时间：2023-08-01 09:24:19
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中图分类号：TU997 文献标识码： A
道路是城市的血管,道路工程设计的好坏不仅关系着交通运输能否顺利进行,也反映着一个城市的层次与水准。 随着改革开放的不断深入,我国的城市化水平越来越高,道路工程的建设也在有条不稳的进行当中。作为一项系统性较强的工作, 道路工程的设计涉及到运输、公共设备敷设、绿化和城市景观建设等多方面内容, 因此在开始设计前,设计人员除了要对施工地点进行勘探外,还要注意与城市的实际情况相结合,以便选择最为合理的设计方案。
1道路工程的设计要点
1.1 要反映出道路的功能特色
在现代化的都市中, 道路已不仅仅是一种交通运输的工具, 除了交通性外, 它还兼具着生活性和游览性, 因此设计人员在进行设计时一定要注意反映出道路的功能特色, 以便使道路在投入使用后能够发挥更大的作用。
1.2 突出所在城市的特色
随着经济全球化速度的加快, 世界各国都出现了城市特色危机,大部分城市正逐渐丧失自己的特色而趋于一致, 这也带来了全球性的文化问题。生活水平不的断提高使人民群众对于精神生活的需求逐渐向多元化方向发展, 这其中也包括了对于城市形象的个性化需求。因此设计人员在道路工程的设计中要尊重城市的历史、文化和自然形成的地形条件, 注重城市整体形象的塑造, 这样不仅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。
2现阶段道路工程设计中存在的问题
2.1 设计思路不合理
现阶段,我国很多城市对于路网的合理规划并没有给予足够的重视,一味追求道路的建设要满足城市未来发展的需要而不是从城市路网均衡的角度去考虑不同道路的等级、密度和宽度标准,在道路横断面形式的选择上也主要是三块板和四块板,以至于很多城市出现了10车道、150m宽的道路。这样的设计从表面上看, 行人、机动车、非机动车各行其道,既确保了交通的顺畅也提高了安全性, 但这也意味着行人、机动车、非机动车都不再具备优先级, 我国许多大城市的中心区和商业区经常发生的拥堵现象就是这种设计带来的恶果。
长期以来, 我国大部分城市在进行道路建设时都将资金集中在主干道和立交桥上,而贯通性支路却往往因资金短缺等原因无法形成完善的网络体系,这样一来,主干道所承受的压力就成倍的增长, 不仅加重了交叉路口车辆间的相互干扰, 也不利于确保交通安全。 针对这种情况,设计人员在进行设计时一定要从宏观的角度出发, 注重路网的合理规划, 以行车的安全性和城市的实际需求作为设计的首要条件, 不可过于追求满足于城市的未来发展, 使道路有主有次, 最终形成科学、 完善的道路交通体系。
2.2 不重视交通分析
交通分析主要包括对流量、流向、车速、车辆组成、路网等方面的系统性规划,是道路工程设计中不可或缺的重要组成部分。但是在实际工作中, 有不少设计都缺乏科学性和规范性,设计人员因为各种原因并没有按照业主单位的要求认真、详细的进行交通分析,或是在工程设计结束后才参照以往工程的调查数据编写调查报告,这种现象既发生在低等级道路的建设中,也存在于城市主干道的设计中。
2.3 横断面设计不完善
首先就是对于机动车道宽度的选择过宽。机动车车道占据着道路横断面的绝大部分,其宽度的选择是横断面设计的主要内容。但是我国大部分城市的道路工程设计规范中对于道路宽度的限定却远远高于应有的水平, 有些地区甚至已经超过了高速公路的设计要求。其次是行人和非机动车的共板问题。行人和非机动车的共板意味着人行道和非机动车道将处于同一平面,由于这一设计体现了生态设计的理念,因此被广泛的用于城市道路工程设计当中。这样既能降低工程成本, 又能实现对城市空间的合理利用,也有利于交通安全。
2.4 纵断面设计不完善
道路工程纵断面设计的好坏直接影响着道路的美观、行车舒适性和排水效果, 但在实际工作中,由于许多城市地势平坦无法满足道路的排水要求, 因此不少设计人员将纵坡设计成起伏状以确保道路能够顺利排水, 这固然会起到一定的效果, 但却严重违反了《城市道路设计规范》中的有关规定。所以设计人员在进行这部分设计时,可通过设置锯齿形街沟、加密雨水口和加大路拱横坡度的措施来解决道路的排水问题, 进而在不违反国家有关规定的同时确保道路与周围建筑物的协调性。
2.5 没有顾及到景观设计
在大多数城市道路的设计工作中,设计人员所关注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何满足未来城市交通发展的要求,却忽略了对于道路的景观性设计。随着人民群众生活水平的不断提升,人们对于居住地环境的要求也在不断提高, 道路工程是城市的重要组成部分。在进行道路工程的景观设计时,首先就是要尊重城市的历史，其次就是要注意可持续发，最后就是要注重景观设计的整体性。
2.6 没有做好管线的综合规划工作
随着经济水平的不断提高,政府部门对于城市基础设施的投入逐渐增加,城市道路路面下的各类管线日益增多,但由于各种因素的影响,城市道路的设计往往不能与市政管线的设计同步,进而导致了广泛的城市道路二次开挖现象,不但浪费了国家资源,也给人民群众的日常生活带来很大的不便。因此,切实加强城市道路与管线的综合规划就成了有关部门日常工作中的主要内容。首先, 就是要加强城市道路设计单位与市政基础设施建设单位的沟通和联系,无论哪一方有了新的建设或设计任务, 都要及时与对方联系, 以便在日后的设计工作中能够尽量予以避免。其次是通过业务培训等方式转变城市道路设计人员的思想观念, 让他们真正建立综合规划的理念, 避免过去那种只知道埋头设计的做法。最后就是要通过新方法、新方式来完成市政管线的布置, 最大程度的减少新铺设管线可能对道路造成的破坏。
3 结语
随着城市化进程的加快, 我国大部分城市都进入了快速发展的阶段,作为城市的血管——道路,在支撑城市正常运转，促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大,不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造, 这就对新旧道路、新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此, 设计人员要树立争先创优的观念, 在工作中深入研究、积极探索、勇于创新, 更好的完成道路设计工作, 以便为城市的发展做出自己的贡献。
Abstract: The road is the blood vessels of the city, city road pavement condition directly reflects the level of city construction. At present our country city changes development change rapidly, city construction, especially in the modern highly developed, is the environment and the traffic problem is more important. This paper discusses the design combined with the road design example, design of road section, pavement engineering of road.
