的科学决策。
4.车辆周期成本。尚未实现基于资产的精益化的预算管理；车辆全生命周期成本无法有效精细化统计、预测、控制。
5.车辆评估与考核。车辆管理缺乏“全过程”评估以及科学的评估模型，目前没有任何针对车辆管理的考核指标。
三、LCAM管理在供电企业车辆管理中的应用
根据LCAM管理的基本要求，结合供电企业车辆管理的特点和需求，搭建以下模型框架，形成具有供电企业车辆的资产全生命周期管理体系。
（一）模型框架
车辆的全生命周期费用（LCC）是指包括车辆购置、运行、维修、保养直至报废的全过程发生的费用。主要应用以下计算模型：
LCC=Cl+CO+CM+CF+CD
其中：1.初次购置费用CL，主要包括车辆的购置费。购置费包括车辆购买费、车辆购置税、上牌费等费用。下文算例运用简化处理方式，采用某供电企业某类型车辆的统计平均数据。
2.运行费用CO，主要包括车辆油耗费用、保险费、车船税、年检费、路桥过路费、洗车费用等。
3.维修费用CM，主要包括大修与日常维修所提供的车辆材料费用以及服务费。算例采用简化处理方式，采用统计平均数据，考虑材料增加等因素，取了2%的费用递增率。
4.大修停用损失费用CF，指车辆大修期间需要临时租用车辆的费用。
5.车辆报废处置费用CD，包括了车辆回收公司返还的报废补贴减去办理车辆报废时的人工费、拖车费等。
在实际工作中，CO+CM+CF统称为车辆日常持续费用，表示车辆日常需要正常运行所必需的费用，用Stanging Costs表示，简称SC。
（二）使用年限与全生命周期成本的关系
本文将某供电局的车辆按购置使用年限分成几组进行全生命周期成本对比分析。首先对所有车辆近两年的相关参数进行统计分析，归纳得出所有车辆的平均购置费用，及不同购置使用年限车辆的平均运行费用、维修费用、大修停用损失、车辆报废处置费用，再计算出上述各类费用的平均年增长率参数；然后考虑货币的时间价值和通货膨胀因素影响，确定资金报酬率；最后得出各不同购置使用年限的车辆全生命周期年平均成本，进行全生命周期成本对比。
注：表1数据根据某供电局近两年车辆费用分类汇总平均得出。
在LCC计算过程中，购置成本本身与全生命周期成本管理不一定存在严格的正相关关系，但在购置成本确定的情况下，修理情况不同，全生命周期管理成本也随之不同。因此计算中，假设该局车辆年修理费增长率按不同的增长率进行，计算出CI、CO、CM、CF、SC、SC现值、第N年SC现值累计、第N年LCC现值累计，最终得出车辆的LCC成本。从以上计算过程可以看出，当其他因素不变的情况下，年修理费增长率低于8.5%时，车辆按照强制报废的年限进行处理，是达到车辆的LCC最优的，但年修理费增长率超过8.5%时，车辆的LCC最优也就不同，当修理费增长率越高，对车辆应该越早进行报废。
同理，在模型计算过程中，可以改变各项因素值，得出各类车辆的LCC最优年限。
四、车辆实施LCAM管理具体措施
南网正按照中长期发展战略步伐，全面推行资产全生命周期管理，力争2011―2012年实现主网与非主网资产全生命周期管理。但企业级资产管理系统内更加注重主网资产的全生命周期管理，对车辆的全生命周期管理关注度较低。根据LCAM管理的要求，结合车辆的管理特点和需要，供电企业车车辆管理实施LCAM管理可以从以下方面着手：
（一）加强全员培训，规范驾驶人与车辆的协同管理
要针对全员，特别是对车辆驾驶人员开展多层次、全方位的培训、研讨等方式，宣传LCAM管理理念、方法。驾驶人是车辆的使用者，也是车辆最直接的管理者，但无法保证驾驶人车辆的管理事事上心，导致将车辆的保养维护完全寄托给维修部门，造成信息的脱节和协同管理的落后。对此，需要通过建立驾驶人与车辆的联动考核机制，加强用车过程中的监督和考核，从而发挥驾驶人作为单一车辆的主要“管理者”的作用，提高车辆的管理运营水平。
（二）加强精细化管理，收集车辆基础数据
需要从车辆全过程、全生命等角度，加强车辆的精细化管理，建立每一辆车辆的台账，详细记录车辆现况、车辆运行台账、车辆保养、车辆维修、车辆使用次数、车辆油耗等车辆全生命周期内发生的各类费用，为车辆的使用、保养、报废等提供数据支持，从而实现车辆全生命周期成本最低化、效益最大化。
【参考文献】
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二、北京市出租车行业风险分析
1.北京市出租车行业的市场风险分析
截止至2013年底，北京市出租汽车企业共有252家之多，同时逐渐形成了以银建集团为首的出租车行业市场发展格局。然而，随着北京市出租车行业的发展，行业之间出现过度竞争的局面，司机收入下降以及道路交通拥堵等问题严重，使得北京市出租车行业存在相当多的市场风险。
