时间：2023-08-12 08:25:00
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中图分类号：U238文献标识码： A
一、前言
作为高速公路隧道施工的重点内容之一，其水泥混凝土路面的施工在整个工程中占据着十分重要的地位。探讨水泥混凝土路面施工技术的进步与创新，能够更好地指导我国该项技术的实践与应用。本文从介绍水泥混凝土路面的结构特征着手本课题的研究。
二、水泥混凝土路面结构特征
1.刚度大。水泥混凝土具有较高的抗压、抗弯、抗拉和抗磨等力学强度，混凝土路面的抗弯强度达4.0MPa-5.5MPa，抗压力强度达30MPa-40MPa，具有较高的承载力和扩散荷载能力。
2.稳定性好。水泥混凝土路面的水稳定性好、热稳定性好，特别是其强度能随时间增长而增大，因而，水泥混凝土路面用于气候条件急剧变化地区时，不易出现沥青路面的某些稳定性不足的损坏。由于水泥混凝土路面的强度和稳定性好，无需很多的养护和维修，使用耐久。
3.养护费用少。在正常设计和施工养护的条件下，水泥混凝土路面的养护工作量和养护费用约为沥青路面的1/3-l/4，当然，水泥混凝土路面也存在些不足之处，水泥混凝土路面接缝是水泥混凝土路面的薄弱点，这增加了施工的复杂性，在施工和养护不当时易于导致错台和断裂等操作的出现，影响路面平整度；修筑时养生时间长（14-21天）。
4.修补困难。水泥混凝土路面的不足之处需要通过良好的施工工艺、合理的管理措施以及高效的资金利用率来逐步解决，而其具有的显著特点，能适应现代汽车运输载重量大、速度及密度大的要求。
三、水泥混凝土路面施工施工技术的关键点
1.基底清理与测量放样
基底平整，基底表面的淤泥、杂物均应清理干净，表面用水润湿，但不能有积水。立模前在基层上进行模板安装及摊铺位置的测量放样，每10m布设中桩和边桩；每100m布设临时水准点；核对路面高程、面板分块、胀缝和构造物位置。测量放样的质量要求和允许偏差符合相应测量规范的规定，并不能超出规范对模板安装精确度的规定。
2.模板安装
模板安装的平面位置和高度通过拉线绳进行控制，垂直度通过垫木楔方法调整，底部用砂浆封堵缝隙。模板之间采用螺栓连接，采用背部焊接钢筋固定支架，支架间距在1m以内。模板内侧与混凝土接触表面涂脱模剂。模板安装稳固、顺直、平整、无扭曲，相邻模板连接紧密平顺，模板底部不得有漏浆、前后错茬、高低错台等现象。
3.混凝土铺筑
必须由专人指挥车辆均匀卸料；在摊铺宽度范围内，宜分多堆卸料。可用人工进行布料，在有条件情况下可配备装载机或挖掘机布料。采用人工布料时，尽量防止在布料整平过的混凝土表面留下踩踏的脚印，还要防止将泥土踩踏入路面中。布料速度与摊铺速度相适应。布料的松铺系数根据混凝土拌和物的坍落度确定，一般在1.08-1.25之间。坍落度大时，取低值，坍落度小时，取高值。布料后混合料表面大致平整，不得有明显的凹陷。
4.三辊轴整平
三辊轴整平机按作业单元分段整平，作业单元长度20-30m，振捣机振实与三辊轴整平两道工序之间的时间间隔不得超过15min。在一个作业单元长度内，采用前进振动、后退滚压的方式作业，分别进行2-3遍。在作业时，安排专人处理辊轴前方料位的高、低情况，过高时，人工铲除，辊轴下有间隙时，使用混合料补足。滚压完成后，将振动辊轴抬离模板，用整平轴前后静滚4-8遍整平，直到平整度符合要求、表面砂浆厚度均匀为止。
四、公路水泥混凝土路面施工管理
1.水泥混凝土路面施工管理的保证体系
加强对施工现场的管理，主要包括：（1）施工现场自然环境。例如当地质情况、水文、气象等环境因素对施工质量产生不利影响时，要有充分的准备和有效的措施，以保证工程质量；（2）施工现场人员的管理。人是直接参与施工的组织者、指挥者、操作者，是工程质量的创造者和保证者，质量管理必须“以人为核心”，充分调动人的积极性、能动性和创新精神，明确劳动纪律，增强人的责任感；（3）施工现场施工配套管理。现场机械管理是最重要的因素，水泥混凝土路面的施工有滑膜摊铺、轨道摊铺、三轴辊机组、碾压混凝土、小型机具五大方式，在具体的施工中应根据不同路面形式选用不同的摊铺方式。
2.公路水泥混凝土建筑材料的选择
水泥是混凝土材料的基础，水泥的质量直接影响着水泥混凝土材料的整体质量，因此在选择水泥材料时应选用质量有保证的规模较大的厂家生产的有质量保证的水泥。因为公路施工一般无固定的季节和气候环境，因而在施工过程中常会出现水泥供应量不足的现象，因此对于水泥的使用要进行严格的监管。施工中所用的水泥一般需要在常温条件下使用，避免出现“假凝”的问题，以防止公路路面出现横向和纵向的裂纹。水泥在日常的储存中，要注意存放的时间，由于水泥本身的稳定性较差，所以应在存放月一周以上在应用于施工当中，但在存放过程中要严格防止水泥受潮，影响水泥质量。
五、国内隧道水泥混凝土路面先进施工工艺
1.隧道内滑模铺筑水泥混凝土路面的两种形式
（一）零位摊铺方式。零位摊铺方式指路面表面与滑模摊铺机履带底缘在同一高程，在这种摊铺方式下，只需要拆除滑模摊铺机的边侧模板，使挤压底板的最低缘处在履带底缘位置进行的连续滑模摊铺.滑模摊铺机的履带行走在两侧边沟的盖板上，此时，盖板需要加厚并配筋，应足以支撑滑模摊铺机重量。
（二）下位摊铺方式。下位摊铺方式指路面表面处在滑模摊铺机履带底缘以下，由于滑模摊铺机挤压底板的固定设置位置不能延伸到履带底缘以下，所以，必须重新改装滑模摊铺机以适应这种施工状态。施工实践表明：依据隧道内边沟高低，滑模摊铺机履带行进位置确定的上述两种摊铺方式，都能够摊铺出优质隧道水泥路面。
2.隧道混凝土路面与钢纤维混凝土路面施工的特殊要求
隧道混凝土与钢纤维混凝土两种路面的施工除应满足《公路水泥混凝土路面施工技术规范》TJGF30-2003上述相应路面的技术要求外，尚应满足下列特殊技术规定：
（一）隧道路面的混凝土运输与布料.由于隧道内大吨位车辆无法调头，所以长大隧道路面的混凝土运输宜选用吨位较小的车辆，同时小吨位车辆卸下的混凝土堆较小，更容易布料.隧道一般是互不联通的单洞，路面上使用的大型布料机械无法采用，只能在机前采用小型挖掘机或推土机布料.由于运输与布料施工条件的限制，长大隧道路面一般不便采用钢筋混凝土路面.拌合物从洞口穿越钢筋网送到机前有相当困难，因此，为了尽可能延长隧道路面的使用年限，减少翻修，高速公路隧道路面推荐采用钢纤维补强混凝土路面。
（二）隧道路面基准线设置.隧道路面的基准线设置应视滑模摊铺外侧宽度允许与否，可设在履带内侧或外侧不阻碍滑模摊铺的位置.基准线设置精度要求应与路面相同。
（三）洞口路面应设钢筋混凝土搭板、过渡板或钢纤维补强，隧道多为岩石隧道，它的沉降与洞口土基有较大差异，特别是洞口为高填方的条件下，沉降差较大，因此要求普通混凝土路面的隧道洞口应像桥涵构造物一样设置双层钢筋混凝土搭板与单层钢筋混凝土过渡板路面或钢纤维混凝土路面进行洞口结构补强，我国在不少隧道洞口路面上出现了较多的早期破损，应该将隧道也视为构造物，与桥头一样进行补强设计。
六、结束语
通过对高速公路隧道水泥混凝土路面施工技术进步与创新的研究，我们可以发现，隧道水泥混凝土路面的先进施工工艺应该被更广泛地推广和应用，以提升我国高速公路隧道建设的水平。有关人员应该密切联系实际，探讨出最优化的施工技术方案。
参考文献：
[1] 陈建华.水泥混凝土路面施工技术浅谈[J].大众科技.2011（4）：94―95.
[2] 陈文松，徐冬梅.水泥混凝土施工工艺浅谈[J].科技信息.2010（12）：328-330.
