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中图分类号： TU319 文献标识码： A 文章编号：
一.引言
改革开放以来，我国城市化进程加快使大量的人口涌入城市。随着人口增长，交通需求不断增加，同时经济发展，生活水平的不断提高，车辆保有量出行量增速加快，道路拥堵成为城市的硬伤。拥堵给城市道路带来了前所未有的交通压力，对城市交通规划管理提出新的问题。上述问题在我国许多大城市已经屡见不鲜，逐步扩散到中小城市，由于其道路交通基础设施比较薄弱，交通的供需矛盾变得日益突出。
二.存在的问题
最近几年来，纵多大城市都加大了对城市道路建设的投入，但是机动车数量的增加速度远远高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通设施的供应无法满通的需求，导致供求关系失衡产生交通拥挤。城市道路交通系统除了要满足眼前的交通需求，还应该适应远期以及近期城市道路交通发展需要。当前城市道路交通系统存在着许多问题：
1. 重视城市道路交通功能、空间功能的规划，轻视城市道路环境功能的规划
现代城市道路的主要功能包括3个方面：交通功能、空间功能以及环境功能。在以往城市道路交通规划设计中，通常只重视道路的线型设计、路网布置、路面结构形式、车道数等交通功能与空间功能，而忽视了环境功能。在现代城市道路交通规划设计中，要把城市道路交通的环境功能放在重要的位置。城市道路交通的设计、规划、管理、建设都应该从城市环境的整体出发，依据不同地域要求，就景观风貌、空间组合、道路横断面、特色建筑等实施综合性的规划设计，使各构筑物组成的尺寸比例、空间轮廓、色彩线条等和谐美观、相互协调。从而改善人民群众的生活质量，提高城市道路环境的整体水平，给人以安逸、舒适和美的享受，也能够充分发挥城市道路交通的景观风貌功能，从而满足人们对环境和交通的要求。
2. 重视城市道路交通基础设施规划，轻视城市交通发展战略规划
城市交通规划不仅包括城市道路交通综合网络规划，还应有城市道路交通发展战略规划。目前，很多城市都正在致力加强城市道路交通基础设施开发建设及规划，提出建立城市快速道路交通系统，完善城市道路交通网络，但是却较少重视规划城市道路交通发展战略。
城市道路交通发展战略研究的意义和目标在于全面系统的分析城市道路交通的发展模式，确立城市道路交通未来的发展目标和方向。缺乏明确的城市道路交通发展战略规划是导致我国城市道路功能十分混杂的重要原因。通过分析研究城市特色乃至当前及今后城市道路交通的发展方向，明确城市道路交通发展的条件、背景以及制约因素，制定出城市道路交通发展的战略目标、指导思想以及政策措施。
3.重视拓宽城市道路和规划新路建设，轻视对有人文特色、历史价值老城区的保护规划
为了充分发挥城市道路交通的支撑作用，我国许多城市都将城市道路交通建设作为改善城市投资环境以及改变城市面貌的突破口。这一过程中，拆迁老旧道路房屋拓宽新建道路成为一种趋势。拆迁使城市特色和人文资源丧失。而城市道路交通拥堵问题不能简单归因于城市道路建设速度落后于机动车增长速度、城市道路面积率低等。近年来我国城市道路网络总体建设水平取得良好发展，但也带来了城市特色和人文资源的丧失。尽管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建设工程却违背了城市道路交通可持续发展的原则，导致子孙后代不能享用历史留存下来的人文资源，只有借助于文献资料才可以了解到城市历史文化历程。
4.重视城市道路交通近期规划建设，轻视远景道路规划
当前,我们以分析预测为依据来制定城市道路网络规划方案，由于对未来不确定因素所带来的影响估计不足，更重要的是没有高度重视路网规划中对系统的应变能力，这种缺乏弹性的路网不能适应城市发展的需求，更加难以应付各种可能的突发。尤其一些中等城市，由于用地扩展非常快，系统的稳定性也就相对较差，城市发展方向受到区域基础设施以及区域环境影响十分明显，有些之前处在城市边缘的地区，因为上述牵动因素带来的作用会逐步发展而成为衔接老城区核心的重要地区。对这些区域城市产业结构变化、发展环境因素以及人口发展的论证不足，通常会导致城市设计标准不当、用地布局不当、路网规划弹性不足，产生新的交通集束。所以，在城市布局方面应尽量避免区域间交通生成的不平衡，防止局部区域产生过多的交通量。在进行规划时应该在充分论证的基础之上为城市道路网系统的未来发展留有余地。
5.重视规划城市道路沿线土地利用,轻视分析土地开发对城市道路交通的影响
分析城市既有道路交通带来的影响，研究规划预测交通量对适度、合理、可持续土地开发利用有着十分重要的指导意义。要尽量均衡区域内道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的开发强度和性质改变了整个城市的道路交通量分布， 任何一个开发项目都可能带来新的交通问题，特别是在土地利用十分密集的地区，一定要进行系统的交通评估，将所带来的影响控制在可接受范围内。当前有些地方政府急于扩大城市框架，热心于修建城市大马路，以期待可以将大马路沿线两侧的土地去进行拍卖。在土地拍卖完后由于开发商追求利益最大化，穷尽城市道路沿线单体建筑容量，没有考虑城市道路交通的承载能力而进行超负荷的土地开发，而没有分析土地开发对道路交通带来的影响。
6.重视城市道路车行道规划，轻视城市道路交叉口节点的渠化规划
我国的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口来说，最重要的是如何确保路段通过能力与交叉口的通过能力相匹配，为此还应该做好路口的设计渠化以及交叉口的交通组织管理。在城里由于受到人文、自然、经济、环境等因素的制约，进行城市道路大幅度的加密以及拓宽道路全线显得不大现实，只有通过增大利用交叉口的空间资源才可以弥补时间资源带来的损失。所以为了确保城市道路交通系统的高效运转，为了合理利用城市道路的时空资源，最大限度的利用现有城市道路设施，应该加强交叉口渠化建设和交通组织管理规划。
7.重视城市道路景观或绿化规划，轻视城市道路配套设及施静态交通设施规划