市场经济的发展为出租汽车企业提供了生存的条件，换言之，市场经济能够直接作用于出租行业的发展。然而，市场并不是一尘不变的，若出租汽车企业无法掌握市场发展的内在规律及时调整经营策略，那么企业就会面临诸多的经营管理风险。市场风险是当前出租车行业面临的最大风险，主要体现在三个方面。首先，出租汽车企业的产权不够明确，并没有坚持“以员工为本”的原则，忽略了出租车司机的主体地位，而片面注重出租车承包人的权利和作用，进而使得出租汽车企业在固定资产的使用方面、财产成果的分配方面以及人才聘用方面存在短期行为。其次，缺乏有效的监管出租车承包人的规章制度，大部分出租汽车企业通过以包代管的方式管理承包人，却没有重视对承包人的行为约束，使得一部分出租车承包人包盈不包亏，甚至出现了违法经营的情况。最后，出租汽车企业缺乏社会责任意识，将某些市场风险转移到出租车承包人身上，一旦出现承包人无法承担、企业也无法承担的情况，最终只能依靠政府来承担。
2.北京市出租车行业的财务风险分析
从整体上看，出租车行业的财务风险产生的原因是出租汽车企业负债经营的决策失误，以及在市场影响下的企业经营管理局势的恶化。然而，出租汽车企业资产结构的不平衡才是造成企业财务风险的最终原因。在举债方面，出租汽车企业因依靠财务杠杆而使得到期无法偿还债务，从而让企业面临财务危机，严重者甚至使企业面临破产。此外，企业借款的增加使得企业收益的波动性加大，当出租汽车企业的借款利率高于息税前利润率，或者息税前利润率降低时，企业负债会造成企业经济效益下滑，进而造成企业亏损。在投资风险方面，大部分出租汽车企业经营模式与经营范围相对单一，通过出租车承包经营，向各个承包人收取一定的押金，这些押金并没有用来进行投资，而是存入银行中，若出现通货膨胀，则会给出租汽车企业造成资金损失。
三、北京市出租车行业财务管理对策
1.成立财务预算管理机构
出租汽车企业可以成立预算管理委员会，并由企业财务部门负责人来担任预算管理委员会会长，实行问责制，全面负责企业的预算管理工作。其他各部门负责人则是该委员会的主要成员，负责审核企业的预算管理制度，并完成企业年度预算审批工作。企业财务部门作为预算管理委员会的下属执行部门，协助预算管理委员会完成预算的编制工作。出租汽车企业预算管委会需要从企业经营管理目标出发，在企业预算编制原则和编制制度的基础上，广泛收集整个企业的各项财务收支信息与收支明细，对全部的财务收支信息情况做出详细的分类汇总报告。并且，针对企业经营管理现状、市场发展现状、政府的规章制度、出租车行业的运营特点和企业自身的运营条件等方面问题进行深入的分析和研究。在此基础之上，完成企业整体的预算编制工作，并交由预算管理委员会委员及董事会审批。待审批通过后，财务部门要根据审批的预算情况，将责任落实到企业各个部门中。
2.完善财务管理控制机制
出租汽车企业需要完善自身的财务管理控制机制，将传统的、形式单一的财务部门进行优化，将财务部门细化为财务管理部门、会计核算部门和内部审计部门等，使部门职责更加明确。对原来的财务部门人员进行重新整合，根据部门实际对人员进行合理划分，制定各个财务工作岗位的职责明细表，使财务工作更加精确。在财务管理部门中还可以建立资金结算办公室、财务分析和结算办公室、筹资办公室等等下属机构，实现全方位的财务管理目标。在企业的内部审计方面，与企业经营管理有关的审计事宜，需要由财务部门的相关负责人负责监督和落实，定期对企业市场运营状况、企业财务状况和资金的回报信息等内容进行财务审计，并交由董事会审阅。
3.实现财务信息化控制
出租汽车企业需要通过财务信息化平台的建立实现财务信息化管理的目的。企业财务信息化平台包括企业的财务账目情况、各项财务报表和财务分析资料，同时还包括企业的会计科目，通过信息化的管理平台将企业财务信息统一集中在一起，进行规范化管理，确保各项财务信息的真实性和准确性。企业财务管理部门与会计核算部门是需要对企业的所有财务信息与数据资料进行分类管理，每天负责收集整理各个部门的各项数据信息，并上传至企业财务信息化平台，方便上级领导部门及时了解企业的财务信息状况以及本企业在出租车行业的运行状况。
4.加强现金流控制
中图分类号：TH166 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）08-0206-01
