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中图分类号：F562.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）11-0-01
一、全球石油贸易格局的变化
从全球石油供给来看，全球石油资源主要分布在中东、美洲、非洲、俄罗斯和亚太地区，据统计，这几个地区的石油采储量占全球的比例分别为68%、14%、7%、4.8%和4.27%。其中，主要石油生产国有沙特阿拉伯、俄罗斯、美国、伊朗、中国、加拿大、墨西哥、阿联酋、科威特、委内瑞拉等。据统计可知，截止2012年底，OPEC石油日生产量超过3100万桶，比预期高出100万桶。
从全球石油需求来看，全球主要的石油消费地区为亚太、北美、欧洲地区，但这些地区的产量不能满足其需求量，因而需要从石油供给地进口。近年来，有些国家的进口量不断增加，如中国、日本等地区。据统计，2012年全球石油消费量约8800万桶/日，涨幅约为60万桶/日。根据德鲁里预测可知，到2013年，全球石油需求可达9160万桶/日。
近年来，随着石油开采量的不断增加、美国石油对外依存度的不断下降、中国石油进口量的增加、俄罗斯石油出口量的变化等因素，使得全球石油贸易格局发生较大的变化。首先，从整体来看，全球石油贸易量不断增加，但是增速有所放缓。由于金融危机的影响，全球经济发展较缓慢，使得石油需求呈现增长放缓的发展态势。其次，从区域来看，亚太地区成为石油需求的重心区域，由于全球贸易重心的逐渐东移，使得该区域石油的对外依存度不断增加，将成为未来石油的主要消费地。
二、VLCC航运市场发展
随着石油运输市场的发展，VLCC航运市场发展较快，船舶规模不断增加。根据克拉克森统计数据显示，从2000年1月到2013年9月，全球VLCC船舶运力从1.23亿吨增长到1.92亿吨，增长约1.6倍，同时，在船舶大型化的发展趋势引领下，VLCC船也不断趋于大型化，其平均吨位从29万吨增长为31万吨。具体见图1所示。
虽然VLCC航运市场供大于求，但是，近年来，仍有较多公司订造新船，如希腊Metrostar与现代重工签订了2艘VLCC的新船订单；台湾的环能海运在日本JMU船厂订造了3艘VLCC。随着燃油价格的不断上涨，船舶运输成本不断提升，因而目前船东订造的VLCC大都是较为节能的船舶。以韩国船厂为代表，其推出了新一代节能VLCC，日耗燃油约为65吨，而现有VLCC日耗燃油量为100吨，也就是说船公司采用新型VLCC船舶，每日可节约燃油成本约10000美元。
从运价上来看，目前VLCC现货市场平均为10000美元每天，一年期租约为18000美元每天，三年期租约为22000至24000美元每天。在不同航线中，VLCC的运价不同，中东湾到东部航线日租金约为6000美元，而西部地区航线的日租金为约10000美元。从VLCC市场交易结构可以看出未来市场前景较好。
摘 要：自2008 年金融危机爆发至今，以美国为首的西方发达国家经济持续低迷，消费水平与金融危机前相比也降低很多。中国作为一个出口外向型国家，出口是拉动国民经济的三驾马车之一，对经济发展起着举足轻重的作用。但同时国际服务贸易市场的迅速拓展和我国加入世界贸易组织，为浙江大力发展国际服务贸易，扩大服务出口，提供了十分广阔的发展前景和难得的机遇。
关键词 ：浙江服务贸易；服务品牌战略；竞争优势；地区策略
中图分类号：F752.68
文献标志码：A
文章编号：1000-8772（2015）08-0049-01
收稿日期：2015-02-06
作者简介：车展（1994-），男，江西南昌人，大学本科在读。研究方向：国际经济与贸易等。
一、浙江省发展服务贸易的优势
1. 形成具有较强国际竞争力和增长潜力的服务贸易出口部门
国际运输服务中海运服务下的外籍船舶修理在浙江发展迅速。2008 年舟山市外籍船舶修理营业收入41.7 亿元，约合6 亿美元，比上年增长106.4%。浙江具有十分优越的地理区位和技术、人才优势，舟山正在打造全国重要的船舶修造基地，外籍船舶修理必将成为浙江省服务贸易发展中的一个重要增长点。宁波—舟山港一体化战略的实施，为宁波舟山加快发展以海港为中心的国际物流、国际运输及其辅助服务创造了有利条件。
2. 由产业关联的企业聚集在一起组成产业集群
产业关联的企业包括：生产最终产品或服务的企业、生产配件的企业、生产相关机械的企业、提业内服务的企业以及在专业知识和技能方面能够产生支持作用的机构，如大学、研究机构、咨询中心、培训中心等。服务业是产业群的重要组成部分，对分工发展和深化具有积极的促进作用，是产业集群高度专业化分工的必要条件，其突出作用就体现在“生产”这种中间投入要素上。
3. 浙江省的区位优势
浙江省凭借地处长江三角洲的区位优势，依靠自身雄厚的制造业产业基础，提出了“建设先进制造业基地”的重大战略举措。但浙江工业制成品的附加值低，即使产量大幅增加，也不能促进国民收入的提高。服务业的发展在很大程度上是以制造业为服务对象的，而制造业整体水平和产品品质的提升，依赖于服务的附加和服务业的整合。浙江省有必要进一步加大产业结构调整的力度，加快现代服务业的发展，从而提升浙江的区域竞争力。
二、促进浙江省服务贸易健康发展的对策
1. 实施服务品牌战略
服务不同于一般商品，其无形性特征使得市场必须依赖品牌对服务进行识别。服务是典型的经验产品，其性能只有在消费之后才能得到评价，因此信誉和商标这样的非价格因素往往是服务业企业向消费者传递信息的有力手段，成为著名服务企业在全球所向披靡的利器。服务品牌的保护尤为重要，商品除了通过品牌还可以通过专利保护自己，而服务通常没有专利，只能通过品牌来保护自己。因此，服务业应该比制造业更加重视品牌的建立和发展。随着国际服务提供商进入中国市场，国内的服务市场面临着严峻的挑战，国内急需创建一批服务品牌，与国际服务品牌相抗衡。首先，保护和发展浙江服务企业中的老字号，如娃哈哈、吉利、万向等。
其次，不断创造新的服务企业名牌。我们已经拥有国内制造业知名品牌，如海尔等，却一直缺乏有影响力的服务业品牌。
2. 立足知识经济，构建浙江服务贸易的竞争优势
在知识的作用日渐增强的时代，培养适应现代服务贸易发展的复合型人才已非常重要。无论在人才的数量上还是人才的质量上，服务贸易比货物贸易的要求都高，服务贸易的竞争更加能体现出人才竞争是国际竞争的本质。所以，要大力发展教育事业，培养熟悉国际服务贸易的复合型人才。同时，也要加强对现有人才的短期培训，构筑人力资源结构的新优势，以提高国际服务贸易的市场竞争力。3. 调整服务贸易出口地区策略，进行多元化发展浙江省服务出口主要集中在中国台湾、中国香港、新加坡、日本以及美国等国家和地区，这几个地区的服务出口比例相对比较高。由于过于集中会出现一些问题，如贸易摩擦集中爆发在这个几个国家或地区，导致浙江省服务贸易出口的风险增高。一旦出现贸易摩擦，浙江省服务贸易出口就会出现增长缓慢的情况。针对这种状况，应该努力推进出口市场多元化战略的实施，减轻与一些国家服务贸易的摩擦。如今浙江省的主要工作重心，一方面要巩固已有的贸易伙伴，加强合作，互利互惠，避免产生更多的贸易摩擦；另一方面要积极拓展新的贸易市场，如，印度、巴西、俄罗斯等新兴市场。这些市场在最近几年的发展速度是十分惊人的，这给浙江省的服务贸易带来了新的发展机遇。当然政府的积极行动对这些外向型服务企业也起着至关重要的作用。
4. 适度的政策保护措施
目前中国有很多有前景的新兴企业正处于发展时期，但是由于国外企业的进入，使得这些产业发展比较艰难。所以根据李斯特的“保护幼稚产业”理论，可以首先保护这些弱小企业，使他们有足够的竞争力，这样才能在国际市场中占领更大的市场份额，获取更多的收益，从而提高浙江省整体人民的福利。
世界贸易组织（WTO）最近公布的数据显示，全球贸易增长率2009年下降了12.2%，而从2010年开始回升，2010年3月全球贸易增长10%，2010全年全球贸易增长率将达到13.5%。国际货币基金组织（IMF）则测定世界经济2010年增长率将为4.8% - 5.0%，2011年将为4.1% - 4.2%。而美国经济增长率2010年预计为2.6%，欧洲地区为1.7%，印度预计为9.7%，中国预计为10.5%。2010年全球经济好于2009年已经成为定局。
据2010年6月份WTO数据显示，第一季度全球商品贸易额增长25%，其中出口增长27%，进口增长24%。主要国家和地区贸易增幅均达到20%以上，最高的超过60%。随着2010年全球贸易的恢复性增长上升了，全球航线集装箱贸易运量2010年也必然水涨船高，但是大部分业内人士认为2011年全球航线集装箱运输总量增长缓慢，不会出现大幅度攀升，不少远洋承运人自己估算，其集装箱班轮2011年收益水平不会高于2010年上半年。
目前的问题是全球集装箱船队运力供过于求，据法国航运咨询机构Alphaliner提供的最新数据，2009年全球有268艘集装箱船舶竣工出厂和交付使用，2010年总共有276艘集装箱竣工出厂和交付使用。单船运力超过10000TEUs的超级巨无霸集装箱船舶艘数持续增长，2010年全球增加了33艘，按照目前全球造船厂超级巨无霸集装箱船舶建造工期动态统计，2011年将增加48艘，2012年将增加55艘，2013年将增加29艘。
由于超级巨无霸集装箱船舶的年年增加，促使全球集装箱船队平均单船运力也在增加，2009年为3990TEUs，2010年迅速爬升到5150TEUs，2011年将达到6050TEUs，2012年则提高到7015TEUs。全球集装箱船队的运力总和也在提高，2008年全球集装箱船队运力新增157万TEUs，2009年全球集装箱船队运力新增107万TEUs，2010年全球集装箱船队运力新增142万TEUs。截止2010年12月31日全球集装箱船队总运力将高达1430万TEUs，其中已经扣除被淘汰到拆船厂和改装为其它用途船舶的18万TEUs的运力。而2011年和2012年的两年间全球集装箱船队将再增加140万TEUs的运力。
1干散货航运市场运力供给现状
国际干散货航运市场运力供给近年来出现了迅速增长的态势，2002～2011年国际干散货航运市场运力规模如表1所列．由表1可知，国际干散货航运市场船舶数量和吨位都呈逐年增长的趋势，从2004年开始，增长幅度都超过4％．船舶吨位的增长率比船舶数量的增长率要大，反映出国际干散货航运市场船舶朝着大型化发展趋势，这种趋势可以从如图1所示的国际干散货航运市场各种船型的发展趋势中明显看出．由图1可知，海岬型、巴拿马型、超灵便型船舶的数量和吨位都呈逐年上升趋势，灵便型船的数量和吨位却呈下降趋势，直接反映出干散货船舶大型化的发展，同样也间接反映出小型干散货船舶受到集装箱船舶发展的影响，运输了灵便型船所运输的货物［6］．
2干散货航运市场运力供给系统动力学模型
2．1干散货航运运力供给模型
干散货航运市场运力供给是指在一定时期内，拥有干散货船舶吨位的全体船舶所有者，在各种运价条件下能够而且愿意提供的船舶吨位数［7］．它具体是由现有运力、新建运力、拆解运力以及市场闲置和封存等运力吨位组成．由此可以得出，干散货航运市场现有运力表示为Nt＝Nt－1＋Dt－St－Ft－Lt（1）式中：Nt为t时刻的运力；Dt为t时刻交付的运力；St为t时刻拆解的运力；Ft为t时刻闲置的运力；Lt为t时刻转移和灭失的运力．
2．2干散货航运市场新造船订单模型
干散货航运市场新造船订单量与市场运价的关系密切，运价的波动将会引起新造船订单量的变化．其数学模型为Nt＝f1（Ft）（2）式中：Nt为t时刻的新造船订单量；Ft为t时刻的运价．
1）数据的选择与处理
在干散货航运市场中，用BDI指数表示航运运价，NB表示新造船订单量．选取1996～2011年的月度数据作为研究对象，为了消除对数据分析的影响，对原始数据进行自然对数处理，用lnBDI和lnNB表示干散货航运市场运价和新造船订单量.