城市道路景观设计的核心是绿化设计。良好的绿化构成大方、简洁、自然、鲜明、开放的景观。城市道路交通规划中重视景观规划及道路绿化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套设施、静态交通设施以及规划公共场所。城市道路交通规划设计很少考虑到为市民提供自由活动的场所。缺少人行空间，把街头广场变成了停车场等，人们在城市道路上基本找不到能够安全停留的空间，更不用说举办丰富多彩的活动了。随着城市机动化的高速发展，城市道路配套设施、静态交通设施相对滞后。由于缺乏公交保养场、公共停车场，导致大量的车辆占道停车。此外，由于占道经营而导致城市道路交通通行能力大大降低，加上长期以来规划中并没有考虑到路边停车，容易造成车辆的随意停放，进而影响到行人、车辆的通行，降低城市道路系统的效率，严重影响城市道路交通环境，造成城区范围内停车难、行车难、养车难等一系列问题，给城市道路交通管理以及经济发展带来了负面影响。
三.结束语
人们对于城市道路的感知除了涉及路面本身外，还包括有城市道路两侧的建筑物，广场景色、行道树、立交桥、广告牌等等。在这一系列事物的共同作用下产生了城市道路的整体形象，其中任何一项内容规划质量的不足，都会影响到整个城市道路的形象，进而影响到整个城市的形象。总而言之，规划城市道路交通是一项十分复杂的社会系统工程，涉及到工作的方方面面。作为政府及城市的职能部门应该做好规划任务，有效解决城市道路交通中存在的问题。
【参考文献】：
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中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
一．引言
随着我国改革开发的不断深入，城市建设的步伐也越来越快，交通运输网作为城市经济发展的必要因素，无论是规模还是发展速度都日新月异。在现阶段的交通安全管理中，“安全第一、预防为主”一直是各施工单位长期宣导和追求的目标，交通安全是最为重要的部分，而合理的规划道路不仅仅杜绝了安全事故的发生，更体现了我国越来越重视道路交通安全的决心，从根本上减少甚至杜绝交通安全的发生。
二．山区公路交通存在的问题。
山区公路建设是近年来我国公路建设中的重点，随着改革开放的不断深入，山区的交通问题也越来越受到各级政府以及公路管理部门的重视，山区的路况差再加上本身的技术等级低是自身存在的问题，有些公路还伴有弯急、路侧险要等问题，无疑的给公路交通安全增加了相应的矛盾。
1.山区公路分布比较广，施工技术等级较低。
我国山区分布较广，总量较大，多坡陡弯急路侧险要的特点，再加上施工技术等级较低，给本身路况不好的山区就增加了很大的困扰，容易造成公路交通安全事故。
2.山区农村公路路侧环境较为复杂。
我国山区公路绝大部分路段为越岭线，因为大多数路线都是在深山里面布设的，靠着悬崖。地质条件差，经过山岭的路段较多，然而道路两边的地势甚为险要，再加上绕道走山区公路的车流量较多，组织相对混乱。
3.山区公路安全防护的配套设施不健全。
很多山区公路的铺设，由于资金、技术、人员、配套设施等等的因素，使道路交通安全没有办法落实，而有一些配套设施的山区，有时因为应付工作或者资金的问题，根本就达不到指示的效果，丧失了道路交通安全设施的功能。
4.提供的信息不全面。
由于山区道路交通安全的配套设施极为不完善，在一些重要的路段本该提供给驾驶员重要的信息，而其配套设施没有达到预期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的发生。
三.对策。
道路交通安全的建筑在工程管理以及项目管理基础上，要对道路交通建设质量和安全进行合理分析，并建立及时的检查制度，发现问题要及时进行纠正和改善。为实现道路安全建设工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：
1.提高认识，加强领导，切实抓好山区公路交通安全的管理工作。
道路交通安全事关人民群众的安居乐业，也关注着经济和社会的健康发展，更加关注着党和人民政府在老百姓以及各级群众心目中的形象，面对山区当前严峻的道路交通安全形势，各级领导及其政府机关，应认真落实各项道路交通安全管理工作，切实将山区道路建设好，切实抓好山区道路交通安全管理，为祖国和人民提供一个好的生活环境和道路交通网。
2.加强对山区公路建设人员和工程管理人员的道路交通质量安全专业知识培训，通常采用典型事故、实例进行教育，并对相关法律和法规进行认真学习、分析、讨论、研究。制定学习奖惩制度或措施，并设立考核指标，通过对学习内容的检测，来掌握山区公路建设人员对工程质量安全的管理措施。
3. 加强经常性的安全教育培训工作。施工单位的质量安全宣传教育工作要做到经常化和制度化，并且要将宣传教育经常性的普及和贯穿到道路工程管理的全过程中。施工单位可以根据接受对象的不同特点，采用多渠道、多层次和多形式的教育方法，同时选择针对性的交底内容，以保证道路交通工程施工质量安全。在进行对山区道路建设人员的专业教育的同时，也要其管理者进行教育，必要时要增加专业性较强的细分科目的学习。
4. 深入贯彻落实道路交通安全施工管理制度，改善劳动条件和施工环境，提升道路交通安全工程质量，减少事故伤亡和损失。施工单位要将道路建设的质量和安全管理同时看重，要将质量安全管理进行同步开展和同步进行。明确道路建设工程质量安全责任人，制定质量安全管理的工作要点和完善编制工程项目的安全计划，建立质量安全管理责任制，逐步完善职工质量安全保证体系。
5.落实职责，规范化管理，切实履行交通安全监督员的职责。
山区道路交通安全监督员，要带头遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，认真履行自己的工作职责，贯彻落实各项规章制度，协助交警等执法人员搞好道路交通安全管理工作。
6.加大宣传力度、正确的引导，努力提高广大山区人民道路交通安全意识。
积极开展普及道路交通安全法规的知识和宣传教育活动，提高广大人民群众的道路交通安全意识和自我保护能力，人人做到不违法开车、不去坐违法车。充分的利用广播、电视、标语等多种宣传手段，力求做到家喻户晓，人人皆知。
7. 各乡镇和各部门要从维护社会稳定、确保人民生命财产安全的高度，切实提高做好道路交通安全管理基层基础工作的认识，增强做好“双基”工作的责任感和紧迫感，从抓基层、打基础做起，从重事后查处向提前防范整改转变，推进道路交通安全管理工作规范化、制度化建设，努力实现“少事故、少伤亡、少损失”的目标，全力遏制重特大交通事故的发生。