汽车制造业是我国经济支柱产业之一，但由于汽车在制造过程中需要消耗大量的资源同时带来较为严重的环境污染，因此我国汽车企业实施绿色制造战略具有十分重要的意义。绿色制造是综合考虑资源消耗和环境污染的现代制造模式，其目标是使得产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个生命周期中，对环境产生的负面影响最小，资源利用率达到最高，并使企业社会效益和经济效益协调发展[1]。汽车的制造是一个十分复杂的工程，它包括数万个零附件、百余道工序以及无数的工艺参数，而绿色制造汽车模式就需要对这些参数进行分析，对零附件及工序进行优化，从而达到节约资源、减少污染的目的。这就需要信息技术的支撑，所以，信息系统的构建直接影响着绿色制造汽车模式的实施。本文将简要分析绿色制造企业企业的信息系统构建。
1 绿色制造汽车企业信息系统框架模型
绿色制造汽车企业的信息系统不仅要满足企业的日常运作，而且需要为企业的绿色制造战略提供支撑。王永靖等[2]提出了基于汽车产品生命周期的五层结构信息系统框架模型。此模型主要由模型支持层、应用引擎层、信息系统运作层、汽车生命周期主线层和模型协同展示层五个部分组成，此外它还有信息系统集成框架，即汽车企业的服务总线。
1.1 模型支持层
模型支持层是该模型的最基层，它由信息系统的基本运行网络环境、信息安全分系统、数据库、企业评价库和知识库等组成。与传统汽车模型的支持层不同，这里的评价库和知识库有着特殊的意义，如这里的知识库是绿色制造工程中的“词典”，是针对绿色制造汽车部分领域的问题，采取若干表示方法在计算机的储存器中存储、管理、组织和使用的相互关联的知识片的整合。众多的知识片不仅涵盖了绿色制造中较低层次的事实知识也包涵了较高层次的技术策略知识等。
1.2 应用引擎层
应用引擎层是绿色制造汽车企业信息系统模型的应用支撑，它包含了消息引擎、业务流程和规则引擎、监控引擎、资源调度引擎、目录管理、日志管理、事务管理等应用中间平台，为上层信息系统的应用和业务提供支持，从而实现多个信息系统共性的业务管理和基础技术功能。应用引擎层可以在WebLogic和WebSphere等已有的应用服务产品上构建，同时还可根据应用构建和系统集成的需求再进行二次深入开发[3]。
1.3 汽车生命周期主线层
该层包括汽车生产前的市场需求分析、研发设计，再到汽车废旧回收、零附件拆卸重生再制造以及重新使用等环节。
1.4 信息系统运作层
信息系统运作层是模型框架的核心层，汽车企业的绿色制造运营都需要通过它来实现。它囊括了传统制造汽车企业的信息系统，如ERP系统、采集系统、制造执行和质量保证系统以及质量保证和商业智能系统，而且还有包括了绿色设计系统、清洁生产系统、绿色供应链系统等传统进化系统[4]。
1.5 协同展示层
此层一般是由绿色制造汽车企业的网站来实现，通过此层信息系统运作层中的一些数据信息可以对外，让经销商、客户等可以及时了解情况[5]。同时还可以通过角色配置和权限设定，外部人员能够通过网站获取需要的过程或结果等信息。
2 绿色制造汽车企业信息系统关键技术的研究
2.1 基于RFID的数据采集技术
汽车的生产都是将许多零附件通过流水线作业装配成产品，但是在流水线作业中，零附件处于高速运动的过程中，这就对数据采集提出了更高的要求[6]。RFID（Radio Frequency I-dentification无线射频识别技术）是一种不需要接触的自动识别系统，其可以利用射频信号自动识别目标并获取目标的相关数据信息，能够识别高速运动的物体是一种十分理想的数据采集技术。RFID技术在传统汽车制造业主要用与物流环节，在绿色制造汽车全生命周期中可以将RFID技术贯穿整个主要环节， 将制造数据与企业经营管理系统有机集成[7]。
2.2 基于Web服务的系统集成技术
绿色制造企业信息系统不仅包含CAD、CAPP等产品设计相关的技术系统，同时还包括了WMS、MES等产品制造相关的信息化系统和OA、ERP等于企业经营管理有关的商务管理系统[8]。为了满足上述各种各样的需求，可以基于Web服务系统集成技术构建信息系统框架。集成的框架由集成对象、语义库、企业服务总线、工具箱以及服务集成引擎等构成。
3 结语
本文简述了绿色制造汽车企业信息系统模型的五层结构框架，该模型将绿色汽车制造战略纳入了企业日常运营，为企业的绿色制造汽车战略提供了信息系统支撑。同时介绍了介绍了绿色制造汽车企业信息系统模型运行时的两项关键技术RFID数据采集技术和Web系统集成技术，得出绿色制造汽车信息系统模型能够为企业绿色制造汽车战略提供有效支撑的结论。
参考文献
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[5]王永靖，刘飞，王琦峰 等.汽车制造企业绿色制造运行模式及关键技术研究[J].中国机械工程，2008，23：2830-2834.
