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中图分类号：TU71文献标识码:A
一、发展城市轨道对改善城市交通的重要性
随着国民经济的飞速发展，我国城市化速度不断加快，城市人口增加，城市范围不断扩大，使城市公交客运量大幅度增加。加上私家车拥有量急剧膨胀，使得各大城市出现了不同程度的交通阻塞、乘车难，行车难的现象，交通事故呈逐年上升趋势。城市交通状况对城市经济的发展有着重大的意义，城市交通紧张将严重地阻碍城市经济的发展、城市区域群的发展。
城市公共交通体系由公共汽电车、小公共汽车、出租车、快速轨道交通（主要包括地铁和轻轨）等组成。其中小公共汽车与出租车因载客量小，难以成为城市公共交通的主流。公共汽电车，对道路条件要求不高，票价低廉，成为许多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同时公共汽电车依然存在着种种缺陷和不足：载客量较小，发车间隔和站点通过能力有限，在单一的平面路网中，大量的自行车与人流，对公交车的干扰极大，使机动车的速度降低，加重了交通拥挤和乘车困难。如遇到客流高峰时间与节假日，客流量增大，车辆难以准时开出，导致交通状况更为恶化。
在我国土地资源日益紧张的条件下，城市交通的发展已经不能用单纯的拓宽道路来解决。发展地铁、轻轨等大容量快速轨道交通对于提高城市交通系统资源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引导城市结构优化方面有着积极的作用。据统计美国城市轨道交通客运量占总客运量的31%，加拿大占38%，快速轨道交通已成为不容忽视的交通工具。1863年伦敦修建了世界上第一条地铁,自此之后世界上许多大城市纷纷建立了地下轨道交通系统。我国地铁建设有近40年的历史，地铁建设的规模和水平远远落后于欧美等国家。轻轨运输则是近几十年在欧美流行的交通方式。它由轨道电车发展而来，是一种小于地铁而大于有轨电车的中等运量的电动火车，能够在专用的车行轨道上运行单节电动车辆或由数节电动车辆组成的短列车。根据城市交通发展的经验来看: 现代城市必须建立起以轨道交通为主、各种交通工具协调发展的格局,逐步形成多层次、立体化综合交通体系。
地铁及城市轻轨相较于其他公共交通工具有着如下优点：城市轨道交通与地面道路交通方式相比，通过综合开发地下空间,可以完全不占用地上空间，能提高土地集约化利用程度,并获得良好的经济效益；运量大，约为公共汽车的3-4倍；安全性好，由于轨道交通一般均采用封闭线路的专用通道运行方式，无其他车辆和行人干扰，发生交通事故的概率几乎为零，运行系统车辆设备均有自动化的保护措施，不受气候等因素影响，故障率较低；速度快，约为公共汽车的2倍；以电力为主要能源，环保，污染少；专线交通，准时发车；经济效益高；强化城市辐射功能、改善产业结构布局；城市轨道交通能够改变土地的利用性质，促进城区的发展和城市经济的繁荣，带来巨大的经济效益等。
城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用
“百年大计，质量第一”，兴建城市轨道交通工程投资大、技术复杂、施工难度大、风险高。轨道交通工程的质量安全不仅关系到施工单位的信誉和荣誉，而且关系着人民群众生命财产安全，因此在施工过程中，必须要保证工程质量和安全性，为了达到这一目标，就要积极开展施工管理工作。
城市轨道交通工程在兴建的过程中，涉及的部门很多，工程施工难度很大，城市轨道交通建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余公里甚至数百公里；技术要求高，涉及到土木工程、机电设备工程等许多技术领域，涉及到的质量控制点也非常多，因此需要协调多个施工环节和管理部门。城市轨道交通工程施工程序多，整体工程相对复杂，施工管理在整个城市轨道交通工程施工中，起到了规范和指导作用，使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依，保证工程按照计划程序进行，使整个施工过程能够实现预期目标，完成预期的工程量和施工任务。