五．结束语。
山区公路交通安全管理是我国当前交通项目管理的重点，在现阶段还存在一些问题，通过开展交通安全培训课程，合理规划道路，依靠科技进步，解决深层次的问题，逐步完善我国山区公路交通安全的法律法规，将安全管理放在第一位，力求做到山区群众出行安全。
参考文献
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1. 研究背景
1.1道路交通现状
据估计，道路交通伤害的经济损失在低收入国家约占国民生产总值的1%，在中等收入国家为1.5%，在高等收入国家为2%；每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元[1]。我国交通事故从1951年开始统计以来， 事故数一直呈明显的增长趋势[2]。近几年，虽然我国道路交通安全形势逐步呈现有所缓解的趋势，但是道路交通安全问题相对其他国家而言还是很严重[3]。由于缺乏广泛数据的积累， 以及定量化地评估道路安全水平、科学定位事故隐患方法的支持， 我国交通安全的形势没有发生根本性的转变。
1.2道路交通安全系统
道路交通事故具有偶然性，但一起伤害事故中往往有不同的原因，这些因素作用在驾驶安全方面[4]，总之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通环境下，由于人、车、路、环境所构成的动态交通系统的某个或多个环节失调所引起的[5]。
1.2.1人的因素
重特大交通事故原因调查中，因疲劳驾驶造成的事故所占比例达40%以上；二是酒后驾驶。世界卫生组织调查数据显示，大约50%至60%的交通事故与酒后开车有关；三是车辆故障；四是违反交通法规。出现这些现象的原因主要有几点：①群众的安全意识和法治素养不高。②运输业中存在着利益最大化现象。③交通管理中存在着执法不严、违法不究的漏洞。④驾驶员本身的心理和身理素质，这里主要包括视觉特性、疲劳程度、疏忽大意等。⑤对于使用的道路情况了解不够。如果知道道路的交通安全情况，也会相对应的有危险认知度[6]，这会严重影响到驾驶行为。
1.2.2车的因素
车的因素中主要包括主动安全性和被动安全性。主动安全性即在正常使用的情况下，汽车按照驾驶员的意愿有效防止或者减少事故发生可能性的能力。被动安全性主要指在事故发生后，如何保证成员不受伤害或者最大程度的降低伤害程度的能力。车辆的主动安全性可以通过对车辆的改造得到提高，但是无法避免。
1.2.3道路及周围环境因素
道路因素引发交通事故有三种形式：①道路条件直接作用引发交通事故；②道路因素作用于驾驶员而间接引发交通事故；③道路因素作用于车辆而发生交通事故[7]。研究中常常容易忽视后两种，其中对于道路因素对驾驶员产生作用而引发事故这一点必须引起重视，因为它可以很大程度降低人为因素对交通事故的引发，同时也使道路因素占引发交通事故因素的百分比增加。
2、道路交通安全评价研究进展
安全评价主要通过对研究对象在某一特定时间内的状况，运用安全评价方法进行评价研究。道路交通安全综合评价则是对现有或将建的道路工程项目或交通工程项目、任何与道路用户有关的其他项目的正式审查，并给出项目存在的或潜在的安全问题以及相应的改善建议措施等一系列连续工作的综合。在参考的文献资料中，评价分类如下：
（1）评价对象
道路安全评价按照评价对象分为宏观评价和微观评价两种。巩航军在文中通过对世界交通事故及我国交通安全现状的分析面对道路交通安全的严峻局面，提出了理顺道路交通安全管理体制，实行事故责任追究制度，加大对伤亡者赔偿幅度等对策[8]。杨亚莉、刘清平通过分析研究国内外城市道路交通安全的评价方法， 提出了适合目前国内交通现状的评价模型[9]。在微观评价方面，李芳、吴芳的论文主要研究对象为交叉口[10]；毕朝晖在论文中则着重研究了江苏省宁杭高速公路的交通安全状况[11]。
（2）评价时间
按照评价时间， 又分为事前和事后评价， 目前我国的研究集中在事后评价上。李洋、韩相春在论文中以2003年为例分析了交通事故的各种原因，提出了6 项交通事故的预防措施[12]。李小青、郭涛、李开正则重点总结微观的事前评价方法，对某一条或一段道路、一个交叉口在设计阶段就进行其安全度的评价， 从而优化设计， 具有一定的应用价值[13]。
（3）评价方法
A.绝对数法[14]
用绝对数进行评价采用四项指标，即事故次数、死亡人数，受伤人数、直接经济损失来表示。
这种方法比较直观易懂，缺点也很明显。它简单的以数值的大小作为评价的标准，并没有考虑其它的影响因素；另外，它没有注意到不同地区交通总量的差异，以及同一地区交通因素的变化，缺乏可比性。
B.事故率法[14]
事故率法可以分为地点事故率法、路段事故率法（运行事故率法和事故密度法）、地区事故率法（人口事故率法、车辆事故率法等）、综合事故率法（当量死亡率、亿车公里率等）。事故率法比较直观，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素综合表现的结果，而且运算中涉及到的换算系数主观性太大，合理性颇受质疑；同时采用不同的评价指标，可以得到不同的结果，甚至会出现相互矛盾的情况。
C.模型法[14]
该法是分析交通事故与影响因素的关系，建立事故与各种主要影响因素之间的定量函数关系模型。主要有统计分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和经验模型。统计分析模型需要大量的统计数据；经验模型虽较实用，但科学依据不充分，且受地域、交通条件制约，可比性差。目前尚没有较成熟的适合我国的道路交通安全评价模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了线性、非线性以及概率模型对道路相关数据进行分析评价，然而这种模型不能对过程进行分析，同时也不能够把所有影响因素同时体现出来。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根据统计数据和影响因素构建出模糊决策系统，通过对人、车、道路环境三个子系统的信息综合处理，得出最后综合分析以及调整方案[17]。
D.系统分析法[18]