一、增值税税务筹划理论综述
1.1增值税负的特征
增值税负的特征与其产生和发展密切相关，其主要特征表现在：
（1）增值税税源广泛。增值税伴随涉税业务经营而产生，渗透到企业经营管理之中；
（2）增值税负具有比较大的行业差异。不同行业之间，差异比较大，因此判断企业的增值税负只能用同行业的数据进行比较。
（3）增值税负呈现波动变化。企业的增值税负会受到产品价格、销售量等经营状况和库存、暂估应付款、进项留抵扣等其他因素的影响出现波动变化。
1.2增值税负的重要性
增值税负作为企业经营的净现金流出，与企业经营利润之间存在一定的关联性，合理的增值税负可以企业经营利润的持续增长。因此，其控制对于促进企业平稳快速发展发挥着重要作用。
（1）合理的增值税负可以减少企业的涉税风险。
（2）合理的增值税负可以向社会树立企业依法纳税的良好形象，赢得社会的广泛赞誉，从而有利于提高企业的知名度和品牌影响力。
（3）合理的增值税负在一定程度上促进地方经济的发展。由于地方经济与税收具有很大的关联性，因此其对经济发展具有强大的推动作用。
二、增值税税务筹划对策研究
2.1 加强采购管理，合理控制库存
为了保证合理的增值税负水平，公司就必须保持进项税额与销项税额的变化相适应，要加强采购管理，合理控制库存，保持物资采购和生产销售相适应。
2.2 扩大市场占有率，保证业务收入
（1）加大汽车技术研发和技术改进力度。汲取经验，自主创新，不断地进行汽车技术研发和技术改进，全面提升汽车研发水平和装配水平。
（2）提高产品品质和品牌知名度。公司要通过提高汽车研发水平和装配水平，保证产品品质，以取得社会的认可，提高产品的知名度。
（3）建立全覆盖的营销网络和能力强的营销团队。依托公司现有的营销网络，加大市场调研，进行科学的市场细分，结合产品特点和市场需求，区别应对，并适时开拓新的市场，全面提升销售水平。
（4）制定更加有效的营销政策。
2.3在遵守税法的基础上合理进行税务筹划
公司税务管理人员应适时学习增值税法律法规，及时了解国家增值税制度改革动态，掌握新出台的一系列的增值税减免政策和增值税优惠政策，合理应对增值税负，做到依法纳税的同时努力为公司节税。
（1）选择性增值税负要进行税务筹划。选择性增值税负，即选择的购进方式或生产方式不同，应交纳的增值税负也是不同的。公司要建立在熟悉增值税法律法规的基础上，科学地进行税务筹划，选择合适的购进方式或生产方式，力求增值税负最低化；
（2）弹性增值税负要靠业务操作力求节税。弹性增值税负，即购进或生产的环节不同，应交纳的增值税负也是不同的。公司要在不违反增值税法律法规的前提下，凭借改变业务操作和一些日常节税技巧来规避以达到减轻增值税负的目的；
（3）额外增值税负要靠规范管理尽量避免。额外增值税负，即由于管理不善或税务工作人员疏忽而导致交纳不必要的增值税负。公司要强化管理，严格要求税务工作人员，减少管理的漏洞和工作的失误，避免额外交纳。
三、加强税务筹划，实施合理避税
税务筹划，指纳税人在既定的税制框架内，通过对纳税主体的战略方式、经营活动、投资行为等理财涉税事项进行事先规划安排，以达到节税、递延纳税或降低纳税风险为目的的谋划活动。
（1）对于选择性增值税，公司可以进行税务筹划，理性地选择合适的购进方式或生产方式以达到节税的目的。
（2）当预见本期增值税负可能较重时，公司可以事先进行税务筹划，通过改变业务操作以达到递延纳税的目的。
合理避税，即在税法规定的范围内，当存在着多种纳税方案的选择时，纳税人以税收负担最低的方式来处理财务、经营、组织及交易事项，做出财务安排或税收筹划，达到规避和减轻税负的目的。公司可以综合利用国家相关政策、行业政策、税收政策和地方政策，根据业务性质区别核算，掌握各种费用的税前扣除比例，合理确认收入记账时间，以达到避税的效果。
3.1健全税务管理体系，强化税务风险意识
与会计的区别在于，税收源于社会分工，对社会财富起着分配作用。随着市场经济的发展，为了充分发挥税收和会计在经济管理中的作用，税收分离会计越来越被国家和企业所认可。企业加强税务管理和强化税务风险，一方面可以促进当前的税务管理工作，另一方面可以为将来的税务工作独立奠定坚实的基础。
公司加强税务管理，要坚持全过程管理原则，从税务信息管理、税务计划管理、涉税业务管理、纳税实务管理、税务行政管理全面着手，使税务工作更加细化，形成一套健全的系统化的税务管理体系。同时，公司要加强对涉税工作人员的管理和培训，提高其业务素质和职业操守减少工作过程中的疏忽。