一、高速公路发展理念以人为本
以人为本作为马克思历史唯物论中的基本的社会思潮和价值观念，一直以来都体现着党和政府在社会管理发展活动中秉承的思想，政府具体将这一思想贯彻和落实到高速公路的建设和管理上，就是要求我们利用先进的科学技术，实现高速公路科学化的管理模式，最终达到以人为本为原则，完成为人民服务的目的。
高速公路管理单位向社会及公众提供安全、舒适、便捷、畅通的通行条件是落实发展理念人本化的具体体现，其核心要求是养好公路，保证畅通。高速公路管理的重点问题在于公路养护，面对一条动辄上百公里的高速公路，管理人员可以利用基于网络技术环境的交通地理信息系统Geography Information System Transportation来实现公路养护的现代化管理。交通地理信息系统的优势在于可以完成将空间具体信息转换成可视化数字系统，将高速公路沿线的路况车辆信息空间的分析变得简洁明了，提高了数据管理效率，同时也为管理人员在高速公路运行养护工作的过程里提供了大量真实准确的数据，最终使得高速公路养护管理有了科学的参考依据。
二、高速公路管理项目分工专业化
社会分工的发展促进了很多行业领域在分工上越来越细化，应用的各项技术也不断朝着专业化方向发展，高速公路的建设管理也不例外。由于在高速公路管理项目中具备多样性和复杂性的特点，管理人员的管理工作困难变得逐渐增大，在此背景下，就需要基于网络技术的管理软件的应用设计与开发。而这些管理软件同样需要专业化的分工协作，这样高速公路的建设管理才会具备针对性。
网络分布式管理项目分工的附属系统具体表现在以下几方面：第一，网络自动化办公平台，它主要包括个人管理办公处理系统、综合信息管理系统、管理维护系统；第二，网络项目管理平台，主要涉及到一些具体公路建设项目的管理，如投资控制子系统、合同管理子系统、安全管理子系统、综合查询子系统等等；第三，网络业务数据采集，主要由质量控制管理系统、档案管理系统、计量支付系统所构成。正是由于这些分工明细化的管理软件应用到高速公路建设管理当中，才实现了管理部门之间的信息传递和共享，确保了信息的及时准确传递。
三、高速公路工程施工标准化
高速公路工程施工标准化关系到高速公路工程的质量以及运营后通行高速公路车辆人员的生命安全，特别是在对高速公路施工质量的监督过程中，管理部门要组织专门的质量管理人员，确保高速公路每一个工序的施工都按照所规定的程序进行。然而，人的精力毕竟有限，高速公路工程建设仅仅靠人的监督还不能保证标准化施工的完善。因此，管理部门引进计算机网络技术辅助施工的标准化操作很有必要。
例如，在某段山区高速公路修筑的工程中要开挖隧道，由于隧道施工的条件限制，质量管理人员不可能经常进入隧道里对具体的施工情况进行全方位跟踪监督。这时公路建设管理部门采用网络通信技术，在隧道内安装实时监控以及地质监测设备，隧道内施工的情况显示在外部的发光二极管显示屏上就会一目了然，以达到质量监控的目的，保障施工的质量安全。
四、高速公路管理信息化
高速公路建设管理要实现信息化管理模式，就必须将先进的工程技术、信息通信技术、控制传感技术等多种综合技术应用到高速公路的安全管理中来，这是一项基于网络环境下需要长时期发展的系统工程。其中，实现信息化管理最重要的一个方面就是必须要尽快建立一个现代化的全国交通联网传输系统。
该传输系统基于网络环境下，以中央信息管理中心为控制主体，一直辐射到下属的地方信息管理分中心、各运营公司管理中心，最后到具体的收费站网点，这样一个整体的信息化网络系统组建起来需要无数的有线网络、无线网络、电线电缆、监控设备等网络传输方式。
五、高速公路日常管理精细化
精细化管理的核心思想是追求管理效果的精益求精和尽善尽美，高速公路日常管理要做到精细化，提高执行力才是最为关键的要素，这主要依靠高速公路管理人员专业化素质的提高以及精细化管理意识的培养。只有这样，才能真正实现日常活动的精细化管理。当今计算机网路技术的发展非常迅速，但是在高速公路的建设和管理中，既懂得建设项目的日常化管理，又熟悉计算机网络技术的新型管理人才少之又少。高速公路建设管理部门应该将网络技术知识普及到每一个管理人员身上，让他们掌握新型的网络科学技术，提高精细化管理水平。
六、结束语
总而言之，随着网络技术在高速公路建设企业管理中的应用，创新式的管理模式给我国高速公路的管理水平带来了巨大的发展空间。管理中只有做到人才的培养和技术的运用，交通运输部提出“五化”工作要求才能够得到彻底地贯彻。
参考文献：
[1]杜丽英，王万德.试论高速公路建设项目的全程环境监理[J].建设监理，2010（09）
中国社会科学院城市发展与环境研究中心主任、研究员 牛凤瑞
中国科学院地理科学与资源研究所研究员、博导 张文尝
主持人：人民论坛记者 康 培
高速公路发展面临的新挑战
人民论坛记者：高速公路企业如何实现经济、社会、生态“三重效益”？
金周英：在履行社会和环境责任的前提下获取经济利润，实际上是一种新的商务模式。郑石高速在规划、设计到施工过程中，得益于其勇于挑战的领导班子，坚持高举“和谐工程”的旗帜，通过大量硬技术和软技术的解决方案，实践了优质、高效、守法、环保、利民、安全等理念，在建设能源、生态、景观、旅游大通道的过程中，为公路工程如何履行“三重责任”树立了好榜样，打造了公路工程新商务模式的雏形。
比如在员工和工作场所方面，郑石分公司认识到全体企业员工及6万多名建设者是最直接的公司利益相关者。公司不仅努力保证员工的优良工作和生活环境，为全面发展创造条件和提供机会，还为切实保护民工权益专门设立机构，保证政策的切实执行。 在社区关系方面，公路处于农业大省境内，通过节约用地，改地造田，减少征地，缓解了公路建设与百姓争地的矛盾；通过“三改”工程，不仅改善地方路网，而且极大地方便了百姓的生产、出行和生活。
在公司治理方面，实行全程“阳光作业”。在招投标机制方面采用“分项模拟合成法”确定标底，防范违规，等等。这些都是现代企业应履行的社会责任。
在履行生态环保责任和坚持可持续发展方面，郑石高速通过大量的技术创新和创造性的解决方案，努力做到了自然环境与交通环境的和谐，坚持把对自然的破坏和污染减少到最低。可以说他们时刻铭记着企业在改变人类社会与自然关系的使命。
人民论坛记者：展望未来，以郑石高速公路为样本，同类企业应当如何应对挑战，获取更大发展空间？
金周英：我国高速公路建设与管理单位从事业部门转变为企业，如何不断推动创新，在适应经济、社会、环境和资源的可持续发展前提下，跳出单纯收费、广告等传统经营模式，创造更多的商务利润，面临着新的挑战。
对我国广大企业来说，把可持续发展作为创造新的商务价值的机会来主动创新，而不是单单作为成本、形象工程或政治任务来被动应付，这需要观念上更彻底的转变。郑石高速刚刚胜利完成了建设任务，其第二次创业和创新任务在于其作为“公路企业”的经营管理，仍需继续探索。
人民论坛记者：高速公路建设中的理念创新、制度创新和技术创新意义何在？
牛凤瑞：高速建设中的理念创新、制度创新和技术创新是深入贯彻落实科学发展观的实践，是又好又快发展的举措。
郑石高速很好地实现了这三个创新，其经验具有普遍价值和示范意义。
郑石高速通过优化完善设计，确保过程精品，强化施工管理，确保工程优质，严守基建程序，严格执行技术标准，加强廉政监督，把廉政建设贯穿于工程建设全过程，打造廉洁工程，守法工程；强化安全管理，确保安全施工，及时兑付补偿、维护占地农民权益，优化方案，尽最大可能方便沿线群众生产生活，确保工程利民；优化绿化景观设计，保护自然景观和人文资源，全面落实各项环保制度，加大过程管理，切实做到环保施工和工程环保，打造出精品工程、廉洁工程、和谐工程。
高速公路建设中应承担的责任
人民论坛记者：高速公路企业在便民利民方面应当发挥什么样的作用？
张文尝：高速公路也应当是利民工程。郑石高速公路在设计和施工中采取了多项具体措施，改善当地交通条件和投资环境，支援沿线乡村和农林牧业。如：为沿线农村改路、改沟、改渠――“三改”。将同高速路交叉的大量乡村土路全部修建成水泥路，使沿线乡间交通得到了很大改善；改善地方道路网；节约用地，改地造田等等。
人民论坛记者：郑石高速对推动中原地区经济发展有何特殊意义？
牛凤瑞：党的十七大报告提出，要“推动区域协调发展”，要“遵循市场经济规律，突破行政区划界限，形成若干带动力强，联系紧密的经济圈和经济带”。报告还提出要“以增强综合承载力为重点，以特大城市为依托，形成辐射作用大的城市群，培育新的经济增长极”。
郑州是我国东西南北大通道的交汇点，中原地区的交通枢纽，全国第一人口大省省会，中原城市群的首位城市。郑石高速的开通，进一步增强了郑州特大城市的综合承载力，凸现了中原城市群的首位城市地位，不仅对于强化郑州作为中原区域发展龙头的聚集效应和规模效应，具有重要现实作用，而且为郑州充分发挥辐射、带动中原地区发展的功能增强了动力。
交通闭塞是制约豫西南地区发展的重要因素。郑石高速建设不仅沟通了豫西南与中原城市群的联系，对于促进豫西南的开发与开放，加快中部地区经济社会的发展和人民富裕的步伐具有重要意义。
交通建设与生态文明
1我国高速公路养护管理体制的概况
长期以来，我国一般公路都选用的三级公路养护体制，分别是公路局、公路分局(总段)、公路段，即集路政、养护、施工管理为一体的一种管理体制。随着养护体制改革力度的不断加大，逐渐发展为机构精简、事企分开、管养分离等模式，旨在养护生产方式改革及养护市场培育。因投资主体及建设方法存在极大的差异性，现阶段我国高速公路养护管理体制可分为以下四种。
1.1行政事业型
高速公路管理局由省级成立，对全省高速公路统一管理，每条高速公路进行1个或多个管理处的成立，并进行实际管理任务的承担。这种养护管理体制具有经济纠纷少、便于处理临时突发事件等特点。其缺陷主要在于高养护成本、员工工作效率低等，这种养护管理方式与传统一般公路养护管理模式相近，具有极大的行政干预范围，自主实行自的范围较少，伴随高速公路市场化的发展，这种养护管理体制已无法满足社会经济发展需求。
1.2企业化管理