2）模型的建立
在建立模型之前，需要对数据进行平稳性检验，本文采用ADF单位根检验法［8］．经检验发现，lnBDI和lnNB不是平稳序列，经过一阶差分过程后再次检验，序列都是平稳的，如表2所列．将lnBDI作为解释变量，lnNB作为被解释变量，对平稳序列进行最小二乘法拟合得到如下的关系方程：lnNB＝1．13088•lnBDI＋5．88487（3）由以上方程可看出，BDI指数的回归系数为1．13088，说明BDI指数对新造船订单量有较大的影响，BDI指数的上升，新造船订单量也会增加．
2．3干散货航运市场运价模型
干散货航运市场运价受到多方面因素的影响，通过分析，影响其波动的主要因素有干散货航运市场运力供给量、干散货贸易量和航运成本．其数学模型为Ft＝f2（St，Dt，Ct）（4）式中：Ft为t时刻的运价；St为t时刻的运力供给量；Dt为t时刻的贸易量；Ct为t时刻的航运成本．在干散货航运市场中，用BDI指数表示航运运价，运力供给量为现有运力规模，贸易量为主要干散货贸易量，航运成本以燃油价格表示．
为了研究4个变量之间的关系，本文选取1996～2011年的月度数据作为研究对象，以BDI表示航运运价，SU表示现有运力规模，DE表示干散货贸易量，OP表示燃油价格．首先对原始数据进行自然对数处理，用lnBDI，lnSU，lnDE和lnOP分别表示航运运价、现有运力规模、干散货贸易量和燃油价格．通过对数据的平稳性检验和一阶差分处理后，用最小二乘法拟合得到关系方程式（略）.
由以上方程可以看出，干散货航运市场运力供给的回归系数是－4．11684，说明干散货航运市场运力供给量的增加，将会引起干散货航运运价的下跌，而干散货贸易量与燃油价格的回归系数为正，说明两者的上升将会引起干散货航运运价的上升．
2．4干散货航运市场系统动力学模型建立
通过建立运力供给、运价和新造船订单量模型可知，干散货航运市场是含有多种影响因素的复杂时变系统，运力供给的变动将会引起运价的波动，运价波动又会导致新造船订单量发生变化，继而影响未来的运力供给．在分析系统中各种因素之间相互制约、相互影响的作用时，运用系统动力学方法进行系统模拟，分析这些因素之间的反馈关系，可以较为深入的了解未来干散货航运市场的发展趋势．根据国际干散货航运市场运力供给系统的组成要素以及各要素间的因果关系，将各要素划分为水平变量、辅助变量、常量和外生变量，利用系统动力学软件Vensim［9－10］，构建国际干散货航运市场运力供给系统流图如图2所示．
对流图中的相关参数进行赋值，并将式（1）、（3）和（5）输入到流图方程，利用系统动力学仿真模拟，得到2012～2016年的国际干散货航运市场运力供给与运价的走势图如图3所示．
从图3中可知，随着运力的交付量的不断增加，致使运力供给量不断加大，引起运价的不断下跌，直到2013年后才逐渐有所改观．这种趋势也符合目前干散货航运市场的现状和有关航运市场研究者的预期．据克拉克森统计，截止到2011年12月31日，国际干散货航运市场1万载重t以上的船舶吨位达到611．1百万载重t，手持订单量高达200．9百万载重t，占总运力的32．88％，在2012和2013年将分别有约1．39亿和0．51亿载重t船陆续交付．
3干散货航运市场运力供给调整策略
干散货航运市场目前的低迷状态，完全是由船东肆意扩大运力造成的．运力供给是导致国际航运市场兴衰的主要原因．本文以调整影响干散货航运市场运力供给系统流图的参数变量，包括干散货船舶拆解率、闲置率和运力交付比例，改变运力供给趋势，为干散货航运市场未来发展提供参考依据．
3．1调整船舶拆解率，加大船舶的拆解力度
拆解老旧干散货船舶是释放过剩运力最直接、最有效的途径．调整国际干散货航运市场运力供给系统流图中的拆解率参数，将2012年的0．05提高到0．08，即拆解量从30．56百万载重吨提高到48．89百万载重t，得到如图4所示的运力供给和运价前后关系对比图．
3．2调整船舶闲置率，提高船舶闲置封存量
国际干散货航运市场运力供给的来源并不是由干散货总运力提供的，而是由干散货营运运力规模提供的．因此，船舶封存量的变化会导致营运运力规模朝相反的方向变化．调整干散货航运市场运力供给系统流图中的闲置率参数，将2012年的0．005提高到0．01，即闲置量从3．06百万载重吨提高到6．11百万载重吨，得到如图5所示的运力供给和运价前后关系对比图.