公司强化税务风险，可以结合自身经营情况、税务风险现状和现有的内部风险控制体系，建立相应的税务风险管理制度，并进行有效性进行评估。根据税务风险评估的结果，考虑风险管理的成本和效益，在整体管理控制体系内，制定税务风险应对策略，建立有效的内部控制机制，合理设计税务管理的流程及控制方法，全面控制税务风险。
四、结束语
通过对中小型汽车企业增值税负水平的研究，对中小型汽车企业增值税税务筹划水平发展和税务管理有了基本的了解和认识，并对发展合理的增值税负水平进行了规划建议，为中小型汽车企业税务管理工作进一步的完善提供参考方案。（作者单位：湖北三环专用汽车有限公司）
参考文献：
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[2]盖地.税收筹划几个基本问题探讨.天津财经大学，2005
中国与韩国同为亚洲两大重要的汽车市场，同样面临着汽车产业升级与国际化竞争的重要课题，而韩国汽车以“现代速度”取得了全球瞩目的成绩，双方的交流合作将为中国本土汽车企业的发展提供宝贵经验。作为中韩汽车产业交流的重要平台，第四届中韩汽车产业发展研讨会围绕“探析汽车性能品质创新之路”这一主题，与会相关领导以及业内专家、高校学术代表、本土汽车品牌代表，共同探讨了当前，以及未来一段时间，中韩汽车发展中品牌升级面临的关键问题。
研讨会上，国家信息中心常务副主任杜平在开幕致辞时表示，为“一个专注汽车行业发展的研讨会”能够持续并且高质量举行感到高兴，他评价研讨会具有发展力和可持续性。
汽车市场的发展与经济形势有密切关系，谈及此，杜平表示，“今年是‘十三五’规划第一年，按照发展趋势，今年应该能够完成规划任务，换句话说，能够确保完成中央政府确定的经济增长目标。虽然当前经济依旧很困难，但是中国大船是继续平稳向前走，我想这是对我们消费人群，特别汽车消费人群是一个很好的福音，因为经济在增长，人们的消费也会跟上。” 国家信息中心常务副主任杜平
杜平以《关于促进消费带动转型升级的行动方案》和《关于激发重点群体活力带动城乡居民增收的实施意见》两个重要文件说明当前中国汽车产业面临的巨大机遇。他认为，“这两份文件，以及中国居民的消费能力都将给汽车产业带来机遇。”
今年4月，为促进居民消费扩大和升级，带动产业结构调整升级，国家发展改革委以及教育部、工信部等24部门联合印发了《关于促进消费带动转型升级的行动方案》，围绕十个主攻方向，实施“十大消费行动”。杜平指出，在这“十大消费行动”中，有一项是专门促进汽车消费的计划。“这一计划特别提到要逐步扩大放宽皮卡车进城试点范围，并且支持各地多建停车场以促进汽车售后服务质量提升。通过强化汽车维修设施的建设，让我们的汽车消费者能够得到更好的体验。”
江淮汽车是我国自主创新践行者，目前已发展成为国内为数不多的、产品线最齐全的集商用车、乘用车及动力总成研发、制造、销售和服务于一体的综合型自主品牌汽车主力厂商。自1990年以来，江淮汽车依靠自我滚动积累，从一个曾经濒临倒闭的地方国企，发展到现在年产销汽车近50万辆、年销售收入近400亿元的规模，主要经济指标连续20年实现40%以上的复合增长，创造了令业内外高度赞誉的“江汽现象”。这样一匹自主品牌车企中闪亮的“黑马”，正是多年对两化融合深入认知与实施取得的成果。
李世杭总结江淮汽车两化融合状况时谈到三个特点：信息系统建设的完整性；多个系统高度集成；管理与研发的信息化建设协同推进。众所周知，行业内许多跟江淮汽车同等级的汽车企业集团，往往由多家子公司来承担不同的业务，信息系统也是相对独立的。而据了解，江淮汽车的多项业务都是集中在一家企业中的，而且用一套信息系统实现对多事业部、多业务的管理，其难度之大可想而知。
为此，江淮汽车在信息化建设的初期就特别注重信息系统的集成，避免了“信息孤岛”，这也为今后在全集团公司实现“集中管控”打下了良好的基础。对于这一点，李世杭表示：在我们与国外先进的同行业企业进行了信息化建设方面的交流时，令我欣慰的是，江淮汽车的系统架构模型与国外同行业先进企业高度相似。这说明，江淮汽车的信息化总体架构是科学的、正确的，这更加坚定了我们的信心。
在产品研发方面， 江淮广泛采用先进的设计、制造技术，不断提高产品的技术含量，建立起基于产品生命周期的产品数据管理（PDM）平台、三维工程平台等信息系统，其主要产品的技术水平在国内同类型产品中均处于领先地位，为企业在自主品牌产品的开发设计上和市场竞争中提供技术保障。