Keywords: the cross section design; design of subgrade; pavement design; quality problems;
中图分类号：U213.1文献标识码：A文章编号：
1 工程概况
某工程内容包括路基、路面、路线、交通标志标线工程、电力通讯管线工程以及排水工程等。该道路的路线全长 632.446m，道路等级为该城市道路次干路，道路的设计计算行车速度为 30km/h，在交叉口范围内直径行车方向计算行车的速度降为 20km/h，最小纵坡 0.3%，最大纵坡2.29%，最小凹形竖曲线半径 800m，最小凸形竖曲线半径 3500m，最短竖曲线长度为 43.024m。横断面的设计设置为行道路拱坡度为 1.0%，行车道路拱坡坡度为 1.5%，都采用直线型路拱曲线，采用 3.5m（人行道）+4m（机动车道）+4m（机动车道）+3.5m（人行道）路面采用双面坡。
2 道路横断面设计
设计城市道路横断面时，要分析道路功能，不同的交通功能是重要的依据条件，这样才能合理的布置道路横断面。道路类别不同其服务对象也相应的不同，交通的不同在道路的优先级上也有区别。不同服务对象的优先级是不同道路类别、是城市道路横断面设计的重要依据。各类不同服务对象的优先级如图 1。
图 1 各类道路不同服务对象优先级图
在道路横断面的规划设计中，要充分体现出“以人为本”的设计理念，要保证沿路管线的布设，避免人防工程、管线以及各种构筑物之间的相互干扰。要考虑沿街建筑性质以保证与沿路的建筑取得和谐， 提倡公交优先的同时要考虑到小汽车工业的发展， 如果条件允许， 可以设置港湾式车站及公交专用道。绿化带的布置要合理。公交停靠站的布置有两种情况：一种是在路段上，另一种是在交叉路口附近。在交叉路口附近，人流汇聚和分散最为频繁，交叉路口附近最适合布置公交站点，公交站点的布置为距离交叉口 50m 以外并且适宜布置在路口的上游。在路段上，上行和下行的线路对称公交站台在道路平面应该错开 30~50m，以防止由于行人视线受阻造成的交通事故，如图 2。对于路边停车的安排也要合理安排，如图 2 所示，上行、下行线路对称公交站台在道路平面上错开布置，这种停车形式的停车位置侵占了非机动车道，对道路安全以及通行能力可能会造成影响。路边停车的设计要依据交通组织以及道路网布局来进行。同时，公共设施、路口特性、交通流量以及车道两侧土地的使用情况都要考虑。从原则上讲，影响交通安全和畅通的地点都要禁止路边停车。道路条件以及行车和库存需求的相对重要性决定了某处是否能路边停车。通行干道上要禁止停车，商业区、住宅区、学校、办公中心等有大量存车需求的地区要尽可能的提供路边存车空间，尤其在市中心区，存车的时间要加以严格的限制，从而提高存车地点的存车周转率。
图 2 上、下行线路对称公交站台在遁路平面上错开布置图
3 路基及路面设计
3.1 路基设计
对于公路路基的设计要遵循“因地制宜、就地取材”的原则，充分的利用新技术、新工艺、机械施工方法以及新的材料。路基排水、弃土、防护等综合设计要根据沿线地形地貌、气象、地震、地质等资料并且结合环境景观选择适当的路基横断面形成来进行。环境保护、水土保持工作要得到重视。路基的设计要求本路段路堤采土质以及土石混合填料要按照《路基设计规范》上的要求来进行，以确保路基压实度和路基压实度标准满足设计要求，如表 1。路堤的分层填筑要采用机械分层压实。土石路堤的最大松铺厚度不超过 40cm，土质路堤的最大松铺厚度不应超过 30cm。
表 1 路床土最小强度和压实度要求
3.2路面设计
路面的设计要根据公路的实际情况，使用要求以及沿线气候、水文、地质等自然条件，施工条件以及材料来源等都要予以充分考虑，路面技术经济综合设计要密切的结合当地的实践经验来进行。路面方案的比较论证要本着技术先进、合理选材、经济合理、利于养护、方便施工等原则来进行。路面的设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，路面整体刚度要以设计弯沉值为设计指标，计算路面结构厚度，同时，对底基层和基层以及面层进行拉应力验算。对于路面的设计，应该采用以双轮组单轴载 100kN 为标准轴载，使用年限为 15 年。初步设计推荐的路面结构方案要在施工图设计的阶段进行优化，考虑交通量、交通增长率、交通组成、前后路面结构的协调一致等因素，在经过计算来确定路面结构以及厚度。本道路以路中线路面标高为设计标高，路面采用沥青混凝土路面，设计年限 15 年，设计轴载：BZZ-100，交通等级为中等交通。本工程的路面结构设计上面层采用 4cm 厚的 SMA-13 沥青玛蹄脂，6cm 厚的 AC-20C 沥青混凝土以及 7cm 厚 AC-25C 沥青混凝土。基层采用30cm 厚的 5%水泥稳定级配碎石，底基层采用 20cm 厚 4%水泥稳定石屑。底层和基层的 7 天无侧限抗压强度按规范应要求分别不小于 3.5MPa和 2.0MPa。基层的材料采用水泥稳定碎石的集料最大粒径按照要求应不大于 31.5mm，其中，小于 4.75mm 的颗粒含量要不大于 50%，小于0.075mm 的细粒含量要小于 5%，塑性指数不宜大于 9%，细粒土的液限应小于 28%。
3.3 路基、路面排水系统及防护工程的设计
本道路路基的排水系统设计以经济实用为原则，若非必要均采用自然漫流，路基的排水系统不仅要满足自身排水要求又要与排水系统相协调并形成系统，同时，所采用的路基防护工程的防护类型针对水文、气候、地质条件以及地形和筑路材料的分布情况来确定，从而有效地保证路基的稳定以及保护生态的平衡，并做到尽量与周围的景观保持协调。
4 关于城市道路工程质量
城市道路的工程质量问题直接关系到人们的日常生活和城市的发展，对此我国提出了很多对城市道路建设的施工规范以及法律法规，工程建设的参与单位要严格地履行各自的责任和义务。在道路工程中，出现的基础不稳、路面塌陷以及路面开裂等问题会严重影响到工程寿命以及后期性能，路基是整个工程的重要组成部分，在建设过程中要求施工人员悉心检测，合适的松铺厚度和含水量是路基施工的重要环节，必须夯实了基础才能从根本上避免路面塌陷问题，从而保证结构层和整个路面的质量。路面建设要求抗滑能力、平整度、强度以及稳定性都达到技术要求。根据《公路工程技术标准》JTGB01-2003，对于不同的路面，其技术要求同样不同。因此，路面的施工要认清情况因地制宜，合理设定混合料的配比，铺料要均匀混合。同时路面要做好防滑措施，水泥混凝土的骨料要选择耐磨性能、抗滑性能好的。要在路面成活时及时对其表面进行拉毛处理，表面的构造深度印在 50~90cm 范围内，从而形成粗糙面，路面多余的水泥浆要及时地清除。在配置混凝土时要选择不同磨耗性能的粗、细骨料。这样可以在路面经过行车碾压后形成不同程度的磨耗，从而形成很好的自然糙面。
5 结语
城市道路是出行必不可少的载体，直接关系到居民的日常生活以及城市的发展，本文结合某城市道路工程设计实例，对道路工程中横断面、路基、路面的设计要点进行了探讨，对工程中出现的质量问题进行了简要的分析。对于道路横断面的设计提出了要充分体现出 “以人为本”的设计理念，路基工程要本着“因地制宜，就地取材”的原则，路面设计更要考虑施工地的实际情况，认真做好设计工作是保证工程质量的前提。
参考文献
0.前言
道路对于城市来说，是维持城市正常发展的血脉，道路工程的设计影响着城市交通是否畅通，进而关系到经济和社会的发展。同时，道路工程的设计直观地反映了城市的水准。设计道路工程时需要考虑城市的交通量、相关设施的安排，以及绿化和景观的设计，这是一个涉及面广泛的系统性工作，工作量庞大且复杂。本文分析了目前城市道路工程设计现存的一些问题，下面进行详细介绍。
1.设计不合理
1.1设计思路不合理
目前，很多城市在设计道路工程时，将重心转向满足未来的发展需求，而对合理规划路网没有引起足够的重视，导致多数道路工程普遍过宽。道路过宽虽然能使交通顺畅，但会使行人、机动车和非机动车使用的道路等级不明确，反倒会造成拥堵，给交通带来不便。而且在城市中，大多只注重主干道和立交桥的设计和建设，忽略了其他支路的重要性，在支路设计建设时资金投入不足，不能在城市中建立完善的道路体系。这样反过来又会加重主干道和立交桥的压力，降低了城市道路的承载力。
在设计道路工程之前，必须进行城市的交通分析，主要分析该城市的交通流量、流向，以及车辆类型的组成情况等交通情况，还要熟悉城市内的地质条件和环境。在了解这些基本情况之后，结合城市的发展规划，总体规划城市道路工程的设计和建设，在设计时要有主次之分，但不能只注重主干道的设计，要使主干道和支路形成一个健全科学，符合城市发展需求的网络体系。
1.2横断面设计不合理