系统分析法主要包括层次分析法和模糊数学法。白路祥结合滨州市的道路交通安全状况进行整体评价，评价结果是基于模糊逻辑的交通安全综合评价方法进行分析的[19]。但这两种方法因涉及到的指标以及权重主观性比较强，国内学者大多采取灰色系统理论方法，例如李芳、吴芳则以交通冲突技术和灰色理论为依据的交通安全评价方法，引入时均冲突率作为衡量指标，通过比较指标比值的大小，对交叉通安全状况进行评价[10]。
3、目前存在的问题及改进意见
纵观所有文献，我国在道路交通安全方面的研究比较有限。
（1）现有的文献也主要为事后评价，而且大多数文献基于以往经验开展，在评价的过程中所获得的数据信息量也比较局限。在今后研究中，需在数据整理一块系统、深入的展开调查和收集。
（2）道路安全的管理、监测与维修，并不能通过一次道路评价完成。这也需要道路安全评价相关部门做好实时的监管，同时完善智能监控系统。
（3）安全评价方法需要不断完善，同时可采用多种方法对比分析。同时也要注重从方法论阶段向构建模型方向延伸，加强数据分析，有效显示各因素对整体道路安全的影响。将评价内容与模型相结合，根据模型数据反馈，更为清晰、便捷的了解各指标的结构重要度，做出非常有效的应急措施。
参考文献
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1 概述
在高速公路建设中，互通式立交也是高速公路的重要组成部分，是具有空间多层结构形态和立体交通转向功能的专用设施。全国各级公路尤其是交叉口的交通事故异常严重。我国已经开始对道路交通安全评价进行系统研究，对某些道路交叉口也实施了初步的道路交通安全评价。
2 建立线形设计指标的层次分析结构模型
2.1 建立层次结构模型
层次结构具体分为：主要线形设计指标A：主线纵曲线A1、匝道平曲线A2、匝道纵坡度A3、变速车道长A4。
2.2 构造判断矩阵
根据以往对于调查数据的处理和分析，总结模型中各因素对运行速度影响的重要性为：主线纵坡度A1
表2.1 第一层与第二层的判断矩阵
2.3 层次单排序及其一致性检验
第一层与第二层之间的排序计算为：
①分别计算该矩阵（见表2.1）各行元素乘积的四次根：
根据公式:=n（i=1，…，n）
进行归一化处理得其相对重要性权重为：
w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634
②对其一致性检验：
AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363
CI===0.0454
CR===0.0504
平均随机一致性指标RI的值见表2.2：
表2.2 平均随机一致性指标RI的值
因此，层次单排序的结果有满意的一致性，判断矩阵中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要线形设计指标的权重。
3 运用vissim软件进行交通仿真实验
首先是苜蓿叶型互通立交的设计图为基础，建立在Vissim4.2当中的互通立交规划路网图[1]。
互通式立交变速车道是主线车道和匝道之间段的附加车道，它是互通式立交的一个重要组成部分。变速车道是整个互通立交系统中最易发生交通事故的地方[2]。其具体表现如：分流端的减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞护栏；分流端减速车道设置不明显，汽车驶过而错过转弯；合流端设置不合理，车辆提前进入主线发生交通事故等。可见，变速车道设置的合理与否，对于提高行车的安全舒适性，减小交通事故的发生，保证交通流的畅通意义重大。
由于我国现行的《公路路线设计规范》在变速车道相关条款中主要是参考国外的一些数据，而在实际设计中存在着一些不足，下面就变速车道的长度在设计中的这些不足问题进行探讨。
3.1 变速车道长度的仿真实验 本次模型中主要研究的是平行式变速车道的长度，进行仿真实验并比较分析通行能力随车道长度变化规律，综合安全评价各种因素，最终提出在各种设计速度下，相应变速车道长度的推荐值。
下面以设计速度100km/h和设置150米的减速车道为例，设置结果统计的时间间隔600s和总仿真时间3600s，点击仿真键，待仿真过程结束后，查看评价结果文件，并整理相关数据。然后用以上同样的方法，在设计速度为100km/h，减速车道长度分别为180m、200m、220m时，做出不同变速车道的特征数据采集点的评价结果表。
3.2 仿真结果分析与研究 汇总上述数据，得出在主线设计速度为100km/h、匝道设定速度为70km/h且减速车道为单车道的情况下，不同长度的变速车道上平均运行速度和可通过交通量[3]。如下表所示：
表3.1 同长度的减速车道评价结果对比表
结合以上数据和图表的分析，可得出：在设计速度为100km/h，减速车道为单车道的情况下，减速车道长度的推荐值为180m。若超过180m，会造成占地面积增大和工程费用增加[4]。汇总本次研究结果，并与我国《公路路线设计规范》中的相关值进行比较：
表3.2 研究推荐值与规范表的比较
4 结论与展望
本次研究首先通过层次分析法，得出所要研究的四项线形设计指标的各自权重。然后利用VISSIM仿真软件，建立苜蓿叶型互通立交的模型，研究不同线形指标下立交的通行能力，同时也应考虑到其他环境影响因素，结合分析环境影响因素，最终得出满足综合安全评价的线形设计指标。主要结论如下所示：①在所研究的互通立交的四个线形设计指标中，各自所占的权重为：匝道平曲线为0.5638，变速车道长为0.2634，匝道纵坡度为0.1178，主线纵坡度0.0556。②在主线设计速度为100km/h，匝道设计速度为40km/h的情况下，综合行车安全、对环境的影响、工程费用及施工量等各方面因素，通过比较平均运行速度和单位时间内可通过交通量，提出了以下推荐值：变速车道长见表3.3所示。由于互通立体交叉口运行规律的随机性与复杂性，加之交通调查过程当中所选择交叉口数量较少并且不全具有普遍性，故在论文当中难免存在缺陷与不足：①由于受能力和时间的限制，本次论文中只研究了互通立交的变速车道长度这一主要线形设计指标，对于也会影响到互通立交安全评价的线形设计指标，并没有做详细的研究与分析。②本次论文只是在计算机仿真的环境中，对仿真结果进行分析与研究，从而得出线形设计指标的推荐值。并未以现有工程为依托，进行实际立交的安全性评价。
参考文献：
[1]VISSIM软件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版权）.2006(11).