在企业管理方面，江淮导入现代化管理思想、方法，并结合公司实际经营管理特点，建立起供应链管理系统的基本平台、商用车营销信息化支撑体系，为公司内部与供应商以及客户之间实现协同管理提供了支撑平台。同时完成了MES项目实施，建立起一个面向汽车焊装、涂装、总装三大工艺流水线的实时化和可视化车间，达到车间生产过程管理的透明化，形成适合汽车行业的MES企业应用方案。
如今，江淮已经建立了集成环境下产品快速开发设计、制造的柔性系统，有效提高了产品开发能力，加快了产品开发速度，缩短了产品设计、制造、交货周期，系统地提高了产品设计和制造水平，形成轿车、商务车、重卡、中卡、轻卡、微卡、重卡客车底盘全系列产品的开发能力，初步形成了乘用车的开发能力。同时，在信息技术改造传统产业过程中，引进先进管理思想、方法，在全公司内部实行办公OA自动化系统，搭建企业人员的交流平台，公司各类企业信息，使企业经营管理水平得到了根本提高。
“十二五”期间，江淮汽车将完成国内的产业布局，随着江淮汽车国际化战略的实施，将在海外建立十几家整车生产工厂或组装厂。这样一个庞大的产业布局体系和复杂的业务关系对信息化提出了很高的要求，只有通过信息化的有效支撑，才能实现从研发、制造、采购、销售和售后服务等业务的全球协同和资源的优化配置，才能实现整个价值链的最大化。
“全球化的业务协同”这一战略课题虽然困难重重，但李世杭却有自己的打算。他表示：通过两化深度融合可以解决我们面临的困难。从中长期企业效益出发，江淮汽车不排除采用云服务，来构建自己集团的私有云。以期通过云平台来达到重要数据信息的及时共享，在实现企业制造资源统一整合的同时，大幅度的提高员工工作效率，从而降低成本。
江淮“”
信息化与工业化能结合得多紧密？走进安徽江淮汽车股份有限公司，你就会发现到处都是信息化的影子，涵盖了技术信息、管理信息、网络工程和信息安全等各个方面的各类信息系统已深入应用到江淮的产品开发、生产制造、营销服务、质量管理等各个环节之中。目前，在江淮已全面建成以ERP、CRM、SCM、PLM/CAD/CAE/CAPP、OA为核心的企业信息系统，构成比较先进的数字化江汽体系。
但是，中国作为世界第一大汽车生产国，与汽车强国相比，我国汽车制造业自主创新能力存在相当大的差距。要实现由单纯的汽车制造强国向汽车工业强国的战略转变，必须全面提升我国汽车制造业的自主创新能力和综合竞争能力。怎样实现这一重要的跨越和转变？两化融合正是弥补人力资源不足、技术队伍年轻、缺乏经验等不足的有效手段，也是实现赶超和构筑后发优势的利器。
作为国民经济支柱的汽车制造业，近十年随着我国经济的腾飞，取得了突飞猛进的发展。但是，目前汽车制造业面临着严峻的市场环境，经营活动日趋复杂。企业经营决策作为企业管理的重中之重，决策方向直接关系着企业的兴衰成败。财务指标分析有利于企业生产经营者加强和改善企业经营管理、正确作出经营决策。因此采用符合企业或行业发展阶段的财务指标尤为重要。汽车行业作为资本密集型行业，在采购、销售、未来盈利性的测算等各个环节，涉及资金金额都是巨大的，单纯的绝对值有时不能很直观地反应企业业务发展的趋势，通过财务指标的运用能使管理者更好地抓住决策重点信息。本文对此进行探讨。
二、汽车整车企业财务指标运用现状
作为传统的汽车整车制造行业，A 企业在目前的管理决策过程中，主要有以下几个环节涉及到财务指标的运用：新产品决策环节、新工厂或者现有工厂产能提升环节和企业常规运营监控环节。
新产品的决策环节。在目前新产品决策中，最重要的财务指标是单车营业利润。单纯从营业利润的定义角度理解，这一指标直接反映了项目的盈利水平。但从项目的成本管理角度看，这一指标的使用蕴含了目标成本管理与全面成本管理的理念。
汽车行业内一个新产品从产品研发、设计、小批量试制、批量投产到停产，至少要经历七八年时间。项目的财务控制员在项目立项时，也就是投产前三年，就在项目组的支持下，根据公司总体盈利目标要求，结合客户需求、当前市场环境以及竞争对手情况等前提，计算该项目单车营业利润并设定合理盈利目标。随着项目不断推进，市场环境等各个前提变化，这一数值也会不断进行调整。这一指标的使用框定了某一个项目在一定时间框架内所能发生的成本额度，进而保证项目乃至企业盈利目标的实现，体现出了目标成本管理的思想理念。