高速公路公司由省级成立，每条路进行公司或分公司的成立，并实施管理工作。通常情况下，总公司应进行养护管理职能部门的设置，养护管理部门、养护工区由各高速公路分公司设置，可以为该路段养护维修工作负责。由总公司养护管理部门将大中型修养护工程向社会招标，总公司下属施工企业与社会施工企业都可参与投标。这种管理体制企业拥有较大范围自，同时因其属于独立核算形式，为达到国有资产保值增值的目的，就必须对核算养护成本加以重视，进而达到提升养护质量的作用。该养护管理体制目前在多个省市得到了广泛地应用。
1.3事、企结合管理
同时存在高速公路管理局与高速公路公司，即养护管理单位不仅可以执行行政管理职能，同时又必须对养护生产负责。这种管理体制不仅能够将高速公路公益性的特点充分体现出来，更能淡化高速公路的商品性，其缺点为对市场机制作用发挥将造成极大的影响。
1.4“一路一公司”的特管方式
项目法人为公司，全程负责公路筹资、工程建设及经营管理等环节。一路自成体系，并进行一个独立高速公路公司的成立。政府主管部门只对其行使有限的行业管理或指导，遵循自己的管理方式，各路段管理部门进行独立经营。这种管理体制，只能充分体现高速公路的商品属性，对社会效益往往极为忽略。
2高速公路养护管理体制完善措施
随着改革开放的不断深化，我国高速公路事业也得到了极大的发展。2003年底，我国高速公路通车里程已经达到30000km左右。伴随不断延伸的高速公路通车里程，及不断扩大的路网规模，我国公路工程使用年限也得到了有效延长，为此，在工程通车使用中其养护管理工作也越来越重要。目前我国高速公路养护管理正位于体制转变阶段，建设投资模式也趋于多元化，促使高速公路管理体制向多元化方向发展。同时，因路网不断完善，在高速公路整体效益发挥中因多种体制并存、多元管理局面的存在，对公路事业发展造成了极大的影响。基于此，如何在市场经济发展中，实现高速公路养护管理体制转型、实现管理模式科学化、合理化对公路工程建设、养护单位发展具有至关重要的作用。
2.1做好养护管理发展工作
公路工程项目养护管理制度的确立，是我国高速公路管理水平提升及公路建设管理体系不断深化的基础，是计划经济逐步转变为市场经济的纽带，是公路工程事业可持续发展的根本保障。高速公路的快速发展对养护管理工作提出了更高的要求，为提升高速公路养护管理水平，应对新工作思路进行探索，并进行新管理理念的树立。由我国公路交通发展大量实践证明:公路建设是发展，公路养护也是发展，为此我们必须重视高速公路养护管理工作。公路建设规模的扩大，为对建设成果进一步巩固，必须提升公路养护管理水平，将路网服务作用充分发挥出来，才能达到投资建设效益最大化。为此，必须对建设、养护二者进行合理调配，共谋发展，只有这样才能为国民经济增长提供强有力的交通保障。
2.2始终坚持“以人为本，以车位本”
作为国民经济与社会发展的重要基础设施，高速公路也具有社会服务的公益性。养护管理工作是确保道路通畅的基础因素，通过提升养护管理水平，可以为公路交通运行创建良好的交通环境，是社会发展的重要支撑。“以人为本，以车位本”，要求高速公路养护管理工作必须始终坚持以便于人们出行为标准，进行收费政策的合理制定，为人们、车辆提供更好的服务。要求养护管理工作必须与社会经济发展需求相适应，为路网运行质量及管理水平进行有效提升，实现优化行车环境的目标。
2.3以体制创新促进养护管理发展
“要大胆创新，勇于创新，突破影响生产力发展的体制，逐步完善社会主义市场经济。”为“十五”计划《纲要》的重要内容。在高速公路养护管理工作实施中，伴随管理体制改革的逐渐深化及养护运行机制的建立与健全，正逐步削减部分对生产力发展造成影响的体制障碍。但现阶段高速公路养护并没有完全打破其行业内部的封锁运行模式，无法彻底实现公开、透明养护办公，与高速公路市场化也存在较大的差距，这种情况的长期存在将严重影响到公路事业的可持续发展。燃油税改革给养护管理运行机制发展提出了新问题，燃油税改革作为与市场经济发展方向及需求相符的政策，伴随其发展实施，在拨付资金及管理方式中公路建设养护工作也发生了极大的改变。为实现高速公路事业发展的长远利益，必须改革及完善管理体制、投资决策方式及资金管理模式等，只有这样才能确保公路工程建设的可持续发展。
2.4依靠科技创新实现公路事业的可持续发展
“科技是第一生产力”，作为知识创新、技术创新的时代，21世纪科技已经成为国家综合实力提升的重要保障。伴随科学技术的不断进步，越来越多的新技术被运用于高速公路养护管理工作中，如半刚性道路沥青路面结构及抗滑表层技术等的开发与研制，为我国高等级公路建设、养护规模的扩大提供可靠的技术支持。路面管理系统与养护系统的不断完善，为养护管理信息化的实现提供了强有力的保障。新时期，为提升高速公路养护管理水平，必须对西方发达国家的先进养护管理技术、管理经验加以合理化、科学化借鉴，做到取其精华、去其糟粕，通过技术创新，对传统养护作业模式加以改进与完善，为高速公路养护管理跨越式发展的实现，提供科学技术依据。
一、科技发展与市场
尽管市场并非科技发展的唯一指向,但发展科学技术已离不开市场。当今世界已是一个市场、两种制度。要发展我国经济,就要提高我国科技的国际竞争力。从科技与经济的关系来看,人们历来在科技拉动和市场推动之间选择,事实上,这二者是辩证统一的。兹以一例来说明。
美国的医疗费用很高,占国民生产总值的12%,相当于中国的全部国民生产总值。瑞士只是用国民生产总值的4%就取得了同等的保健效果,所以美国人自己觉得很浪费。美国人看病有一个特点,就是对高科技医疗手段的依赖性:一有轻微的外伤(如脚被崴),也要用核磁共振、CT断层分析等手段来检查。美国的医疗费用很高,就是因为大量运用高科技手段。这是个很大的市场。CT断层分析、核磁共振是高技术产品,但在我们搞物理的人来看,还不算太高,那都是我们现代物理学早已解决了的问题。能不能与企业、医疗卫生部门、物理界合作,把中国这方面的医疗器械搞起来?我认为是可以的。我们的高科技产品在一定意义上是能和国外竞争的,这不是因为国产的技术特别高超(关键是要把先进科技有效运用起来),而是因为我国劳动力(包括高技术劳动力)便宜,所以我们的总成本是便宜的。高技术产品除了一定的技术含量外,大量的还是装配行业,装配要有一定的技术,而这些我们是能够解决的。
这就是说,上述领域的技术创新的“可能性”早已存在,但为什么没有向现实转化呢?
在上一世纪和本世纪初,重大的发明、创新主要是由工厂之外的独立发明者、研究机构作出的。我们知道,瓦特只有合伙人,他不属于哪一个工厂;著名的爱迪生实验室,有过象电灯泡等重大发明,是一个独立实验室。然而,在现代,独立发明者和独立实验室的比例在不断减少,企业内部从事R&D活动的比例不断上升。
这一方面与科学、技术、经济三者的日益紧密联系密切相关,另一方面,与科斯所认为“企业”代替“工厂”的趋势相关。企业代替工厂并不断发展,是要将许多原本市场的交易内部化,以减少交易成本。当然,企业也不可能无限制发展,这是因为一方面并不是企业越大,市场交易费用会越低,绩效会越高;另一方面,企业发展受垄断与竞争之间的经济及法律关系的制约。
这意味着,我们一方面应充分肯定并加强企业在技术创新中的主体地位和作用,另一方面,亦要充分估计企业乃至整个市场在国家创新体系中的局限性(而且这种局限性并不仅仅在于上述分析之中)。这就是说,市场推动和科技拉动对一个国家的创新体系来说,都是不可缺少的。
就上一医疗器械方面的技术创新而言,我们的“市场推动”机制仍不完善,企业尚未成为技术创新的主体。按彼特的观点,技术创新,亦即实现技术、生产诸要素的创新性的“组合”,主要靠企业(家)来完成。在我国,产生真正意义上的企业家,至少需要三个飞跃:一是从“工厂”向企业的飞跃(包括观念上);二是从传统企业向现代企业的飞跃,这里所说的现代企业,人们在管理、制度等方面已有不少论述,我只从另一方面来谈,即现代企业应是行业技术的重要推进者,具体来说,企业应把管理目标不仅仅置于生产、营销策略方面,更应置于技术发展战略上面;三是我们应能具有这样的市场环境,即经营者不会过多地把注意力放在优惠政策和体制漏洞上--这方面的机会越多,技术创新的热情就会越少。当然,上述三方面已在进行中。
二、“夕阳产业”与“新兴产业”
有些产业并不是人们所认为的“夕阳产业”,而且,“夕阳产业”是可以向“新兴产业”转化的。以交通为例来说明。
当代交通正出现一个以高速铁路为骨干路、公路体系相配合的交通体系。在欧洲,铁路发展得比较早,美国的经济发展得比较晚,铁路和公路并行发展,但在美国公路(特别是高速公路)战胜了铁路,美国的交通运量的2/3是由高速公路担负的。有的人据此认为铁路是“夕阳工业”。在3年前,国家计委召开了一个交通问题讨论会,一些与会者根据美国的经验就说在中国铁路也是夕阳工业,应大力发展高速公路。发表这些意见的是社会科学家,没有我们搞自然科学的人到场。他们看到的是历史资料,是公路战胜了铁路,因为汽车有方便之处,可以一家一户,而铁路是集中的。但是现代化的铁路已不是过去的面貌了,高速铁路开始兴起了:日本的新干线每小时280公里,法国的叫做TGV,每小时350公里,世界各国都在研究每小时500公里的铁路。美国的高速公路固然很发达,时速达到200公里是不成问题的,可谁敢这样开车?美国人现在的设想是,高速公路与高速铁路形成网络,例如,把小汽车开到铁路火车上面,然后火车以每小时400到500公里的速度开,到站后小汽车下火车继续在公路上开。用现在高速公路与高速铁路连结起来,速度也快,能源也省。这就是美国的部署。我们怎么办?这需要认真探讨。我认为,铁路不仅不是“夕阳西下”而且是旭日东升。现代化的高速铁路不仅把轨道接得很长,速度开得很快,而且正在出现一种新型的技术,叫磁浮列车。磁浮列车的速度已被证明至少500公里,而且有可能提高到700公里。现代化的磁浮列车技术已基本成熟,商业化运行为期不远了。我甚至可以说,我国现在就应关注这一技术。
人们在分析“新兴”或“夕阳”的时候,过份关注一般意义上的产业(有时仅仅是行业)的区别,而不是以技术方向来对照,尽管人们可能意识到这一点。但是,在决策所需的信息量如此巨大的时候,人们的这种意识仍有可能被遮蔽。市场自身能实现合理的选择吗?还是市场选择如何与国家宏观产业政策相结合?