在城市轨道交通工程施工过程中，施工管理是指施工开展中，施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排，如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点：（1）施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中，（2）施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则，（3）施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用，（4）施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。
三、城市轨道交通工程施工管理工作建议措施
建立健全质量管理体制
轨道交通是典型的资本密集型和技术密集型的产业，建设过程中涉及的单位和部门较多，如建设单位、勘察单位等，各部门只有落实职责，才能保证轨道交通工程安全、有序的完成。轨道交通的特点是既有一定的公益性也有一定的营利性，因此需要政府给予经济、政策上的扶持，而目前我国轨道交通工程的技术规范远不像民用建筑那样全面和准确，因此需要政府建立健全施工规范的法律法规，为轨道交通的建设提高法律依据和法律保障。建设单位应对工程项目管理负总责，全面做好轨道交通工程总体协调和质量安全监督管理工作，设置安全质量管理机构，配备与建设规模相适应的安全质量管理人员；采取有效措施确保工程周边环境、地下管线、建筑物、构筑物和地面交通安全。勘察单位对周边环境的地质、水文等进行勘察并提供真实、准确堪的察成果。各阶段勘察设计文件必须做到基础资料齐全，满足建设工程规划、选址、设计、岩土治理和施工的需要，并做好技术交底。设计单位应当严格执行建设工程设计强制性标准，对工程周边环境的监测控制标准等组织专家论证，指派设计代表配合施工，及时掌握施工现场情况、处理设计问题，做好施工全过程的跟踪服务工作和技术交底工作等。
落实建设施工主体的职责
城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、电气施工部分、设备安装部分。施工单位要建立和完善安全质量管理体系，按规定要求设置安全质量管理机构，配备足额的符合规定要求的管理人员，实行项目经理负责制，成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，项目经理应当具备类似工程管理经验，项目经理和项目技术负责人不得随意更换，并实行领导带班制度。强化施工现场质量安全管理。施工人员要严格遵守操作规程，认真落实技术交底制度，加强安全培训教育。加强对建筑材料、建筑构配件、设备和商品混凝土的检验以及涉及结构安全的试块、试件和有关材料的检测，不得偷工减料，不得使用不合格的建筑材料、建筑构配件和设备。明确施工管理职责，通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。
完善监理检查机制
由于城市轨道交通工程涉及的环节多，整体工程非常复杂，项目投资巨大，而目前我国城市轨道交通工程质量安全面临的形势较严峻，因此要高度重视轨道交通工程质量的管理检查工作。监理单位应当依据相关的法律法规，加强城市轨道交通工程施工质量监理工作。工程项目监理部应配备与工程项目规模和技术难度相适应的高素质监理人员，建立安全质量监控责任制，落实监理人员安全质量监理职责。在施工过程中，要加强现场巡视检查，发现质量安全隐患，应督促施工单位及时整改。从事城市轨道交通工程第三方监测业务的工程监测单位应根据有关资料编制第三方监测方案，并及时向建设、监理、设计单位提供监测报告。