另外，在现有车型的改款，装备的增减等项目评估中，净现值是企业主要考量的指标，是在现有项目的基础上，是否要增加投入实施改款进行考量。这一指标对于改款项目，同样具有目标和指导作用，也能体现全面成本管理理念。与单车营业利润指标的不同之处在于，需要基于在产车的基础，仅对需要变动的差异部分作出评估，考量的是改款是否能带来更多的经济效益，因此考虑了时间因素的动态净现值指标更符合评估要求。
新工厂或者现有工厂产能提升环节。近几年在汽车行业快速发展的大背景下，国内车企纷纷加入到增加固定资产投资、扩充产能的队伍中。鉴于固定资产投资对企业的长远盈利水平具有决定性影响，如何使投资规模控制在适当的水平，已成为目前投资控制和管理中面临的重要挑战。目前在企业投资决策中使用的指标主要有：投资回报率、项目现金流量净现值、IRR（项目内部收益率）、投资回收期等。企业常规运营监控环节。目前企业日常运营环节采用的财务指标是以资产负债表和损益表为基础构建的传统指标体系，从分析和评价企业的盈利能力、偿债能力、营运能力等方面计算相关财务指标，着重于从盈利性的角度评价企业的财务状况和经营成果。具体财务指标见下表：
三、汽车整车企业财务指标的应用
A 汽车公司现有财务指标体系对于公司管理层的决策，起到了积极作用，然而也存在问题。在新产品或新工厂的决策环节，过度重视产品的盈利性测算，忽视新产品开发时现金流出与流入的时间性差异，忽视行业发展周期性对公司产能利用率不足可能存在的负面影响以及由此给公司带来资金短缺的致命性风险。
在日常运营监控中的财务指标都是根据企业的资产负债表和损益表来设计的，这两大财务报表的编制依据是权责发生制，在权责发生制下会计准则的利润不一定带来直接的现金流入，从而进一步导致错误的财务分析结论。
公司现金流量决定着公司的生存和发展能力，尤其对汽车企业这样的资本密集型企业。盈利能力指标中，主营业务利润率、成本费用利润率、净资产收益率等都是以权责发生制为基础的会计数据进行计算并作出评价的，不能反映出A 公司现金流入的盈利状况，只能分析A 公司累计盈利能力的“量”。偿债能力指标中，流动比率、速动比率是从静态角度反映某一时点的流动资产、速动资产存量偿还流动负债的能力，在目前的市场大环境下，汽车公司普遍存在存货积压的现象，这会导致公司流动比率畸高，这不仅不能说明公司偿债能力强，反而是公司经营危险的高度预警信号。
A 企业目前各环节财务指标的选择，偏重盈利性测算，忽视现金流资源获得难易程度，不足以应对行业周期性带来的潜在风险。
四、汽车整车企业财务指标应用对策
企业的盈利水平不能完全反映企业的财务风险状况，资金周转中存在的风险可能将业绩优秀的企业推向破产的边缘。而现金流量指标能更好地反映本质问题。因此为了更好地衡量公司风险，必须引入现金流量指标，对企业的利润获取和现金收支进行综合评价，从总体上把握企业财务状况。
在完善新产品、新工厂的决策过程中，要充分结合公司各项资源的前瞻预测，权衡现金充足率，安排好现金流的支出步骤，同时针对各项风险，做好相应的信贷预案。
完善日常运营管理决策指标，增加现金流相关内容的财务指标测算，具体如下：
盈利能力评价增加“总资产现金报酬率”指标。总资产现金报酬率是指一定时期内企业的现金收益与平均资产总额的比率。与资产报酬率相比，更贴近企业的真实经营状况。
偿债能力评价增加“现金负债比率”指标。现金负债比率是反映企业长时期内的偿债能力，是对企业长期偿债能力指标的反映，在很大程度上避免了收付实现制下的现金收益短期波动。
营运能力评价修改“存货周转率”指标为“存货流转率”。传统存货周转率以销售成本作为周转额，修改后以购买原材料或服务所支付的现金作为周转额；汽车制造企业整车销售一般不存在应收账款，购买原材料或服务所支付的现金反映了企业存货对于自身现金流的占用程度。发展能力评价增加“三年经营现金流入平均增长率”指标。自由现金是否充足稳定关系到企业的健康发展。三年经营现金流入平均增长率作为企业发展能力中现金支持的补充说明。选取三年为指标，是为了避免个别年份现金流量异常变动的影响，更好地反映企业经营现金流入的持续性和稳定性。
另外，在进行企业管理决策时，不仅要重视财务指标分析的作用，还要充分认识到非财务指标分析的重要性，提高顾客满意度、产品服务质量及创新学习能力，增强企业潜在发展能力，加强企业管理。
伴随着经济全球化发展趋势的不断推进，国内汽车市场的竞争愈演愈激烈。在汽车市场的竞争中，营销是当中的一个杀手锏，对吸引消费者眼球，提高汽车销售量有着非常重要的作用。具有发展前景的汽车营销策略不仅能提高该企业在经济市场的核心竞争力，还能进一步推动企业可持续发展。从当前国内汽车营销模式出发，各汽车企业要想全面提高自身的市场竞争力，开展合理有效的经营管理活动，就必须立足营销模式的创新，以找出行之有效的发展策略，进而推动企业的可持续发展。本文就汽车营销模式及发展策略展开探讨。