道路的横断面设计内容包括机动车道以及行人和非机动车道的宽度，其中占绝大部分的是机动车道，在设计机动车道的宽度时要特别注意。但目前我国城市中的道路宽度远超过设计要求，造成了资源的浪费。因此，在设计机动车道时不仅要考虑城市的发展，还要参照设计要求，避免横断面设计过宽。当前在行人和非机动车道设计时，大多采用共板的方式，即行人道和非机动车道在同一水平面上。这种方法能降低成本，合理利用空间。
1.3纵断面设计不合理
道路纵断面的设计对于道路的外观和排水性能都十分重要。有些城市，为了使道路方便排水，便在平坦的区段设计成上下起伏的坡状，这虽然能利于排水，但破坏了形成的舒适性。在设计纵断面时，可以加密雨水口，在路拱地段加大横坡度，这样便能够在保证路面平坦的基础上，解决排水问题。
2.道路线形和景观设计
道路的线形设计关系到交通能否便利安全，且在车辆行驶时，司机的注意力很集中，乘客在路途中没有过多的放松方式，都很容易疲劳，只能借助道路沿线的景观来提升精神。同时，随着物质生活水平的提高，人们越来越重视精神生活的享受，在道路设计时要满足人们的这一要求。这就要求在线形设计时，除了要勘探线路范围内的地质情况和考虑沿线的基础设施外，还要注意观察周围的环境和景观，尽量保证路线为直线，且路程较短，防止长途造成疲劳，从而能有效地减少交通事故的发生，沿线要有一定的基础设施，方便人们出行，同时，在道路周围最好能有一些优美的景观，或认为设计一些景观，在一定程度上减少司机和乘客的疲劳。
3.环形交叉路口
一般在环形交叉路口的中心要设计一个中心岛，通过中心岛和交叉口之间的环道组织渠化交通，并规定车辆绕岛时要逆时针行驶，直至转到要走的路口。如果中心岛设计的不合理，会导致进出岛的车辆出现交错，阻碍交通。目前，城市道路在设计环形交叉路口时，技术水平较低，设计的环岛功能简单，交叉口尺寸设计的不合理，导致交织段较短，很容易出现进出岛车辆紊乱；环岛半径小，以至于不能与环道的车道数相匹配；行人和非机动车违反交通准则，在环形交叉口没有遵守的运转规定，妨碍了机动车的正常行驶，降低了交叉路口的交通服务质量，同时，还给自身的安全带来威胁；环形交叉路口组织控制力度不足，交叉口很容易造成交通的拥堵，但当前，大多城市在环形交叉路口都没有设置控制手段，出现交通问题不能及时解决，降低了城市交通的通行能力。
针对这些问题，在设计城市道路时可以缩小环岛，甚至可以将环岛改成一般的平面交叉口，这是最简单普遍的方法。拆除环岛，增加了渠化车道数，在一定程度上增加了交叉口的承载力，提高了交叉口的通行能力。其次，可以在环形交叉路口设置信号灯，原有的运行规则不变，但这样只能提升左转交通量不大的路口的通行能力，而对于左转交通量较大的路口，作用不大。第三，在环形交叉路口设置组织控制点，加强人为控制和疏导，这样能够随时了解交叉口的交通情况，及时解决交通拥堵。近年来采用的方式是二次停车多相位控制，通过增加信号灯的数量，改变交通方式，进入环岛的车辆在接受到二次信号时可以左转，这种方法能够有效地较少车辆之间的冲突，促进了车辆的有序行驶。
4.道路相关设施设计
道路是贯穿整个城市的，除了要满通的需求，道路工程还有设计相关的一些设计，满足人们身心舒适的需求，达到社会效益、经济效益和环境效益的统一。在人流量较集中的地区，要设置座椅，方便人们中途休息，并在座椅旁边安放树木或花坛，不仅能让人体会到人与自然的和谐，还能为人们遮阳避雨；同时，还有路灯和小路的建设；随着机动车的普及，车辆急剧增加，在大型商场或其他公共场所等繁华地段，要仔细设计停车场，保证足够的车位和停车的方便。
在设计道路时，还要考虑到弱势群体的需求，在必要的地方设置儿童专用的座椅和其他设施，路边的公厕要有老年人和残疾人转用的蹲位，盲道的建设一定要严格按照标准执行。在设计城市道路工程时，要加强细节的考虑，从细节的精细设计上，体现出对人的关怀，为人们提供帮助，从而创造平等和谐的环境。
5.管线综合规划
随着经济的增长，城市的各项基础设施不断增加，各种管线也在逐渐增多，管线一般都埋在路面以下，因此，管线的设计规划应与道路的设计结合起来。然而目前大多城市在两者设计时，沟通较少，不能同步设计，导致二次开发现象较多，不仅浪费了大量的资源，更严重影响了城市交通的通行，给人们带来不便。
城市道路工程的设计规划必须与管道的建设同步，彼此在设计和建设时都要增加沟通，及时联系对方，以免往后的工作出现冲突。城市道路工程的设计需要在管线规划的基础上进行，管线铺设工作大致完成之后再进行道路建设，时间要协商好。设计的道路要方便今后管线的修复工作，避免管线出现问题之后，只能通过打破地面才能解决，造成不必要的资源损失。
6.结语
道路作为城市的血脉，影响着城市的交通运输和经济社会的发展。随着城市化的迅速发展，城市中的道路规模不断扩大，对于道路的设计也提出了更高的要求。城市道路工程的设计必须基于城市的发展现状之上，设计之前，要分析日常的交通量、流向和车辆组成等情况；设计横纵断面要结合实际和设计要求，避免机动车道过宽，造成资源浪费；同时，要合理环形交叉路口的设计和改造，以及与管线设计的综合规划，尽量增强沿线的景观效果。
【参考文献】
一、城市道路人性化设计的必然性和重要性
近年来，人民的物质生活逐渐丰富，水平也不断提高，相伴随的是精神层面的需求也越来越多，对生存环境的质量、出行的方便和舒适也提出了更高的要求，单纯从使用功能方面来考虑城市道路设计已经不能适应新时期的要求；而我国“以人为本”的治国方针，也使人们开始广泛思考自身领域的人性化问题，也涉及到城市道路设计的人性化问题。所以人性化设计是社会经济和人类发展的必然结果，是人类需要上升的内在要求。
所谓人性化设计，就是以人为中心，把人作为设计考虑的第一要素，满足人的生理、心理、物质和精神需求。而人性化的道路设计是指，在设计中如何让人、车、路、环境和谐的融合在一起，减少冲突，让每一个道路使用者都能够公平的分享道路的使用权，使所有人的利益和需求得到满足，为城市营造良好的环境。城市道路的人性化设计理念，能够最大限度的提升城市道路使用效率、突出城市特色、打造城市整体形象，更能给人带来愉悦的享受和视觉上的美感。
二、城市道路人性化设计中涉及的几个方面
1、安全性
1.1合理布置道路横断面
为保证交通安全与通畅，应尽量使行人、非机动车与机动车辆分离，提高行车速度，较少相互干扰，增加安全指数。在道路条件允许的情况下，设置专门的自行车专用车道，减少机非混行的现象，提高自行车的出行速度。而人行道应由人行通道、设施带、绿化带等部分组成，其功能不仅仅是行人通行的专用通道，同时用来布置绿化、地上杆柱、地下管线、护栏、交通标志和信号，以及消火栓、清洁筒、邮筒等公用附属设施，对城市交通的疏导、城市景观的营造发挥着重要作用。有些城市为了缓解交通拥堵的现象，采取压缩人行道的方式来换取机动车道的拓宽，这种方式显然是不可取的，过窄的人行道会导致人流的无序性，这会使交通的混乱程度加剧，同时使道路断面各部分的宽度不协调，所以人行道的最小宽度也不应小于一条机动车道的宽度。
1.2合理布置行人过街设施
交叉口处应设置人行横道，路段内人行横道应布设在人流集中、通视良好的地点，并应设醒目标志，人行横道间距宜为200m。主干路的人行横道宽度不宜小于5m，其他等级道路的人行横道不宜小于3m。当人行横道长度大于16m时，应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛，安全岛宽度不小于2m。企事业单位、商场、娱乐场所、居住区等人流集散点附近，应有先考率设置信号灯控制的人行横道。而快速路行人过街必须设置人行天桥或人行地道。
1.3交叉口的安全设计
在道路交叉口设计中，既要保证机动车的顺畅通行，也要保证非机动车及行人交叉口的安全顺畅通行。应将机动车与非机动车进行空间与时间上的分离，如果条件受限，也必须给出适当地空间是机非分道行驶，尽量是非机动车处于危险状态的时间降到最低。
交叉口内的非机动车行车空间优化设计，可充分利用交叉口的空间资源，是解决机非冲突的重要措施。可采用设置右转专用车道；设置左转专用车道；将非机动车与行人的通行空间放在同一层面考虑，同时用设施带将其与机动车道分离；这些方法都能使交叉口混合交通的布置布局合理化，让机动车与非机动车在交叉口的混搭程度降低，提高通行效率。
非机动车与行人的过街安全，可通过设置过街安全岛、右转弯渠化交通岛缩短行人过街距离，进而缩短了行人过街的必要绿灯时间，提高交叉口通行效率，同时为行人提供了安全等候区，保障行人过街安全。
2、便捷性
2.1完善的道路无障碍设计
城市道路无障碍设计主要敷设在人行道上。主要是不可避免的高差变化给出行的人群带来困惑，尤其是视力和肢体有障碍的人群。人行道在各种路口、出入口以及人行道两端都必须设置缘石坡道；城市主要商业街、步行街的人行道以及视觉障碍者集中区域周边道路应设置盲道；坡道的上下坡边缘处、人行天桥、地道出入口应设置提示盲道并且道路周围场所、建筑物等出入口设置的盲道应与道路盲道相衔接；人行道设置台阶处，应同时设置轮椅坡道且坡面应平整防滑；人行道处服务设施的设置也应道路残障人士的需求。