参考文献：
[1]郑鹏飞.浅谈铁路项目质量安全管理[J]. 中国科技信息. 2010(16)
[2]马运明.浅析地铁建设的安全管理与防护[J]. 经营管理者. 2011(11)
关键词：
城市轨道交通；施工技术；管理
正文：
城市轨道交通是城市交通工程建设的过程中非常重要的组成部分，因为轨道交通工程建设的规模大，所涉及到的专业技术等方面的要求非常高，工程建设的环境也相对复杂，工程施工的难度大。在我国，城市轨道交通发展的时间不长，同发达国家相比还存在一定的不足，所以，在城市轨道工程建设的过程中，需要加强对施工技术的管理，保证工程建设的质量。
1城市轨道交通工程施工的技术要点
1.1城市轨道交通电气系统施工的技术要点
城市轨道交通工程中电气施工是非常重要的组成部分，同时也可以充分地体现出城市轨道交通的功能，在城市轨道交通中，电气系统的施工最主要的就是动力系统的安装与调试、轨道交通照明系统的安装、备用的供电系统安全与调试等，这些都是城市轨道交通电气系统施工中的重点，加强对这些技术的管理，能够有效的提升轨道交通工程建设的周期，提升城市轨道运行的安全性、稳定性，保证城市轨道交通工程的功能能够更好地体现出来，有效的提升城市轨道交通的经济效益。
1.2暗挖法相关技术要点
在城市轨道交通工程施工的过程中，浅埋暗挖的施工方式是从“新奥法”等隧道施工的方法中提出的，根据掘进的方式，可以分成全断面法、正台阶法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等。“新奥法”在施工的过程中，主要是使用维护以及利用围岩自身的承重能力作为基点，使围岩作为支护体系，支护体系同围岩在变形的过程中，需要承受的形变能力，所以，在支护体系建设的初期需要具有一定的柔度，这样就可以充分的利用以及发挥围岩自身的承重能力。覆盖层的全部或者是部分的土柱会给浅埋隧道上方的土层带来一定的压力，这种压力同支护系统的刚柔度没有太大的关联，从有效地降低城市地表缺陷的角度考虑，隧道的初期支护需要具有一定的刚度。在对城市轨道交通工程进行设计的过程中，设计人员并没有对围岩自身的承重性能进行考虑，这就是浅埋暗挖法同“新奥法”之间最明显的区别。浅埋暗挖法在施工的过程中，需要改变地质，同时还需要加强对地表沉降的重视，在进行施工的过程中，还可以使用其他的施工技术，比如加强对土地的加固、降水的控制等等。施工中还可以使用格栅与锚喷的方式进行支护施工，之后再按照“新奥法”大部分施工原理进行施工，在施工的过程中严格遵循超前管理的理念，加强对注浆的控制，保证支护施工的质量，施工完成之后还需要加强对施工质量的检查。浅埋暗挖法在施工的过程中，对地表的影响并不是很大，不用影响到人们的日常生活，也不会影响到施工周边的环境。
1.3给排水工程施工技术要点
在对城市轨道车站进行给排水施工的过程中，可以在车站的两侧分布设置连接市政给排水工程的水井—生产、生活用水与消防用水，在轨道设备区域需要使用半暗装或者是明装的方式设置消防栓箱。在城市轨道交通建设的过程中，车站两侧的地面风亭附近，需要设置一个消防水泵接合器，在与接合器15-40米的范围内，需要设置室外消防火栓。在车站内部设置的排水系统主要分为污水系统、废水系统两种，这两种排水系统各设有泵房以及出入谁的水池，将车站需要排出的废水与污水汇集到水池当中，为了保证这些污水能够得到有效的处理，在污水进行排出的过程中，主要是使用污水泵将污水提升到地表，然后再通过压力将污水排放到市政污水管网中，废水的排放与污水的排放大同小异，在将废水提升到地表以后，需要对废水进行消能以后再排放在市政污水管网之中。污水系统与排水系统共同使用排水池，不仅能够有效节约城市用地，还能有效的防止城市轨道车站出现积水的情况，保证轨道交通的安全运行。
2城市轨道交通工程管理的要点
