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Abstract: Traffic volume survey is an important work of the highway management department, which is the survey forecast and evaluation on the local economic development with the observation of the traffic volume data and the analysis when we research the feasibility of the highway project. Highway construction projects should be subject to social and economic development and play a promoting role under the premise of adapting to itself. Taking the Hangzhou Highway as an example, this paper will conduct the regional economic analysis and traffic forecasting.
Key words: traffic volume; local economy; development relationship
中图分类号：TE834文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
公路运输是当前我国交通运输体系中一个很重要的组成部分，其具有点多面广、迅速灵活等特点。地方公路作为公路运输网络中的一个重要部分，在带动地方经济发展，乃至促进整个国民经济发展中起着至关重要的作用。近几年来，杭州公路事业得到迅猛发展，但在一定程度上仍不能满足地方经济飞速发展的需要。因此，不断完善地方公路网规划，对建设项目进行可行性研究和经济分析，进而进行科学的选择和评价，依轻重缓急，做出正确的决策显得十分重要。这也要求交通部门必须掌握准确的现有交通量资料并进行远景交通量预测，也就是说要做好交通量调查工作。
1 公路交通量调查工作定义
交通量调查是指对选定公路的某路段的交通流量及其特征的调查。通过交通量调查可掌握公路网、各条路线、各路段交通量的大小、构成、时间分布、空间分布、道路拥挤状况等特性。
2 公路交通量调查的方式、工作任务和业务内容
交通量是三大基本交通参数之一，是描述交通流特性的最重要的参数之一。地方公路的交通量调查包括比重调查，其目的是为了掌握公路交通流量的地区分布和路线分布特征，分析和评价各类地方公路(干线公路和农村公路)的使用功能，论证和探讨现有公路网的合理性，进而为公路规划、设计、改造及可行性研究和技术经济分析论证等提供科学的依据。以杭州市为例，地方公路交通量调查采用自动观测法和人工观测法两种方式，由自动观测仪器或者调查人员在指定的同一日期内，通常为每年的3月5日、6月5日、9月5日、11月5日，对国道、省道、县道、乡道进行24小时的交通量观测，观测时间为上午7点起至次日上午7点止，按每小时一时段，分车型记录下路过观测断面的各类车辆的数量。
公路交通情况调查工作任务是通过对国道、省道、县道、乡道及专用公路的交通状况进行定期或不定期调查,掌握各级公路的交通流量、构成、分布、车辆行驶速度等交通流特性,并进行统计、分析和预测,为公路规划、设计、建设、管理、养护和科研部门及社会公众提供交通情况调查信息。
公路交通量调查主要业务内容公路交通情况调查分为常规公路交通情况调查和非常规公路交通情况调查.常规公路交通情况调查包括交通量调查、车速调查、比重调查等内容,非常规公路交通情况调查包括轴重调查、起讫点调查、通行能力调查、车头时距调查、交通事故调查、出入界交通量调查以及其他专项调查内容。
3 公路交通量变化与地方经济发展的关系
3.1交通量是地方经济发展的“晴雨表”
交调数据直接或间接地反映交通运行和经济运行状况
杭州地处长江三角洲南翼，杭州湾西端，钱塘江下游，京杭大运河南端，是长江三角洲重要中心城市和中国东南部交通枢纽。全市丘陵山地占总面积的65.6％，平原占26.4％，面积约1.66万平方公里，人口873.8万。杭州2004年公路总里程6741.811公里，其中：干线公路1243.619公里、农村公路5498.192公里，通村率76.3%,硬化率72.1%。2011年全市公路总里程 15417.793公里，干线公路 1524.706公里、农村公路13893.087公里，通村率和硬化率双双达到100%，七年来杭州公路建设迅猛进展，尤其是农村公路里程增长了1.8倍，通村率和硬化率分别比2004年提高23.7%和27.9%。日益完善的公路网络，促使公路通车里程由过去的5863 公里猛增至15354公里，全市公路观测站合计日均混合交通量由2004年4725辆上升为2011年15169辆，七年内增加了221％年均递增20．2％。与此同时，全市国内生产总值从2004年2543.1亿元猛增至2011年7011.8亿元，7年内增长2.8倍多。充分显示了地方经济和公路交通的密切关系。
3.2交通量是地方资源开发的“温度计”
地方资源开况十分灵敏地反映在交通量变化上。杭州富阳市境内渌渚镇、新桐镇石灰石矿产资源尤为丰富，可为全市水泥行业、建材行业提供原材料。早几年，开发初期，装矿车必经之路县道蒋新线和横大线的交通量不多，蒋新线石灰厂观测站2004年日均混合交通量在8084辆左右，横大线汤家埠观测站2004年日均混合交通量在3357辆左右。随着近几年国家政策的鼓励，基础设施建设得到了大力发展，同时也带动矿产业快速发展。2011年蒋新线石灰厂观测站年日均混合交通量已达在8430辆左右，横大线汤家埠观测站年日均混合交通量在4906辆左右，增长了46%。全市固定资传投资从2004年的1006.74亿元上升到2010年的2753.13亿元，涨幅为1.7倍。充分显示出交通量是地方资源开发“温度计”的作用。
【前言】：为了满足人们的需求，我国对公路建设的投资也越来越大，公路开始处于运营发展阶段，我国加大了对公路的管理力度，开始对公路的交通进行调查，通过对公路交通量的调查，进而完善我国的交通系统。因此，要加强对交通量的调查，并且能对交通量进行深入的分析，一个好的交通量调查方法能够保证交通量调查的准确性。
一、我国公路交通量调查的主要内容和主要目的
1、公路交通量调查的主要内容
交通量是三大基本交通参数之一"是描述交通流特性的最重要的
参数之一。调查公路交通量的车型都有什么，通过对车型的统计，来确定交通量的构成因素。调查公路交通量在公路上的具体分布，并能找出所遵循的规律。调查公路交通量都分布在一年四季的哪个季节，看看哪个季节的交通量较大，哪个季节的交通量较小。
2、公路交通量的主要目的
为了完善我国公路交通事业的顺利发展，满足人们的出行需求。我们必须重视对公路交通量的调查和分析，对公路交通量的预测和对信息数据的处理是分析交通量的基础，我国公路交通量调查的目的是及时掌握我国公路的交通量和路况信息，并且能够总结过去，发展现在和未来，用科学的方法管理好对公路交通量的调查工作。
二、在公路交通量调查中出现的问题
1、交通量调查人员的责任心不强
我们知道，对于公路交通量的调查和统计的数据信息都要根据集体的真实的交通量实际情况对道路交通状况进行分析，并能够对公路进行具体的规划，同时做好管理工作很重要。然而，在一些地方，由于从事公路交通量调查工作的工作人员比较少，人员的流动性比较大，没有得到充分的重视，有的对车辆的车型不够了解，只是一味地做表面工作，交通量调查人员的责任心不强，导致一些问题的增多。
2、没有合适的交通量观测的位置
在我国的一些地方，由于相应国家的方针和政策，将现有的交通量观测点做了很大的调整，有的把交通量的观测点建设在一些县城和城镇附近干线的地带，这样，县城和城镇的来往车辆就会被统计在交通量的调查资料当中，增大了县城和城镇的交通量，造成交通压力，同时还影响了对高速公路交通量的调查的真实性和准确性。
3、交通量调查资金匮乏
由于我国一些省份的交通量经费还处于原始的水平，导致交通量调查工作无人管理，有的地方不能将上面给的经费及时下拨，有些经费不能被交通量观测站所使用，造成交通量调查资金比较匮乏。
三、在公路交通量的调查过程中采取的措施
1、加强对公路交通量的管理
为了完善公路交通量的调查管理工作，这就要求高速公路交通量的主管部门要重视对专职交通量交调人员的日常管理工作，并将责任划分清楚，明确工作的内容。同时要加大对交通量增加观念认识，为了加快交通事业的迅速发展，对交通量调查工作的专业人员进行培训，培养他们的管理能力，增强他们的管理经验，提高他们的素质。
2、加强度经费的管理工作