无障碍设计是城市道路中最能体现人性化设计的一个方面，无不体现了设计人员以及社会对残障人士的关爱。
2.2便捷的行人和非机动车过街设计
在设计行人过街设施时，我们要充分考虑道行人的绕行距离，合理设置人行横道以及过街天桥、地下通道的位置；设置合理的过街天桥踏步，太高的踏步不利于老人、儿童攀爬，太低的踏步会延长攀爬时间而产生疲劳。
2.3清晰明了的路标设计
城市道路中应设置准确明显的指路标牌，方便人们出行，正确的引导人们到达目的地。
道路信息指示设施的设置原则：①对设计道路周边的路网又一个清晰的了解，认清路网各节点的情况以及各节点间的连接；②标志设置在足以引起重视的位置，避免被路上其他构造物遮挡；③标志不得侵占路肩或人行道，确保足够的净空高度；④减少标志标牌眩光影响；⑤简单明了，使驾驶员有足够的时间理解并及时做出正确反应。
3、舒适性
3.1道路的出行舒适性
顺畅高速的驾车体验，是驾驶员对道路舒适性的最高要求，所以优化的线性设计是道路舒适的前提。流畅的线性能够平定驾驶员浮躁的情绪，在长时间的直线型道路中行驶会给驾驶员带来疲劳感，适当的弯道可以使驾驶员转换心情。但是，过小的转弯半径会使驾驶员在做转弯运动的同时，对弯道后的道路情况存在一定的未知性，这可能会增加他们的紧张情绪，造成心理上的负担。所以平面线性设计是应避免长直线和急转弯，道路两边的景观也不宜一成不变，应利用绿化、植被等是道路风景产生变化，以免驾驶员审美疲劳。
骑行者的舒适性要求主要是安全安静的行车环境、非机动车道路面的平坦程度、较大的骑行空间、路测良好的景观条件等。而行人通常认为可以看到尽头的道路比起看不到尽头的道路对于他们来讲更舒适，行人对空间的要求较高，步行者以常速行走时，也会在自己前面预留一个可见区域，以保证有足够的反应时间，以便采取避让措施。
3.2道路的环境舒适性
道路绿化和设置道路休闲空间是增加城市道路舒适环境的两种措施。
道路绿化在改善城市生态环境和丰富城市景观中起着非常重要的最用。道路绿化带设计，主要有三个方面，行道树绿带设计、分车绿带设计和路侧绿带设计。①行道树绿带是一种节省空间，绿化效果好的主要道路绿化形式，种植应以行道树为主，结合乔木、灌木、地被植物，形成连续绿带；②分车绿带不仅有绿化作用，而且能解决道路空间、交通组织、人车隔断等功能；③路侧绿带应根据相邻用地性质、防护和景观要求进行设计，并应保持在道路内的连续与完整的景观效果。路侧绿带大于8m时，可设计成开放式绿地。
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城市道路城建区干线 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1
城市道路城建区次干线 1.4 1.3 1.3 1.2 1.1
Abstract: the road engineering in municipal design other professional dominant position, road engineering design optimization of both in the tender or design stage plays a critical role, so in engineering design we must optimize work do sufficient, will do fine, for more safety and quick to provide the city traffic environment.
Keywords: road engineering; Optimization design; example
中图分类号：U41文献标识码：A 文章编号：
0 前言
在市政工程设计中，一般包括道路工程，给排水工程、交通工程、电气工程、绿化工程，其中道路工程与交通工程最为紧密，相辅相成，交通组织需全部体现在道路工程设计之中。道路工程在其他专业中占有着主导地位，关系道路运营阶段交通的安全、快捷和其他专业的可实施性及整个工程造价，所以道路工程的优化设计不论是在工程投标还是设计阶段都起着至关重要作用。现通过两个工程实例阐述道路工程优化设计。
1道路工程优化设计实例一
深圳机场位于深圳市宝安区西部，根据城市总体规划，深圳机场将在现有机场西侧新建T3 航站楼。南进场路、南出场路为地面加高架的环形道路系统，D支一～五路连接地面道路交通，形成航空城的路网。
优化1：D支四路为长途车，短途车，出租车提供到达相应车道边的服务，原规划中采用双向通行将在D支四路两端形成两个信号灯路口，将降低机场主要的服务功能。则将D支四路设计成单向交通，与D支五路形成环形交通，无需信号灯控制，行使流畅。优化后如图1所示：
图1D支四路优化后平面布置图
优化2：D支一～三路与机场进场路和机场出场路相交的路口，原规划中设计考虑设置左转车道，这样所有路口均需由信号控制，支路间距均不到400m，不仅降低了道路的通行能力，频繁短距的信号路口使司机行车也感不适，优化后除D支二路采用信号控制外，D支一路、D支三路均采用右进右出，在相应合理位置设计专用掉头车道，左转车绕行距不仅不长，也消除了多个交通冲突点，取消了D支一路、D支三路路口的信号灯控制。优化后如图1所示：
优化3：原规划设计中Z5，Z6，Z7由高架左侧分别连续驶入，虽然实现了交通分离的特征，但三条匝道连续从左侧驶入高架，不仅不符中国人行车右进的习惯，且驶入匝道的相隔间距过短，存在交通安全隐患。根据交通量的大小，在满通量大小的情况下将Z6，Z7匝道合并成优化后的Z6匝道，不仅减少左进的不利影响，且可减少工程造价和墩柱林立的不利景观效果。优化前后分别如图3、图4所示。
图2 优化前 Z6、Z7、Z4匝道图3 优化后Z6、Z4匝道
优化4：Z4匝道主要为巴士由高架进入巴士停车场提供服务，原规划中将Z4匝道车辆驶出设计在地面道路左侧，进入停车场的巴士需右转横穿道路驶入停车场，对地面的车辆干扰大。优化中将Z4匝道车辆驶出设计在地面道路右侧，则进入停车场的巴士对地面的车辆无干扰。优化前后分别如图2、图3所示。
2道路工程优化设计实例二
本工程为城市快速路，设计车速60km/h，道路红线宽40m，机动车道为双向4车道，为减少对直行车的影响，道路交叉口分别设置专用左转、右转车道。在城市道路中，主要为交叉口减弱了道路的交通能力，所以对交叉口的渠化及优化成为道路工程设计中的重点。
优化1：原规划中交通岛与道路中心线的距离不等距，直行车在交叉口均需变线避让交通岛。优化后交叉口通过拓宽左右车道使左右转车按行驶轨迹变线，即符合行车常理，直行车也可平直顺畅通过交叉口。此设计交叉口不仅美观，且行车顺畅。优化前后分别如图4、图5所示。
图4交叉口优化前
图5交叉口优化后
优化2：加长拓宽掉头车道及左转车的长度至35米，规划中掉头车道距人行道停止线仅20米左右，停车等候左转车容易占用掉头车道的位置而使无需等候红灯的掉头车辆行驶不畅，优化前如图4所示，优化后如图5所示。
优化3：路段中原规划的掉头处仅一个8米开口提供两个方向的掉头，交通安全隐患大。优化后将两个掉头车道通过隔离岛隔开，并拓宽专用掉头车道，减少对直行车的影响。优化前后分别如图6、图7所示。
图6掉头处优化前 图7掉头处优化后
关键词：城市道路；排水工程；路基路面；排水设计
Abstract："Urban road drainage engineering design analysis of the title of from the following aspects: First, the scientific design of subgrade drainage, compacted road drainage design basis; second, to ensure the rationality of the design of the road, to improve roaddrainage capacity; third, do the green belt design to improve the performance of drainage; Fourth, the urban road drainage engineering design applications explore designed to communicate with their peers, and constantly improve the quality of urban road drainage engineering design.