中图分类号：TB
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2013）14-0179-01
现阶段，我国的国民经济在不断的发展，大大的加快了城市化的进程，这样一来城市的交通问题便有待于去解决，怎样对我们城市的交通问题快速高效的解决是我们要完成可持续发展的城市的一个重要的内容，城市的交通管理也面临着巨大的挑战。我们必须要对城市交通的合理性的，可持续的发展给以保障。这样一来，我们最应该注重的是城市交通系统的内在的机制以及外部的环境还有其相互的作用。针对城市的结构，城市交通的结构，土地的利用，城市交通网络的完善等方式对其充分的利用，解决实在的问题，从供给和需求两个方面入手。道路的交通管理工作对于城市规划起着重要的作用，是其非常重要的环节。我们可以发现，完成道路交通管理规划是我们的首要任务。对于其编制与实施都对我国文化水平的全面提高具有非常重要的意义。对国民经济的全面发展以及创造可持续性社会都具有及其重要的意义。
1 现阶段道路交通管理状况
在国外，城市的交通系统大概分为两个历程，一个是建设阶段，而另一个则为管理阶段。其规划一般是通过几个方面，公共交通系统，单项交通，小汽车的发展，交通信号控制，道路的有效利用等。
在现阶段，国内的城市交通的发展状况差不多是国外六七十年代的发展状况，而同发达国家相比较，城市机动车的密度还是非常低的。即便这样，仍然存在着大量的城市污染以及堵塞交通的问题。由此看来国内道路交通无论是在体制上，技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展，很多的交通状况改善很多，很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用，同时效果非常的显著。
2 关于道路交通管理规划的内容
（1）城市道路交通现状所要调查收集的资料：交通小区的划分，小区的整体经济状况，交通网络的结构，土地资源的利用，历史资料，交通量资料，居民出行资料，货物出行资料，机动车出行资料，交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作，大量的资金投入，由此可见其重要意义，有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以，导致所规划的方案脱离现实，不具有可操作性。十分片面，应引起有关部门的重视。
（2）根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断，道路的基础设施，公共交通，土地资源的利用，交通管理设施的现代化程度，交通质量，交通秩序，交通安全，交通的体制，规划，政策，宣传等。
（3）针对城市交通的需求。
首先进行建立交通模型以及计算，做出相关的管理规划方案，从而为交通规划的整体做出铺垫，提供数据。
（4）针对城市交通管理内容制定方案。
每个城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括，交通系统管理策略，优先发展与限制发展策略，禁止出行策略等。
（5）城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价，对交通措施对交通的影响进行分析，对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。
3 关于城市交通规划的预测
3.1 出行的预测
对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用，从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元，我们都知道的有回归分析，交叉分类等方法。同时，预测方法可以分为三种，增长率，重力模型以及概率模型等方法。
3.2 交通分配的预测
在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时，我们便了解了出行的交换量，便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制，反复的计算，达到精度，对各个路段的交通量全面的分配。
4 结论
近几年，随着经济的发展，城市交通也得到了大量的重视，各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容，建立了理论的模型，对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。
参考文献
[1]季文媚.功能主义与建筑美的意义——读汪正章的《建筑美学》有感[J].安徽建筑工业学院学报（自然科学版），2003，（01）.
中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：
一．前言
道路设计是城市的交通网建设的一个重要方面，但是，现阶段的城市道路的设计理念和方法还是传统的设计思路，已经不能够适应城市发展的要求，对于解决现代城市交通拥堵的问题起不到很大的作用。因此，只有转变城市道路交通设计的思路，才能够使城市道路设计满足时代的需要。本文笔者结合自己多年来在这方面的研究和实际工作经验，对于城市道路的基本设计方法和思路进行分析，供同行参考。
二．城市道路设计
1.城市道路特色设计
（一）城市特色是现代城市建设的一个十分重要的问题，同时城市特色是全球所面临的一个问题。由于人们生活水平在不断的提高，人们对于城市的文化需求越来越多样化，这就要求在进行城市的道路设计的时候，一定要注重历史文化，同时还要尊重自然；既要反映出城市道路设计的特色，又要重视整个城市的总体形象。
（二）城市的道路设计还要体现出功能的特色，也就是说，在进行城市道路的设计时，要体现出道路的交通性、观赏性以及生活性这些功能。比如深圳市的深南大道经过政府的大力整治，使其逐渐成为一处优良的风景线，同时该道路还很好的服务了人们的生活，这就使得其具有生活性、观赏性，体现了城市道路的特色。
2.道路交通工程设计
（一）交通性道路
对于交通性的道路要以车辆的通行为主，对于路灯、护栏等这些交通设施的建设一定要简单，强化其使用性。对于交通标志等一定要注意提前量，这样可以使驾驶员能够及时的了解道路前面的状况，从而做出准确的判断。
（二）生活性街道
对于生活性街道，因其比较混杂和凌乱，因此该道路的交通情况比较的复杂。所以，对于此类道路的交通设计一定要仔细，对于交通标志和标线，必须要充分的利用现有的道路，满足该街道上的停车需求，对于停车位的设置一定要结合各类车的型号进行设计。
引导性和限制性设施的设计是进行道路交通设计的重点。通过在道路的路边或者是路中央设置一些设施来分流车流、对车速进行限制来增加该街道的空间。其设计方法有：一是将道路平面设计成蛇形或者是锯齿形，这样就会使来的车辆减速，同时也会使线外的车流由于比较曲折而没有进来，这样的设计还能增加道路设计的趣味性。二是在城市道路的两边种植树木，这样可以使其达到车辆不容易进入的效果，就会使车辆的进入量得到减少。道路两边种植的树木还可以很好的改善道路的环境，增加景观价值。三是在城市道路的交叉口出将道路设计成凹凸状，使部分路面提高或者是降低，这样就会使车辆在行驶时产生震动感，对驾驶人员进行善意的提醒。四是采用不同的颜色的材料进行道路的铺设，使得驾驶员在视觉上形成不同的感觉，这样既可以使驾驶员因警示而减速，同时还能够增加设计的趣味性。也可以在道路的交叉口出设置斜路障，这样就可以使得驾驶员减速行驶。五是在道路的交叉口或者是居民区的入口处设置限速和减速的标志。可以在居住区设置支路系统，这样就可以提高安全性。在道路设计时，坚持以人为本的理念，设置灵活的道路网络，以及设计活泼、有趣的道路形式，就可以使道路给人一种温暖的感觉，是人感觉到舒适和安全。
3.城市道路景观设计
在城市空间功能和环境功能设计中，我们依据城市整体规划，结合武汉汉阳大道沿线现有公园绿地和其他开放空间，比如广场等形成汉阳大道沿线城市绿地系统和开放空间体系等。广场进口及绿化用地景致前后呼应，道路交叉口空间宽阔，视线通畅使车辆进入汉阳大道路口时就感觉非常舒适，整个交叉口既同广场景色融为一体，交通组织又分工明确。
在道路设计中我们将两边设计为微地形绿化、绿化安全带，铺草坪及低矮灌木，体现大绿化效果，并结合景观水道把沿途桥梁设计为轻型桁架拱桥，同时为了使景观更加美丽我们把同汉阳大道相邻的道路的景观水道上也同样计成了轻型桁架拱桥，使之对景相互呼应。其桥杆采用汉白玉材料，照明灯的采用都和景观设计结合起来，并根据沿途公园的特色和风格。
把景观设计结合起来，以达到借景我用的目的。在铁路立交口，我们结合两边地形和现有建物进行景观设计，主要利用绿化微地形手法，创虚实对比分明，高低错落有致的环境、绿化场，并对立交桥泵站的建筑造型，以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计，使立交桥绿、建筑景观融为一体，空间氛围更加宜人，使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。
三．城市道路功能与分类
1.分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路，交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移。自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道则与人行道同高设置。
2.城市生活性道路的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大，生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交状况路边停车，行人可采用平面过街(人行横道)，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