我们可以在日常的观测和调查中，适当的提高交通量调查经费。可以根据交通量调查工作的现状，交费的标准，进行系统的统计和分析，做好对公路交通量调查经费的审核工作，加强对经费的利用和管理。
3、做好交通量调查的规划工作
在规划高速公路交通量的过程中，应该把一些县城、乡镇的公路交通量的调查数据和信息统计到交通管理工作中来，这样可以使规划内容真正的落到实处。
四、调查公路交通量的方法
1、间隙式调查法
间隙式交通量调查最初为人工划正字的方法，这种方法是最原始的，这种方法是最精确、最保守的一种方法。它的缺点是部分观测人员专业知识不过硬， 常有错误划分车型及观测不认真， 漏岗、甚至有弄虚做假的现象发生， 使得观测数据不准确。后来出现半自动观测仪观测， 半自动观测仪是一个有12个按键的计数器， 每一个按键上部贴有一个标签， 代表一种车型， 按一下走一个数字， 它比人工划正字减小了劳动强度， 这种方法除人为因素以外， 如果整点过数过错， 没有原始记录可查。随后半自动观测仪的厂家又研制了一种用电的半自动观测仪， 它除了可以将观测数据直接导入交调程序， 省去了手工输入工作以外， 其它与普通的半自动观测仪是基本一样的， 它实际是半自动与全自动之间的过渡， 它只是在个别观测站进行试点， 并没有推广。
2、连续式观测站调查法
连续式观测站起初也是用人工观测划正字方法来观测的， 后经过半自动观测仪， 近两年安装了全自动观测仪， 这种观测仪采取了远红外线技术， 在观测路段埋设线圈来记录过往车辆台数， 红外线根据两轮之间的距离分辨车型， 并分上、下行， 配有一台电脑， 过往车辆在屏幕上显示， 如果红外线仪器出现问题或遇到停电， 线圈继续工作并以上一天的车型比例自动分配， 这种观测方法因为没有人为因素， 最接近实际值， 观测精度也最高，
五、交通量资料的应用
1、为道路设计建设提供依据
我市地方公路大部分为地方集资兴建，有部分线路路基路面质量较差。近几年来，随着公路运输事业的不断发展，重型货运车辆在公路运输车辆中所占比例不断增加，汽车超载运输和超重型车擅自在公路上行使，直接影响到公路的使用寿命和安全，也使养护工作难度加大。我们一方面加大了这段公路养护费的投入，使它能在大修前正常运作。另一方面，及时向领导汇报情况，使该线路在去年进行了大修在大修设计时采取对破碎板及下沉
路面板全部清除，重新做路基路面。
2、为交通控制与管理提供依据
交通控制的实施离不开交通量的现状和需求。如果脱离了交通量流向和流量的实际，则交通控制的效果就会大大降低。为了设计信号机的配时线控系统的相径差，区域交通控制系统的各种控制方案都需要做大量的交通量车速等的调查。我们利用实测的交通量数据，对一些人口比较密集的乡镇除设置限速或村庄标志外，有些还加设交通信号灯或突起横标线提醒驾驶员注意安全。
3、是为道路养护管理提供依据
为提高公路养护的质量和经济效益，道路的经常性维修经费及养路定员编制的额定。我站坚持以交通量的大小，尤其是以重型车辆的占有率及道路施工质量线路性质及养护经费等情况综合确定。并以交通量大小作为主要的决定因素，充
分利用观测数据为道班养护管理服务。
【结语】：提高公路的管理水平，有利于确保交通量调查工作的正常运行。为了完善公路交通量的调查管理工作，必须加强对管理人员进行培训和管理，增强他们的管理经验，做好对公路交通量的统计分析和管理工作，满足社会经济需要，对公路交通量的预测要采用科学合理的方法，从宏观上进行系统的分析，处理好交通运输之间的复杂关系。
【参考文献】：
[1]刘世武，过秀成，陈祖明.公路工程可行性研究中的交通量预测方法探讨[J].
湖南交通科技，1999，25.
近年来我国陆续发生了一系列的重大自然灾害，灾害发生时如何确保公路畅通、转移受灾群众、运送救灾物资等问题给交通运输应急机制屡屡带来考验，也逐渐暴露出了很多问题，集中体现在我国当前的公路交通运输应急保障机制不够健全。进一步完善和健全公路运输应急保障机制，搞好公路交通安全管理及运输保障已刻不容缓。
一、构建公路运输管理保障体系的意义
1.交通运输管理保障体系建设是市场经济条件下的必然要求
当前我国社会各个方面及各个层面都在发生深刻变化，公路交通也不例外，市场经济形势下的运输业是多种经济形式并存的交通格局，这种变化给公路交通安全带来了很多的新情况、新问题。在此新形势下，研究和探索公路交通运输管理工作的新机制，已成为交通运输管理者工作内容的重中之重。
2.交通运输是国民经济发展的重要支柱
当前，公路运输方式已发展成为交通运输行业的主体，但与运输业的快速发展相比，运输安全管理还显滞后，特别是近些年呈现的公路交通运输安全重特大事故频发。针对公路交通运输的特点，构建有效的运输安全保障体系，加强公路运输安全管理工作，减少公路交通运输事故发生，降低交通事故损失，对保证交通运输安全、畅通，促进交通运输行业发展及提高运输企业经济效益和社会效益，均具重要意义。
3.客观经济环境促进了运输业的快速发展
经济的快速发展必然会有力促进运输业的大发展，交通与经济两者是紧密相连的。改革开放特别是我国加入加入WTO后，经济一体化进程逐步加快，人员的流动和物资的流通日趋频繁，形成了全国商品大流通和全球经济一体化的大格局。随着交通量的大幅度增加，交通事故频发，这是世界各国在经济发展进程中都无法回避的有一定规律性的现象。依据国外专家的统计分析和对比研究表明，国民经济发展速度超过6％即会引起交通事故的大幅增长升，而我国的实际情况是自1994年始GDP增长率已连续十几年超过8％，处在一个经济快速增长时期，所以说客观的经济环境是目前事故多发的一个重要诱因。
二、构建公路运输保障体系的措施与建议
1.不断完善公路运输管理技术支撑体系
与交通相关的各级行政主管部门特别是交通部，应提高交通技术支撑体系的建设速度，要重视运用科技途径提高针对公路交通突发事件的处置能力，不断加强公路交通保障相关理论及政策的研究，以及对决策技术和事故救援及处置等关键技术的研究，提高公路交通保障的科技水平。
2.加强运输队伍建设，强化运输保障体系
要加大对公路事故救援及运输保障方面的人才建设力度，特别是要加强专业人才、技能人才及应急救援管理人才的队伍建设，充分发挥专家学者的技术专业优势及特长；以地市为单位整合组建应急救援及运输保障队伍。合理规划省级运输保障队伍和应急救援布局，提高事故应急救援及运输保障的覆盖面；发挥和利用社会救援力量的作用，努力构建“专群结合、军地结合”的公路交通事故应急救援及运输保障体系。积极构建运用市场机制组织协调专业运输企业、非政府组织等社会力量参与救援的应急管理服务长效机制，逐步形成专兼职队伍结合的公路突发事故救援及运输保障队伍，勇于探索建立健全社会参与的动员机制，力争实现公路突发事故应对工作的社会化。
3.加快对公路运输应急救援机制的建设进度
加快对公路运输事故预警机制的建设步伐，结合现实情况可建立四级预警体系，形成规范科学的预警信息、更新及解除程序，并对有关的违规行为进行责任追究制度的制定和完善；逐步构建起与相关政府部门及新闻机构的信息沟通制度，及时准确地收集公路突发事故的相关信息，实现信息筛选、统计及分析的相关机制，提高信息分析研判的能力和预警水平。加强信息报告制度的建设，建立健全应急信息的报告、举报、传递和共享机制，建立事故应急值班、渠道联络、应急会商、信息报告等制度，明确各个级别的应急信息报告标准、时限及相关程序，实行分级上报、归口处理、同级共享的信息报告制度。加强应急决策机制建设步伐，尽快建立责任明确的科学决策机制。建立健全危机决策问责机制，明确责任追究的相关细则，积极探索构建应急保障事后独立调查制度。加强对事故相关信息机制、社会动员机制、恢复重建机制、应急运输补偿机制等的建设。
4.加强公路交通应急预案体系建设和应急演练
构建公路交通事故的应急预案体系，加强各级、各类交通应急预案的衔接和互补，针对事故损害严重程度编制相应级别的事故救援应急保障预案，形成覆盖面广、种类齐全，有很强实用性及操作性的应急预案体系。加强对公路交通应急危险源的相关调查，结合风险隐患进行风险评估方面的调查分析，尽快建立分级和分类管理制度，就公路突发事故整个过程的每一个环节详细设置相关人员的工作机制，加强对工作责任的追究制度，明确工作流程，努力实现动态监控和管理。规整现有的各类各级公路事故应急救援及保障的相关培训和演练设施等资源条件，逐步构建起事故应急科普、宣教、培训及演练基地，进一步规范培训内容，逐步形成基本上能覆盖各类公路突发事故的应急培训和演练体系，推动事故应急救援管理工作的深入全面开展。
公路运输管理保障工作是积极有效应对当前交通工作的重要内容，也是提高公路运输保障能力和事故应急处置效率的重要手段。因此，交通运输管理部门务必要下大气力积极构建运输管理保障体系，开拓思路，提高认识，全面提升公路运输管理保障水平，维护运输企业合法权益，保持国民经济健康和谐发展。
参考文献:
[1]李伟华,刘丽.浅谈构建公路运输生产安全技术保障体系及其完善措施[J]. 黑龙江交通科技,2009(8).