3．3调整船舶交付比例，延长船舶订单交付期
（2）美国航线 7月运价整体下跌，美西和美东分航线运价均值分别比6月下跌1.15%和0.66%。当前美国劳动力市场数据显示就业形势恶化，收入增长疲软，民众悲观情绪浓烈，对外需求增长受到抑制。海关总署7月20日公布的统计数据显示，2012年6月，我国对美国出口贸易额为309.7亿美元，比5月下跌2.55%，贸易形势严峻。市场普遍认为，月末征收的旺季附加费或将难以得到货量支撑，运输市场形势不容乐观。
12月份，预计珠江水系完成内河货运量4980万吨，同比增长27.7%，环比下降1.9%；货物周转量预计完成124.1亿吨公里，同比增长85.2%，环比下降1.1%。截止2012年11月底，珠江水系累计完成货运量4.8亿吨、货物周转量1066.6亿吨公里，分别为去年全年的106.7%和113.2%，预计2012年全年完成货运量5.3亿吨、货物周转量1190.7亿吨公里，与去年同期相比分别增长17.8%和26.4%。
12月份预计珠江水系完成内河客运量112.0万人，同比增长21.1%，环比下降5.9%；预计完成旅客周转量6462万人公里，同比上升23.0%，环比下降7.2%。截止2012年11月底，珠江水系累计完成客运量1269.2万人、旅客周转量70792万人公里，分别为去年全年的98.6%和98.8%。预计2012年全年完成客运量1381.2万人、旅客周转量77254万人公里，与去年同期相比分别增长8.8%和7.8%。
由于冷空气持续影响，南方雨水增多，抑制了厂矿企业和房地产施工对以水泥、矿物性建筑材料为代表的货物需求，大宗货物运输增速有所放缓。预计12月份珠江水系大宗货物运输完成：水泥（含熟料）运量471万吨，同比增长0.2%，环比下降1.9%；矿物性建筑材料（含河沙）运量为890万吨，同比增长21.9%，环比下降1.2%；煤炭运量460万吨，同比增长21.1%，环比增长2.6%。截止2012年11月底，珠江水系内河完成水泥运量5207.9万吨、矿物性建筑材料运量9618.3万吨和煤炭运量4590.8万吨，分别为去年全年的97.4%、97.0%和91.8%。预计2012年全年珠江水系完成水泥运量5678.9万吨、矿物性建筑材料运量10508万吨和煤炭运量5050.8万吨，与去年同期相比增长6.2%、6.0%和1.0%。
港口吞吐量、外贸和集装箱吞吐量同比环比出现双增长
预计12月份珠江水系内河主要港口完成货物吞吐量3410万吨，同比增长19.6%，环比增长2.6%，其中完成外贸吞吐量511万吨，同比增长8.4%，环比增长1.8%；完成集装箱吞吐量62.1万TEU，同比增长38.3%，环比增长2.6%。
截止2012年11月底，珠江水系内河主要港口完成货物吞吐量3.2亿吨、外贸货物吞吐量4908.7万吨和集装箱吞吐量603.2万TEU，分别为去年全年的102.6%、98.1%和104.4%；预计2012年全年完成货物吞吐量3.6亿吨、外贸货物吞吐量5419.7万吨和集装箱吞吐量665.3万TEU，与去年同期相比增长16.1%、8.3%和15.2%。
长洲枢纽船闸过闸船舶艘数和过闸货运量继续保持增长
与2011年同期相比，2012年12月份西江航道水深条件良好，长洲枢纽下泄流量保持在2150立方米/秒，船闸继续保持运行畅通。11月26日～12月25日，通过长洲枢纽船闸船舶为7815艘，同比增长75.7%，环比下降10.2%；完成货物通过量为468万吨，同比增长106.6%，环比下降15.2%。（过闸艘数和过货量大幅增长原因是由于从去年11月30日开始，西南大旱，西江上游主要水库蓄水不足，长洲枢纽船闸船舶滞航，过闸船舶艘数及过货量仅为正常通航约一半左右。）
西江水路运价小幅下降，船舶周转率有所下降
12月贵港至广州平均运价维持在23元/吨上下波动，贵港至深圳运价维持在28元/吨上下波动，与上月相比均下降5元/吨，降幅分别为17.9%和15.2%；船舶周转率依然不高，主要原因是：长洲枢纽船闸由于长洲枢纽船闸通过能力限制，目前仍有少数船舶滞留待闸，船舶候闸时间增加24-48小时，造成船舶周转率下降。
贵港
水路运输量完成情况
2012年12月，贵港市完成货运量770.16万吨，环比增长2.62%，同比增长46.69%；完成货物周转量340811万吨公里，环比增长2.69%，同比增长50.63%；企业经营收入19754万元，环比增长6.17%，同比增长39.32%。
主要货种完成情况
煤炭：全市完成煤炭吞吐量46.01万吨，环比增长12.82%，同比下降3.72%。
水泥：运量环比有所增长，货运量158.35万吨，环比增长6.75%，同比下降14.97%。
集装箱：运量下降较大，完成吞吐量8002TEU，环比下降16.99%，同比下降5.41%。
矿物性建筑材料：运量环比下降，同比增长，完成矿物性建筑材料吞吐量74.23万吨，环比下降37.95%，比去年同期增长42.28%。
钢铁：运量环比下降，同比增长较大，完成运输量1.69万吨，环比下降52.66%，比去年同期增长3.33倍。
非金属矿石：运量持续增长，完成32.56万吨，环比增长8.60%，同比增长87.88%。
金属矿石：运量增长较大，完成8.44万吨，环比增长17.06%，同比增长28.07%。
运输状况分析
2010年，大连市按照“拓市场、调结构、促平衡”的要求，积极推进对外贸易的恢复性增长和结构的优化升级，取得了明显成效，进出口结构更加优化合理，对经济发展的促进作用显著提高。2011年，外贸进出口总体虽呈现平稳较快的发展态势，但外部不确定因素仍然较多，经济因素和非经济因素相互交织，国内要素成本呈继续上升态势，企业经营压力增大，对外贸易形势不容乐观。
一、2010年大连外贸运行的基本情况
2010年，大连市外贸自营进出口总额502亿美元，同比增长24.41%，是“十五”末期的2.13倍。其中，外贸出口260.5亿美元，同比增长25.11%；进口241.5亿美元，同比增长23.66%。
1、出口结构进一步优化
机电产品、高新技术产品、高附加值产品和软件服务外包出口持续增长，占比明显提高。机电产品出口139.75亿美元，同比增长34.51%，高于全市增幅9.4个百分点，占全市出口比重53.66%，提高了3.75个百分点；高新技术产品出口40.3亿美元，同比增长52.78%，高于全市增幅27.67个百分点，占全市出口比重15.47%，提高了2.8个百分点。船舶、成品油、电器及电子、机械及设备、服装纺织、农产品等成为大连市优势出口商品，出口超过1亿美元的商品有47种，其中超10亿美元的商品有5种。船舶出口42亿美元，同比增长43.08%；服务外包离岸合同金额11.8亿美元，执行金额9亿美元，同比增长33%。
2、开拓国际市场取得新进展
外贸市场多元化程度明显提高，与200多个国家和地区建立了贸易往来，出口市场覆盖五大洲196个国家和地区。日本、东盟、欧盟、美国、香港、韩国等传统市场进一步巩固，合计出口220.88亿美元，占全市出口比重84.8%。新兴市场不断扩大，对拉丁美洲、大洋洲、中东等新兴市场出口快速增长，同比分别增长68.11%、124.98%、33.13%，占全市出口比重分别提高1.11、1.4、0.1个百分点。对传统市场出口呈现总量增加、比重减小的趋势，对新兴市场出口呈现总量、比重双增长的趋势。
3、外商投资企业对外贸进出口拉动作用日益突出
全年进出口总额304.3亿美元，同比增长28.94%。出口159.52亿美元，同比增长29.24%；进口144.78亿美元，同比增长28.6%。分别高于全市增幅4.53、4.13、4.94个百分点。在出口前10位的企业中有8家外资企业。
4、贸易促进政策措施保障有力
大力引导企业开拓国际市场，共组织广交会、华交会、高交会等29场境内外展会，成交总额近12亿美元，同比增长19.8%；成功举办了第八届软交会和2010年服装纺织品博览会。各项政策落实到位及时，全年实现出口退（免）税121.5亿元，同比增长7.28%。对短期出口信用保险保费给予60％的补贴，全年对出口信用保险保费补贴2.468万元，同比增长134.67%。为鼓励大连市外贸出口、服务外包走出去，共兑现出口专项补贴6亿元。积极扶持企业应对“双反”调查，大连企业取得了中国输美钢铁制品行业无损害抗辩首次胜诉。
二、大连对外贸易发展面临的困难
1、国际不利因素
（1）世界经济复苏明显放缓，外需增长动力依然不足。从目前情况看，虽然世界经济复苏态势没有改变，但不确定因素依然较多，可能在较长期间内低位徘徊。2010年二季度以来，由于大规模刺激政策到期或效应逐步减弱，美国、日本经济复苏明显放缓，欧洲经济复苏虽然超出预期，但内部失衡加剧，后续增长乏力。尤其是美欧日等发达经济体失业率依然处于历史高位，房地产市场低迷，产能利用率普遍低于危机前正常水平，消费、投资需求依旧不振；政府债务负担沉重，进一步扩展财政政策空间有限；货币政策持续扩张，有可能陷入流动性陷阱，难以实质性地推动实体经济。巴西、印度、俄罗斯等新兴经济体虽然保持较快增长，但通胀压力增大，资产泡沫风险上升，本币升值较快，经济下行风险也在积累。
（2）各国自顾倾向更加明显，贸易保护主义不断升温。今年以来，各国经济复苏进程进一步分化，美欧日等主要经济体宏观政策自顾倾向强化，贸易保护主义升温。近期，美元持续大幅贬值，已经引发日本、韩国、泰国等国干预汇市，“货币战”愈演愈烈。从中期来看，美元仍将继续走低，主要货币汇率博弈加剧，企业经营风险上升，势必影响国际贸易发展。在国际市场需求增长乏力，国际竞争加剧的情况下，美欧滥用贸易救济措施，强化对绿色、新能源产业和电子信息产品的贸易保护。