一、当前国内汽车营销模式现状
（一）专卖店营销模式
专卖店无论是在资金投入还是在对人员技术的要求上都相对较高，所以一般适用于那些规模大的汽车生产厂商。现阶段，国内的汽车产品发展水平相比于汽车发达国家尚有一定的差距，适用于专卖店营销模式的汽车产品比较少，仅有几款车型适用这一模式，如上海大众和一汽。
（二）汽车商店营销模式
汽车商店具备较好的兼容性，能容纳并经营多种品牌的汽车产品，资金投入相比于专卖店较低;再加上目前国内的汽车产品中相当大一部分的汽车年销售量低于一万辆，根本无经济实力实施专卖店经营。所以说，汽车商店营销模式极有可能成为未来国内汽车市场发展的主流。
（三）网络直销模式
该模式的实施，对当地的网络发展有一定要求，其要求该地区的网络非常发达，并且与之配套的法律政策和技术也相对成熟。中国在网络技术发展方面仍处于发展阶段，尚未完全成熟，所以网络直销模式可以作为国内汽车营销发展的一个新方向。
（四）租赁营销模式
租赁营销模式强调了买卖双方的合作关系，其保留了卖方对该产品的持有权，而买方则取得了该商品的使用权，具有使用价值，当买卖双方的租赁时间到期后，就按照合同内容对该产品进行合法处理。租赁营销模式作为21世纪的一种新的营销手段，在未来国内市场的发展前景仍是无可预知的。
二、未来汽车营销模式的发展策略
（一）建立符合我国特殊国情的汽车营销模式
在探讨有利于国内汽车产品发展的营销模式时，我们应该从我国特殊国情出发，立足国内经济发展实际。毕竟相比于汽车发达的国家来说，我国与它们仍然存在着比较明显的差距。首先，我国是一个拥有高达十四亿人口的大国，各地区经济发展极不平衡，经济水平相差较大，无论是在人均资源的占有率上，还是在人均消费的比例上，都与发达国家存在一定的差距。其次，目前国内市场交通事故的发生率屡高不下，交通状况不容乐观。再加上在法律政策上的制约，国内汽车市场虽然发展速度飞快，但是仍然无法跟上国民经济发展步伐，难以满足国内市场的发展需要。此外，国内汽车产品生产规模较小，技术水平一般，缺乏对自身产品品牌的了解，再加上国内汽车市场竞争日益激烈，相对于国内汽车生产厂家的资金投入和产出来讲，大部分企业难以额外支付如此大金额的营销资金。故此，国内汽车营销模式的发展必须要立足我国特殊国情，而不能脱离我国发展实际，盲目引入国外的营销模式。
（二）建立以消费者为导向的汽车营销模式
企业要想成功地把一个汽车产品推广开来，就必须在正式推入市场之前，进入经营市场开展细致的市场调研活动，通过调研总结，了解消费者的需求爱好，了解与之相关竞争产品的市场地位，从而在经济市场中寻找新的发展机遇，加大营销力度，开拓新的营销市场。一个产品的地位，其重要前提是从市场细分化的原则出发，对经济市场进行细分，立足企业发展实际，确定企业的目标市场。同时，在确定目标市场后，根据每个竞争对象的分布情况，为企业的产品找准定位，进而积极投身到市场建设中，从而为企业的产品进入市场奠定良好的基础。
因此，我国汽车营销模式的发展方向也必须以符合消费者的消费需求为导向，在了解消费者的需求后对营销策略进行适当调整，不能故步自封。企业还可以从消费者的消费当中看到该产品在市场当中的反映，一旦出现反映不佳现象，企业可以在经过深入研究后，重新为该产品定位，进而改变营销策略，对营销活动做出相关调整，保证产品营销活动的成功实施。
（三）建立多元化的汽车营销模式
由于受到我国特殊国情的制约与当前国内汽车工业发展现状的影响，再加上当前国内汽车营销所沿用的营销模式具有不同的优势与劣势，且都具有特定的适用范围和消费群体，这也同时决定了国内不能建立单一的汽车营销模式，而是要根据市场发展动态，结合汽车产品厂家的特点和消费群体，建立多元化汽车营销模式，以适用消费大众多种不同的需求。当前，国内还可以建立网上购车、汽车电子商务等多种形式的营销模式，以提高国内汽车营销的整体实力。
三、结语
综上所述，营销工作在提高企业经济效益的历程中有着重要的地位。营销工作成效的高低，不仅影响到企业经营管理工作的落实，还进一步关系到每一名职工的切身利益。故此， 各大汽车企业要高度重视营销模式策略的发展工作，从汽车营销模式现状出发，坚持与时俱进，不断创新，找准发展方向，从而使企业在市场中长期立于不败之地，进而促进企业在竞争激烈的市场中可持续发展。
【参考文献】