Keywords: urban road; drainage works; of Pavement; drainage design.
中图分类号：U412.37 文献标识码： A 文章编号：
在城市道路建设中，排水工程是它重要的组成部分，对城市道路有着直接的影响。从实际情况分析，城市道路排水工程常常存在着一些排水不畅、积水严重的问题，究其原因就是城市道路排水工程设计不到位，对城市道路产生了极为不好的影响，破坏了道路的稳定性、牢固性和耐久性，因此，我们必须高度城市道路排水工程设计的分析探讨。
一、科学设计路基排水，夯实道路排水设计基础
一是在设计路基时，如果遇到的是潮湿的路基，没有办法实施碾压或晾晒，应该考虑采用合适的换填形式来处理。如可以采取抛石挤淤的办法，可以用质地坚硬密实性好的土代替潮湿的土壤，可以用透水性强的粒料进行换填。
二是对于含水量不高的潮湿路基，在施工之前，应该在路基的两旁设置好纵向的排水沟,且间隔一段距离就应该设置横向的排水沟,排水沟能够有效地收集路基水,然后，利用吸水泵的作用将其排走,从而达到使路基疏干的目的。
二、确保路面设计的合理性，提高路面排水能力
（一）科学进行车行道排水设计，确保车行道排水通畅
一是从城市道路的路面排水情况来看，主要有两种，即：有双坡与单坡排水。如果车行道的宽度比较宽,应该设置双坡排水的方式。为了尽量地缩短道路表面上地表水的径流时间，加快排水速度，便于降水迅速地排除，可以用双坡排水。二是为了将路面水有效地收集起来，应该在道路两旁进行雨水口设置。设置雨水口时，每个雨水口之间应该间隔一定的距离。同时，设置好雨水支管，这样可以可以将地表水收集在一起，顺利排放到路面之下的雨水主管中去，从而实现车行道雨水的顺畅排放。如果路面比较狭窄，只要设置单坡排水方式即可，这样能够方便施工,又能确保路面的完整性。
（二）合理实施人行道排水设计，确保人行道排水通畅
一是为了确保人行道排水的通畅，应该将人行道与车行道设置在与车行道相同的方向，使雨水通过人行道上的横向坡度能够自动流入到雨水口中。二是如果道路处于挖方段, 应该将挡土墙设置在道路两侧，将截水沟设置在挡土墙之上，以便于将地表水拦截到截水沟中，避免车行道上出现被雨水冲刷过大的问题。三是要确保人行道的干净，就应该将排水通道设置在人行道边，当地表水流经挡土墙上方时，就会顺着排水通道流走，从而不会污染人行道。
（三）路面结构内排水设计
第一，对各结构层进行施工的时候,必须根据各层路面坡度进行，每层均按照道路路面纵横坡度进行施工,以确保每一层都一个比较合适的排水坡度,。各个结构层的睡可以沿着道路横坡，排放到道路两侧的排水沟内去,再通过排水沟把水排放到雨水井里。
第二，将封层设置在基层与面层之间，其封层材料为乳化沥青,当水从路面空隙渗透下来，就会被封层拦截，从而沿着封层表面及时地排向道路两侧，从而保证了道路基础的干燥。
第三，科学进行排水层设置。如果是在雨水比较多的地区，应该进行排水层设置，从而便于将地表水及时排放出去。为了防止地表水从缝隙中渗进路基中,应该将排水垫层设置在路面与路基之间。在排水层下面应该设置土工布，它能够起到有效地隔水和防水作用，有效地将从上面渗透下来的水拦截在本排水层，从而将水从排水层迅速地排到道路外面去。
三、做好绿化带设计，提高排水性能
绿化带是城市道路中重要的组成部分，绿化带的排水功能如何也直接影响着城市道路排水效果。但是，绿化带的排水问题常常是被忽略的对象。随着社会的迅速发展，道路绿化日益受到人们的关注，绿化带的排水问题才逐渐被重视起来。
在建设城市道路时，为了能够达到绿化标准,提高城市的绿化率，是城市得到进一步的美化,才用硬铺装的道路分隔带日益减少，硬铺装越来越少。从道路绿化带的地表水情况来看，一部分顺着路面纵坡排走，另一些向绿化带底部和侧面渗透。所以,可以将土工布铺设在路面两侧与绿化带向相互衔的地方，这种土工布一般应刷上双层沥青，取到有效隔离路面结构与绿化带的作用。同时，应该在绿化带底部设置纵向排水沟。作为横向排水通道，应该间隔一定距离设置一个，这样就可以将绿化带中的水排进雨水井内。
四、城市道路排水设计应用实例
以某市某大道道路工程排水设计为例, 进一步说明城市道路排水综合设计要求。
（一）路面结构内排水设计
在进行路面结构的有关设计时,我们应该充分考虑：用于存在接缝，就会有雨水渗透到基础中去，因此，可以将封层设置在基层顶面。因为其地下水的水位较高，就应该尽量地避免地下水位升到基层,从而使基础的强度受到极大的影响。因此，应该将碎石垫层设置在基层以下,构成一个排水层，同时，在两侧设置了排水盲沟，能够即将水分及时排走。
（二）设置盲沟降低地下水位
由于中间隔离带为绿化隔离带,宽12m,地下水位较高,若不处理,即便是晴天,也会由于地下水位较高而使路面结构浸泡在水环境中,并通过路面接缝或缝隙上升至道路表面。因此,在隔离带内设置的盲沟,将隔离带内的地下水通过盲沟汇集到φ300mm 的雨水支管检查井处,通过在盲沟与检查井相接的井壁处开洞,并采用过滤格栅和粗砾石等将水过滤后排入雨水干管。
（三）绿化带处排水设计
本城市快速道路中央分隔绿化带宽12.0m,两侧分隔绿化带各宽3.0m,其上土壤疏松、湿润,透水性比路面结构高很多。为了延长其使用寿命,使其更好地满足城市交通需求,在设计中对城市道路绿化带处排水采取了措施,本道路工程通车2年后,在绿化带位置进行了基层钻孔取芯,基层芯样整体性、强度都很好,说明没有从绿化带向下渗水现象。
（四）施工期间排水措施
本道路路基标高比周围地坪低4m左右,路基开挖后必然形成一个很大的集水坑,因此开挖路基的同时,在道路两侧非机动车道规划埋设管线的位置平行开挖了两道纵向排水沟, 其沟底标高较路基标高低0.5～0.8m,形成了纵向汇水沟渠,并通过潜污泵及时将水打走,达到了疏干路基的目的, 现场观察收到了良好的效果。某大道自建成通车以来,该道路上雨天可以通过联合式单篦雨水口和单篦雨水口将雨水及时排走; 晴天由于设置的盲沟有效地降低了地下水位，从而保持了路面干燥。
总而言之，排水工程直接关系着城市道路的使用手磨机。在进行城市道路排水设计时，应该从全面的角度去思考，加强路面排水、路基排水的设计，同时，对于道路绿化带的排水设计也不可忽视，应予以足够地重视，想方设法创新道路排水设计，不断提高设计水平。
参考文献：
中图分类号：U41文献标识码： A
一、城市道路改扩建暴露出的问题
（1）城市规划与市区道路建设规划不协调
城市道路改扩建的意义在于解决城市道路的承载能力不足等问题，现代化城市在于更好的服务、更舒适的人居环境，其重点就是能服务于更多的人群以及提供更加便捷的交通。目前城市道路改扩建的主要问题是城市规划与市区道路建设规划的不协调，没有按照城市规划中总体道路网规划进行道路的逐步建设。虽然道路工程建设质量总体得到了提高，但是并没有协调好城市的交通载体功能和服务水平。所以目前城市道路的建设中过于注重政绩和近期利益，与规划的不协调导致了由于道路交通网不断的延伸、扩大，使得道路网出现紊乱，影响城市道路面貌以及城市道路的可变动性大大降低，所以在城市道路设计中超前性的考虑还是很必要的。
（2）城市道路改扩建工程施工缺乏协调性、统筹性。