（3）国际市场竞争更加激烈，企业面临竞争压力上升。国际金融危机爆发以来，美欧等发达经济体高度重视实体经济，希望借此带动国内经济复苏。特别是2010年以来，许多国家希望通过增加出口来提振本国经济，并纷纷采取相应政策措施。美欧等先后出台“奖出限入”措施，实施“再工业化”，鼓励产业回流，美国奥巴马政府更是提出为期五年的“出口倍增”计划。在世界经济缓慢复苏、国际市场需求增长乏力的大背景下，各国争夺国际市场的竞争将更加激烈。一方面，美欧等发达国家高度重视出口，与我国在高技术含量、高附加值产品出口领域的竞争势必加剧；另一方面，越来越多发展中国家融入全球经济、参与国际分工，竞争力不断提高，将对我国传统优势产业和产品直接构成挑战和竞争。此外，许多国家利用本币贬值手段提振经济、促进出口，人民币升值压力较大，企业汇兑风险和竞争压力都在增大。
2、国内不利因素
近年来，国内原材料价格上涨，劳动力成本上升，特别是2010年以来更为明显，企业已经感受到较大压力。要素成本上升有利于加快经济结构调整和发展方式转变，促进企业转型升级，但在短期内集中上升势必会挤压企业利润空间，影响企业的出口积极性和外贸发展后劲。从目前情况分析，2011年要素成本上升压力依然较大。
（1）原材料价格可能继续上涨。受全球流动性过剩、弱势美元和投机炒作等因素影响，2011年国际能源资源价格可能继续上行，直接带动国内原材料价格上涨。同时国内资源环境压力增大，资源性产品价格改革更为迫切，也将推高原材料价格。
（2）劳动力成本可能继续上升。截至2010年9月底，全国已有30个省（区、市）上调最低工资标准。企业普遍反映，面临较大的工资上涨压力。同时产业结构和贸易结构的调整将加剧劳动力供给的结构性矛盾，企业“用工难”问题难以避免。
（3）节能环保成本增加。目前国家加大节能减排力度，虽然有利于节约资源、保护环境，客观上也会增加企业的生产经营成本。
3、大连不利因素
（1）对外贸易市场结构单一。日本、欧盟、美国、韩国是大连市主要的对外贸易伙伴，市场贸易额占到大连市贸易总额的五成以上。其中，仅对日贸易额就占到25.4％，大连市外贸对日本单一市场份额过大，暴露出市场结构的脆弱，降低了市场规避风险的能力。比如因受日本大地震影响，日本丰田汽车、本田汽车及日产汽车公司宣布，3月14日起全面停产，且未公布复产时间表。这些汽车企业的停产对大连市汽车电子产品对日出口短期影响较大。日本芯片业占全球市场的1/5，此次地震影响到了数十家半导体工厂，东芝、索尼、夏普等旗下多家工厂已停产，引发市场对许多广泛应用的元件供应短缺或涨价担忧。近期日本半导体供应将出现一定中断，这对大连市加工贸易进口集成电路、半导体器件、液晶显示器等短期将产生较大影响。
（2）粗放式对外贸易增长方式。目前大连市外贸规模扩张仍主要依赖于大型出口生产企业，加工贸易依然担当贸易主体，高端产业产品、高新技术产品出口所占比重有限，难以对出口高速增长起到主要支撑作用。
三、大连对外贸易发展的对策
1、以政策为导向，推进外贸出口结构优化
大连市统筹运用国家、省、市鼓励出口企业开拓市场、调整结构的各项政策措施，加大了对重点出口企业、重点出口商品的扶持、促进力度。重点支持汽车及零部件出口基地、科技兴贸创新基地等出口基地建设，支持机电和高新技术产业技术研发、公共服务平台建设，支持出口农产品质量可追溯体系建设。对外贸出口科技创新予以奖励，运用中小企业开拓国际市场资金、出口信保补贴，从而支持企业全方位开拓国际市场，扩大市场份额。
2、抓紧制定把大连建成区域性国际贸易中心的规划
加快制定促进国际贸易中心建设的政策体系，继续强化政策支持，落实国家出口退税、出口信用保险、支持企业开拓国际市场等支持外贸发展的各项政策，要继续发挥保税港区特殊功能区综合优势，要加大吸引大企业总部、海外营销中心落户大连的政策支持力度。
3、加快推进加工贸易转型升级
2007年，国家公布了新一批加工贸易限制类目录，旨在促进国内产业层次和技术水平的提升，推动加工贸易转型升级。大连市应以此次产业政策调整为契机，变压力为动力，“有促有限”，适当提高加工贸易准入门槛，限制高能耗、污染重、劳动密集型的产品开展加工贸易，逐步压缩和淘汰低附加值的对外加工贸易，积极扶持资本和技术密集型产品开展加工贸易，引导企业由加工贸易制造为主逐步向采购、加工制造、分销服务、售后服务及研发、信息咨询等方向转型升级，大力培育重点进出口企业、出口产品基地、出口产业集群，形成良性循环。同时要优化加工贸易运作模式，引导外资企业本土化，鼓励内资企业发展加工贸易，提升加工贸易成龙配套水平，侧重发展出料加工，提高对外贸易加工环节增值率，实现加工贸易转型升级。
4、强化全市进出口运行监测机制和协调联动机制
为扩大出口营造良好的服务环境。密切关注国际市场发展趋势，做好大宗商品、重点出口商品、重点出口市场、重点展会、重点企业的调研分析工作，及时准确掌握大连市外贸出口运行态势。加强关贸、检贸、银贸、税贸合作，加快报关、报检、结汇、退税速度，进一步提高贸易便利化水平。
5、发挥各先导区、区市县的积极作用
以骨干企业和特色产业为基础，建设一批产业特色鲜明，有一定出口规模和竞争优势，有较强的示范、带动和辐射能力，产业链和配套体系较为完善的出口基地。
6、大力推动服务外包产业加速发展
鼓励集群发展，鼓励做大做强，提升产业规模，继续保持大连市软件和服务外包的领先优势。
【参考文献】
2010年，大连市按照“拓市场、调结构、促平衡”的要求，积极推进对外贸易的恢复性增长和结构的优化升级，取得了明显成效，进出口结构更加优化合理，对经济发展的促进作用显著提高。2011年，外贸进出口总体虽呈现平稳较快的发展态势，但外部不确定因素仍然较多，经济因素和非经济因素相互交织，国内要素成本呈继续上升态势，企业经营压力增大，对外贸易形势不容乐观。
一、2010年大连外贸运行的基本情况
2010年，大连市外贸自营进出口总额502亿美元，同比增长24.41%，是“十五”末期的2.13倍。其中，外贸出口260.5亿美元，同比增长25.11%；进口241.5亿美元，同比增长23.66%。
1、出口结构进一步优化
机电产品、高新技术产品、高附加值产品和软件服务外包出口持续增长，占比明显提高。机电产品出口139.75亿美元，同比增长34.51%，高于全市增幅9.4个百分点，占全市出口比重53.66%，提高了3.75个百分点；高新技术产品出口40.3亿美元，同比增长52.78%，高于全市增幅27.67个百分点，占全市出口比重15.47%，提高了2.8个百分点。船舶、成品油、电器及电子、机械及设备、服装纺织、农产品等成为大连市优势出口商品，出口超过1亿美元的商品有47种，其中超10亿美元的商品有5种。船舶出口42亿美元，同比增长43.08%；服务外包离岸合同金额11.8亿美元，执行金额9亿美元，同比增长33%。
2、开拓国际市场取得新进展
外贸市场多元化程度明显提高，与200多个国家和地区建立了贸易往来，出口市场覆盖五大洲196个国家和地区。日本、东盟、欧盟、美国、香港、韩国等传统市场进一步巩固，合计出口220.88亿美元，占全市出口比重84.8%。新兴市场不断扩大，对拉丁美洲、大洋洲、中东等新兴市场出口快速增长，同比分别增长68.11%、124.98%、33.13%，占全市出口比重分别提高1.11、1.4、0.1个百分点。对传统市场出口呈现总量增加、比重减小的趋势，对新兴市场出口呈现总量、比重双增长的趋势。
3、外商投资企业对外贸进出口拉动作用日益突出
全年进出口总额304.3亿美元，同比增长28.94%。出口159.52亿美元，同比增长29.24%；进口144.78亿美元，同比增长28.6%。分别高于全市增幅4.53、4.13、4.94个百分点。在出口前10位的企业中有8家外资企业。
4、贸易促进政策措施保障有力
大力引导企业开拓国际市场，共组织广交会、华交会、高交会等29场境内外展会，成交总额近12亿美元，同比增长19.8%；成功举办了第八届软交会和2010年服装纺织品博览会。各项政策落实到位及时，全年实现出口退（免）税121.5亿元，同比增长7.28%。对短期出口信用保险保费给予60％的补贴，全年对出口信用保险保费补贴2.468万元，同比增长134.67%。为鼓励大连市外贸出口、服务外包走出去，共兑现出口专项补贴6亿元。积极扶持企业应对“双反”调查，大连企业取得了中国输美钢铁制品行业无损害抗辩首次胜诉。
二、大连对外贸易发展面临的困难
1、国际不利因素
（1）世界经济复苏明显放缓，外需增长动力依然不足。从目前情况看，虽然世界经济复苏态势没有改变，但不确定因素依然较多，可能在较长期间内低位徘徊。2010年二季度以来，由于大规模刺激政策到期或效应逐步减弱，美国、日本经济复苏明显放缓，欧洲经济复苏虽然超出预期，但内部失衡加剧，后续增长乏力。尤其是美欧日等发达经济体失业率依然处于历史高位，房地产市场低迷，产能利用率普遍低于危机前正常水平，消费、投资需求依旧不振；政府债务负担沉重，进一步扩展财政政策空间有限；货币政策持续扩张，有可能陷入流动性陷阱，难以实质性地推动实体经济。巴西、印度、俄罗斯等新兴经济体虽然保持较快增长，但通胀压力增大，资产泡沫风险上升，本币升值较快，经济下行风险也在积累。
（2）各国自顾倾向更加明显，贸易保护主义不断升温。今年以来，各国经济复苏进程进一步分化，美欧日等主要经济体宏观政策自顾倾向强化，贸易保护主义升温。近期，美元持续大幅贬值，已经引发日本、韩国、泰国等国干预汇市，“货币战”愈演愈烈。从中期来看，美元仍将继续走低，主要货币汇率博弈加剧，企业经营风险上升，势必影响国际贸易发展。在国际市场需求增长乏力，国际竞争加剧的情况下，美欧滥用贸易救济措施，强化对绿色、新能源产业和电子信息产品的贸易保护。