从城市轨道建设技术主要的内容以及施工技术的要点中可以得知，城市轨道交通在建设的过程中主要是土建与机电相结合的系统工程，所以，在对城市轨道进行管理的过程中，需要加强对机电工程的管理，因为管理的内多、范围广、相关的施工技术较为复杂，为此，在进行城市轨道交通建设的过程中，主要对施工技术进行明确的管理，需要采用能够提升施工技术含量的管理方式，为了有效的保证城市轨道交通工程的顺利完成，还应该在施工之前就进行预防性管理。
2.1城市轨道交通电气系统施工管理的要点
在对轨道交通的电气系统进行管理的过程中，应该加强对安全性能、经济性能的管理，要对城市轨道交通电气系统的施工进行严格的管理，将重点放到低压动力配电、电气施工、信号施工、照明等重要的环节中，加强对各环节施工质量的检查，保证轨道交通电气系统能够安全顺利的进行施工，有效的控制施工成本，加强对电气系统的约束与管理。
2.2通风系统施工管理
城市轨道交通通风系统在施工之前必要做到中央控制、车站控制、就地控制3级控制。特别需要注意的是重视车站公共区域通风设备的排烟控制，在车站的公共区域使用全空气一次回风集中空调通风系统，夏天的时候采用空调控制，其他的季节使用通风系统进行换气。综上所述，在经济快速发展的过程中，必须要有轨道交通工程作为经济发展的后盾，只有保证轨道交通工程的质量，才能够保证我国经济的快速发展。所以，在城市轨道交通建设的过程中，必须加强对施工质量管理，加大对质量的监督，提高施工人员的综合素质，保证交通工程能够更好更快速的发展。
参考文献：
城市轨道交通信号系统作为城市轨道交通行车控制的重要组成部分，对列车运行的安全性、舒适性、准时性起着关键性的作用。信号设备如果具备较高的技术水平和良好的工作状态，可以保证行车安全，提高运行效率，缩短行车间隔，促进管理现代化，提高运输能力和服务质量。相反，信号系统一旦发生故障，轻则导致列车延误、旅客滞留，重则发生人员伤亡和财产损失的事故，并会产生较大的社会影响，近年来北京、上海、深圳等地的城市轨道交通系统中多起因信号系统故障发生的运行事故无不昭示着这种后果。因此，保障城市轨道交通正点、安全、平稳地运行，提升信号系统的安全质量是必不可少的环节。而提高信号系统的安全质量，则需要从施工验收阶段把好关卡，加强验收工作对信号工程施工质量的提升效果。
城市轨道交通信号设备按地域划分为五部分：控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATC设备，工程施工具备点多线长、交叉施工多、持续时间长等特点，施工验收也具备类似的特点，因此在验收工作开始前必须对验收内容进行详细划分，对验收流程高度优化。
1 验收内容
信号工程施工质量验收划分为单位工程、子单位工程、分部工程、分项工程和检验批。信号工程作为弱电系统的单位工程进行验收。城市轨道交通信号工程相对规模较大、运行线和车辆段的使用功能差别较大，因此一般情况下将信号工程按照地域划分为运行线信号工程和车辆段信号工程两个子单位工程，单位和子单位工程验收由建设单位项目负责人组织，施工、设计、监理等单位项目负责人参加。将子单位工程按功能或地域等划分为分部工程，例如运行线信号工程一般划分为电（光）缆、信号机、转辙设备、轨旁设备、车载设备、室内设备、联锁、ATC、防雷及接地、设备标识及硬面化等，车辆段的分部工程划分方式基本一致，分部工程验收由总监理工程师组织，施工单位项目负责人和技术、质量负责人等参加。将分部工程按工种、材料、施工工艺、设备类别等划分为分项工程，并根据施工及质量控制和验收需要划分检验批，检验批及分项工程验收由监理工程师组织，施工单位质量负责人等参加。