城市道路的改扩建是一项系统的工程，需要综合考虑城市建设的诸多要素，比如协调好公共服务设施以及排水、电力、燃气等综合管网和照明设施。特别是大城市人口密度大对城市道路改扩建要求更高，就必须统筹和协调各个要素。而目前暴露出来的问题是缺乏对改扩建工程整体的统筹和协调，没有根据城市规划中既定的城市框架的扩展和人口密度进行综合地统筹管理。而统筹和协调性管理必须在道路扩建设计中就应该贯彻执行，才能做到各个部分减少干扰，使工程建设达到预期效果。
（3）道路改扩建后易出现的质量问题。
施工过程中破坏现状管网，出现挖断水电气线路，给百姓生活带来不便甚至可能威胁到百姓的生命健康。路面在竣工后不久出现部分或多处破损裂缝等现象都是道路改扩建后易出现的质量问题。
二、城市道路扩建设计要点
2.1对横断面的设计
在道路改扩建的设计中，对道路的横断面设计是重中之重，首先需要对设计项目的功能进行分析，确定道路的等级和服务对象，在满足改扩建功能等级要求的基础上，结合周边环境进行设计。不同等级的道路扩建对道路设计的优先权，而在设计中原理是不一样的，掌握优先权的道路设计原理，才能把握好道路的横断面改扩建中设计的次序。
同时，道路横断面设计中坚持“以人为本”的设计理念，遵循科学开发的原理，除了要加强对道路周边管线的设计外，要充分协调各个管线的关系和了解管线的基本构造。横断面的绿化设计作为重要内容应该合理设置道路的绿化带，达到城市道路绿化指标。
2.2 关于平面与纵断面设计
（1）道路平面设计
平面的设计需要充分考虑到道路的周边状况，保证道路完工后，周边依然有进行再次开发的余地，其目的是提高道路周边的潜在价值。同时平面的设计应该综合考虑地形和地貌，尽可能地减少工程量，在有限的条件下，提高道路建设工程的效益，保证道路平面设计的合理性。总之，城市道路扩建平面的设计具有“经济性、合理性、高效性”的特点。
（2）道路纵面设计
道路纵断面的设计中，最基本的要求是尽可能地使道路纵断面协调、合理，一方面需要合理的标高，以及合理的道路纵向结构衔接和合理地布置排水管线，这是车辆行车安全和舒适的前提。其次，在道路纵面的设计中要充分考虑道路改扩建的经济效益，协调好道路周边的用地条件，实现道路纵面与周边环境的自然衔接。
2.3关于路基路面设计
道路扩建设计中，保障道路路基质量是基本要素，具体途径是运用科学的方法，优化施工材料和施工工艺，利用“适用性、耐久性、经济性”的材料，充分考虑到道路两边的地形特征和地质构成，节省工时的同时也节约工程造价。同时在设计中，要研究道路扩建工程中的排水，防护，保证设计能够应对当地的水土不流失。并在路基压实的过程，严格地进行监督检查，保证路基的设计符合规范。关于路基辅料的选用参照《路基设计规范》的设计要求，主要是以填入的方式分层填筑，选优土石混合填料，填完一层后进行压实，直至达到质量要求。
其次要充分考虑设计道路周边的情况，包括“气候、地质、环境、路面状况”，需要综合考虑各方面的因素。同时设计方案的确定需要反复进行论证和推敲，其设计原理是以双圆垂直匀布负荷作用下的多层弹性连续体系理论作为基础，同时路面整体的刚度应以设计弯沉值为设计指标。完成指标的限定后对“路面的结构厚度，路面的拉应力”进行反复验算。这些是道路扩建设计中的重要内容。
三、总结
城市道路改扩建工程设计不仅要处理好道路沿线环境与道路建设的关系还要统筹协调沿线筑路材料、水、电等建设条件及与道路建设的关系，真正做到道路改扩建设计与周围的环境和谐共处，同时改扩建道路的路线选择，改扩建过程中道路设计质量和可靠性是最基本的要求，同时也需充分结合城市发展的现状综合考虑。
参考文献
随着城市化建设水平的不断提高，城市道路在经济中的作用也在不断的增加，并日趋变得明显。城市道路交通设计是道路工程的中心环节，它对道路工程的通行能力、行车安全以及居民生活都具有着相当密切的关系。以下就城市道路交通工程设计进行研究分析，旨在提高我国城市道路交通设计水平。
一、城市道路交通工程设计的概述
城市道路建设不仅与城市居民的日常生活息息相关，更是整个城市经济发展的核心环节。城市道路是城市的重要组成部分，也是城市基础建设的核心环节，通常来说，在城市道路交通设计工作中，由于城市道路本身就属于市政交通的一种，因此在设计中通常都是从公共设施的角度去分析和总结，不仅仅只是关注到它的使用功能上的发挥，并且对于它的艺术效果、使用效果则都是要求应该加以总结以及完善的。
二、城市道路交通工程的设计思路
在目前的道路工程中，传统的道路交通设计早已无法满足社会发展需要，因此在设计的过程中通常都是以人性化为主要的设计模式和设计标准，其设计思路主要表现在以下几个方面：
1、拥堵不能只靠简单地拓宽道路来解决。通常当人们在面临交通拥堵时，都是使用加宽马路的方式，但是这不能从根本上解决问题。通过对世界先进城市交通状况的研究显示，道路的宽度与拥堵程度并不是相辅相成的。在我国城市之中大量使用的立交桥以及环形交叉不仅仅不能解决塞车的问题反而在一定程度上使得问题更加严重，人们应该理解城市属于行人而不是汽车。所以，我们应该不断提倡公共交通，尤其是城市轨道交通。
2、运用道路线形设计提高设计水平。道路线形设计对道路的使用质量以及交通运输状态有着直接的影响。一个好的线形设计，不但可以给城市交通运输提供安全便利的通道，同时也应该跟沿线周围的自然环境有效的融合在一起，这样就可以使的乘客路途疲劳及时得到缓解。站在景观以及安全观点来说，使用比较大半径的圆弧曲线，比漫长的直线以及短线更为合适。抛去主干路以及交通性的干道不应该使用比较多的转折之外，通常的道路都会使用比较合适的转折，并且来设置偏大的曲线，使得沿线周围的建筑物以及自然景色产生一定的变化，这样的话就可以及时消除长直线的单调，缓解司机的驾车疲劳，减少交通事故的发生。
三、城市道路交通工程设计的主要形式
1、道路设施设计方面.人是城市公共空间的主体，街道设施是为人提供服务的。所以街道设施的规划设计应该要表现出对人的关怀，将功能与环境景观融为一体。对于人的生理需求以及心理感受的及时关注，会让人产生舒适、方便、自然、和谐以及美好的感受。比如说在人流集中的商业街附近，应该有充足的停车方位方便车辆的停靠；在高大乔木或花坛之间适当的点缀休息座椅，使得人在休息时可以亲近到自然，也能减少夏日的阳光对人的伤害；林荫小道、座椅、路灯以及电话亭等，则是可以为人们提供一些小憩休闲的空间。坚持以人为本不仅仅应该考虑到普通人的要求，同时还应该将社会弱势群体的特殊要求考虑在内，营造出一个平等的社会环境。
2、交通性道路。交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要的目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选为应该有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。
3、生活性街道。（1）、道路的平面线形可以设计成蛇形或者锯齿形，使得进入的车辆可以减缓车速，也能使得外来车辆因线路曲折不原进入而达到控制车流的目的，同时也会使得曲线形道路对于居民而言趣味性更强，景观更为丰富。（2）、在道路的边缘或中间左右交错种植树木，这样就会有一种不易进入的环境，减少闲杂车辆的进入。并且，在道路上种植树木可以不断提高道路的景观，使得居住区的环境得到美化。（3）、在道路交叉口处设计成凹凸状，同时抬高或者降低路面部分，使得车辆驶过之时有一定的振动感，给驾驶者一定的警示作用；
四、城市道路交通工程设计的技术要点