此外,对市场前景的分析要和科技的发展结合起来。自然科学与社会科学的结合不仅是学科意义上,而且是决策机制上:在国家(地方)产业政策的制定上,要有科技人员和管理、决策人员相结合的机制。制定一个企业的经营战略和方向,也是如此。
三、能源问题及相关科学技术
我国秦岭以北煤的资源蕴藏量占全国90%以上,从长远计,北煤南运是不可避免的,而且长期不可避免。为什么我国铁路交通的压力特别大,这跟北煤南运有很大关系,北煤南运约占了运输量的40%。中国煤的蕴藏量10倍于中东的石油(就热量而言)。中国组织一定数量的煤出口,是必要的。现在的问题是运不出去。从大秦线能运多少煤呢?2000万吨,而仅日本就期望我们每年供应1亿吨。从交通、环境及当前相关技术发展趋势来看,煤最好不要铁路运输,而是把它磨成粉,再用水掺搅制成水煤浆,然后用管道运输。现在大同到秦皇岛的车皮是2000万吨煤,回来有2000万吨的物资吗?没有。这样一来就放空车了。我了解到,现在国家想从山西铺一根水煤浆管道到山东然后出口。象这样的能源问题也涉及到交通问题,而如果用管道运输,效益比火车更高。这些都有好多新技术。但从总体来讲,我赞成逐渐压缩煤耗减少污染,同时应该发展一些更为干净一点的能源,主要是原子能和水能。
人们容易从原子能想到切尔诺贝利事故。但是,现在设计的核反应堆都是安全型的,而且是比较干净的,没有其它废料,当然放射性要控制起来。世界曾经掀起过一个反核运动,有一个绿党尤其反对核。现在绿党开始改变态度,认识到不发展原子能就要烧煤,煤的污染比原子能更大。但美国的反核势力仍然很大。美国的一些搞核电站的公司在美国就是卖不出去,什么地方要搞核电站,什么地方的老百姓就反对。所以美国就愿意卖给我们,因为中国没有反核运动。中国最好不出现这样的反核运动。
更重要的,我认为应多搞水电。水是可再生的能源,每年水都从大江大河流掉,不发电,太可惜了。现在中国正在建设长江三峡水库。实际上,长江三峡搞起来以后,才利用了水资源的10%。水力资源的大头在哪?在西南横断山区。西南横断山区的水量没有长江干流那么大,但是落差大。从总体上说,其水能蕴藏量至少是全国的50%。为什么优先搞长江三峡而非西南?因为那些地方都处于深山穷谷。要修个水电站,首先要修盘山公路,它们高度都是2000到3000米,所以修盘山公路的投资很大。但是,这并非近期不可以解决。运输的问题可以用飞艇来解决,飞艇的运输量可达200至300吨,是卡车的6倍左右。1932年齐伯林的飞艇事故,使世界飞艇业受重创,影响至今。但是,现代的技术已经不一样了,可以不用氢气而用氦气来代替。除了飞艇以外,还可搞索道运输,另外,在西南搞水电建设也不见得要大幅度的钢筋混凝土,因为可以在高山上就地取材,通过定向爆破获得石材。目前,高温超导技术也为高效的高压输电提供了可能性,否则,线路上损耗就可能达1/4,仅长江三峡的输电就可能损耗两个大亚湾的发电量。不过,以目前技术发展程度,铺设1000公里是不现实的,但是,用超导输电线取代消耗较大的、由发电机到变压器那一段电缆在当前是可行的。
四、更理性地发展知识经济
知识经济要不要发展?要,而且要大力发展。当代生产的重大特点就是,精神生产力的比重越来越大。美国的信息产业占美国全部产业的65%。也就是说,精神生产的价值量超过了物质生产量。这是现代化生产的特点。什么是精神生产力呢?它包括信息高速公路,包括各种信息产业,包括新闻出版、报纸、电影等等。人,并不光要吃和喝,还有许多精神消费。这是当代社会发展的趋势。
美国是世界软件业的大头,其它国家包括日本、印度等,近年来都有很快的发展。日本软件业的道路和美国不一样。美国软件针对Persona.lComputer的比较多,共性软件比较多。日本的软件是为大公司服务的,它的企业要搞自动化生产,所以它的软件都是个性软件。日本的千叶制铁所有个1米9的轧机,而我国武钢最大的轧机也才1米7。而且,制铁所整个两公里生产线很难看到人。全所三班倒,连仓储人员一起也才80人,生产、买卖、运输都由计算机控制。我国武钢有2400人。可见,精神生产力能对生产和管理自动化影响到何种地步。
一、科技发展与市场
尽管市场并非科技发展的唯一指向，但发展科学技术已离不开市场。当今世界已是一个市场、两种制度。要发展我国经济，就要提高我国科技的国际竞争力。从科技与经济的关系来看，人们历来在科技拉动和市场推动之间选择，事实上，这二者是辩证统一的。兹以一例来说明。
美国的医疗费用很高，占国民生产总值的12％，相当于中国的全部国民生产总值。瑞士只是用国民生产总值的4％就取得了同等的保健效果，所以美国人自己觉得很浪费。美国人看病有一个特点，就是对高科技医疗手段的依赖性：一有轻微的外伤（如脚被崴），也要用核磁共振、CT断层分析等手段来检查。美国的医疗费用很高，就是因为大量运用高科技手段。这是个很大的市场。CT断层分析、核磁共振是高技术产品，但在我们搞物理的人来看，还不算太高，那都是我们现代物理学早已解决了的问题。能不能与企业、医疗卫生部门、物理界合作，把中国这方面的医疗器械搞起来？我认为是可以的。我们的高科技产品在一定意义上是能和国外竞争的，这不是因为国产的技术特别高超（关键是要把先进科技有效运用起来），而是因为我国劳动力（包括高技术劳动力）便宜，所以我们的总成本是便宜的。高技术产品除了一定的技术含量外，大量的还是装配行业，装配要有一定的技术，而这些我们是能够解决的。
这就是说，上述领域的技术创新的“可能性”早已存在，但为什么没有向现实转化呢？
在上一世纪和本世纪初，重大的发明、创新主要是由工厂之外的独立发明者、研究机构作出的。我们知道，瓦特只有合伙人，他不属于哪一个工厂；著名的爱迪生实验室，有过象电灯泡等重大发明，是一个独立实验室。然而，在现代，独立发明者和独立实验室的比例在不断减少，企业内部从事R＆D活动的比例不断上升。
这一方面与科学、技术、经济三者的日益紧密联系密切相关，另一方面，与科斯所认为“企业”代替“工厂”的趋势相关。企业代替工厂并不断发展，是要将许多原本市场的交易内部化，以减少交易成本。当然，企业也不可能无限制发展，这是因为一方面并不是企业越大，市场交易费用会越低，绩效会越高；另一方面，企业发展受垄断与竞争之间的经济及法律关系的制约。
这意味着，我们一方面应充分肯定并加强企业在技术创新中的主体地位和作用，另一方面，亦要充分估计企业乃至整个市场在国家创新体系中的局限性（而且这种局限性并不仅仅在于上述分析之中）。这就是说，市场推动和科技拉动对一个国家的创新体系来说，都是不可缺少的。
就上一医疗器械方面的技术创新而言，我们的“市场推动”机制仍不完善，企业尚未成为技术创新的主体。按彼特的观点，技术创新，亦即实现技术、生产诸要素的创新性的“组合”，主要靠企业（家）来完成。在我国，产生真正意义上的企业家，至少需要三个飞跃：一是从“工厂”向企业的飞跃（包括观念上）；二是从传统企业向现代企业的飞跃，这里所说的现代企业，人们在管理、制度等方面已有不少论述，我只从另一方面来谈，即现代企业应是行业技术的重要推进者，具体来说，企业应把管理目标不仅仅置于生产、营销策略方面，更应置于技术发展战略上面；三是我们应能具有这样的市场环境，即经营者不会过多地把注意力放在优惠政策和体制漏洞上——这方面的机会越多，技术创新的热情就会越少。当然，上述三方面已在进行中。
二、“夕阳产业”与“新兴产业”
有些产业并不是人们所认为的“夕阳产业”，而且，“夕阳产业”是可以向“新兴产业”转化的。以交通为例来说明。
当代交通正出现一个以高速铁路为骨干路、公路体系相配合的交通体系。在欧洲，铁路发展得比较早，美国的经济发展得比较晚，铁路和公路并行发展，但在美国公路（特别是高速公路）战胜了铁路，美国的交通运量的2／3是由高速公路担负的。有的人据此认为铁路是“夕阳工业”。在3年前，国家计委召开了一个交通问题讨论会，一些与会者根据美国的经验就说在中国铁路也是夕阳工业，应大力发展高速公路。发表这些意见的是社会科学家，没有我们搞自然科学的人到场。他们看到的是历史资料，是公路战胜了铁路，因为汽车有方便之处，可以一家一户，而铁路是集中的。但是现代化的铁路已不是过去的面貌了，高速铁路开始兴起了：日本的新干线每小时280公里，法国的叫做TGV，每小时350公里，世界各国都在研究每小时500公里的铁路。美国的高速公路固然很发达，时速达到200公里是不成问题的，可谁敢这样开车？美国人现在的设想是，高速公路与高速铁路形成网络，例如，把小汽车开到铁路火车上面，然后火车以每小时400到500公里的速度开，到站后小汽车下火车继续在公路上开。用现在高速公路与高速铁路连结起来，速度也快，能源也省。这就是美国的部署。我们怎么办？这需要认真探讨。我认为，铁路不仅不是“夕阳西下”而且是旭日东升。现代化的高速铁路不仅把轨道接得很长，速度开得很快，而且正在出现一种新型的技术，叫磁浮列车。磁浮列车的速度已被证明至少500公里，而且有可能提高到700公里。现代化的磁浮列车技术已基本成熟，商业化运行为期不远了。我甚至可以说，我国现在就应关注这一技术。