（3）国际市场竞争更加激烈，企业面临竞争压力上升。国际金融危机爆发以来，美欧等发达经济体高度重视实体经济，希望借此带动国内经济复苏。特别是2010年以来，许多国家希望通过增加出口来提振本国经济，并纷纷采取相应政策措施。美欧等先后出台“奖出限入”措施，实施“再工业化”，鼓励产业回流，美国奥巴马政府更是提出为期五年的“出口倍增”计划。在世界经济缓慢复苏、国际市场需求增长乏力的大背景下，各国争夺国际市场的竞争将更加激烈。一方面，美欧等发达国家高度重视出口，与我国在高技术含量、高附加值产品出口领域的竞争势必加剧；另一方面，越来越多发展中国家融入全球经济、参与国际分工，竞争力不断提高，将对我国传统优势产业和产品直接构成挑战和竞争。此外，许多国家利用本币贬值手段提振经济、促进出口，人民币升值压力较大，企业汇兑风险和竞争压力都在增大。
2、国内不利因素
近年来，国内原材料价格上涨，劳动力成本上升，特别是2010年以来更为明显，企业已经感受到较大压力。要素成本上升有利于加快经济结构调整和发展方式转变，促进企业转型升级，但在短期内集中上升势必会挤压企业利润空间，影响企业的出口积极性和外贸发展后劲。从目前情况分析，2011年要素成本上升压力依然较大。
（1）原材料价格可能继续上涨。受全球流动性过剩、弱势美元和投机炒作等因素影响，2011年国际能源资源价格可能继续上行，直接带动国内原材料价格上涨。同时国内资源环境压力增大，资源性产品价格改革更为迫切，也将推高原材料价格。
（2）劳动力成本可能继续上升。截至2010年9月底，全国已有30个省（区、市）上调最低工资标准。企业普遍反映，面临较大的工资上涨压力。同时产业结构和贸易结构的调整将加剧劳动力供给的结构性矛盾，企业“用工难”问题难以避免。
（3）节能环保成本增加。目前国家加大节能减排力度，虽然有利于节约资源、保护环境，客观上也会增加企业的生产经营成本。
3、大连不利因素
（1）对外贸易市场结构单一。日本、欧盟、美国、韩国是大连市主要的对外贸易伙伴，市场贸易额占到大连市贸易总额的五成以上。其中，仅对日贸易额就占到25.4％，大连市外贸对日本单一市场份额过大，暴露出市场结构的脆弱，降低了市场规避风险的能力。比如因受日本大地震影响，日本丰田汽车、本田汽车及日产汽车公司宣布，3月14日起全面停产，且未公布复产时间表。这些汽车企业的停产对大连市汽车电子产品对日出口短期影响较大。日本芯片业占全球市场的1/5，此次地震影响到了数十家半导体工厂，东芝、索尼、夏普等旗下多家工厂已停产，引发市场对许多广泛应用的元件供应短缺或涨价担忧。近期日本半导体供应将出现一定中断，这对大连市加工贸易进口集成电路、半导体器件、液晶显示器等短期将产生较大影响。
（2）粗放式对外贸易增长方式。目前大连市外贸规模扩张仍主要依赖于大型出口生产企业，加工贸易依然担当贸易主体，高端产业产品、高新技术产品出口所占比重有限，难以对出口高速增长起到主要支撑作用。
三、大连对外贸易发展的对策
1、以政策为导向，推进外贸出口结构优化
大连市统筹运用国家、省、市鼓励出口企业开拓市场、调整结构的各项政策措施，加大了对重点出口企业、重点出口商品的扶持、促进力度。重点支持汽车及零部件出口基地、科技兴贸创新基地等出口基地建设，支持机电和高新技术产业技术研发、公共服务平台建设，支持出口农产品质量可追溯体系建设。对外贸出口科技创新予以奖励，运用中小企业开拓国际市场资金、出口信保补贴，从而支持企业全方位开拓国际市场，扩大市场份额。
2、抓紧制定把大连建成区域性国际贸易中心的规划
加快制定促进国际贸易中心建设的政策体系，继续强化政策支持，落实国家出口退税、出口信用保险、支持企业开拓国际市场等支持外贸发展的各项政策，要继续发挥保税港区特殊功能区综合优势，要加大吸引大企业总部、海外营销中心落户大连的政策支持力度。
3、加快推进加工贸易转型升级
2007年，国家公布了新一批加工贸易限制类目录，旨在促进国内产业层次和技术水平的提升，推动加工贸易转型升级。大连市应以此次产业政策调整为契机，变压力为动力，“有促有限”，适当提高加工贸易准入门槛，限制高能耗、污染重、劳动密集型的产品开展加工贸易，逐步压缩和淘汰低附加值的对外加工贸易，积极扶持资本和技术密集型产品开展加工贸易，引导企业由加工贸易制造为主逐步向采购、加工制造、分销服务、售后服务及研发、信息咨询等方向转型升级，大力培育重点进出口企业、出口产品基地、出口产业集群，形成良性循环。同时要优化加工贸易运作模式，引导外资企业本土化，鼓励内资企业发展加工贸易，提升加工贸易成龙配套水平，侧重发展出料加工，提高对外贸易加工环节增值率，实现加工贸易转型升级。
4、强化全市进出口运行监测机制和协调联动机制
为扩大出口营造良好的服务环境。密切关注国际市场发展趋势，做好大宗商品、重点出口商品、重点出口市场、重点展会、重点企业的调研分析工作，及时准确掌握大连市外贸出口运行态势。加强关贸、检贸、银贸、税贸合作，加快报关、报检、结汇、退税速度，进一步提高贸易便利化水平。
5、发挥各先导区、区市县的积极作用
以骨干企业和特色产业为基础，建设一批产业特色鲜明，有一定出口规模和竞争优势，有较强的示范、带动和辐射能力，产业链和配套体系较为完善的出口基地。
6、大力推动服务外包产业加速发展
鼓励集群发展，鼓励做大做强，提升产业规模，继续保持大连市软件和服务外包的领先优势。
【参考文献】
2008年前后，一部分本不从事运输业务的货主企业基于各种需求组建自己的散货船队，在市场上正面挤压运输企业。从国际上看，一些大型资源企业、能源企业开始筹划自己的散货船队，如矿山巨擘淡水河谷筹建了一支由35艘40万t级VLOC组成的船队；从国内来看，宝钢集团、神华集团等企业纷纷投资组建船队，据交通运输部水运局公布的不完全统计，截至2011年底，国内货主投资船队运力占沿海万吨以上干散货船总运力的24%，其总和已远超三大央企沿海干散货船运力总和。
货主船队占据了一部分市场份额，将引发连锁的挤压效应，而缺乏货源支持的航运企业不得不在如此环境下艰难求存。鉴于此问题的影响力，对国内外货主自建散货船队状况进行分析已相当必要。通过本研究，可以理清相关因果关系，对货主企业为何选择自建船队进行解答，亦可有针对性地为货主企业自建船队的相关战略选择提出一些建议。
1 货主企业选择自建船队的动机
1.1 战略投资
船舶工业倍受金融危机重创，骤然从卖方市场转变为典型的买方市场，许多企业受经营之困，将已经签订的造船订单延期、改期乃至撤除。经济增长放缓的预期更是直接影响了船舶的未来需求，船价在造船市场如此低迷的境况下掉入底部空间，数年间已跌去昔日的五成（见表1）。
船价此等跌幅，对于资本充足的买家来说无疑是一次低成本进场的利好机会。虽然航运业在近几年步入低谷，但其独特的周期场规律使得逆周期入场有着坚实的理论依据――一艘船舶从交付到拆解船龄往往长达20年以上，在这段时间里一般可遇上一至两次行情周期，若按船价低点入高点出操作，盈利可期。立志于筹建自有船队且资金与货源充足的大货主们无疑是合格的买家。以矿业集团为例，近几年原材料价格的不断上涨使得他们通过出售大宗商品获得了巨额的利润回报和丰厚的结余资金。在具备了扩张的充分条件“资本”之后，货主们也在急迫地寻找好的投资机会，而前几年航运市场高位火爆、运力持续供不应求的态势正向他们展示了这样的机会。他们可以在航运市场低迷之际，通过组建自己的船队，以新兴船舶所有人之势进入海运市场，高效地在最佳成本线实现扩张，而随着航运业走出低谷，转卖或出租这批船舶都将成为不错的选择。
另外一种考虑则是为保证企业的战略安全而投资。2007―2008年，航运市场在一波未平、一波又起的暴涨下，俨然被视作一个可以谋取暴利的市场。船舶所有人的心态也随着航运市场繁盛达到顶峰而发生微妙的变化，一度有部分船舶所有人为逐利而撕毁合同，不配合货主的急性运输需求。在船公司没有表现出长期合作意愿的情况下，一些货主企业基于自身的战略安全需求开始投资组建自己的散货船队，以保证及时调配的灵活性，而为船队所投入的资金，也被视作一种投资成本。
1.2 掌握运输主导权，锁定运输成本
货主企业通过控制自有船队掌握了运输上的主导权，不必迁就于航运市场的淡旺季，亦可锁定所需的原材料货物运价，回避海运价格波动给生产运营带来的负面影响。
淡水河谷自建35艘40万t级VLOC船队的计划即为控制运输成本，提高巴矿价格的竞争力。国际干散货运输市场2003―2008年处于运力供不应求、运价高位震荡的繁荣期，运输成本长期处于高位，一度形成海运费超过矿石价格的格局。澳洲的两拓（力拓和必和必拓）正是仰仗亚洲市场运距短带来的相对价格优势，赢得了更高的矿石销量。同样的1 t铁矿石，同样运至我国的北仑/宝山港，从巴西图巴朗港出发与从澳大利亚丹皮尔港出发的单航程运价差在2008年一度高达60美元（见图1）。
大型船舶具有明显的规模经济效应，与当前主流的16万～18万载重吨海岬型船相比较，其在单位载重吨造价及单位运力能源消耗方面都取得了明显优势，因而单位运营成本也有一定程度的下降。据Credit Suisse计算，淡水河谷VLOC的保本运费率在2010年的水平为19.12美元/t（根据当时的油价计算，不考虑折旧费），明显低于即期市场运价。就数据资料来看，巨型货船将使淡水河谷有效降低运输费用，并很好地控制成本，这也是该公司自建大船的初衷。
1.3 完善产业链，控制相关风险
自建船队帮助货主企业实现产业链的纵向一体化发展。通过战略性地投资建造船舶、发展自有运输队伍，货主企业可以更好地控制船舶运力，掌握相关运输环节，摊薄散货运销的成本。国内几大能源企业神华集团、华电集团和国投集团等都相继提出“煤电路港航一体化、产销运一条龙”的理念，将产业链从原来的煤炭、发电延伸至铁路、港口和航运。这种立足于主业的多元化经营模式为企业的发展带来了丰厚的回报。
再以淡水河谷为例，该公司拥有自己的铁路、公路、卸货码头及船队，同时开设了专业的物流运作公司，组建了一条从产地到消费地的运输链。此外，该矿山巨头已经或即将在阿曼、马来西亚和菲律宾建立分销中心和转运站，意图通过拉近消费地与钢企直接交易来控制矿石现货市场。这些举措可以帮助企业有效减少不必要的中间环节，将生产、出货、运输等各个环节紧密衔接，从而降低产销过程中的风险。
1.4 巩固散货贸易话语权