前言：交通情况调查（简称交调）工作为公路建设基础提供数据资料，通过数据的的采集、整理、分析，为公路建设规划、改造、养护计划及交通管理措施等提供详实的数据资料。通过交通量的变化，反映经济的发展状况，实现公路与经济的协调发展，逐步形成合理的公路网结构。
一、交通调查情况组建
1995年前后，根据《交通部关于加强交通情况调查工作的若干意见》中提出的要求，省厅、市处依据当时的技术水平、经济、性能等多方面条件，开始在各市、县区的连续式观测站进行安装使用北京“七三八厂”的TAM型交调仪。TAM型半自动化交调仪的采用，让我们远离了人工24小时连续观测的时代，交调仪的使用不仅节省了人力，而且减少了数据误差，使运输量较大的路线数据更加准确。到2000年末，抚顺县公路总里程666公里，具体布设观测站点见下表。交调观测里程占公路总里程的59.6 ％。
二、交通调查情况发展
随着公路建设的快速发展，计算机领域的日益更新，以及汽车产业结构形式的不断发展，连续式观测仪和交通情况调查统计分析系统进行了一次新老交替的更新工作，也是从那时起本人负责了抚顺县段的交调工作任务。抚顺县段连续式观测站在2005年新安装了一套由丹东电子研究设计院研制的JCC―IIIA型全自动交通数据采集管理设备，同时又新引进了由交通部规划研究院和山东省交通厅公路局共同研发的《公路交通情况调查统计分析系统――地市级子系统》，前者负责交通数据的采集，可以查看、计算车道每小时的交通量。当计算机外部停电时，仪器也可以自行记录此时间段数据。后者用于接收连续式、间隙式交通量数据的录入、修改、查询、车型折算系数的转换等导出和上报功能。两个系统的设置和配备，大大提高了交通量调查工作的准确和力度。
近几年，农村公路网的全面扩大，公路运输车辆的增多，严重影响抚顺县地区的公路质量。为此公路新改建、大中修等工程项目的决策，技术等级、路面结构形式的采用，均需要交通调查数据的采集分析。交通调查为公路建设规划提供了第一手资料。2006年抚顺市新建了第一条高速公路（抚顺―吉林）沈吉高速。高速公路的修建发展，离不开交通情况调查，交通情况调查为高速公路的规划和设计提供了有利的数据参数，使得高速公路的建设更加合理有利。同样为抚顺市经济效益的快速发展创造了有利条件。交通调查工作的重要意义是可想而之的。
2009年，抚顺县公路总里程899公里。观测站点布设见下表，2009年交调观测站点布设里程占公路总里程的48.7%。2000年与2009年交通调查观测里程数据对比，交调观测站点布设总里程下降10.9 %。观测站点22个（其中自动化设备只有5个）。
三、交通情况调查进一步发展对策和建议：
根据数据分析表明近几年来，随着农网工程的建设，路况水平不断提高，交调工作的发展相对缓慢，未做好今后交调工作浅谈几点建议：
1、加强宣传交调工作的重要意义，通过数据的采集和整理准确为公路建设可行性研究、旧路改造、公路工程设计等，提供了第一手材料。
2、加强机构管理，完善管理体系，让领导重视交调工作，领导的重视和关怀是做好一切工作的关键。制定交调工作制度，根据交调工作实际情况，进行交调机构设置、人员配备、经费支出、资料报送等统一体系。
3、加强专业技术人员素质的培养，加强基层交调人员专业知识培训，进行业务知识和技能考核，促进更好掌握交调先进设备的管理和应用。
4、加大检查稽查力度，采取定期和不定期检查方法，依照奖罚制度对认真负责的观测员奖励，对不认真负责的观测员及时进行纠正和惩罚。
5、加大交调观测站点自动化设备的普及和创新。在公路网络、运输领域日益加大的情况下，完全依靠人工调查、整理、输入数据，则容易产生新的误差，采用仪器观测，由计算机直接读取原始数据，误差环节减少、速度加快、效率提高，本人观点今后自动化设备势在必行。
以*重要思想为指导，坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的科学发展观，遵循预防为主、常备不懈的方针，按照统一领导、分级管理，条块结合、以块为主，责任明确、规范有序，结构完整，运转高速的突发公路交通事故预案，并积极主动地加强与上级主管部门、*和安全生产监督部门等相关部门的沟通协调，及时交换工作信息，互相支持，团结协作，形成工作合力。
2、突发公路交通事件范围
在我区路政管理和运政管理过程中发生的造成人员伤亡事件，路面损伤为群众带来不变事件，自然灾害形成道路不畅事件等为突发公路交通事件。
按照明确预警级别的确定原则，突发公路交通事件分为四个等级：
2.1、一般（3级）：执法管理过程，工程建设过程中，与群众发生的口角争执、打架斗殴等冲突，造成小范围内人员轻伤，工作停滞的事件。
2.2、较重（2级）：造成人员重伤，影响较大，辖区内路面小面积损伤、影响通行的事件。
2.3、重大（1级）：造成人员受伤面积大，或出现死亡人数（小于2人）的，出现自然气候因素（大雨、地震、大雪、大雾），人为破坏因素致使交通不畅，造成路面严重损伤，影响通行的事件。.