人们在分析“新兴”或“夕阳”的时候，过份关注一般意义上的产业（有时仅仅是行业）的区别，而不是以技术方向来对照，尽管人们可能意识到这一点。但是，在决策所需的信息量如此巨大的时候，人们的这种意识仍有可能被遮蔽。市场自身能实现合理的选择吗？还是市场选择如何与国家宏观产业政策相结合？
此外，对市场前景的分析要和科技的发展结合起来。自然科学与社会科学的结合不仅是学科意义上，而且是决策机制上：在国家（地方）产业政策的制定上，要有科技人员和管理、决策人员相结合的机制。制定一个企业的经营战略和方向，也是如此。
三、能源问题及相关科学技术
我国秦岭以北煤的资源蕴藏量占全国90％以上，从长远计，北煤南运是不可避免的，而且长期不可避免。为什么我国铁路交通的压力特别大，这跟北煤南运有很大关系，北煤南运约占了运输量的40％。中国煤的蕴藏量10倍于中东的石油（就热量而言）。中国组织一定数量的煤出口，是必要的。现在的问题是运不出去。从大秦线能运多少煤呢？2000万吨，而仅日本就期望我们每年供应1亿吨。从交通、环境及当前相关技术发展趋势来看，煤最好不要铁路运输，而是把它磨成粉，再用水掺搅制成水煤浆，然后用管道运输。现在大同到秦皇岛的车皮是2000万吨煤，回来有2000万吨的物资吗？没有。这样一来就放空车了。我了解到，现在国家想从山西铺一根水煤浆管道到山东然后出口。象这样的能源问题也涉及到交通问题，而如果用管道运输，效益比火车更高。这些都有好多新技术。但从总体来讲，我赞成逐渐压缩煤耗减少污染，同时应该发展一些更为干净一点的能源，主要是原子能和水能。
人们容易从原子能想到切尔诺贝利事故。但是，现在设计的核反应堆都是安全型的，而且是比较干净的，没有其它废料，当然放射性要控制起来。世界曾经掀起过一个反核运动，有一个绿党尤其反对核。现在绿党开始改变态度，认识到不发展原子能就要烧煤，煤的污染比原子能更大。但美国的反核势力仍然很大。美国的一些搞核电站的公司在美国就是卖不出去，什么地方要搞核电站，什么地方的老百姓就反对。所以美国就愿意卖给我们，因为中国没有反核运动。中国最好不出现这样的反核运动。
更重要的，我认为应多搞水电。水是可再生的能源，每年水都从大江大河流掉，不发电，太可惜了。现在中国正在建设长江三峡水库。实际上，长江三峡搞起来以后，才利用了水资源的10％。水力资源的大头在哪？在西南横断山区。西南横断山区的水量没有长江干流那么大，但是落差大。从总体上说，其水能蕴藏量至少是全国的50％。为什么优先搞长江三峡而非西南？因为那些地方都处于深山穷谷。要修个水电站，首先要修盘山公路，它们高度都是2000到3000米，所以修盘山公路的投资很大。但是，这并非近期不可以解决。运输的问题可以用飞艇来解决，飞艇的运输量可达200至300吨，是卡车的6倍左右。1932年齐伯林的飞艇事故，使世界飞艇业受重创，影响至今。但是，现代的技术已经不一样了，可以不用氢气而用氦气来代替。除了飞艇以外，还可搞索道运输，另外，在西南搞水电建设也不见得要大幅度的钢筋混凝土，因为可以在高山上就地取材，通过定向爆破获得石材。目前，高温超导技术也为高效的高压输电提供了可能性，否则，线路上损耗就可能达1／4，仅长江三峡的输电就可能损耗两个大亚湾的发电量。不过，以目前技术发展程度，铺设1000公里是不现实的，但是，用超导输电线取代消耗较大的、由发电机到变压器那一段电缆在当前是可行的。
四、更理性地发展知识经济
知识经济要不要发展？要，而且要大力发展。当代生产的重大特点就是，精神生产力的比重越来越大。美国的信息产业占美国全部产业的65％。也就是说，精神生产的价值量超过了物质生产量。这是现代化生产的特点。什么是精神生产力呢？它包括信息高速公路，包括各种信息产业，包括新闻出版、报纸、电影等等。人，并不光要吃和喝，还有许多精神消费。这是当代社会发展的趋势。
美国是世界软件业的大头，其它国家包括日本、印度等，近年来都有很快的发展。日本软件业的道路和美国不一样。美国软件针对PersonalComputer的比较多，共性软件比较多。日本的软件是为大公司服务的，它的企业要搞自动化生产，所以它的软件都是个性软件。日本的千叶制铁所有个1米9的轧机，而我国武钢最大的轧机也才1米7。而且，制铁所整个两公里生产线很难看到人。全所三班倒，连仓储人员一起也才80人，生产、买卖、运输都由计算机控制。我国武钢有2400人。可见，精神生产力能对生产和管理自动化影响到何种地步。
国际项目管理全球大奖是国际项目管理界的最高荣誉，相当于电影界的“奥斯卡”。历届获奖者多是宝马、克莱斯勒、西门子等国际大公司。作为中国软件企业，中创软件能够摘得这枚项目管理皇冠上的“明珠”，殊为不易。
中创软件成功的奥秘何在？中创软件发展现状如何？这成为社会各界一直关注的焦点。
管理创新铸就核心竞争力
国际项目管理大奖的宗旨是鼓励并表彰那些在项目管理领域已经证实取得巨大成绩的项目管理团队，在全球范围内树立具有创新精神的项目管理典范。据了解，该大奖的评选过程十分严谨，分为书面申报、现场评估与综合评审三个阶段。以本次获奖的中创软件获奖为例：首先是中创软件提交申报材料，经过严格的书面材料审核之后，2005年8月，国际项目管理协会安排了5名分别来自瑞典、英国、波兰、德国、印度的评估师莅临中创软件公司，对该公司申报项目――山东省高速公路信息系统项目进行现场评估，现场评估结果提交国际项目管理协会评审团，作为该项目能否获得大奖的重要依据。
据了解，山东省高速公路信息系统是目前我国最大的高速公路信息系统建设项目。截至目前，山东省高速公路联网收费里程已达2800公里，范围包括建设山东省高速公路集收费、监控、通信为一体的信息系统所涉及的软件开发、硬件采购、系统集成、供配电及相关辅助工程等各方面，参与集成的项目合作伙伴达150余家。
如何保障这样一个复杂的项目顺利进行、如期竣工？中创软件董事长兼总裁景新海很有感触地说：“关键在于项目管理”。为了保证工程项目的顺利进展，中创软件在项目的系统设计、软件开发、系统集成等各个环节全面推行国际项目管理方法，依据严格的项目管理模型进行管理，使项目进度、质量、费用均得到有效的控制。山东省高速公路业主“首段定标”等优秀管理方法的引入，也对该项目的成功实施起到了重要作用。中创软件在高速公路方面的成功业绩与实力也得到了广州高速公路的认可，2004年，中创软件承担了国内最繁忙的高速公路段广州外环、新机场高速、南部快线等系列项目，并在2005年成功进入香港市场。
显然，中创软件能够成功实施山东高速公路信息系统这样复杂的大型项目，并获得国际项目管理全球大奖，决非一时一事之功，而是中创软件在企业管理方面不断创新，在信息化项目实施中不断实践的结果。该公司根据公司的业务特点将项目管理能力作为公司发展的核心竞争力来建设。1997年，中创软件与国际项目管理协会合作，在公司全面推行项目管理；2003年，中创软件正式通过美国SEI授权主任评估师对其进行的CMM3级评估，成为中国第一个在CMM与项目管理方面与国际水平实现双接轨的软件企业。景新海成为IPMA中国的首批三位首席评估师之一，并先后有 14名员工获得IPMA 国际专业资质认证。在不断的摸索与实践中，中创软件逐渐形成了核心三角管理体系，铸就了企业的核心竞争力。自1999年以来，国际项目管理协会主席Adesh Jain曾多次到中创软件考察、讲学，并对中创软件持之以恒在项目管理方面进行的探索实践深表赞赏。
为了切实做好项目管理，中创软件引进了IBM Rational等国际先进的管理工具，建立了事件库、过程财富库，并在整个企业范围内开发了专门的可视化项目管理数据平台――“数字神经系统”。管理人员可以根据需要从自己的工作站上，清楚地看到公司每一点运行情况的实时、真实的信息，可以看到项目的每一个活动的进展状况，而且可以根据自己的需要，使系统自动生成各种统计和分析。2004年以来，两位国际软件工程大师、UML创始人James Rumbaugh和Ivar Jacobson相继访问中创软件并讲学，进一步推动了中创软件注入先进文化理念、改进软件生产过程、提升核心竞争力的进程。