大型资源企业通过掌握自有船队，为自己在散货贸易上的定价权增添了筹码。铁矿石市场长期处于卖方垄断之下，三大矿山巨头利用其在市场上的寡头垄断地位，组建同盟，抬高铁矿石价格，拉涨海运价格即是其手段之一。2009年年末，两拓通过大量租用船舶干预干散货运输市场，推动BDI指数反常上涨（见图2）。根据Clarkson的海岬型船月度承租订租量数据，2009年9―10月，两拓租船量占市场租船总运力的比重分别为29.54%和36.58%。当时正值铁矿石价格年度谈判之际，两拓通过伪造铁矿石需求火爆的繁荣景象，强化己方在铁矿石价格谈判上的话语权。虽然当前铁矿石定价模式已经发生改变，但矿山巨头的操作手段并无二异。
从淡水河谷2011年年报中的一个数据也可以验证该公司对于运输权的重视程度。2011年，淡水河谷按CFR价格运送了万t铁矿石及球团，其中万t运至中国。通过拥有自营船队，淡水河谷掌握了其所推行的到岸价中运费部分的定价权，这也进一步巩固了其在铁矿石贸易上的强势地位。
2 货主企业自建船队的战略选择
2.1 货主企业自建船队的SWOT分析
航运市场不像普通的商业贸易市场，在赢得优势之余，货主企业也将自己暴露于风险之下。在此引入战略分析的基本工具SWOT，对货主企业自建船队的发展战略进行分析，得出结论如下：
（1）优势 货主企业受惠于经济全球化带来的发展机遇，从中累积了充足的资本，一般都具有较强的经济实力，这也使得针对航运业的资本运作存在可能。尽管经济增速在全球范围内有所衰减，但以中国、印度、巴西和俄罗斯为代表的新兴经济体对大宗商品的强劲需求，为大型资源企业、钢铁企业和能源企业提供了稳定发展的坚实后盾。即使在运输市场供大于求的淡季，货主企业稳定的货源也可为自己组建的航运公司提供充足的运量。随着航运业的发展，航运细分市场逐步完善，各种专业化的公司如船舶管理机构、船员管理公司等可以满足货主企业管理自有船队的各种需求，这也有效提升了船队的运营效率。
（2）劣势 由于航运业对专业性的要求比较高，涉及金融保险、海事法律、港口装卸、船舶管理等多个领域，对相应领域的管理水平和操作能力往往左右着航运企业的营运效益。同时，相比专业船舶所有人，货主组建的船队在航运专业人才的数量和质量上都存在不足。建立一支专业的管理队伍需要数年，一旦操作不当，极易发生外行领导内行的情况，而相关经验不足引起的对航运周期的错误判断，更是会引发难以估量的蝴蝶效应。此外，货主自建船队的初衷多为满足母公司的运输需求，投资回报率并不高。若不参与市场竞争，会导致其运营效率低下，资源有效性不足，船舶利用率过低；若将其投放运输市场参与市场化经营，有可能面临客户的排他性，母公司的竞争对手也许会基于一些战略考虑尽可能避免租用这些船舶。就竞争力而言，货主旗下缺乏经验的航运公司能否挺得住与专业航企之间在非母公司货源上的竞争压力，还存在较大的疑问。
（3）机会 如前文所述，目前的船价已经达到一个相对的低位，货主企业可以踩着最佳成本线低价购船进入海运市场。同时，以中国为首的新兴经济体的稳定需求为这些货主企业的生存与发展提供了足够的动力，而多元化经营、整合供应链的潮流又为这些企业提供了发展的战略指南。再者，由于干散货运输市场近似于完全竞争市场，遵从优胜劣汰的发展秩序，进出自由亦是该市场的特征，为货主企业提供了买船入场的可能。
（4）威胁 货主企业面临着诸多的风险。其一，航运市场与生俱来的高风险。货主的核心需求并不是成为航运业的领军典范，其根本还是为主业服务，或提高收入，或压低成本。作为典型的周期性产业，航运市场的波动性在近几年表现得淋漓尽致，大量专业运输企业都在过程中亏损惨重。货主投资的航运企业极有可能在动荡的航运市场里成为母公司的包袱，带来一系列的运营风险。早在20多年前，不少货主企业也曾将航运业务收归旗下，组建了自己的散货船队，然而随着市场下行、盈利收缩不得不处理掉这些运力。其二，现时运价低迷使得盈利艰难。整个航运市场处于低位盘整阶段，运价因承受供需剪刀差的压力而不断下行，专业的航运企业薄利乃至赔本运营的比比皆是，纵使有自己的货源，要获得一定的利润还是十分艰难的。其三，航运业资本、技术密集型的产业特征为货主企业带来资本风险。投资买船不比其他方面的投资，极难甩脱。一旦买船决策的时机不当，企业极有可能面临大量资本被套牢、主营业务受到影响乃至资金链断裂的风险。其三，货主企业这一行为已经受到我国有关部门的关注，相关行为面临政策约束风险。2011年，交通运输部了《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，对未来可能继续出现的国内货主新成立公司、组建干散货船队的情况加以规范，同时在2012年1月31日出台新规，对超过现行规范设计船型的大型干散货船舶不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，对象直指淡水河谷的40万t级船队。
通过以上对货主船队面临的内外部优劣势的综合评估，笔者认为，考虑到各种利好，货主企业应立足于自身优势，努力克服自身劣势，抓住外部机遇，积极应对威胁并合理评估风险。就SO（增长型）战略来看，有实力的大货主可发挥资本优势和货源优势，在低点入场，组建或扩充自己的干散货运输船队；就ST（多元型）战略来看，货主企业应充分评估并积极应对各项风险，在确保主业稳定的基础上适量投资，合理确定自购船舶、长租船舶与COA合同的比例；就WO（扭转型）战略来看，通过对外部机会与内部劣势的交叉分析，货主企业应开源节流，努力寻求最好的经营模式，提高管理队伍的素质和专业水平，或寻求与专业化船舶所有人合作来提高运营效率，为提高资源使用效率，可在自用的基础上将一部分船投放市场；就WT（防御型）战略来看，货主企业在航运低谷中应找好企业定位，注意对航运市场系统风险和资本风险的防范，切不可盲目扩张运力规模，为了规避自己所存在的不足带来的消极影响，可考虑与专业船舶所有人合资组建联营船队，由货主企业提供货源，而专业船舶所有人则发挥其在航运业的优势负责日常运营，组成风险公担体，共同抵御风险。
2.2 货主船队的自营联营选择问题
基于收入和成本的考虑，货主组建船队有三种可能：自营；联营；在经营不善的情况下退出航运市场，将相关业务重新外包。在此，分别从成本和风险角度对前两种选择进行比较。
首先，以保本运费率为指标，从成本角度考虑自营联营问题。由于保本运费率已经随着日益高企的油价而水涨船高，重新计算数值已十分必要。保本运费率是基于净利润等于零的假设得出的，在计算中忽略了一些次要因素的波动影响，并不考虑折旧费。相关推导公式如下：
以淡水河谷VLOC为例，若以现在的油价平均水平640美元/t （2012年5月25日鹿特丹港、新加坡港、香港港380 cSt燃油的平均价格）计算，保本运费率已经升至26美元/t，然而即期市场的运价水平只有20.7美元/t。此时，维持自有运力的成本已经大于向即期市场租船的成本。由于运价在运力过剩的压力下短期内复苏无望，这样的情况也必将持续下去。
淡水河谷的大船计划是围绕其在亚洲尤其是中国的铁矿石分销战略展开的，自有运力的巨额耗费也远超公司当初的预期。而今，航运市场仍处于不景气状态，淡水河谷自建船队引发的运力挤压效应触动了中国船舶所有人的根本利益，大船停靠中国港口更是变成一场多方拉锯战式的博弈。在不可能将多方利益均带到最大化的情况下，淡水河谷与中国船舶所有人就40万t级VLOC船队的运营展开合作就成了一个最优解。
其次，结合SWOT分析，从抵御风险的角度考虑，与专业船舶所有人组建合资公司、船货双方联营是当前可以规避航运市场系统风险和资本风险的最佳选择。这样，既能满足货主自身的运输需求，锁定部分运价，在战略上为母公司服务，并有效地完善产业链，又能以较强的竞争力投放市场运营，取得较好的营运效果。
3 结 论
客观地说，货主组建自己的干散货船队是有其必要性的。通过拥有自有船队，他们或可自主安排生产，完善产业链，或可控制运输成本，掌握运输上的主导权。然而，作为新兴船舶所有人，在享受到自建船队带来的一系列好处之余，货主们也承受着航运业的高风险。
在全球航运市场运力过剩、货盘减少、运价萎靡、油价攀升的今天，航运企业本已面临着生存压力，货主自建船队可能带来的货源危机更是触及了他们的敏感神经，因而反响强烈。
2010年以来，中国信保积极响应国家“落实和完善出口信用保险等各项政策措施”的号召，紧紧围绕国家产业振兴规划和区域发展战略，不断改善产品和服务，着力推动外贸发展方式转变。截至今年9月14日，中国信保保险及担保业务共实现承保金额1269.3亿美元，是2009年全年的1.1倍。其中，出口信用保险承保金额达到1101.9亿美元，同比(下同)增长113.6％；投资和租赁保险承保金额44.5亿美元，增长43.4％；国内贸易信用保险承保金额765.8亿元人民币，增长29.3％；新增担保金额10.1亿元人民币，增长108.3％。出口信用保险服务的客户数增长51.6％，覆盖面进一步扩大。中国信保发展势头强劲，经营稳健，综合实力显著增强，支持我国外经贸发展的能力取得了新突破。
短期出口信用保险支持出口的能力显著提升 2010年以来，中国信保继续执行积极的承保政策，直接拉动了对新兴市场和部分远期放账业务的出口。1～8月短期出口信用保险支持出口到俄罗斯、巴西、印度等新兴市场国家的业务423亿美元，增长91.2％；支持出口到发达国家的90天以上长账期业务194.9亿美元，增长112.7％；支持出口到发达国家的远期信用证业务77.4亿美元，增长104.9％，直接拉动我国出口共计694.7亿美元，增长97.9％。
2010年9月9日，我国短期出口信用保险的承保规模突破1000亿美元大关，9月14日，承保规模已达1038.5亿美元，增长106.4％。
国家大型成套设备出口融资保险专项安排实施成效显著 目前，中国信保累计获得国务院批准的“专项安排”项目68个，涉及合同金额210.9亿美元；共完成承保方案140个，涵盖43个出口国家，支持领域涉及电力、电信、铁路、船舶、石化、交通运输、航空等10多个行业。