2.4、特别严重（特级）：严重自然灾害，人为因素造成死亡人数3人以上，路面严重破坏、损伤，短期内无法修复的事件。
3、通讯保障、现场保护
3.1、通讯保障
在突发公路事件发生之前建立全面的、系统的信息采集工作。最大限度的向社会公布我区预警、接警部门电话。保障突发公路交通事件从预警--接警--出警--现场应急--善后处理过程中的通讯畅通。
3.3、现场保护
突发公路交通事件发生后，在场工作人员，首先全面了解现场情况，对事件发生的性质、等级、现场范围、现场是否发生变动和破坏，以及有无必要对现场采取警戒、封闭或其他紧急措施等做出初步的判决，然后将现场情况第一时间向区委、区政府上报。
4、突发交通事故应急处理的程序、方案
4.1程序
接到突发公路交通事故报警后，将启动分级响应程序，
①群众报警接警
②工作人员报警
①3级，预警颜色蓝色
分级②2级，预警颜色黄色
③1级，预警颜色橙色
④特级，预警颜色红色
①3级，启动方案一7
启动方案②2级，启动方案二
③1级、特级，启动方案三
①自然因素原因总结
经验总结
②人为因素原因总结
4.2具体方案
方案一：发生3级突发事件，由现场主要负责人做出处理决策，并向领导汇报。
方案二：发生2级突发事件，由现场主要负责人向领导汇报事故时间，地点等有关情况，等待领导指示，并做出力所能及的措施。
方案三：发生1级、特级突发重大公路交通事故后，区级领导必须及时赶到事故现场，加强指挥，协调有关力量，对一些重大问题做出决策，相关部门领导及工作人员也必须迅速到达事故现场并开展工作。
工作程序及具体工作内容如下：
（1）、指挥机构
成立雁塔区公路交通突发事件应急处理组。应急处理组职能：在辖区内发生突发重大事件时，组织指挥救援队伍实施救援行动；及时向主管上级和有关单位通报突发事件情况，必要时向上级和有关单位发出救援请求。要在第一时间组织、调度有关人员到达现场进行及时事故处理、人员抢救、路面修复等及时有效的应急措施，并进行事故现场分析，做事故现场调查表，调查取证，写出有关书面材料。
（2）、人员分配
*区公路交通突发事件应急处理组人员分配：组长由区交通局局长担任，副组长由交管站站长担任，成员由区交通局抽调人员组成。
（3）、应急小组领导职责
①事故发生后亲临现场，听取汇报，了解、汇总突发公路交通事故的发生情况，做好突发事件上报，迅速将突发事件按分级、分类管理程序向市交通局、区政府上报，并根据上级领导的批示，做好上情下达工作。突发公路交通事件需要对外公布的要代表交通局对外事件有关信息、新闻。了解事件的起因、经过后根据事故发生的现场情况做相应指示决策。
②负责现场的秩序维护，保障事故现场抢险道路的畅通和抢险车辆的顺利通行。做好突发事故现场的纪录、拍照、收集证据工作。开展救助疏散工作，防止事故扩大。
③负责责确定突发事件应对方案的落实和组织所需人力，物力及时配给。向上级部门请示、请求增援。
④积极，充分投入到救援工作中确保救援工作不间断的展开。
（4）、现场工作组
为了便于现场事件的应对及时，可根据突发事件的现场情况，将现场指挥机构分为六个工作组（5）、做好突发事件善后处理工作
对公路交通突发事件现场处理完毕后，启动善后处理组。善后处理组要对善后工作及时妥善处理。缩小损失范围，做好群众安抚，尽量把事故的损失，群众的损失降到最低点。
（6）、应急结束
事故现场处理程序结束后，雁塔区公路交通突发事件应急处理组要对外明确应急状态解除。告知群众现场应急活动结束，结束信息。
4.3事故总结
突发公路交通重大事件的调查处理，服从区公路交通突发事件应急组的领导、部署、指示。根据实际情况应急处理结束后，由现场处理组及时做出事故总结。属于自然因素事故的处理，要全面统计损失数据，及时吸取经验教训，做好下次事件预备防范工作。属于人为因素事故的处理，要查找原因，分析原因，落实责任。
5、后期处置
5.1事故调查处理实行“四不放过”原则：既在调查处理事故时，必须坚持事故原因分析不清不放过；事故责任者和群众没有受到教育不放过；事故责任者没有受到严肃处理不放过；没有采取切实可行的防范措施不放过。
5.2突发公共事件调查的工作程序，坚持分级管理上下对口的原则。出现人员较轻受伤事件由事故现场主要负责人当场处理并写出事故报告表。发生人员死亡事件由局领导牵头组成联合处理、在做好现场保护的基础上，尽早开展事故现场勘察工作，做好事故目击证人和有关当事人的询问笔录，确保掌握突发公路交通事故的真实性，在短时间内形成事故调查报告。
碰到自然灾害（汛期）要及时预防，采取有效措施防范。一旦造成路面塌陷、断裂，要及时向上级汇报，在最短时间内启动一切人力、物力赶到现场和采取最有效的应急方案。
6、突发事件的保障措施
突发事件发生后，各部门要以最快速度，最短时间内调遣所有物资设备到达现场，为事故补救工作服务。
6.1技术储备与保障
加强对突发公路交通事件应急处理事故组人员的岗前培训、常规性培训。在单位开展突发公路交通事件预警、预测和应急处置技术学习，研究，加强技术储备。
6.2宣传
加强宣传应急法律法规和避险、救灾、自救、互救的常识宣传等。
6.3演习
区交通局每年进行实地演习，提高处置突发事件能力，及时发现紧急预案中的不足，进行修改、补充、更新、完善。
二、做好公路交调统计基础工作
1、从2003年起公路交通情况调查已经作为一项定期的统计任务纳入了国家统计制度,各级交通主管部门和公路管理部门要按照统计制度的要求将这项工作纳入正常统计工作中。要提高认识,加强组织领导。各级公路部门的领导必须进一步提高公路交调统计重要性的认识,切实加强对公路交调统计工作的领导。定期讨论和检查公路交调统计工作,支持统计人员依法行使统计调查、统计报告、统计监督的职权,严格把好统计数据质量关,不断提高公路交调统计业务水平,为公路交调统计工作的开展创造必要的工作条件。
2、加强交调人员管理,由于公路体制改革,人员流动性加强,各观测点交调人员不可能固定,观测点人员由各县(市)局根据实际情况确定,但在上岗前必须进行一定的业务培训,且在合同期内最好不要更换。观测人员必须认真负责地观测记录,对所记录的数据签字负责;分班观测时,接班人员应提前接班,在接班人未到岗前,交班人不能离岗停测;观测期间应集中精力工作,严禁干其他事情;准时进行观测记录,及时报送资料,不得伪造数据;文明操作,经常保持设备完好。县(市)局交调统计员应保持稳定,应由具有一定经验和相关知识的人员担当,并积极参加相关培训不断提高业务水平。交调统计人员应及时收集原始数据,并整理上报;熟悉交调业务,并对观测人员进行培训。观测期间各县(市)局分管交调的领导、股室、交调统计人员要经常对观测点进行巡查,发现问题及时指出更正,以保证交调数据的真实可靠。同时各县局要制定具体交调人员的管理措施以保证办法的落实。
3、加强交通观测点的管理,观测点的设置由各县(市)局根据辖区路段交通量的实际情况。向市局提出建议,市局综合后选定位置报省局,得到批准后开始工作。观测点一经确定不得随意更改,以利进行逐年资料对比,如需变动须经上级主管部门批准。观测(站)点应配备路灯,以利夜间观测辨别车型;配备较准确的钟表计时,以保证记录时间一致,数据准确可靠;观测站应在醒目位置悬挂站牌,观测原始数据应妥善保管;对配有交调计数器的观测点,必须使用仪器进行观测;各局统计人员要认真核实各观测点的数据。