打造产学研联合的技术创新之路
自主创新能力是国家竞争力的核心，建立创新型国家已经成为国家战略。作为智力与知识密集型的软件企业，中创软件始终把技术创新放在公司发展重要位置，并探索出了一条以企业为主体，产、学、研结合的技术创新之路。
中创软件于1995年出资设立了中创软件基金，资助软件技术创新与青年软件人才成长。这是目前通过国家认定的唯一专门面向软件领域的科技奖项，得到了软件学术界的高度认可。以基金为纽带，中创软件与国防科技大学、北京大学、中国人民大学、山东大学等众多高校科研院所展开了富有成效的产学研合作，形成了包括研究院、联合实验室、博士后科研工作站等在内的立体化技术创新体系。
尤其在中间件领域，中创软件于1998年开始与具有雄厚技术积累的国防科技大学展开合作。国防科技大学计算机学院负责国际前沿技术跟踪研究，形成原创性成果。中创软件负责产品开发、市场推广和需求提炼，并在应用反馈中不断完善推出新的产品。2001年，“中创软件-国防科大联合实验室”被批准为国际CORBA标准化组织OMG成员，积极参与国际标准的制定，在CCM、PSS和CORBA Web Service等方面已有9项提案被接受，提升了中国软件企业在世界基础软件领域的话语权。2002年，山东省信息产业厅和发改委联合批准，以中创软件为依托建立山东中间件产业基地，进一步推动了中间件技术创新与产业化进程。
不仅如此，中创软件及其商用中间件公司还与北京大学、人民大学、山东大学在中间件、构件及相关技术领域展开了合作。中创软件一位高层领导表示，Infor系列中间件，不仅是中创软件及其商用中间件公司上百人多年投入的结果，更是国防科技大学、北京大学等高校、科研院所几代人、数百位教授、博士的智慧结晶。其中仅国防科技大学就有数十位教授、副教授，近百名博士、硕士参与到中创软件与国防科技大学联合实验室的工作中。
现在，Infor系列中间件已经成为我国中间件的著名品牌，被中国软件行业协会评为“中国软件20年最具应用价值软件产品”，在交通、金融、政务、军事等众多领域得到成功应用。多年来，中创软件用自己实实在在的行动探索出了一条自主创新之路，成为我国产学研联合的成功典范。
服务创新赢得广阔空间
党的十六大报告明确指出：“信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择。”并指出要“优先发展信息产业，在经济和社会的领域广泛应用信息技术。”以一流解决方案、软件产品和IT服务为社会创造价值，助力祖国经济的发展一直是中创软件的宗旨。
为此，中创软件建立了完善的技术服务与支撑体系，全面服务于国内各省市区的数万家用户单位。像国家海事局、中铁集装箱、国税总局、建设银行总行、交通银行总行、民生银行总行、广东发展银行总行、山东省高速公路、广州高速公路等大项目需要7×24小时的不间断服务。2005年，东营地区突降大雪，天气恶劣，东港收费站设备出现异常，中创软件交通事业部员工接到客户维护电话后立刻赶往收费站，迅速解决了问题。为此，东港高速公路管理处专门给中创软件发来感谢信，感谢交通事业部员工的敬业精神与服务意识。据了解，像这样的事迹在中创软件比比皆是。
美国的医疗费用很高，占国民生产总值的12％，相当于中国的全部国民生产总值。瑞士只是用国民生产总值的4％就取得了同等的保健效果，所以美国人自己觉得很浪费。美国人看病有一个特点，就是对高科技医疗手段的依赖性：一有轻微的外伤（如脚被崴），也要用核磁共振、CT断层分析等手段来检查。美国的医疗费用很高，就是因为大量运用高科技手段。这是个很大的市场。CT断层分析、核磁共振是高技术产品，但在我们搞物理的人来看，还不算太高，那都是我们现代物理学早已解决了的问题。能不能与企业、医疗卫生部门、物理界合作，把中国这方面的医疗器械搞起来？我认为是可以的。我们的高科技产品在一定意义上是能和国外竞争的，这不是因为国产的技术特别高超（关键是要把先进科技有效运用起来），而是因为我国劳动力（包括高技术劳动力）便宜，所以我们的总成本是便宜的。高技术产品除了一定的技术含量外，大量的还是装配行业，装配要有一定的技术，而这些我们是能够解决的。
这就是说，上述领域的技术创新的“可能性”早已存在，但为什么没有向现实转化呢？
在上一世纪和本世纪初，重大的发明、创新主要是由工厂之外的独立发明者、研究机构作出的。我们知道，瓦特只有合伙人，他不属于哪一个工厂；著名的爱迪生实验室，有过象电灯泡等重大发明，是一个独立实验室。然而，在现代，独立发明者和独立实验室的比例在不断减少，企业内部从事R＆D活动的比例不断上升。
这一方面与科学、技术、经济三者的日益紧密联系密切相关，另一方面，与科斯所认为“企业”代替“工厂”的趋势相关。企业代替工厂并不断发展，是要将许多原本市场的交易内部化，以减少交易成本。当然，企业也不可能无限制发展，这是因为一方面并不是企业越大，市场交易费用会越低，绩效会越高；另一方面，企业发展受垄断与竞争之间的经济及法律关系的制约。
这意味着，我们一方面应充分肯定并加强企业在技术创新中的主体地位和作用，另一方面，亦要充分估计企业乃至整个市场在国家创新体系中的局限性（而且这种局限性并不仅仅在于上述分析之中）。这就是说，市场推动和科技拉动对一个国家的创新体系来说，都是不可缺少的。
就上一医疗器械方面的技术创新而言，我们的“市场推动”机制仍不完善，企业尚未成为技术创新的主体。按彼特的观点，技术创新，亦即实现技术、生产诸要素的创新性的“组合”，主要靠企业（家）来完成。在我国，产生真正意义上的企业家，至少需要三个飞跃：一是从“工厂”向企业的飞跃（包括观念上）；二是从传统企业向现代企业的飞跃，这里所说的现代企业，人们在管理、制度等方面已有不少论述，我只从另一方面来谈，即现代企业应是行业技术的重要推进者，具体来说，企业应把管理目标不仅仅置于生产、营销策略方面，更应置于技术发展战略上面；三是我们应能具有这样的市场环境，即经营者不会过多地把注意力放在优惠政策和体制漏洞上——这方面的机会越多，技术创新的热情就会越少。当然，上述三方面已在进行中。
二、“夕阳产业”与“新兴产业”
有些产业并不是人们所认为的“夕阳产业”，而且，“夕阳产业”是可以向“新兴产业”转化的。以交通为例来说明。
当代交通正出现一个以高速铁路为骨干路、公路体系相配合的交通体系。在欧洲，铁路发展得比较早，美国的经济发展得比较晚，铁路和公路并行发展，但在美国公路（特别是高速公路）战胜了铁路，美国的交通运量的2／3是由高速公路担负的。有的人据此认为铁路是“夕阳工业”。在3年前，国家计委召开了一个交通问题讨论会，一些与会者根据美国的经验就说在中国铁路也是夕阳工业，应大力发展高速公路。发表这些意见的是社会科学家，没有我们搞自然科学的人到场。他们看到的是历史资料，是公路战胜了铁路，因为汽车有方便之处，可以一家一户，而铁路是集中的。但是现代化的铁路已不是过去的面貌了，高速铁路开始兴起了：日本的新干线每小时280公里，法国的叫做TGV，每小时350公里，世界各国都在研究每小时500公里的铁路。美国的高速公路固然很发达，时速达到200公里是不成问题的，可谁敢这样开车？美国人现在的设想是，高速公路与高速铁路形成网络，例如，把小汽车开到铁路火车上面，然后火车以每小时400到500公里的速度开，到站后小汽车下火车继续在公路上开。用现在高速公路与高速铁路连结起来，速度也快，能源也省。这就是美国的部署。我们怎么办？这需要认真探讨。我认为，铁路不仅不是“夕阳西下”而且是旭日东升。现代化的高速铁路不仅把轨道接得很长，速度开得很快，而且正在出现一种新型的技术，叫磁浮列车。磁浮列车的速度已被证明至少500公里，而且有可能提高到700公里。现代化的磁浮列车技术已基本成熟，商业化运行为期不远了。我甚至可以说，我国现在就应关注这一技术。
人们在分析“新兴”或“夕阳”的时候，过份关注一般意义上的产业（有时仅仅是行业）的区别，而不是以技术方向来对照，尽管人们可能意识到这一点。但是，在决策所需的信息量如此巨大的时候，人们的这种意识仍有可能被遮蔽。市场自身能实现合理的选择吗？还是市场选择如何与国家宏观产业政策相结合？
此外，对市场前景的分析要和科技的发展结合起来。自然科学与社会科学的结合不仅是学科意义上，而且是决策机制上：在国家（地方）产业政策的制定上，要有科技人员和管理、决策人员相结合的机制。制定一个企业的经营战略和方向，也是如此。