1、道路的线形设计。道路的使用便捷性，使用质量以及交通运输状态，和道路的线形设计有着一定的联系。线形的设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够的到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的道路中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的道路中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。
2、道路平面交叉口的设计。（1）交叉口的竖向设计。交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几个方面的要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，道路纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要道路通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要道路的横坡随着主要道路的纵坡而变化，次要道路的纵坡要随着主要道路的横断面而变化。道路相交时若是同等级，相交的纵坡要保持原状，横坡是要改变的。往往会将纵坡当中比较小的道路横断面改变，让和纵坡度角度大的道路中纵坡是保持一致的。（2）交叉口的纵断面与平面线形。平面交叉的路线，提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照道路和行车速度、道路等级进行确定，不能够太短。若有两条道路产生相交的状态，次要的道路在纵坡度上要做适当的调整，主要的道路在纵坡度上要维持原状。交叉口部位在进口道纵坡度的设置上，最好要在2%以下，在困难的条件下，也要在3%以下。
结束语
城市道路在设计之时，其通畅会对这个城市的建设规划产生直接的影响，在城市道路交通设计中，理想的道路交通设计应当满通运输能力的需求。在道路交通工程的设计过程中，其具有十分复杂和综合性较强的特性，因为其复杂的程度，所以要求设计工作者应该将眼界放宽。
参考文献：
[1]杨日洁.关于城市道路交通设计的要点分析[J].四川建材，2011，04.
中图分类号：U41 文献标识码：A
城市道路是城市的骨架、交通的动脉、城市结构布局的决定因素。城市道路一般较公路宽阔，为满足复杂的交通需求，断面多划分机动车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。此外，为美化城市道路断面中一般还布置有绿化带。
城市道路雨水排放系统主要是通过在道路下敷设管渠，并沿道路按一定间距设置预留支管收集道路两侧地块的雨水，设置雨水口收集道路路面雨水，最终将雨水排入永久性的出处，如排洪渠、江河、湖海等。城市道路排水系统组成一般包括：地表排水——窨井、泄水孔——地下次管道——地下主管道——天然河流。大城市一般雨水管道与污水管道分开，小城市则多为共用。
路面防水排水设计中水病害原因分析
（一）纵向裂缝
地表水沿着道路中央分隔带、路表、边坡等进行渗透，使局部路基受水浸泡后承载力值降低，在动荷载的作用下，路基滑动产生纵向裂缝。
（二）网裂
由于部分是沥青混凝土路面会出现横向或者纵向裂缝后未及时封填修补，致使水分渗入下层，使基层表面被泡软，在汽车荷载反复作用下，粉浆通过面层裂缝及空隙被压到表面产生唧浆，基层表面被逐步淘空，产生网裂。
（三）坑槽
地表水由沥青路面大空隙或破损处渗入，停留在基层表面上，在行车荷载反复作用下动水冲刷半刚性基层的细料并逐渐形成灰浆，使沥青面层与基层脱开，灰浆被行车荷载挤压，通过面层裂缝或者面层混合料中的空隙浮到表面。在产生唧浆的位置，沥青面层产生网裂，接着一些碎裂的小块面层或基层材料被车轮带走，而逐步形成坑洞，并不断的扩大，最后形成坑槽。
（四）泛油
地表水通过面层渗入使下层沥青与骨料剥离，在行车荷载和水的长期作用下，沥青膜剥落形成自由沥青，并积聚在路面表面，引起表层泛油。
通过以上路面地表水水病害的原因分析，在路面防治水病害设计上需要考虑的方向包含两个方面，即是对地表水的“防”与“排”，并做到“防”与“排”相结合。
二、路面设计结构优化
（一）路面设计原则
现状的排水体制是雨、污合流制。按照总体规划，以及排水专项规划的要求，将实行雨、污分流制；因现况雨水系统多为原公路性质的边沟排水，少部分的现况排水管（雨、污水合流管）系统相对零散，设计尽量予以保留，但基本上需要按规划要求新建；根据道路工程设计原则，本次道路改造尽量利用现有路面结构，新建雨水管有条件的情况下，一般设置在机非绿化隔离带或道路扩宽新建车道下；保留的现况排水管的构筑物均需原位置改建或翻建，局部地段根据排水需求增设检查井。道路主路和辅路缘石处需新建雨水口及雨水口支管。
路面结构优化
1.路面优化
路面结构设计从上到下通常包含：上面层、中面层、下面层、下封层、基层和底基层。考虑到所在区域地表降水在夏季十分充沛，且气候炎热，故在路面结构设计全程考虑水病害的防治设计，经过优化设计后结构层包含：上面层、防水粘层、中面层、下面层、下封层、基层和底基层。防水粘结层使上面层与中面层之间的接触面积减少了约15.0％-25.0％，因此设置防水粘结层可以增加界面结合强度，确保层间的完全连续条件，防止雨水下渗到中面层出现水损害。此外，我国目前路面结构多为半刚性基层沥青路面，裂缝难以避免，使用延伸性较好的防水粘层材料，可以作为裂缝的应力吸收层，阻止裂缝的向上反射。优化后的路面结构设计在上面层与中面层之间增设了防水粘层，大大降低了层与层之间地表水互相渗透的能力，同时强化路面结构上面层的内部排水，对水病害的防治起到良好的效果，最大可能地避免公路投入使用后出现纵向裂缝、网裂、坑槽、泛油等水病害，使路面结构的耐久性和使用寿命得到保证。
2.管线布置
城市道路，新建管线布置时也应尽量避免布置在现状行车道下，这样一方面可以减少对现状路面的破坏，另一方面可以减少施工期间对现状交通的干扰。新建纵向管道布置避开现状机动车道并留有足够的施工空间，当管线布置空间有限时，还可以考虑特殊开槽支护措施压缩管道开槽放坡的宽度。另外，还应减少横穿现状机动车道管线的数量，对过路管，在投资允许的情况下，可采用非开挖的顶管或水平定向钻的工艺进行施工。
雨水管线检查井的布置首先确定现状支管、规划路口预留支管接入井的位置，再根据这些控制井的位置，以及雨水口的设置间距去均匀布置两控制井之间管段的检查井，使检查井间距尽量一致，每个雨水口的服务的路面范围尽量一致。
3.沥青路面混合材料选择和配比优化
本着提高面层抗水损害能力和保证路面使用寿命的设计宗旨，设计时选择符合防水的改性沥青，沥青的针入度、软化点、延度、溶解度、密度、粘附力、粘结力、动力粘度、闪点、稳定性等技术指标均符合防水设计要求。其次，矿料的设计。根据本项目筑路材料的供应情况，排水性沥青混合料中、粗集料应该均匀、洁净、干燥，破碎面多，其中对针片状颗粒含量、软石含量、压碎值等关键性指标必须严格按照要求设计；细集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，与沥青有良好的粘结能力，禁止使用石屑，并有连续的级配组成；排水性混合料的填料要求采用石灰岩矿粉，矿粉应干燥、洁净。