4、交调经费的管理,为了确保交调数据的质量,对连续观测人员和间隙式观测站观测日人员工资补助、比重调查、车速调查等人员调查其间工资、补助、用车、开餐等费用,设备添置、更新、维护费用,设备软件购置费、观测站点站房建设维护费、培训费等直接费和间接费,要力保这部分费用作出计划,按时足额拨付,严谨挪用或挤占,按计划合理使用交调经费,并确保下年度交调工作的开展。
[中图分类号]U491.1 [文献标识码]A [文章编号]1009-9646(2010)09-0022-02
从本质上讲,沥青路面破坏的控制因素是车辆轴载。但是,由于交通量与车辆轴载存在着一定的关系,因此,分析一个地区的交通量,也有助于研究沥青路面破坏的原因,特别是当交调资料比较丰富时,交通量的分析能够为研究提供依据。本文对我国南方一条公路交通量的统计,利用EXCEL表格进行了交通量分析与预测。
一、公路交通量变化简要分析
南方某公路2006年―2008年的汽车平均日交通量和混合平均日交通量变化情况如下表1所示。汽车交通量由2006年的4838辆/日逐步减少至2008年的4313辆/日,混和交通量由2006年的11266辆/日逐步减少至2008年的10860辆/日。汽车交通量和混和交通量的年均增长率分别为-5.6%和-1.8%。总体来说,这条公路的交通量发展呈递减趋势,其中汽车交通量的减小幅度更大一些,说明在2006―2008年问。部分车辆选择了其它线路来完成运输任务,这一方面与高速公路的发展有关,另一方面也与当地的具体情况有关。
图1反映了2006-2008年南方某公路汽车平均日交通量和混合平均日交通量的发展变化趋势。可以从曲线上看出,这条公路的交通量呈减少的趋势,但是减少的幅度并不十分显著,仍然可以看做是较为稳定的状态。
二、各类车辆构成情况分析
将国道上的车辆分为四大类――汽车、拖拉机、人力畜力车和自行车,根据调研资料,统计以上四大类汽车各自占总车辆数的比例,并以2006年为例。这条公路的车辆以机动车为主,机动车总比例达94%。非机动车比例为6%。机动车中汽车比例最大,达所有车辆总数的59%。将四类车在2006年-2008年三年中各占车辆总数的百分比绘制于图3中,由图可见,不同年份中,各类车占总车辆数的比例几乎不变,维持在一个相对稳定的状态。
图2南方某公路不同年份四类车各自占总车辆数的比例
为反映汽车中各类车辆所占比例,进而分析其对道路的影响,以2008年为例。将海榆西线上的汽车分为8类,分别为小货、中货、大货、特大货、拖挂车、集装箱、小客和大客,统计以上8类汽车占汽车总数的百分比。
通过实地考察,此条公路上的货运汽车中,中小型货车的比例连年下降,大型货车和拖挂车、集装箱等重型货运车辆的比例却逐年升高,说明线路上的货运方式向重型化发展。而客运汽车中,小客车的比例基本没变,大客车的比例有所上升。从各类汽车的比例也可以看出,部分货运汽车转投高速公路,二客运汽车的运输路线没有什么明显的变化。
三、结语
无论是混合交通量的变化,还是交通组成的变化,都将对公路的使用寿命和使用状况产生巨大的影响。本文利用EXCEL这种简单实用的方法,分析了南方某公路的交通量变化情况,是一种切实可行的评价交通量变化的方法。
参考文献:
[1]王国秋,公路交通量调查数据分析,北方交通,2008
[2]赵慧灵,公路交通量调查统计及其分析应用,广西质量监督导报2008
中图分类号:F5文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)19-0167-02
引言
交通量数据是在有组织、有计划地交通量调查的基础上,通过统计整理和分析,所取得的交通量的统计资料;交通量数据统计与分析能够充分反映本地区公路交通量的变化和发展趋势,评价公路对现有交通车辆的适应程度及交通运输服务质量水平,为公路交通行业的发展、公路建设的总体布局与规划[1],公路建设项目的可行性研究等提供科学的数字和理论依据。
通过对全市76个间隙式观测点、3个连续式观测点的观测数据资料进行及时、准确、完整的数据统计汇总,并进行深入的数据分析,对管理线路等级、交通流量等提供第一手资料。
一、交通量调查数据的整理和分析
交通量调查经过观测记录、数据采集后,需要对取得的原始数据进行认真处理和分析,把它们转换成有用的数据指标,才能让这些花费了大量人力、物力、财力所获得的资料发挥有效的作用[2]。
1.交通量数据分类整理。交通量数据的整理首先要根据大量的原始数据来计算出混合交通量自然数和当量数。由于交通量时刻都在变动,一般常见的都是取某段时间的交通量平均值来衡量该段时间的交通量代表。一般在进行交通量的数据整理时,常分成三类[3]:(1)按交通组成的不同可分机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量。机动车交通量包括各类汽车和拖拉机等。非机动车包括畜力车、电动车、人力车、自行车等。(2)按观测时间的不同可分秒交通量(5 min、10 min、15 min)、小时交通量、白天12小时交通量、16小时交通量,日、周、月、年交通量。(3)根据用途不同平均交通量通常可分为平均日交通量、周平均日交通量、月平均日交通量、年平均日交通量、高峰小时交通量。
2.交通量数据计算。通过以下公式计算各类公路的总交通量及在公路网中所占的比重。
(1)线路交通量。线路交通量=■N■・L■。式中Ni――线路上各观测站调查日交通量(辆/D);Li――线路上各观测站对应的调查区间长度(km);n――线路上观测站的个数。同类公路的路线交通量=辖区内每条同类公路的路线交通量之和;调查区域内线路交通量=辖区内几类公路路线交通量之和。(2)日交通量。日交通量=路线交通量/路段全长;同类公路日交通量=同类公路路线交通量/同类公路里程总和;调查区域日交通量=调查区域内路线交通量/调查区域内几类公路里程总计。(3)各类公路里程及路线交通量比重。各类公路里程比重=各类公路里程小计/几类公路里程总计;各类公路路线交通量比重=各类公路路线交通量小计/几类公路路线交通量总计。
3.经过计算整理,可以得到本市、县、区各类公路线路交通量比重调查表(以2009年为例)。
二、交通量时空变化分析
交通量的时间变化是指某一公路断面交通量在不同时间的变化情况。交通量的空间变化是指同一时间交通量在道路网上不同地点的流量分布。在进行了24小时交通量的连续观测后,就可以整理为以小时为单位的交通量统计表,绘制交通量的时变图,以分析交通量的变化趋势。了解上下高峰小时出现的时间、数值大小和夜间交通的情况等。
通过对不同公路的交通量时变图的分析可知(见图1、图2),地方公路交通量时空变化具有以下几个特点:(1)交通量时变图一般呈波浪形曲线分布,一般都有上下午高峰出现;(2)不同性质公路的空间分布规律有差异,市道和重要县道交通流量较大,高峰期时间拉长,而次要的县道和乡道交通流量小,高峰期集中;(3)不同经济发展规模的地区,所连接的公路的交通量时变规律有差异,相同性质的公路在经济愈发达的地区交通量愈大。