三、能源问题及相关科学技术
我国秦岭以北煤的资源蕴藏量占全国90％以上，从长远计，北煤南运是不可避免的，而且长期不可避免。为什么我国铁路交通的压力特别大，这跟北煤南运有很大关系，北煤南运约占了运输量的40％。中国煤的蕴藏量10倍于中东的石油（就热量而言）。中国组织一定数量的煤出口，是必要的。现在的问题是运不出去。从大秦线能运多少煤呢？2000万吨，而仅日本就期望我们每年供应1亿吨。从交通、环境及当前相关技术发展趋势来看，煤最好不要铁路运输，而是把它磨成粉，再用水掺搅制成水煤浆，然后用管道运输。现在大同到秦皇岛的车皮是2000万吨煤，回来有2000万吨的物资吗？没有。这样一来就放空车了。我了解到，现在国家想从山西铺一根水煤浆管道到山东然后出口。象这样的能源问题也涉及到交通问题，而如果用管道运输，效益比火车更高。这些都有好多新技术。但从总体来讲，我赞成逐渐压缩煤耗减少污染，同时应该发展一些更为干净一点的能源，主要是原子能和水能。
人们容易从原子能想到切尔诺贝利事故。但是，现在设计的核反应堆都是安全型的，而且是比较干净的，没有其它废料，当然放射性要控制起来。世界曾经掀起过一个反核运动，有一个绿党尤其反对核。现在绿党开始改变态度，认识到不发展原子能就要烧煤，煤的污染比原子能更大。但美国的反核势力仍然很大。美国的一些搞核电站的公司在美国就是卖不出去，什么地方要搞核电站，什么地方的老百姓就反对。所以美国就愿意卖给我们，因为中国没有反核运动。中国最好不出现这样的反核运动。
更重要的，我认为应多搞水电。水是可再生的能源，每年水都从大江大河流掉，不发电，太可惜了。现在中国正在建设长江三峡水库。实际上，长江三峡搞起来以后，才利用了水资源的10％。水力资源的大头在哪？在西南横断山区。西南横断山区的水量没有长江干流那么大，但是落差大。从总体上说，其水能蕴藏量至少是全国的50％。为什么优先搞长江三峡而非西南？因为那些地方都处于深山穷谷。要修个水电站，首先要修盘山公路，它们高度都是2000到3000米，所以修盘山公路的投资很大。但是，这并非近期不可以解决。运输的问题可以用飞艇来解决，飞艇的运输量可达200至300吨，是卡车的6倍左右。1932年齐伯林的飞艇事故，使世界飞艇业受重创，影响至今。但是，现代的技术已经不一样了，可以不用氢气而用氦气来代替。除了飞艇以外，还可搞索道运输，另外，在西南搞水电建设也不见得要大幅度的钢筋混凝土，因为可以在高山上就地取材，通过定向爆破获得石材。目前，高温超导技术也为高效的高压输电提供了可能性，否则，线路上损耗就可能达1／4，仅长江三峡的输电就可能损耗两个大亚湾的发电量。不过，以目前技术发展程度，铺设1000公里是不现实的，但是，用超导输电线取代消耗较大的、由发电机到变压器那一段电缆在当前是可行的。
四、更理性地发展知识经济
知识经济要不要发展？要，而且要大力发展。当代生产的重大特点就是，精神生产力的比重越来越大。美国的信息产业占美国全部产业的65％。也就是说，精神生产的价值量超过了物质生产量。这是现代化生产的特点。什么是精神生产力呢？它包括信息高速公路，包括各种信息产业，包括新闻出版、报纸、电影等等。人，并不光要吃和喝，还有许多精神消费。这是当代社会发展的趋势。
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）05-0075-02
1 我国高速公路养护现状
根据我国目前高速公路养护管理的现状，本文全面阐述了调研组对当今养护管理技术的一些看法和建议。高速公路的路面养护随着我国高速公路的快速发展越来越重要，且任务随着早期通车的高速公路已经全面进入了大修期变得越来越繁重。公路学会的有关专家与八省的公路学会进行合作，调查研究了这些省份在告诉公路养护管理技术方面存在的问题，以促进高速公路养护管理工作的顺利开展和管理水平的不断提高。随着我国高速公路通车里程的快速增长，养护管理工作也确定了一定的成就。总体看，不仅养护意识有了新的提高，技术有了新的进步，并且市场化的进程也有了新的发展。国内外高速公路的养护管理经验，尤其是高速公路早期损坏的教训使得我们清晰的认识到，要想延长高速公路的使用寿命，必须对其进行有效的养护。面对高速公路养护管理形式多样化的新情况，尤其要加强行业的养护管理工作。对此，交通行业主管部门采取了以下措施：第一，加强行业的管理力量；第二，为了督促按期进行养护，加大对高速公路公司特别是上市公司和民营公司的管理力度；第三，培育养护市场以推进养护市场化进程；第四，对高管局或公路局的养护管理职责进行强化。
2 我国高速公路存在问题
高速公路得以长期有效使用的保证就是进行公路养护，我国的高速公路经历了十几年的发展已经形成了一定的养护管理体制。但是我国的高速公路养护目前仍旧沿用传统的建设、养护和管理于一体的制度，虽然有利于协调任务和进行零空间作业，但是却由于管理权的过渡集中而失去了监督力度，从而为高速公路的养护设置了障碍，因此，与国外成熟的社会化、法制化以及专业化的系统养护模式还具有很大的差距。
高速公路养护管理在过于责权一体化的体制下存在很多问题，主要包括：第一，由于不完善的养护机制导致存在重建轻养的状况。目前我国的高速公路仍处于计划经济，这就导致我国高速公路的建设和养护缺乏活力，从而由于缺乏足够的竞争力而导致养护不及时以及质量低下等弊端。第二，除了养护技术科技含量低、养护机械自动化水平低外，还缺乏新型的养护设备，因此，我国目前还缺乏系统性较好的公路养护模式。虽然目前的公路养护部门已经开始使用新材料，但是由于缺乏核心技术而不能很好的对其进行开发利用。第三，由于养护队伍层次水平不足，从而很难掌握新技术和新工艺，从而对养护人员很难推行管理结构的规章制度和监管力度。
3 新形势下高速公路养护的策略
随着社会的不断发展进步，公路养护部门的职能和任务也发生了很大的变化。因此，为了在现代化的交通业中充分发挥高速公路的作用，养护部门本着可持续发展的理念，除了将公路建设重点放在工程施工上，还将养护理念贯穿整个养路管理始终。养护部门针对我国高速公路养护管理中存在的问题，必须以崭新的服务理念并采用有效的养护策略以提高公路养护的质量。
首先，对机构设置和制度进行规范。对高管局下设的线路管理处、专职养护处等部门进行整理，这种设置有利于及时处理突发事件以及更加便捷的调动和协调资源，但是也存在责任分化以及养护成本较高等弊端。因此，提高高速公路养护的首要任务就是对结构设置进行规范。因此，进一步健全与机构相配套的各项规章制度以保证责任到人，评价有据，并充分激发工作人员的积极性。
其次，提高养护科技水平并增加工作的科技含量。公路养护不仅是简单的修修补补，也需要专门的技术作为依托，在此我们应当借鉴国外先进的公路养护技术并引进技术设备以充实告诉公路养护器材。摆脱落后的人力养护而走机械化和自动化的养护道路是养护技术改革的最终目标。
4 加强公路养护工程财务管理
随着公路养护单位体制改革的不断深入，要求其经济业务活动能够取得最大的社会效益和经济效益，从而进一步丰富了养护部门会计工作的内涵和外延。从而使得养护部门领导深刻认识到财务工作的重要性。因此，我们应当树立以财务管理为中心的观念和树立财务管理以资金管理为中心的观念。
预算管理作为行业财会管理工作的一项重要手段，通过制定和实施财务预算能够指标化单位的主要考核目标，以促使单位和所属单位自觉的勤奋工作。同时，财务预算作为单位管理的一个重要组成部分，更是单位经营过程中重要的控制标准和考核依据。省交通厅和财政厅每年年初都会投资方向、养护工程任务预测、总体目标以及年度总体财务预算指标意向等信息，各分支单位根据这些信息和自身情况编制本单位年度财务预算草案并报送省交通厅和财政提进行统一审核批准后下达执行。
5 结束语
延长公路的使用寿命以及提高公路的质量是现代公路养护的根本目的。因此，建立的公路养护体系应当重点完善和优化公路养护技术管理体系和质量管理体系。积极引入养护新技术以为预防性公路养护奠定基础，同时为了提高公路养护的技术水平，除了不断加大技术管理和技术创新的力度外，还应当遵循公路养护的基本规律和创新公路理念。另外，在养护质量管理上注重养护质量受到技术和材料的影响，以先进的技术和科学的施工管理为提高公路的养护质量奠定基础。
参考文献：
[1]陈学锋，耿京芳，张仕杰，黄才文.新建高速公路跨既有高速公路施工管理[J].安徽建筑，2009（05）.