基层是路面结构中的承重层，同时基层也是连接路基与面层的衔接层，它既有承重功能，同时兼有抗冲刷和抵御水侵蚀的用途，因此基层应具有足够的、均匀一致的承载力和较大的刚度，有足够的抗冲刷能力和抗变形能力，坚实、平整、整体性好，且不透水性要好。结合区域项目特点，设计采用具有早期强度高、水稳性好、施工工艺成熟等特点的基层材料，结合当地成功的经验，基层和底基层设计分别采用5%水泥稳定碎石和4%水泥稳定碎石。最后，沥青混合料配比设计。
总结：
城市道路的排水设计不同于一般的新建城市道路，有其特殊性，在设计中应对公路与城市道路的差别、周边的现状雨水防洪系统等做详细的研究，有针对性的对具体的问题采取工程措施予以解决，才能满足城市的排水要求。只有在设计、施工、运营各个阶段都做好了，并始终环环相扣、密切联系，才会减少路面水损害，才能保障公路的使用功能。
参考文献：
引言
随着城市基础设施投入力度的加大，城市道路的建设迎来了黄金时期。城市建设日新月异，尤其是在高度发达的现代都市中，原有的道路设计理念以及规范逐渐跟不上时代的步伐。这给我们的城市道路设计工作者既带来了机遇，也提出了更新、更高的要求。在这种情况下，道路的设计不仅要依据科学，与时俱进，更要有人性化的设计方案。
一、道路工程设计的要求
1.1道路工程的设计必须反映出道路的功能特点。
在现代城市中， 对道路而言，不仅需要满通运输的功能，还要对城市起到美化作用， 兼顾周边居民的生活、娱乐的便捷性。
1.2道路的设计需要突出城市的特色。
一个城市留给外界的第一印象就是城市特色， 拥有与众不同的风格会让人感觉耳目一新。随着人们生活水平的不断提高， 人们对城市个性的要求就会越来越高， 所以在设计中， 设计人员应该考虑市民对城市个性化的需求， 尊重城市的文化， 注重城市整体的构造， 这样不仅仅可以突出当地特色， 也能在工程设计过程中带来不小的收益。
二、结合实例对道路工程设计要点的分析
2.1工程概况
某道路工程全长约2285m，道路等级为城市次干路，计算行车速度为40km/h，在交叉口范围内直行交通的计算行车速度为25km/h；最小纵坡0.3%，最大纵坡2.3%；最小凹形竖曲线半径900m，最小凸形竖曲线半径3500m，最短竖曲线长度95m；路拱横坡为1.5%，采用直线联结抛物线型路拱曲线；人行道横坡采用单面横坡，横坡度为2%。横断面布置为4.5m（人行道）+21m（机动车道）+4.5m（人行道）。
本工程的路面结构设计上面层采用4cm厚的SMA-13沥青玛蹄脂，6cm厚的AC-20C沥青混凝土以及8cm厚AC-25C沥青混凝土。基层采用30cm厚的5%水泥稳定级配碎石，底基层采用20cm厚4%水泥稳定石屑。底层和基层的7天无侧限抗压强度按规范应要求分别不小于3.5MPa和2.0MPa。基层的材料采用水泥稳定碎石的集料最大粒径按照要求应不大于31.5mm，其中，小于4.75mm 的颗粒含量要不大于50%，小于0.075mm 的细粒含量要小于5%，塑性指数不宜大于9%，细粒土的液限应小于28%。
2.2路基设计
路基的设计要遵循“因地制宜、就地取材”的原则，充分的利用新技术、新工艺、机械施工方法以及新的材料。路基排水、弃土、防护等综合设计要根据沿线地形地貌、气象、地震、地质等资料并且结合环境景观，选择适当的路基横断面形成来进行。环境保护、水土保持工作也要引起足够的重视。设计要求本路段土质以及土石混合填料路堤最大松铺厚度不超过30cm，土石路堤最大松铺厚度不超过40cm。路基填料的压实采用重型标准，分层压实，路基压实标准及填料强度设计要求见表1所示。
2.3 路面设计
选择路面设计方案要本着技术先进、合理选材、经济合理、利于养护、方便施工等原则来进行。对于路面的设计，应该采用以双轮组单轴载100kN 为标准轴载，使用年限为15年。初步设计推荐的路面结构方案要在施工图设计的阶段进行优化，考虑交通量、交通增长率、交通组成、前后路面结构的协调一致等因素，在经过计算来确定路面结构以及厚度。
2.4、路基、路面排水系统及防护工程设计
对于道路路基排水设计应当采取防、排、疏结合形式，并且与路面排水、路基防护以及桥涵构筑物等相应协调，形成完善的道路排水系统。本道路地下水位较高，处于路床下30cm至路面结构底基层范围，要使路基处于干燥、中湿状态，需将地下水位降至路床下50cm以下，采取如下措施解决：在道路两侧设置截水盲沟，路面结构下设置透水层，疏导地下水排向道路两侧的盲沟，透水层上设置隔水层，阻断地下水对路基的侵害。
2.5道路横断面设计
在道路横断面的规划设计中，要充分体现出“以人为本”的设计理念，要保证沿路管线的布设，避免人防工程、管线以及各种构筑物之间的相互干扰。要考虑沿街建筑性质以保证与沿路的建筑取得和谐，提倡公交优先的同时要考虑到小汽车工业的发展，如果条件允许，可以设置港湾式车站及公交专用道。
2.6道路纵断面的设计
纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。设计中除了要满足组合关系、坡长、坡度、竖曲线半径等规范规定的指标之外，还应考虑与现状道路标高的关系、地形要求、桥隧引道线形的要求等因素。
交叉口纵坡方面：城市道路相交的现状和规划道路比较多，规范要求交叉口范围的纵坡宜≤2%，困难情况下应≤3%。规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的，内侧会大一些，内侧曲线长度小，外侧大，在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。
三、道路工程设计工作中应注意的问题
3.1传统设计思路的问题。
长期以来，我国城市集中资金建设干路、立交，忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设，支路不成网络、不成系统，自行车、行人均汇集到几条贯通性干路上，不仅加重交叉口的机动车、非机动车、行人之间的相互干扰程度，而且行人过街很不安全，大大降低了交叉口的通行能力。
3.2横、纵断面的设计不够完善的问题。
在道路横断面的设计中，很多道路的宽度都高于道路的规定值，设计人员应严格按照相关的规定值来设计道路， 这样不仅降低了成本， 而且也有利于我们的交通安全；对于纵断面的设计， 很多道路的设计都不能及时的排水， 我们应该按照相关的规定， 优化设计相应的排水设置， 确保道路和周围环境能够相协调。
3.3交叉口竖向设计的问题。
关于交叉口的竖向设计工作，需要根据相交道路等级、线型、横断面形式及交叉口所处地点的地形情况，本着保证迅速合理地排除交叉口范围内的地面水，同时力求交叉口的平、立面构成良好景观的原则，对交叉口进行竖向设计。
3.4在道路设计工作中， 很多设计人员都把道路设计的美观性给忽略了， 只是更多的去关注道路的安全以及结实程度。随着人们生活水平的不断提高， 人们对美的要求也会越来越高， 所以一个具有美的设计才能满足人们的需求， 我们应该多注重道路设计的美观性。
结束语
道路是城市的血管，城市的道路铺设情况直接反映出城市的建设水平，城市道路是否通畅直接关系到城市的正常运转。为了满足新时期城市道路交通的要求，道路工程设计前，要对影响道路设计的多方面因素进行综合考虑。道路设计中，要注重“以人为本”的设计理念，把握设计要点。只有这样，我们的城市道路设计才更为科学合理，才能建设出更好的服务于人民的道路。本文为笔者拙见，希望能对设计人员会有借鉴作用，不当之处，还望同行不吝斧正。