三、交通量数据的应用
通过对交通量调查资料的整理和分析,可以了解各类公路的交通量及其各自在路网中的比重,同时也可以了解交通量的空间分布和时间分布特性、交通量的各种变化规律和影响因素、从而为道路网规划、道路设计和建设、交通管理和控制、工程的经济分析和效果对比、交通安全等各个方面提供了可靠的根据[4]。交通量调查资料在我市公路的应用和所起的作用主要体现在以下几点。
1.为道路养护管理提供依据。为提高公路养护的质量和经济效益,道路的经常性维修经费及养路定员编制的额定,以交通量的大小及道路施工质量、线路性质及养护经费等情况综合确定,并以交通量大小作为主要的决定因素,充分利用观测数据为道路养护管理服务。如我们对在3 000辆/日以上的道班除按里程配备养护工人和增加临时养护工加强养护外,还充分利用交通时变柱状图,合理安排道班工人在非车辆高峰小时进行路面养护作业,车辆高峰期则进行路肩、桥涵构造物及绿化带等养护作业,从而提高了养护效率和安全系数。
2.为远景交通量预测提供根据。通过大量的交通量数据进行统计分析,找出交通量时间和空间上的变化规律,根据历年的交通量数据来计算路线的交通量年递增率,找出交通量增长规律,从而可以推算出远景交通量,预测未来交通量的发展趋势,为公路建设的宏观决策提供依据。例如,衡阳市2005―2015年交通公路网规划中的远景交通量就是以历年观测取得的交通量数据和汽车起讫点调查(OD调查)等资料为基础进行预测的。
3.为交通控制与管理提供依据。交通控制的实施离不开交通量的现状和需求,如果脱离了交通量流向和流量的实际,则交通控制的效果就会大大降低。例如,根据实测的交通量数据,对一些人口比较密集的乡镇除设置限速或村庄标志外,有些还加设交通信号灯或突起横标线提醒驾驶员注意安全。并对交通量大的市、县道设置齐全的交通标志和路面标线,加强路政管理力度,使公路经常保持良好的技术状况,使道路的通行能力得到提高。
4.为已有道路评定提供依据。运用交通量调查数据,可以计算出路线的交通拥挤度,判断现有道路是否达到饱和程度,以评定道路的使用情况,评价现有公路对交通运输通行要求的适应状况和服务社会的水平。例如,以交通拥挤度低于2.0的,属于畅通或拥挤路段,说明道路还能基本满足运输需要,车辆行驶较安全。拥挤度在2.0~3.0的,属于堵塞路段,说明道路的通行能力已满足不了运输的需要,车辆行驶安全度较差。拥挤度大于3.0的,说明道路已远远不能满通运输的需要,属于严重堵塞路段,车辆行驶极不安全,迫切需要对原有公路进行改造以提高其通行能力。
5.为公路设计提供依据。根据现有道路的是否满足运输需要来进行总体布局,在确定了规划项目后,在项目的前期工作要进行可行性研究,要新修或改建一条公路,都要利用大量的交通量数据来进行经济论证和分析,论证公路建设项目的必要性、合理性与可行性。建设项目决定之后,在公路设计的过程中,公路的技术等级确定、道路交叉口类型确定、公路路面厚度的设计计算等也都要利用到交通量数据。
结语
交通量数据统计能准确、及时、全面、系统地提供各级公路上的各种交通工具的数量及构成比例,准确预测未来交通量的发展, 为公路建设总体布局与规划、公路建设可行性研究、旧路改造、公路工程设计等提供首要资料,为公路基础设施建设和投资规模提供确切可靠的依据。随着社会的发展,对交通量调查统计也提出了新的要求和任务,需要我们加强交通量调查管理,进一步探讨交通量调查的分析与应用,充分发挥交通量调查的作用,使交通量调查能更好地服务于社会。
参考文献:
[1]交通部公路规划设计院.公路交通调查指南[M].北京:人民交通出版社,1990.
公路交通运输是所有交通运输中最为普遍、最为有效的运输方式。方便快捷的公路交通运输，可以快速的将本地的货品送出，将本地区所需要的原材料、各类设施等物品运进来，同时便捷的交通也极大的节约了产品生产成本，使商品在市场上更有竞争优势，从而拉动地区经济迅速的成长起来。所以大力推进交通运输的建设和成长是发展地区经济的一项重要工作。
一、公路交通对地区经济的影响
（1）极大的减少了生产经营成本。一个良好的公路交通状况，可以减少企业的运输资金，减少运送时间，这一点对于对运输成本比较敏感的企业，是可以深刻体会到的。在一个良好的交通运输环境下，就会有很多的人才资源和材料资源进入市场，降低了企业生产成本，同时发达的经济运输可以很快的把产品运出，减少了不必要的仓储费用。经过调查显示，一个良好的公路交通情况可以降低企业的投入资金，提高产品生产量，对企业的利润率造成一定的影响，所以公路交通状况的好坏也是吸引外地企业到本地进行投资的一个重要条件。（2）提高企业技术创新能力。良好的交通运输环境使企业对外面的市场了解更加准确，学到更多的产品知识，从而提高企业的技术创新能力。公路交通可以对生产力布局进行调整，更细致的对产业进行分工，在提升企业技术创新的资金投入和扩大企业生产规模方面有着重要的作用，而且地区内的生产的新技术会在交通运输的过程中不断的扩大传播出去，地区外的新方法也会迅速的传播进来。同时交通运输环境的改变，增加了企业接触市场的范围，会更加准确的根据市场的不同需求和类型对企业产品进行调整，企业也会在一个更加好的环境中生存下来，会间接的吸引到外部的资金投资，使得企业更好更快的发展，全面的提高了企业的竞争能力。（3）优化了企业的生产运输环境。物流运输成本是企业提高利润中除了材料的损耗和员工生产率以外对企业利润影响比较大的因素。一个地区物流运输的好坏是由交通运输的基本状况来决定的。经过很多的案例证明，发达的公路交通可以带动整个地区的经济成长，不但提高了信息、货物、人才等方面的流动，而且把不同的经济单元有机的结合起来，带动所有范围内的经济发展，这也就是为什么很多企业在选择企业地址的时候，首先考虑的就是交通的便利性，因为它直接影响着企业的利润。（4）可以带动区域资源发展起来，对于一些有充分土地资源和旅游资源的地区，通过建设交通可以迅速的带动这些资源发展起来，进而带动整体地区的经济。（5）形成新的产业，在发达的交通运输环境下，会有很多的新型产业产生，比如物流、旅游等行业。
二、公路交通对在经济成长方面起到的作用
（1）关于公路交通的建设在上个世纪就已经被提了出来了，那时候随处可以看到“要想富，先修路”这几个大字，随着时间的推移，我国的公路建设已经有了非常大的改观，运输行业也有了空前的发展，带动了整个地区的发展。加大了货物、信息、人流的移动范围，加速了人与人之间的交往，有力的保证了以大城市为中心，向四周中小城镇辐射的这种模式的快速成长。（2）发达的公路交通环境，充分带动了地区经济的发展，滋生出了很多新兴行业，为地区人民提供了很多的就业机会。（3）地区群众的生活质量随着公路交通水平的提高也有了较高的提高，对人们的日常出行、货物的流通等方面也提供了便利，同时公路交通在加速城镇一体化、抢险救灾、国家安全等方面也发挥着根本性的作用，没有一个好的交通状况，这些行为将会受到很大的局限。为了整体提高地区民生，提高国民经济的成长，方便群众出行，就需要大力发展公路交通。
三、建设公路交通时需要注意的问题