今年，中国信保首次以优化风险分配的项目融资方式，承保了菲律宾某电站项目；首次以人民币出口买方信贷保险方式，支持了印度尼西亚某电信项目。同时，中国信保充分利用市场和政策性资源。着力提升我国出口融资的竞争力，在许多项目中协调使用了多种资金资源，加大了对国家战略行业的支持保障力度。
中国信保综合实力显著增强从发展速度来看，出口信用保险承保金额2009年增长128.5％，今年1～8月增长108.8％，持续保持三位数以上的增速。从承保规模来看，今年1～8月，出口信用保险承保金额达到1020.9亿美元，占同期我国一般贸易出口总额的22.5％，比2009年(18.6％)提高了3.9个百分点。从准备金情况看，2009年至2010年8月新增准备金71.6亿元人民币，截至今年8月底，准备金余额达160.6亿元人民币，是2008年底的1.8倍。从风险控制情况看，中国信保不断强化对风险集中度、未了责任、最大可能损失、赔付率等指标的动态跟踪管理，积极安排再保险措施，业务风险控制良好。目前，中国信保经营稳健，总体风险水平在正常和可控范围之内。
与国际同业相比，日本NEXI短期出口信用保险由734亿美元(2001年)扩张至1047亿美元(2006年)，历时5年；韩国K-Sure短期出口信用保险从555亿美元(2005年)增长至1171亿美元(2009年)，用了4年时间；中国信保短期出口信用保险)Jk406亿美元(2008年)，到目前突破1000亿美元大关，历时还不到两年。只要能够保持当前的发展势头，2010年中国信保出口信用保险的总承保金额和短期出口信用保险的承保金额，都有可能雄居全球官方出口信用机构之首，在国际信用和投资保险人协会(即伯尔尼协会)全部成员中名列第三。
出口信用保险的政策性作用全面提升
2010年以来，中国信保以国家外交、外经贸、产业、财政、金融政策为依据，不断提升和扩展出口信用保险的核心价值和服务内涵，使政策性出口信用保险在提高我国开放型经济水平方面发挥了不可替代的作用。
促进出口结构优化。服务外贸发展方式转变为落实国家十大产业振兴规划及相关产业政策，中国信保确立了机电、高新技术、汽车、轻工、纺织、农产品和医药等七大重点支持行业，采取积极的承保政策，承保资源优先向七大重点行业倾斜，积极引导企业调整出口产品结构。今年1―8月，短期出口信用保险支持机电产品出口492.8亿美元，增长126.9％；支持电子信息行业出口274.0亿美元，增长146.9％；支持纺织产品出口141.6亿美元，增长125.4％；支持轻工行业出口91.8亿美元，增长150.7％；支持船舶行业出口29.9亿美元，增长222.8％；支持农产品出口30.0亿美元，增长72.7％；支持医药产品出口36.2亿美元，增长86.7％。
截至今年8月底，中国信保支持汽车整车出口16.2亿美元，增长52.5％，高于同期出口增幅。1～7月，对汽车整车出口的渗透率较2009年底增长了6.5个百分点；目前出口信用保险对国家级汽车整车出口基地企业的覆盖面达到90％。政策性出口信用保险促进了我国汽车整车出口的恢复性增长。
在大力促进出口产品结构优化的同时，中国信保还积极探索对服务贸易出口业务的承保。目前，已经为飞机维修、项目咨询、油井勘探、芯片测试等多种服务贸易出口提供了有力的风险保障。
海洋油田钻井服务的附加值较高，属于资金和技术都比较密集的服务贸易。为支持企业开拓国际服务贸易市场，促进外贸发展方式转变，中国信保创造性地承保了国内某公司为中东石油公司提供海上油田钻井服务的业务，承保金额达1亿美元。
配合区域发展战略，支持地方经济建设 今年以来，根据国家区域发展战略，中国信保在遵循信用保险基本原理的基础上，因地制宜地调整和完善承保政策，大力促进区域经济发展，取得了明显效果。在东部沿海地区，特别是江苏、浙江和广东等出口大省，中国信保针对当地特色优势产业，适当加大政策性出口信用保险资源投入，推动东部沿海地区经济转型升级，重点支持了江苏省的光伏、船舶、轨道交通等产业，浙江省的装备制造、生物制药等产业，广东省的电子信息、家电等产业。截至9月14日，江苏省出口信用保险承保金额达到174.2亿美元，增长
149.2％，浙江省出口信用保险承保金额达到180.4亿美元，增长132.0％，广东省出口信用保险承保金额达到225.9亿美元，增长107.0％，有力地促进了东部沿海地区的经济贸易发展。
为配合国家深入实施西部大开发战略，中国信保加快了西部地区服务网络建设，将西安、成都两家营业管理部分别升格为陕西分公司和四川分公司，提升了对西部企业的综合服务能力。截至9月14日，出口信用保险在西部11个省市自治区的承保规模达到38.6亿美元，增长64.2％。同时，加大了对西部特色产业出口的支持力度。1―8月，中国信保支持陕西果业出口1.5亿美元，支付赔款40万美元。在新疆，中国信保重点支持了出口企业与中亚国家的经贸合作，为工程机械、石油相关设备以及番茄酱等农产品出口提供了风险保障。
为配合国家促进中部地区崛起，中国信保健全了在中部地区的服务机构，增设了山西分公司，同时加大了对中部地区的承保政策支持力度。截至9月14日，出口信用保险对中部六省的承保规模达到57.9亿美元，增长171.7％。安徽某自主品牌汽车出口企业在信用保险支持下，今年前七个月的出口规模已达到去年全年水平。在江西，出口信用保险承保规模比2009年增长近5倍，对全省光伏产品出口的渗透率达到65％。
支持企业海外投资。贯彻落实“走出去”战略 “走出去”战略是我国构建开放型经济新格局的重要组成部分。作为一家政策性金融机构，中国信保一直致力于发展海外投资保险和海外租赁保险，大力支持我国企业积极稳妥地“走出去”，打造有国际竞争力的跨国企业，深化与各国的互利合作。今年1-8月，海外投资和租赁保险业务实现承保金额42.9亿美元，增长52.0％。
今年，中国信保为一批重点企业在东南亚的5个电力项目提供了投资保险，为四川某矿业集团成功收购澳大利亚某矿产项目提供了风险保障，为中集集团的集装箱出口提供了融资租赁保险服务。
助力“中国品牌”、“中国制造”进军海外市场2010年以来，中国信保针对不同企业的个性化需求，利用多种产品服务组合，重点支持拥有自主知识产权和自主品牌的企业出口，帮助中国产品提高全球知名度，提升中国制造的良好形象和国际影响力。联想集团、奇瑞汽车、海尔集团等一大批引领中国产业发展方向的行业龙头企业，在信用保险的支持下提高了国际化竞争能力，不仅在传统市场地位日益稳固，也在以往难以进入的市场打开了局面。联想集团自年初与中国信保全面合作开拓新兴市场以来，对俄罗斯、土耳其市场的出口规模已超过3亿美元。
大型成套设备出口是“中国品牌”、“中国制造”走向世界的重要途径。在“专项安排”执行过程中，中国信保不断强化市场导向，改进服务模式，创新担保方式，增强了出口企业和银行的信心，提升了我国企业在国际大型成套设备市场的竞争力。截至今年6月底，电力、电信等六大行业龙头企业在大型成套设备保险融资专项安排支持下，累计实现成套设备对外签约额439亿美元，增长9.48％。“专项安排”政策有效改善了我国出口产品结构及海外市场布局，高技术含量、高附加值的机电产品在出口中的占比大幅提升，海外市场布局更趋合理，亚洲、非洲传统市场日益巩固，欧洲、拉美等市场拓展成效显著。目前，以哈尔滨电站工程公司、上海电气集团、东方电气集团为代表的我国电力企业，在发电设备产品全球市场的占有率，已超过了美国GE、德国西门子等全球九大电力企业。华为、中兴等民族企业在世界电信行业已经名列前茅。
创新服务模式，积极促进中小企业发展针对中小企业经营规模小、抗风险能力差、国际竞争力弱等特点，中国信保出台了多项促进中小企业出口的承保措施，成效显著。2010年1～8月，中小型出口信用保险企业保户10840家，同比增长55.1％，投保规模达177.0亿美元，增长77.1％；支付中小企业赔款4074.2万美元。目前，中小企业已占到中国信保客户总数的75％左右。
今年4月，中国信保成功推出了“中小企业信用保险E计划”。该方案风险保障全面、投保成本优惠、操作手续简便，中小企业足不出户，就可以在互联网上办理投保手续。这一操作模式，深受广大中小出口企业的欢迎。目前，全国已有12个省的商务部门及各地20多家商协会，在他们的网站上开通了中小企业网上投保窗口。
便利企业贸易融资，增强企业接单能力在金融危机背景下，贸易融资成为各国政府关注的焦点。中国信保通过加强银保合作，为企业提供包括风险管理、融资便利在内的一揽子解决方案，使更多的出口企业能够以更具竞争力的方式开展出口业务，增强企业在国际市场上的接单能力。
目前，开展信用保险项下融资业务的银行达到140家。今年1～8月，中国信保共为企业提供融资便利超过1 300亿元人民币。
中国一家船舶制造企业出口德国船舶项目合同金额约为1.7亿美元，保险金额约1.4亿美元。受金融危机影响，欧美银行业流动性趋紧，融资能力下降，船东在当地融资遇到困难。中国信保会同有关银行积极跟进，以出口信贷的形式为该项目解决了融资，使得我国船厂的在手订单得以顺利执行，不仅支持了我国船舶工业发展，也带动了我国银行业进入国际主流船舶融资市场。
强化理赔服务，及时补偿客户出口损失为全力帮助出口企业应对国际金融危机的冲击，中国信保加大了理赔服务力度。2009年至2010年8月，共处理赔案2207件，及时向出口企业支付赔款6.4亿美元。特别是今年以来，针对疑难复杂案件增加的特点，中国信保组建了30个技术小组，着力提高理赔服务，理赔业务平均结案时间比上年同期缩短了4天。在做好理赔服务的同时，中国信保积极发挥海外追偿渠道优势，切实帮助企业止损、减损，多管齐下帮助出口企业挽回经济损失。
今年3月，欧洲某船东因融资不畅在美国申请进入破产程序，拖欠我国船舶出口企业造船尾款2520万美元。这一案件不仅涉及出口企业、船东和抵押权人三方利益，而且涉及四国法律，案情十分复杂。中国信保充分利用国内外追偿渠道，迅速收集买方信息，对项目和减损措施进行深入分析、评估，协助出口企业向船东和抵押权人施加压力。在介入近100天后，成功帮助企业全额追回欠款。