信号工程的施工质量验收内容可分为四个方面：设备、安装、功能和观感。设备验收指原材料、构配件和设备按进场批次进行验收，其型号、规格、质量应符合设计要求及相关产品标准的规定。安装验收主要有设备安装、电缆敷设、桥架及保护管安装等，其验收标准为设备安装牢固，安装位置、安装方式等应符合设计和相关技术要求；电缆分层敷设，敷设按照设计要求，根据规格型号敷设在托架上的相应位置；桥架安装高度和路径符合设计要求，桥架安装应接地，接缝处应有连接线或跨接线；保护管宜采用整根材料，如必须连接时，在连接处做防水处理，管口应做防护处理，保护管应接地，保护管连接后保证整个系统的电气连通性，如果设计要求，保护管要做防火处理。功能验收指单体设备、子系统及系统整体的各项功能全部检验通过，测试数据和性能指标应符合设计和相关技术要求。观感验收也涉及设备、电缆、桥架及保护管等，设备安装应排列整齐，漆饰完好，铭牌、标记清楚正确，设备外表完好、无破损；电缆排列整齐，没有破损、扭绞、交叉，标识齐全、清晰、不易脱落；桥架固定牢固、横平竖直、内层平整；多根保护管同向敷设时，应注意间距一致，整齐划一，管路应做整体接地连接。
验收工作还要求具备完整的符合国家和地方政府规定的相关技术资料和程序性文件，包括设计文件、施工图纸、技术说明、设计变更通知书、技术交底、主管部门审批文件、分部分项及检验批验收文件等。
2 验收程序
信号系统安装工程的验收程序分工程预（初）验收、竣工验收、最终验收等。各验收阶段要求对工程实体及文件资料进行检查、修补、再检查，循环往复直至符合合同和相关标准规范的要求，只有完成前一步程序后方可进行下一步程序。
2.1 预验收
在信号系统完成综合联调后，施工单位配合建设单位对工程进行预验收。预验收前，施工单位应进行自检自验，由项目负责人组织生产、技术、质量、合同、预算及施工人员等共同参加。对检查的全过程要做好记录，对出现隐患或不符合标准的部位和项目提出整改措施，要求相关负责人限期整改完成。
施工单位在自检自验合格，确认符合正式验收条件后，向监理单位提出预验收申请，由监理单位组织，建设、设计、施工等单位参加，也可邀请工程质量监督机构参与监督，对工程或部分工程、系统进行预验收。预验收标准应与正式验收一样，即检查工程是否满足完成设计和合同约定的各项使用要求，工程质量是否符合标准、设计文件和合同的要求，工程验收资料是否符合要求等。预验收通过后，监理单位和建设单位将出具预验收报告。施工单位对预验收中提出的所有问题进行整改修补，经复验合格后，方可投入空载试运行。
2.2 竣工验收
试运行通过以后，施工单位应再次进行自检，确认工程全部符合竣工验收标准，经监理单位检查通过后，可向建设单位提出竣工验收申请。建设单位在收到竣工验收申请后启动竣工验收工作，确定验收时间，并提前10天通知施工单位。工程竣工验收工作由建设单位组织，设计单位、监理单位、施工单位、工程质量监督机构等有关方面参加。
竣工验收要求工程符合相关标准规范、设计和合同的全部要求，整个验收过程要求在行政主管部门或工程质量监督机构的监督下进行，验收通过后由建设单位向施工单位发房竣工验收证明书。工程竣工验收合格后，建设单位应在规定时间内将工程竣工验收报告和有关文件，报建设行政管理部门备案。
系统竣工验收合格后，工程进入质量保证期阶段，质量保质期从竣工验收签署之日起开始计数，一般情况下质量保证期为2年。建设单位收到信号系统安全评估报告后，信号系统投入载客试运营。
2.3 最终验收
在质量保证期结束后，系统能持续平稳的正常运行，且性能指标和功能指标能达到标准规范、设计和合同的要求，施工单位可向建设单位提出办理最终验收的手续，最终验收由建设单位组织，施工单位协助，其他有关各方面参加。
3 结束语
信号系统虽然在城市轨道交通建设的投资占比不大，却是非常重要和关键的部分，具有不可替代的作用。信号系统为城市轨道交通的指挥控制提供重要的监控支持，为保障列车和乘客安全，实现列车运行高效、指挥管理有序发挥着关键作用。由于轨道交通建设工期一般较为紧张，施工调试时间较为仓促，且零星的验收工作可能穿插于整个施工阶段，因此，提前做好验收准备具有重大的意义。建设、监理、设计、施工等单位与工程质量监督机构可针对具体施工情况事先会商针对性的验收措施，使验收工作标准化、规范化、透明化，促进城市轨道交通信号工程施工质量的不断提高。
参考文献
[1]林瑜筠.城市轨道交通信号[M].北京：中国铁道出版社，2011.