3.商业性道路，道路两侧商业发达，或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离， 自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
4.景观性道路，又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40％，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
四．结束语
现代城市道路的设计方法和思路非常重要，必须要符合现代城市发展的要求，因此应该得到进一步的加强。只有这样，才可以满足现代城市道路交通的需要，解决城市道路交通的拥堵问题。
参考文献：
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[3]叶伟华 浅论现代城市道路设计应考虑的几个方面四川建材2008-02-08期刊
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）05-0296-01
1.现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题
相比较公路设计，城市道路的设计更具系统性，复杂性和功能性，在现代城市里，城市道路包括了各种类型的道路，交通广场，停车场，高架道路，人行过街天桥和大型立体交叉工程等设施。而在城市道路设计中往往会忽视若干问题，其中包括：
1.1 设计思路的问题
不注重路网上网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，s不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。
1.2 不重视交通分析问题
为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。
1.3 城市道路交叉口设计问题
市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，而经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。
1.4 道路线路问题
好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。
1.5 人性化设计问题
人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。
2.城市道路设计理念
2.1 整体性理念
首先应以道路本身作为一个整体考虑，应综合当地的经济，文化以及道路两边的建筑设施综合考虑，一种良好的秩序感是一条具有整体统一性的道路给人带来的直观感受。诸如青岛，厦门一些城市的古老街道，直到现在仍能给人以美的认同，主要原因主要是这些街道有种统一的整体感。
2.2 连续性理念
当今道路设计的一大准则是可识别的道路，应当具有连续性。连续性的具体表现为：一般来讲，过于笔直的道路很难有强的感染力，只有秉承视觉空间上的连续性设计，将所有的机要要素有机的结合起来，形成曲折有度，错落有致的空间视觉，这样既不会使使用者在驾驶中过于疲劳，也会使人们产生认同感和融入感。
2.3 以人为本的理念
这一理念强调了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路设计应围绕人这一主题来展开和发展。一条道路的设计最终取决于其能否满足人们出行的需要或者使用的舒适度。因此道路的设计应以人的角度为基本出发点，考虑市民的行为和需求，如在交通拥堵的地方多设置地下通道或者人行天桥分流，以体现以人为本的理念。
2.4 可持续发展的理念
在这个讲究节约的大背景下，城市道路设计中融入可持续发展的理念具有重要的意义。这里主要指城市道路设计要有一个总的整体规划，要充分考虑可能对自然因素和城市环境带来的影响，追求人与自然的融合，充分的体现社会的综合的效益而不是单纯的追求短期效应。这是当今多元化时代所决定的。
2.5 生态设计理念
城市道路建设往往带来诸多的生态的破坏，如汽车产生的尾气，噪声，城市绿地减少引起的热反射等等，这些都给人们的居住的生态环境造成严重的损害。而生态设计理念，也称绿色设计或生命周期设计或环境设计，是指将环境因素纳入设计之中，从而帮助确定设计的决策方向。所以在道路设计中应引入生态理念为城市解决问题，在道路设计中，要充分的重视生态效益。
3.城市道路设计方法
3.1 机动车道的设计
城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路，可以设立上下道，此上下道设立在南的路的正中间，把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。
3.2 人行道设计
人行道的平整度，直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师，首先要保证人行道平整度及密实度，同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同材料区分，提示路人注意。车行道与人行道高差较大时，一般高差在0.8～1.5m 之间。一方面要考虑单位车辆进出，另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡，继续保留两者之间的高差。
3.3 道路交通工程设计
道路交通规划指的是在确定规划期限、目标的基础上，根据交通分析和预测以及社会经济效益估价等，制订的交通结构与道路网的规划。在进行道路交通工程设计前，需进行必要的交通分析，得出必要的交通流量数据。然后借助道路交通工程技术及行政管理手段，禁止停车路段，改善行人通道，设置单向道路等使道路交通设计更趋人性化。
3.4 道路环境设计
绿化是美好道路的重要手段，也是改善城市生态的一种方法。绿色植物有净化空气，减少噪声，调节气候等等功能。另外道路环境设计应以城市居民生活环境的需要为主，过多的人工建筑物的道路设计，往往显得生硬而缺乏亲和力。环境设计应就景观风貌，建筑特色甚至断面布局等进行综合设计，从而达到提升整体环境水平的目的。
3.5 无障碍设计
无障碍设计强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活动能力衰退者（如残疾人、老年人）群众的使用需求，配备能够应答、满足这些需求的服务功能与装置，营造一个充满爱与关怀、切实保障人类安全、方便、舒适的现代生活环境。
《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。
参考文献
0 引言
城市公共交通是城市重要的基础设施，是国民经济中具有先导性的行业。 科学 地搞好城市的公共交通系统对于建立 现代 化城市，适应高速的经济发展，具有十分重要的作用。
1 我国道路交通管理规划现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市 网络 很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2 我国当前交通所面临的问题及产生的原因
2.1 道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。
2.2 汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市 交通 恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应 现代 汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
2.3 公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到 经济 效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和。
2.4 交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右，万车交通事故死亡率约6人，而日本东京为1.9人，美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
2.5 缺乏整体的交通 发展 战略 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏 科学 的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。
3 解决措施
Abstract: urban transportation problem of modern city and at the problems. In order to solve the urban traffic problems, this paper discusses several aspects of the design of city road: roads characteristic design, function classification, traffic engineering design and landscape design, puts forward the basic design method and thinking.