在地区进行建设公路时，会对可用土地有较多的占用、损坏周围的植被、会造成野生动植物的减少，也会对自然环境、国家经济造成一定的影响。公路建设地区不一样，产生的影响一般也是不同的。（1）在山区建设公路的时候，因为地面有很多的坡度，地势不平整，高度落差比较大，就需要在施工的时候加大工程的防护措施，对土石施工也比较繁琐，但是因为山区地形复杂，没有很高的利用价值，涉及到群众设备或者房屋拆迁的情况就比较少。（2）在平原地区建设公路时，由于地势比较平坦，地面没有较大的陡坡，不需要进行很多的防护工作，施工建设工作也比较容易开展，但是会涉及到群众房屋拆迁、占用农民耕地、破坏通讯电力设施等问题。
同时公路建设工程不仅对环境造成了土地污染、土地荒漠、水土流失等方面的环境破坏，而且会占用很多的农业用地，大大的降低了农业用地的使用面积，对我国农业的成长造成了一定的影响。
四、总结
综上所述，公路建设在提高地区居民生活水平，提高地区经济成长方面有着重要的作用，但是也存在着一定的不足之处，因此应该在确保地区经济健康成长的情况下，通过采取正确的措施来降低公路建设中对周围环境的影响，建立完善的交通系统，把公路建设和区域经济合理的联系起来，这样就可以更好的发挥出公路交通的优点，从而全面的带动地区经济的发展。
参考文献：
0 引言
近年来，低等级公路交通事故频发，尤其是穿越城镇的路段。因为低等级公路沿线途径城镇或者居民区，环境较混杂，横向干扰严重。调查数据显示[1]，在各种可能影响道路交通安全的因素中，最主要的一个因素就是行车速度。驾驶员在开车的时候，如果速度非常快，注视点就会前移，视野变得不宽阔，视线开始变的模糊，不能清楚地辨认事物；如果行驶的路段、匝道或者是岔口比较复杂，这时又是超速行使，那么驾驶员将无法准确判断路面状况，不能及时观察、获取足够的道路信息，容易造成恶性事故。
国外对限速标准的相关研究开展较早，研究领域更加深入。限速管理最早出现在美国，1901年，在康涅狄格州的部分城市里第一次采取限速的方法，当时设置最高限速值是8mph（13km/h）；1974年美国国会通过了国家最高限速法案，规定在美国的公路上最高限速为55mph（88km/h）；1995年美国废除了国家最高限速法案，在分析了各州的实际情况之后，各自制定了适合本地的新的限速值[2]。而我国关于这方面的研究要落后很多，现在我国各等级公路限速的设置主要依据2004年5月颁布实施的《中华人民共和国道路交通法》、《中华人民共和国道路交通法实施条例》以及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》中的相关速度管理条例[3]，这样做实际上并没有考虑到各地的实际状况，并不能满足各地不一样的实际情况，无法准确地反映公路的速度、人们的速度需求和公路的供给能力，最终不能制定出合理的限速值。
鉴于我国在限速管理上存在的缺陷和不足，本文通过分析低等级公路的交通特性，提出低等级公路限速方法。
1 低等级公路交通特性分析
为了研究低等级公路的交通特征，本文以某省xx等低等级公路为研究对象，对其道路环境和交通运行状况展开了全面调查。这些项目沿线多处途经城镇和村庄，是典型的低等级公路。调查分四部分内容：
①交通量调查，通过分析低等级公路的交通量及交通组成，确定其功能。
②横向干扰调查，采用问卷调查的方式，主要针对机动车驾驶员，目的是为了确定各种横向干扰因素对驾驶员的影响程度。
③运行速度调查，研究车辆运行速度与路侧环境、公路线形、地理条件等影响因素的关系。
④事故调查，收集近三年的事故统计资料，统计分析肇事车辆类型、事故形态和原因分布规律。
2 低等级公路限速方案
2.1 限速方法的研究
公路限速方法的确定主要参考公路的功能、交通条件及运营管理需求等因素。由于低等级公路交通环境混杂，横跨区域较大，途经的地区环境和地理条件千差万别，行驶在主线上的车辆会受到道路周围居民行为或与之交叉的支路的干扰，各个路段的周围环境是有差别的，所以造成的干扰也是有差别的。所以，由于地形和交通环境上的差异，低等级公路是无法遵守全线统一限速的，这样，当某些路段无法满足全线统一限速时，需根据此路段的实际情况制定合理的限速。建议低等级公路采用全线限速和特殊点局部（途经城镇、村庄或者学校等路侧有建筑物、受横向干扰较大的路段）限速相结合的方法。
2.2 限速标准的研究
首先在认真分析和掌握了公路的设计指标和实测运行速度之后，再结合速度特征及路侧的各种影响确定限速值，还要划分限速区段，各个限速区段要制定适合本区段的安全行车限速值，各区段的限速值应协调过渡，不要不断地变换。限速值通常是10km/h的整数倍。
制定低等级公路限速值时，我们可以遵循以下两种标准：一是全线统一的限速标准。对于新建道路，采用这种标准，通常还要看设计速度值和当地法规、经验等；二是局部限速区的限速标准。采用这种标准，需要考虑设计速度以及路段的横向干扰情况预测车辆的运行速度，即限速标准，其计算的依据是速度与横向干扰的关系式。对于已运营道路，全线统一限速值可依据实测的85%位车速和交通事故资料；局部限速区的限速值可依据实测的85%位车速和横向干扰情况及交通事故资料。限速流程详见图1。
3 限速区设计参数
运行速度会受到公路线形特征和路侧环境突变的影响，为了安全起见，在不同限速区段的变化点设置相关的警示以提示驾驶员注意。特别是当公路从限速值较高的限速区向限速值较低的限速区过渡且相差比较多时，通常是大于20km/h，将影响前后两个断面的运行速度协调性，当行使的速度已经无法让驾驶员保持清醒的头脑，超出其可承受的范围时，就会出现安全隐患。要想不让运行速度突变，应在差值过大的两个限速区之间设置一定长度的间距，从而保证驾驶员在限速区之间安全过渡。
当车辆在城镇行使时，若驾驶员发现了道路周围环境不一样了，但是不能及时调整车速，就很有可能出现安全问题。也就是说限速区不长的话，限速值就会一直变化，就需要更多的限速标志，驾驶员也会更紧张，由于信息过载而使驾驶员身体和眼睛都很疲劳，容易出现交通事故。从国外的实践经验中我们可以发现，限速区设置的越长越好，尽量保证限速区内线形和道路环境的一致性。现在，我国还没有重视起限速区长度的问题，并没有谨慎的设置限速和解除限速标志。
驾驶员在行驶时，按照标志信息指示经历了速度变化过程之后，进入限速区，希望可以不久就能够进行稳定行驶，让自己不至于一直处于一种紧张行使的状态，所以，限速区的最小长度要大于车辆稳定行驶所需的最小长度。
在仔细地分析了驾驶员心理上期望稳定行驶所需的最短时间、及行驶车辆的操作稳定性等方面的因素之后，才可以确定稳定行驶路段长度。
在确定限速区最小间距时，主要有两个决定性因素，一是驾驶员调整行驶距离（L1），它指的是驾驶员在过渡段中将车速调整到满足限速区要求所需的距离；二是保持稳定驾驶所需的行驶距离（L2），它指的是车辆在完成上述车速调整后，根据转向、避让或换车道等操作要求所需的行驶距离。
4 结语
限速方案和限速标准的提出为开展低等级公路营运安全对策研究提供了依据，也可用于相关规范的制定和类似研究的参考。
参考文献：
[1]袁雄军，张华.我国道路交通安全的现状及对策分析[J].交通与运输，2008，5：27-28.