中图分类号：S611文献标识码： A
1 概论
低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发问题，核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新。低碳经济，是通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。到2013年底，高速公路通车总里程达到10.4万公里，已超过美国跃居世界第一。如此长的高速公路，在设计、施工及运营过程中的能源消耗及对环境的破坏将成为一个严峻的问题，如何实现减少高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的模式，越来越受到重视。
1 低碳因素在高速公路设计中的体现
低碳高速公路定义为在高速公路设计、建设、运营的整个生命周期内，通过设计方案优化、施工组织优化和运营管理优化，应用新技术、新能源和新材料，达到在资源、能源、材料的占用和使用时降低消耗数量、调整消耗结构、提高使用效率，减少对碳吸收生态系统破坏，降低二氧化碳排放量的目标。其中高速公路的规划和设计决定了建设和运营阶段的资源消耗及低碳的实现水平。
2 高速公路设计中的总体设计
在路线布线过程中，应全面了解掌握路线所经区域城镇布局和经济发展规划，紧紧把握路线经过范围的路网布局，尽可能的通过本项目的建设，通过互通立交的设置，优化原有路网，达到既最大限度的带动区域经济发展、创造最大经济效益，又提高运输效益，从而降低运输成本、减少能源消耗和温室气体的排放。在路线布设时，应与自然景观相协调，因地制宜，顺势而为，融入自然，尽可能避免高填深挖，破坏自然和当地的植被，以保护当地的气候环境。使方案既选择工程造价较低方案，又能使道路与周围的地形、地物和地貌有机的融为一体，成为当地风景的一部分。在路线布线中，应充分利用建设用地，严格保护农用耕得。尽量利用荒地，少占或不占林地、耕地，特别是高产地。本着以人为本的精神，尽可能的不拆迁或少拆迁沿线民房，以避免因拆迁后带来的资源、能源和建筑材料的使用。
3 高速公路设计中的路线设计
平原区路线宜短捷、顺直，曲线半径前后顺适自然、曲线长度搭配均匀，指标均衡、平纵搭配合适，应尽可能避免指标突变，避免使用过长直线。设计时因地制宜，顺应地形，在考虑平面走向、路基高度、横断面填挖的基础上，综合考虑路基防护排水、结构物设置、取弃土场、互通立交设置的位置以及沿线的敏感点等因素，以达到优化现有路网、拉动区域经济发展、创造最大经济效益，又提高运输效益，从而降低运输成本、减少能源消耗和温室气体的排放。
丘陵区路线应充分有利地形，因地制宜根据地形起伏，考虑平纵面配合，以曲线定线为主，布设尽可能流畅的线形，路线尽可能不占或少占山区田地，特别是高产良田，以免给沿线居民带来不可挽回的生活影响。在丘陵区布线时，可根据地形的不同而采用不同的线性指标，当路线处于开阔地段时，在根据地形的情况下，可采用较高指标。当处于地形起伏较大时，根据地形采用较小指标，以减少高填深挖、对山体的破坏。
在山岭区布设路线时，在满足功能安全的前提下，合理采用工程技术标准，灵活运用技术指标，按照“能打隧道的不开山、能架桥的不填沟、能当时恢复的不拖延、能保留的不破坏”等指导思想，最大限度地保护和利用原生地貌，协调处理安全、环保、和谐、耐久的关系，全面落实了工程建设新理念。在山岭区布设路线时，除要考虑上述的相关内容外，还要考虑长大纵坡，对车辆的安全影响，要对道路的安全措施要予以重视，做好路线的安全设施的设计，比如爬坡车道、紧急停车带、避险车道、降温池以及交通警告标志等的设计。山岭区路线布设应把减少对环境的破坏、沿线工程地质、路基防护放在重要位置，以避免对沿线环境造成大范围的破坏及减少工程造价及后期的维护费用。
3 高速公路设计中的桥梁、涵洞设计
桥梁、涵洞设计个人认为主要是从桥梁采用的桥型、桥梁跨径、根据取弃土的数量对桥梁或路基方案的选择方面来考虑，以达到节约资源、减少原材料的使用、降低造价的目的。项目初期应做调查清楚在项目区，相关原材料的价格、桥梁各桥型的施工工艺熟练程度及当地材料的来源的情况，并根据此做好桥型的方案比较，选择具有针对性最优方案。另外在项目最后确定方案时，应根据之前项目中的取弃土数量、填挖高度，对桥梁的孔径进行优化。比如在需要取土的路段就偏向于采用桥梁代替路基;而在弃土段落，在在满足桥梁最大桥台高度( 一般以8m 控制) 的情况下，尽量减少桥梁孔径，或在合理的情况下采用通道代替桥梁，以用来消耗部分废弃的土方，以减少取弃土占用土地的面积，减少对环境的影响，同时也减少对原材料资源的消耗。
4 结语
低碳高速公路中的控制低碳因素，规划和设计中的低碳考虑是基础，它制约着项目设计后期的建设、运营、管理的各个阶段对资源、能源、材料的占用和使用，制约着各阶段对降低消耗数量、调整消耗结构、提高使用效率，减少对碳吸收生态系统破坏，降低二氧化碳排放量的目标的实现。实现高速公路在设计中考虑对资源、能源、材料的占用和使用的控制，对我国高速公路节能减排，实现绿色低碳公路的普及，推进我国的节能与低碳建设起到积极地促进和推动作用。
参考文献
[1] 徐吉谦，交通工程总论，人民交通出版社，2002
一、概述
（一）我国高速公路现状
随着社会的迅猛发展，改革开放以来，我国高速公路建设也有了极大地改革，自1988年我国第一条高速公路通车后，截止到2010年1月1日为止，我国高速公路的总里程已达到5.36万公里，全世界排名第二。随着高速公路通车里程的不断增加，交通运输更加便利，为经济发展奠定了基础，然而随着车辆荷载的反复作用和自然因素的侵蚀破坏，高速公路的破坏不断加重，从而高速公路的养护与管理工作面临极大地挑战。从2003年起，全国各地区的交通局、公路公司分别就所养管的公路进行了相应的养护管理系统的开发，为公路养护管理的信息化开创了新的局面。然而在高速公路的具体养护措施还未形成一个完整的体系。因而建立一套完整全面的高速公路养护与管理体系成为提高高速公路使用功能的重点问题。
（二）我国高速公路现养护管理的重要性
随着社会经济的不断发展，对于高速公路的要求日益提升，然而随着交通负荷的不断加重，同时一些非人为的自然环境作用下，我国高速公路路面逐渐出现不同程度的破损现象。同时凹凸不平的破损还会随着时间的累积而日趋严重，当破损累积到一定程度后，会妨碍公路的基本使用功能，即降低车辆的行驶速度、延长车辆的行驶时间、降低车辆的行驶安全，同时还会提供道路运输费用。积极养护护理高速公路，及时的修复微小损坏，从而才能延长高速公路的使用寿命。同时充分的高速公路的养护与管理可以减少道路问题所带来的意外损害，同时有效减少交通事故的发生率。
（三）我国高速公路养护中常见问题
我国高速公路养护与管理一直是高速公路的重点问题，就我国目前高速公路的状况，均以修建高速公路为主，从而导致高速公路养护工作不到位。第一，我国并没有一套完整的高速公路养护规程。统揽我国的法律法规，并没有对于高速公路的养护与管理提出完整的方案，从而导致相关部门的护理不及时以及养护不到位等状况。第二，思想认识不足。在高速公路建设中，普遍存在重建轻养思想。认识不到位是养护工作不到位的关键原因。同时到现在为止，我国仍在大兴土木建设高速公路，当建设任务的压力下，养护管理工作的比例更加减少。第三，养护管理技术的落后。养护管理技术的落后，是高速公路养护与管理的突出问题，在我国绝大部分高速公路都没有利用较新的养护技术，从而导致高速公路的整体状况处于较恶劣的境地。因而创新养护技术成为高速公路养护管理中急需解决的问题。第四，养护管理队伍的问题。由于我国高速公路的养护工作人员并没有较高的技术水平，同时专业知识也不够，从而导致养护管理工作并没有达到应有的要求。创新意识也未达标，严重制约了养护管理工作的效率。
二、高速公路养护管理内容
（一)完善养护管理程序
借鉴国外的高速公路养护管理经验，完善我国高速公路养护管理立法以及程序。制定一套行之有效的养护管理程序，将养护管理工作落到实处，注重细节。建立养护管理系统，推荐预防性养护工作，从而达到防患于未然的目标，通过定期的路况调查，实地信息采集，病害观测，预防自然灾害等工作，加强高速公路破坏前的预防工作。从经济角度出发，预防性养护管理工作能有效保证高速公路的基本功能以及使用寿命。同时重点规划高速公路的养护检验的时间，对于车流量大，负担中的高速公路施行特别管理，及时的做好高速公路的养护工作，对于微小损坏实施及时的修补，从而延长高速公路的使用效率，坚持可持续发展战略，构建节约型社会。同时，我们必须建立一套全面的监管机制，只有加强督促检查，才能确保高速高速公路养护与管理工作的落实。
（二）提高思想认识
改革开放以来，我国社会蓬勃发展，高速公路建设速度也是惊人。然而处于起步阶段的我们仍停留在重建设轻养护的思想误区之中，因而在高速公路养护与管理的队伍中我们必须纠正这一错误思想，积极宣传养护管理的重要性。只有认识到了养护与管理的重要性，我们才会付诸于实践活动，真正的全身心的投入到养护管理工作中。同时很多专业人员认为养护与管理并不能体现自身价值，从而大多选择高速公路的修建项目中，这也是需要我们帮助其纠正错误认识的一方面。事实上，能够建好一条高速公路可以说是一时之事，而真正的养好一条高速公路确是一个长久的任务，其需要更多的知识储备以及创新能力。事实证明，只有从上到下的正确认识高速公路修建与养护的关系，才能真正的保证我国高速公路的基本功能以及尽可能的延长其使用寿命。
（三）养护管理的技术创新
养护管理技术不是一成不变的，随着时代的进步，新问题的层出不穷，我们需要不断革新养护管理技术，面对不同的高速公路问题，我们必须积极的寻找更新更有效的解决方案，比如面对交通事故导致的护栏或者交通标志的损坏，我们不能单纯的更换或者修补，而是应该寻找一些新材料增加其抗损能力。同时在防眩防疲劳的设施中我们也应该有所创新，不能甘于已有的设施。只有积极探索并不断创新养护管理技术，才能有效降低的降低养护成本，从而用做小的投入获得最大的安全以及利润。
（四）提高养护管理人员的素质
由于养护管理技术的专业性极强，因而我们必须要提高养护管理人员的素质，从而才能保证养护管理工作的有效落实。与一般公路的养护管理相比，高速公路的养护有着自己独特的作业方式，从而对于养护管理人员的素质要求教工，其不仅要掌握基本的养护工艺，同时还要求其可以快捷机动的对养护路段以及路况做出判断。随着社会的发展，养护检测手段也不断进步，从而要求养护管理人员拥有较高的素质，以适应养护新技术的推广。面对激烈的知识革新，我们必须提高养护队伍的整体素质，这也是适应时展的需要，只要保证了养护管理人员的高素质，才能从容应对高速公路养护管理的重任。
（五）养护管理市场化