Keywords: road features design; Function classification; The traffic engineering design and landscape design
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
引言：随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长，据统计资料表明，大城市机动车年增长率在10％以上，个别年份增长率达20％以上，自行车平均年增长率在10％以上。随着车辆的增长，城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为：普遍出现交通拥挤和堵塞，交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长，由于城市交通形势，严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。
道路特色设计
街道的形象与城市的形象连在一起。我们说香榭丽舍大街，就好似在说巴黎的瑰丽夺目；讲银座大道，必然想到东京的热闹非凡。历史的沉淀，因为街道而存留：文化的含量，因为街道而丰富,而随着社会的发展，人民生活水平的提高，周边环境的要求也越来越高，这些都要求我们要十分重视城市特色，因此在街道规划设计中我们更应该注重道路的特色设计。
功能分类
城市道路是城市的骨架、交通的动脉、城市结构布局的决定因素。城市规模、性质、发展状况不同，其道路也有多种多样。根据道路在城市中的地位、交通特征和功能可分为不同的类型。一般分为城市主干道、市区支道、专用道三大类型。
一、城市主干道
城市主干道是城市内外交通的主要道路，城市的大动脉。可分为高速交通干道、快速交通干道、普通交通干道及区镇干道。
1.高速交通干道特大城市、大城市设置这类干道，为城市各大区之间远距离高速交通服务。距离在20-60km,行车速度在80 - 120km/h.行车全程均为立体交叉，其他车辆与行人不准使用。
2.快速交通干道在特大城市或大城市设置，与近郊1-2级公路连接，位于城市分区的边缘地带。服务距离一般在10 - 40km之间，车速大于70km/h,全程有部分立交。此种干道不允许在其两侧布置大量人流的集散点。
3.普通交通干道这种干道是大中城市道路的基本骨架。大城市又分为主要交通干道和一般交通干道。干道的交叉口一般在800 - 1 200m为宜，车速为40 - 60km/h,一般均为平交。
4.区镇干遵大中城市分区或一般城镇的生活服务性干道。主要是满足生产货运和上下班客运交通的需要。其特点为行车速度较低，一般在25 -40km/h,全程基本为平交。区镇于道位于市中心与居住区之间，可布置成全市性或区镇的商业街，断面要考虑人行、货运、公共交通和自行车停放等要求。风景区干道放线时要注意景观的要求，步行与车行之间要有较宽的绿带间隔。
二、市区支道
这是小区街坊内的道路，直接连接工厂、住宅区、公共建筑。车速一般为l5 - 45km/h.断面的变化较多，不规则分车道。
三、专用道路
城市规划中考虑有特殊需要的道路。如专供公共汽车行驶的道路；专供自行车行驶的道路和城市绿地系统中步行林阴道等均为此类。
交通工程设计
一、交通性道路：交通性为主的道路一般担负着城市各个功能区之间的人流物流的运输，其交通流量打，交通路面较宽。
二、生活性道路：由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通街道的停车需求较多。合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要。
景观设计
一、 道路景观的内部协调道路线性景观的观赏者多处于高速行驶状态下，在这一状态下景观主体对景观客体的认识只能是整体轮廓。因此，线性景观的设计应力求做到形体连续、流畅、自然且通视效果好，与其它环境要素相容协调。在诸多线性景观要素中，公路自身的线形是设计的关键。2.1道路平面设计。道路的平面线形由直线和平曲线构成，平曲线包括圆曲线和缓和曲线。缓和曲线、圆曲线、直线的合理组合，才能构成安全美观、行车舒适的平面线形。建议采用的几种平面线形：（1）平面线形应与地形、地物相适应。随地形地势而曲折舒缓的线形能够灵活地与道路所经地带的地形、地物、环境、景观相协调，应避免硬拉直线而大填大挖的线形。（2）多采用弯道布线而不是直线布线。一连串的反向弯道可能创造出一条不仅令人赏心悦目而且也使驾驶人员感到舒适的布线。这是一类融合于起伏不平的地形中的理想道路。当然，弯道应该运用得有意义，而且应具用良好的视线诱导性。不要一味的追求变化而制造许多不必要的弯道，应该避免过多的变化，以免丧失了道路的流畅性。
（3）竖曲线应选用较大的半径。竖曲线选用较大的半径有利于视觉和路容美观，尤其当相邻纵坡代数差小时，更应采用大的竖曲线半径，使驾驶员的视觉感到协调匀顺。（3）纵断面线形应均衡连续。纵断面线形应考虑设计成连续的曲线，即先随地形起伏设计竖曲线，再将相邻的竖曲线连接起来。二、道路平、纵线形组合设计。道路的平面和纵断面设计只是二维线形的设计，而道路本身是一个三维物体，最终是以平、纵组合的立体线形展示在驾驶员眼前的。要使道路具有优美的三维空间外观，就一定要对平、纵进行组合设计，而且还应利用计算机建立道路三维模型来进行透视图检查，使道路本身具有良好的视觉连续性。三建议采用的几种平、纵组合（1）平曲线与竖曲线应互相重合，且平曲线应稍长于竖曲线。使竖曲线的起终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即“平包竖”是理想的平、纵组合，这种组合线形平顺、流畅、行车舒适感好，并且具有连续性，同时具有良好的视线诱导与可预知性。（2）平曲线与竖曲线的大小应保持均衡。平曲线和竖曲线其中一方大而平缓，那么另一方就不要小而多。一个长的平曲线内有两个以上竖曲线，或一个大的竖曲线含有两个以上平曲线，看上去非常别扭。（3）暗弯对应凸形竖曲线，明弯对应凹形竖曲线。暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的，悦目的。如果将暗弯与凹形竖曲线组合，明弯与凸形竖曲线组合，坡差较大时，会给人留下舍近路不走，而故意爬坡、绕弯的感觉。（4）只要有可能就采用三维弯道而避免采用直路。平面的长直线与纵面的直坡线的组合单调乏味，也易使行车疲劳。直线上两次以上的变坡会使线形发生扭曲，因此，路线尽量不要采用直线，最好将平、竖曲线进行合理的组合，得到线形优美，诱导性好的三维弯道。
结束语：
随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求，因此我们的设计工作者也应有更新，跟高的要求，所以对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，使设计工作者适应新形势的需要。
参考文献：
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一、高速公路安全现状分析