当今，人力社会普遍关注于可持续性发展问题，它是人类社会为了摆脱目前发展困境，进而在人口膨胀、资源短期和环境恶化等方面寻求突破的重要途径，也是人类在经过长期发展之后所获得的沉痛经验教训。在公路交通日益重要的今天，人力资源的可持续发展是公路交通系统可持续发展的前提和基础，如果失去了人力资源的可持续开发和利用，公路交通系统技术创新无从谈起，更谈不上公路交通系统的可持续发展。
一、人力资源可持续发展内涵界定
人力资源作为生产要素中最为重要的资源之一，它是与自然资本、物质资本以及货币资本相结合，从而共同构成生产力要素，是劳动资本和管理者才能潜质相结合的产物。人力资源不仅是实施可持续性发展战略的重要因素，而且其自身也存在着一个可持续性发展的问题。人力资源是一种可再生资源，要获得人力资源的可持续发展，需要通过教育和培育等人力资本的投资，不断提高劳动者素质和技能，特别是要能够培养出大批熟练掌握科技知识和管理知识，并具有较强工作能力的人才，不断扩大人力资源中的人才队伍规模，提高人才素质，使现代管理知识和科技知识的发展成果能够在他们身上得以体现和延续。
因此，人力资源可持续发展就是指在长期的经济发展过程中，通过教育和培训来提高劳动力知识储备和技能，从而达到稳定满足经济发展对人力需求的目的。由此可见，人力资源的可持续发展根本所在是对人力资本进行不断投资。
二、我国公路交通系统人力资源管理状况
在改革开放的三十多年的时间里，我国虽然在公路交通系统和人力资源开发投入等方面投入了大量的人力、物力和财力，并且促使公路交通系统人力资源管理获得了快速发展，但是由于我国在政治体制、经济体制和文化体制等方面还存在着一些不足，造成我国公路交通系统在人力资源开发与管理方面还存在着诸多问题。
1 公路交通系统人力资源结构不合理
我国公路交通系统的人力资源开发与管理的不完善，不仅表现在人才分布的不合理，而且在人才结构分布以及人才配置方面的矛盾也较为突出。首先，人才的地区分布不合理，表现在各类科技人才和管理人才不断从不发达地区流向发达地区，从中小城市流向大中城市，从基层系统流向机关，造成沿海发达城市和大城市的公路交通系统人才济济，但是中西部地区的中小城市，特别是贫困地区公路交通系统人才十分缺乏的现象；其次，公路交通系统人才配置结构不合理，其主要表现在人才的配置学非所用、用非所学，从而造成人才总体作用和个体作用不能有效发挥，大材小用、正材偏用的现象较为明显；最后，人才资源配置不合理还表现在许多用人单位对人才使用的高消费，一方面，公路交通系统的许多用人单位对人才的学历要求越来越高，本科、硕士、博士文凭节节攀高，许多一般学历的人才就可以胜任的岗位，则要求招聘高学历人才完成，造成人力资源的极大浪费，另外一方面还表现在发达地区的人才高消费，在经济欠发达地区则出现人才十分紧缺现象，从而进一步导致人才配置不合理现象。
2 人力资源管理制度落后
目前，我国大部分公路交通系统人力资源管理机构仍然在沿用着上个世纪八十年代的人事管理制度，在人才培训和培养方面缺乏系统性和战略性的思维。
在用人方面，我国公路交通系统许多管理机构并没有根据人的能力和兴趣爱好进行岗位安排，而是论资排辈，从而缺少科学的人力资源规划体系，计划经济的人事管理体制仍然在发挥着作用。市场经济的人力资源开发管理体系尚未真正建立，在人才的双向选择、竞争上岗和优胜劣汰的人才选拔体制上还处于摸索阶段，公路交通管理系统的人浮于事、人员冗余现象时时存在。
在人才选拔晋升机制方面，由于我国公路交通管理系统的选人和用人渠道较为狭窄，许多优秀人才在论资排辈的人才选拔机制面前仍然难以脱颖而出。即使有的管理部门引入了一些高素质人才，但是，也仅仅是引进和使用方面做了努力，而忽视了对人才的管理和服务，缺少对人才的关心和激励，使人才的价值不能得以很好体现，造成人才的工作积极性和创造性难以得到发挥。而且，许多单位在进行人才引进的时候，因为过于注重人才的学历和毕业院校，从而忽视了单位内部人力资源培训和开发工作的完善，造成了许多人才对单位的企业文化和工作氛围产生水土不服现象。
3 绩效管理体系不完善
公路交通管理系统在对人员的绩效管理方面还存在着许多不完善的地方，特别是在绩效考核方面，因为许多部门还在采用着原有人事管理的“德、能、勤、绩”考核体系，在对员工进行管理的时候，过分强调了考核和利益分配的关系，从而忽视了员工个人利益和组织发展有效结合，没有充分发挥绩效考核的主体功能。
首先，一些公路交通管理部门的绩效考核在操作方面，因为过于强调对员工的德和勤等方面的考核，而对于实际可加以量化的员工绩效则采取淡化方式加以处理，员工的考核结果也仅以优秀、良好、中等、合格和不合格来表示，考核人员的主观感受占有较大比重，从而造成人员考核的主观性和随意性较强现象发生，影响了考核的公正性；其次，由于管理者对绩效管理认识产生偏差，把绩效考核等同于绩效管理，从而在绩效考核完成之后，则很少根据绩效考核的结果进行奖惩，从而是绩效管理流于形式；最后，许多部门的管理者认为绩效管理的最终目的是在于调整员工待遇，并发放奖金，未能根据员工考核的结果，对员工进行培训和提高其素质，使绩效考核和组织发展战略脱节，更违背了人力资源管理的初衷。
4 薪酬管理体系不完善
我国公路交通管理部门在薪酬管理体系方面也存在着一些不完善的地方，许多公路交通管理部门仍然在沿用着“工资+奖金”绩效管理体制，并且其绩效分配方式较为单一，平均主义和大锅饭现象十分严重，在分配过程中，忽视了员工工作绩效和对组织贡献的大小，更忽视了员工工作需求的不同以及价值观的差异，从而挫伤了部分员工工作积极性。原有的绩效管理体系不仅不利于员工创新精神的培养，也不利于组织战略目标的实现，阻碍了组织的发展。
5 培训体系缺乏
由于深受传统人事管理模式的影响，我国一些公路交通管理管理系统的单位和部门仅仅把职工视为成本，很少对工作人员进行培训，忽视了员工潜能的培养，存在重使用轻培养的现象。并且，在金融危机以及经济条件紧张的情况下，许多部门大幅度消减了人员培训费用，造成培训经费投入不足、单位培训制度不健全以及培训措施不完善等现象，或者在培训的时候，培训目的不
明确造成对人员单项工作技能和知识的培训，忽视对人力资源整体素质的开发。
三、公路交通系统人力资源可持续发展措施
我国公路交通系统在人力资源开发和管理方面还存在着一些不完善的地方，因此，我们要在保证公路交通系统盈利性的条件下，创新公路交通系统人力资源管理体系，从而最大限度发挥公路交通管理系统人才作用，并逐步建立和完善能够与社会主义市场经济体制相适应的人力资源开发管理体系，从而获得我国公路交通系统人力资源的可持续发展。
1 建立现代人力资源管理观
由于历史和管理体制的限制，造成我国公路管理系统传统人事管理制度已经不能很好使用现代公路交通系统发展要求，甚至阻碍了其发展。在这种情况下，我们首先要能够转变传统人事管理思想，及时转变管理观念，树立以人为本思维，要能够从重视对事的管理转变到对人的管理；并不断创新现代公路管理系统的人力资源管理体系，要转变从重视“高薪引进”到“培养开发”的思维，提高职工的工作积极性，不断发挥其潜能，发挥人力资源的最大效益，从而建立真正符合时展要求的现代公路管理系统人力资源管理体系。
2 制定合理的人力资源发展规划
我国公路交通系统的人力资源管理部门要能够根据本单位的发展战略目标，科学预测本单位在未来发展环境中的人力资源供需情况，制定出台理的人力资源获取、管理、开发、利用策略，从而做到“人尽其才、人尽其用”的开发管理目的，并在此基础上能够制定出具体的人力资源开发管理实施步骤，做好相关经费安排，达到任务明确，措施落实的目标，使人力资源管理体系能够和单位的发展战略目标想适应，有效达到单位人力资源的中长期供需平衡，从而实现人力资源的合理利用。
3 做好职工职业生涯规划
公路交通系统管理部门在制定出新的人力资源管理体系之后，应该在充分了解员工的工作需求和职业发展方向的基础上，根据员工的个人性格、工作能力和个人爱好等，帮助员工制定出个人生涯发展规划，并在员工职业生涯发展规划的过程中，把员工的个人发展愿景和单位的发展战略结合起来，积极为员工提供合适的晋升途径，不断激发员工的工作积极性和个人潜能，达到发挥员工最大效益的目标。
例如，单位可以为职工制定出职业发展阶梯，供选择的职位能力要求和岗位责任、任务目标等，详细规划每个员工从进入单位之后向上晋升发展道路，从而使员工能够感受到其发展受到单位的重视，其发展前景明朗，其工作积极性得到有效发挥，人生价值得到有效体现。
4 优化公路交通系统人力资源结构
针对公路交通系统人力资源开发与管理结构不合理的现象，公路交通系统人力资源管理部门要能够根据本单位发展的实际情况，以及单位发展战略目标实现的要求，提前做好人力资源开发与管理计划，并在此基础上，合理引进人才。