进一步提升政策性出口信用保险服务水平
当前，世界经济逐步复苏。我国经济正处在由回升向好向稳定增长转变的关键时期，经济发展面临的内外部环境仍然错综复杂。中国信保将始终牢记政策性使命，坚持“以政策为依据，以市场为导向，以客户为中心”的经营理念，推进改革创新，加快业务发展，增强可持续发展能力和综合实力，为实现外贸“拓市场、调结构、促平衡”提供强有力的政策性金融服务。
大力推动外贸发展方式转变根据国家产业政策导向，进一步加大对节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料和新能源汽车等七大战略性新兴产业的承保力度，不断扩大客户覆盖面和市场渗透率。大力支持具有高新技术和高附加值产品出口，深度挖掘重点行业市场潜力，促进重点行业龙头企业参与国际竞争。为我国出口产品结构调整和升级发挥促进作用。
1 航运业发展动态
1.1 外生性因素方面
（1）油价高企，成本上升。受中东局势持续紧张影响，截至2012 年9 月20日，纽约证券交易所原油期货价格（WTI）为93.23 美元/ 桶，虽较当年2 月份的109.77 美元/桶价格有所回落，但是整个原油期货价格仍处于较高位。截至2012年9 月19 日，迪拜原油交易市场国际石油现货价格达到110.80 美元/桶，各大船舶所有人的营运成本因此明显上升。
（2）全球实体货物贸易增速放缓。据经济合作与发展组织（OECD）统计，2011年第二季度，七国集团和金砖四国的进出口货物总量仅分别增长1.1%和1.9%，明显低于当年第一季度10.1%和7.7%的增幅。2011 下半年进一步受到世界经济负面消息影响（如日本经济连续3 个季度负增长、欧洲主权债务危机加深、美国主权信用评级遭下调、发达国家高债务风险凸显、各国通货膨胀压力加大、国际金融市场剧烈振荡等），货物总量变化情况更不容乐观。
1.2 内生性要素方面
克拉克森统计数据显示，2009-2011年，全球共交付新船8423 艘，结合以上货源供给情况分析，即使现有船舶中部分老龄船舶退出，国际航运市场中的供大于求已然成为定局。
以干散货运输市场为例，2012 年9月19 日，波罗的海干散货运价指数（BDI）跌至722 点，较同年2 月的647 点历史新低虽有小幅回升，但是由于供需严重不平衡，BDI 仍处于低位徘徊，窄幅振荡。面对这样的局面，市场需求的改善对市场的刺激微乎其微，从而也使市场需要相当长的时间消化这些运力给行业带来的不良影响。受2008年之前市场中长期货运合同的影响，全球各大集装箱班轮公司所占有的市场份额将有所变化，马士基等船公司可能获得更大的市场份额，这也为其在低迷的市场中提供类似“天天马士基”的创新服务提供了必要的货源保障。
2、航运业变革的外部环境
2.1 全球经济深度调整对航运业复苏步伐的影响。
2008 年金融危机之后，全球各大经济体都出现了一些比较大的调整，笔者认为世界经济正在形成新的格局，这对航运业的复苏进程会产生深刻影响。这一点在主要经济体中都有体现：比如美国经济虽然在短期内出现了回暖势头，但深层次的调整不可避免，公共部门改革难度加大、政府财政危机比较严重，制造业布局也出现了新的调整等；欧洲经济由于深陷债务危机，它的银行系统、货币政策、财政支出结构等方面都面临改革；中国新一届政府提出“调结构、转方式”的经济主张，中国经济将在未来相当长的时间内更侧重追求质量、效益、可持续；印度、巴西等新兴经济体增速放缓，面临经济增长方式的转型等。以上这些调整和变化，将直接影响到未来国际航运市场的复苏进程，在新的经济驱动因素形成之前，经济转型期的冲击将会推迟航运市场的复苏。
2.2 经济全球化与区域化的再平衡将加剧航运市场走向分化
随着全球经济一体化过程不断推进，经济发展过程中的矛盾和问题日益突出，特别是一些国家和地区“贸易保护主义”的抬头，反映了对经济全球化的一些新的思考。与此同时，各种形式的区域经济合作比以往更加活跃，典型的比如欧洲联盟（EU--EuropeanUnion）、跨太平洋伙伴关系协议（Trans-Pacific PartnershipAgreement，TPP）北美自由贸易区（NAFTA- North Amarican FreeTradeArea）、非洲统一组织（OrganisationofAfrican Unity）、南美自由贸易区（SouthAmerican Free Trade Area）、东盟自由贸易区（ASEAN Free Trade Area）等，也因此形成了许多经济的局部热点。笔者认为这些特点会对推动航运细分市场加快分化，换句话说，在时间确定的前提下，航运市场中的机遇在空间上的分布更加的不平衡。
2.3 全球贸易格局的新变化将冲击航运业传统的经营模式
金融危机后，各国家都在积极采取各种应对措施，包括财政的、金融的、结构性的、技术性的等方面，各类经济资源在全球范围内进行了重新配置，特别是贸易资源出现了结构性的变化，典型的比如原油等大宗商品的贸易结构打破了传统格局，美国的页岩气革命降低了对石油的依赖，进而导致了全球石油贸易在流向、流量上的重大调整；另外还有新市场、新技术、新船型的出现，这些方面都将对传统的航线布局、资产结构、客户界面、市场营销等环节产生比较大的影响，最终会对航运业传统的经营模式提出转型的要求。
3、航运业的内部变革
3.1 创新船东之间的合作
首先是要避免“破坏性竞争”，打破“同行是冤家”的传统观念，不搞“运力竞赛”、不要视同行为对手，因为在一个充分竞争的市场下，个体的市场行为在影响别人的同时也会影响自己。所以在做市场决策时要保持理性，合则两利；一个时期以来的竞争带给我们很多深刻的教训，一度出现了全行业性亏损，值得我们反思。其次是要找准合作的共同价值点，通过合作，我们不一定要追求庞大的船队规模、巨大的市场占有，而是应把共同降低成本、共同提升技术、共同创新服务模式等共同利益作为价值点、出发点，然后把各自的优势集中起来，实现一家公司难以达到的目标。我认为这是船东之间谋求合作的价值所在。
3.2 创新船东与相关方之间的合作
航运相关方是一个非常广泛的群体，但船东与相关方的合作不是要四面出击，到处结盟，而是要有所侧重：一个是侧重于企业公信力的提高，重点是要与政府机构、行业监管部门的对话沟通，争取政策的支持；同时要积极履行社会责任，与社会机构加强合作，增进公众的了解与信任，通过合作来提升企业的社会信任度。另一个是侧重于企业的品牌渗透力，船东以往的合作多数还是停留在与航运相关产业的合作上，比如与货主、与码头、与修造船等上下游产业合作占了多数。但随着市场主体的多元化、产业交叉的特征更加明显了，不同行业之间的跨界合作越来越多了，航运企业的横向合作成为新的趋势，这也表明船东在产业链上通过合作走得越来越远了，品牌渗透力也更为广泛了。进一步讲，既是航运企业核心能力强的体现；反过来也是核心能力提高的一种方式。
3.3 创新船东与客户之间的合作。
首先要在合作理念上不断转变。以往的合作双方往往倾向于争夺主动权、决定权，导致关系紧张、决策失误甚至合作解体，其实只要能在合作中充分发挥各自的优势，只要合作的结果是有利于双方的，做出任何让步都是合理的，这就需要我们在竞合理念上做一些调整。其次要着眼于合作的长期性和稳定性，不要只看眼前利益，不要做“一锤子”买卖，一直以来，船东与客户之间总是随着航运市场的高与低，处于随行就市的不均衡状态下，固然随行就市是市场法则，但笔者并不认为是唯一的法则，能否找到更大利益的平衡点，能否以创新的精神探索利益更加长远和稳定的市场法则，关键是双方的耐性和韧性。最后一点就是创新服务方式，讲求服务质量。这是没有止境的一条要求，对于航运这样的传统产业来说，企业追求赢利通常有两个途径：一是产业的创新升级，二是寻找新的替代产业。很显然，创新是当前乃至今后航运公司竞争优势的重要来源，也是提高行业回报率、推迟航运进入衰退期的有效途径。所以我认为要把服务模式的创新作为与客户合作的核心层面，比如努力实现个性化定制等服务模式的创新，既是船公司的责任，也是船公司对于客户的价值所在。
3.4 创新港口与航运业的合作
尽管航运市场低迷，但港口业务发展良好。无论是中国的青岛港，荷兰的鹿特丹港，以及比利时的安特卫普港，都有不俗的业绩表现。青岛港总裁常德传表示：“今年我们将继续保持两位数增长。”究其原因，常德传总结为“高效”。在马士基对全球53 家码头公司考核评比中，青岛港的口岸效率是全球第一，其中集装箱、铁矿石、纸浆装卸效率连续八年保持世界第一。青岛港占全国沿海港口1.6%的岸线，却完成全国7%左右的吞吐量，一个青岛港的能力干出2～3 个青岛港的作业量。常德传认为：“效率就是港口的生命线”。一艘十几万吨的船舶，或者一万多标箱的大功率集装箱船，多停泊一天需要多付十几万甚至二十几万美元，如果港口效率低下，自然没有船东愿意光顾，港口的发展也将迟滞，但凡出色的港口都有不俗的装卸货效率。
危机面前，需要港口与航运企业荣辱与共，创新合作关系，抱着长远合作的视角，助力航运企业度过难关。实际上，这些发展独好的港口也没有忘记与航运企业抱团取暖。常德传表示，青岛港将通过低廉的价格助航运企业渡过难关。鹿特丹港务局总裁Smits 更是明确表示，去年就已降低7%的港口收费，今年又降3.5%，如此降价一方面维护船东利益，另一方面也是港口出于市场竞争的考量。但无论目的为何，降价对船公司而言终究是最实惠的援助。航运领域间的相互配合与支持，正是推进航运市场有序发展的最强动力。
小结
总之，新的经济环境为航运业的发展带来了新的发展机会，但同时也导致了传统的国际航运体制发生了许多新的变革，作为航运企业只有顺应这种变革，才能使企业不断地发展壮大，才能在当今激烈的市场竞争中立于不败之地。
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