随着高速公路建设在国际上的飞速发展，道路上汽车的数量也迅速增长。许多高速公路由于交通量的增加或使用年限临近，面临改扩建，跨高速公路预制梁是高速公路建设过程中的一项重大工程，进行这项施工对交通安全会产生很大的影响。国际性的关于交通安全的组织和会议：如国际道路联合会议、国际汽车流量会议、行人—自行车安全和教育会议、交通和运输工程国际会议，世界安全和车祸预防会议等，这些组织和会议对高速公路施工过程中的交通安全发挥着重要的作用。自修建第一条高速公路以来，中国高速公路的里程增长一直以一种飞跃的态势发展。国民经济的迅猛发展，对高速公路需求量的增加，使早期修建的4车道高速公路出现交通拥堵饱和的情况，对高速公路实施大规模新的建设己不可避免。跨高速公路预制梁的施工是高速公路建设过程中的一项不可获取的环节，且目前许多高速公路建设周边都有众多的交通枢纽及大量人流通过，而预制梁是一种体积、重量较大的桥梁构件，进行架设安装施工对行车环境必然会造成不同程度的影响。相对于国外我国的高速公路交通事故率本来就较大，改扩建工程施工时又对行车环境造成一些不良影响，如不进行交通安全保障措施的系统研究与规划，交通事故的出现率必然会大大增加，这反过来也会对高速公路建设工程的正常进行造成一定的影响。我国道路交通事故连续数年居世界第一位。据近年数据统计，我国连续3年道路交通事故的死亡人数超过10万人，这就相当于每天死亡300人。据国际上一项道路交通事故死伤比数据分析，法国为1:21，韩国为1:53，美国为1:62，英国为1:86，日本高达1:173，而中国为1:4.8。我国高速公路截止2015年底，总里程己达125373km。
二、高速公路交通安全影响因素
人、车、路和环境是构成道路交通的动态系统。因此，这4个基本因素也是导致交通事故发生的原因所在。四要素在道路交通事故中的作用，一直是各国专家学者进行道路交通系统安全分析的研究热点之一。英美等国专家对在进行了大量的道路交通事故的统计分析后提出：在道路交通事故中与人有关的原因占93%~96%，与车有关的占8%~12%，与道路有关的原因大约占28%~34%，这就不难看出交通事故的关键性因素即是人。而单就交通事故中人的因素进行进一步的分析我们发现，高速公路交通事故原因中以超速行驶及疲劳驾驶居多。虽然人的因素占很大一部分，但有一点我们必须明确，交通安全是社会大系统的一个子系统，其内部结构复杂，涉及因素众多，除了人、车、路，还包括交通管理条件，他们相辅相成、彼此联系，对道路交通安全系统的安全水平形成影响。各要素只有在相互协调时，系统才能平衡，交通安全也才能得到保证。但某一要素若出现问题，造成不相协调时与其他要素，系统则失去平衡，交通不畅和交通事故则就有可能发生。路即道路条件，它包括道路的宽窄、路面条件、线型、路面状况，交通安全设施（道路照明、防护栅栏、交通标志及交通环境等）。作为交通安全的基础，道路是司机驾驶环境的主要组成部分，困难的行驶条件是我国已发生的大量交通事故的直接诱导因素。道路规划及道路设计与困难的行驶条件的形成具有重要的联系，而高速公路道路因素相对于一般公路，对汽车安全行使的保障作用更为突出。在高速公路进行交通安全设施的设置是保障交通安全的最基础、最必要的防护措施，它是保障行车安全、快速、舒适的决定性因素。而一般来讲良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、防止眩光、隔离封闭等多种功能。
三、在跨高速公路预制梁安装施工过程中进行交通安全维护的措施
理论上讲进行高速公路施工作业必须进行道路路段封锁，而且在施工路段一般会进行施工标志、道路标线、渠化设施、障碍物的设置，因此道路的限制就造成施工附近路段车流量大、交通环境差。为保证高速公路建设工作的正常进行，在预制梁架设安装施工的过程中应进行必要的安全维护措施，具体可概括为以下几点：
1．降低工程施工作业区车速
一般来高速公路建设过程中，在施工的前期（即未进行预制梁架设）对周边的影响相对会较小，而预制梁架设安装施工由于其体积重量大，所用的施工工具如起重机、架桥机等施工涉及面大，作业风险性会更大。因此在进行预制梁施工时控制周边行车车速就显得十分重要。本身高速公路建设中，施工和车辆通行并存，已对交通环境造成很大的影响，而预制梁的架设安装施工作为跨高速公路建设中的一项重大工程，其本身的工作特性，更对行车环境造成极大影响，如果在这样的条件下再超速行驶，必然会导致交通事故发生率的提升。此外有研究发现，车辆之间速度的差异也是高速公路事故发生的重要导致因素。如果在跨高速公路预制梁施工过程中不进行限速，车辆之间的速度不均衡、加之工程施工过程中的不可避免的：施工人员路上作业、车道封闭、车道变窄等，交通事故发生率必将大大上升。因此要想降低跨高速公路预制梁施工过程中交通事故发生率，必须进行车速限制，缩小车辆间速度差异。
2．消除施工作业区交通堵塞
进行跨高速公路预制梁的施工，为保证施工的正常进行及周边人员安全，必然要封闭部分车道，这就导致施工周围道路通行能力的大大下降。理论上讲适当的提高附近道路的通行能力十分重要，而速度的提高对车流量的减少十分有效，如果车辆以太低的速度通过这“瓶颈”地段，将不能及时地消散到达的车流，从而形成排队和堵塞。而一旦在有限的道路范围内造成车辆的拥堵，车辆长时间排队，会造成拥堵越来越严重，一旦排队延续到道路的上游，将对路政部门造成很大的压力，甚至形成巨大的的损失。
3.交通标志牌的设置
规定限速标志和推荐限速标志是美国降低车速的两类交通标志。规定限速标志作为法律强制执行的一种交通标志在限速上起着重要的作用。相对于规定限速标志而言，推荐限速标志虽然也具有法律效应，但却没有规定限速标志强，因此其作用也相对较小。我国用于限速的标志属于禁令标志，效果相当于美国的规定限速标志，它是强制执行的，此外还有一些只起警告和提醒的作用警告标志及施工安全标志，但必须按照高速公路施工作业警示标志设置，并报请高速路政和交警部门审批。
4．交通标线的设置
交通标线的种类较多，一般分为以下几种：①常规减速标线，此标线属于警告标线，目的是对车辆驾驶员其警告作用，以提醒他们前方应减速慢行，这种交通标线一般设于需要减速慢行路段，其为白色反光线，分单线、双线和三重线，一般垂直于行车方向设；②振动减速标线该标线主要是针对雨天下标线可视程度低而发明的一种新型标线涂料，其突起形状提高了光的反射性能，司机在的瞬间会感到轻快的振动，从而注意行车安全；③道钉减速标线，该标线由于所用材质的原因反光亮度大，反光效果持久，司机碾压道钉时会产生强烈的颠簸感，从而强制其减速，安全驾驶；④橡胶减速带，也是目前应用最广泛的道路减速装置。
5．施工人员安全的防范
施工人员在着装上应高度重视衣服的识别性，必须穿着反光背心，以保证在黄昏与黎明的时段，显得更为明显。交通疏导指挥人员还应佩戴袖标，手持指挥旗，胸挂口哨，在保证安全的前提下，指挥车辆有序、快速地离开施工警戒区。
四、小结
鉴于我国高速公路起步晚，对高速公路交通安全问题缺乏规律性认识，以至于在进行高速公路建设时对道路交通安全造成更大的隐患。因此，对我国高速公路预制梁安装施工建设过程中交通安全问题进行深入分析，探讨其规律性，并在其施工过程中做好安全防范措施十分重要。
参考文献
[1]刘庆.基于跨越高速公路桥梁施工安全组织措施研究.工程与建设,2015年第5期.