中图分类号：X734文献标识码： A
引言
高速公路工程的施工，往往要穿越崇山峻岭，而且通常无法获得较为平整的施工场地，因此在工程施工过程中，会对当地的居民生活带来一定的影响，同时也容易受到各种自然灾害的威胁。另外，由于受到地质条件和气候条件等自然因素的影响，高速公路一般要搭设大量的临时设施，而且多为露天作业。施工人员大多为没有受过专业训练的农民工，在专业技能和安全意识方面都较为薄弱。种种问题的存在，都造成了高速公路工程施工过程中的安全事故频繁发生，造成了严重的人员伤亡和经济损失。
一、高速公路施工安全管理存在的问题
1、缺乏健全的安全管理制度
当前，我国大部分交通安全管理制度都存在着或多或少的问题，甚至很多单位是为了应付相关部门的检查，因此在制定安全管理制度方面大多是粗略的制定，与工程施工的实际情况会发生较大的出入。同时在项目工程施工过程中，由于缺乏专业的管理人员，无法保证各项工作有效的进行，使得安全管理的效率无法获得有效保障。
2、在工程施工安全投入方面不足
当前，交通工程市场竞争较为激烈，很多施工企业为了扩大市场占有率，不惜通过各种低价策略来获得工程的承包权，这就容易造成工程实际施工过程中出现资金缺乏的现象，为了使工程持续的进行，不得不降低在安全管理方面的投入，如缺乏安全防护设备、减少安全投入。为了节约费用，减少施工人员数量，所以很多施工人员也是身兼数职，无法保证各项工程安全、有序的进行，也容易造成安全事故的频繁发生。
3、施工人员的综合素质参差不齐
我国大部分工程施工的一线作业人员都以农民工为主，他们在没有经过专业培训的情况下就进入到施工现场，而且流动性很大，不仅自身的安全无法保证，还容易由于不规范操作和不安全行为而造成施工现场的安全事故频发。有的施工单位为了节约费用，没有对施工人员组织技能培训和安全教育，使得一线作业人员的施工安全无法获得有效的保证。
二、强化交通工程施工安全管理的有效措施
1、加强安全保证体系的建设与完善
在高速公路工程项目施过程中，项目经理要根据工程项目实际的施工标准、设计要求等内容有详细的、深入的了解，并且对各个施工工序的危险系数有全面的了解，才能够建立具有针对性的安全管理制度。为了保证各项安全工作的有序进行，要对不同岗位的人员责任进行明确，将责任落实到人。同时在工程施工的过程中要加强监督和检查工作，对安全管理责任制的执行情况进行科学的评价，对于反复出现不规范操作和不安全行为的岗位人员要做出适当的处罚，而对于成果较小的人员也要进行相应的奖励，以此来激发人员的工作积极性。
2、加大在工程安全建设方面的投入
交通工程施工安全管理工作应当受到有关领导的重视，并且通过组织宣传、事故案例分析等方式使主管人员都充分认识到安全管理的重要性。只有相关部门的重视，才能保证各项安全管理工作的有效进行。同时要加大在安全管理方面的投入力度，尤其是对各种机械设备的保养与养护工作，保证设备的有效运转，才能够保证施工的安全性。对于施工人员使用的各项设备和工具，也要做好必要的维护工作。另外，在人员安全意识培养方面也要定期组织各种学习和培训活动，在施工现场设置相应的安全警示标示，保证各种安全防护设施的齐全，为特殊作业的施工人员配备相应的防护用户，避免发生触电、跌落等意外事故。
3、加强对施工人员的素质建设
在交通工程项目施工过程中，对于安全管理人员要定期开展相应的安全管理教育，提高他们在安全管理、安全防护等方面的专业技能，同时掌握各种安全管理的措施和手段，不断的提高管理人员的水平，才能够保证安全管理工作的有效进行。而对于一线施工人员，则要在开始施公之前进行专业技能培训和安全意识的培养，使他们认识到安全施工的重要性，提高作业人员的技术水平，才能够有效的避免不规范操作和不安全行为的产生，只有一线作业人员的安全意识得到提升，加使他们加强自我保护意识的培养，才能够有效的避免安全事故的发生，保证工程施工的质量。
4、改善施工条件
由于交通工程的施工环境较为恶劣，一般都是条件较为艰苦的崇山峻岭之间，因此也可以通过改善施工条件来加强施工安全管理，如加强对施工现场人员居住环境的改善，指派专业的技术人员进行现场指导，配备专业的医务人员保证及时有效的医疗服务等。同时，对于一些特殊作业环境，要做好相应的防护设施，如于高温环境的生产操作，可根据气候特点适当调整项目的作业时间，通过布设通风、制冷设备来进避暑等。
5、积极开展安全性评价和风险评估工作，加强施工风险管理
安全性评价和风险评估是现代化安全管理的一项重要内容，即对一个项目安全基础的现状和水平进行正确的评价，并对各方面危险因素的多少及严重程度进行评估，以明确事故发生的重点和需要采取的措施，实现超前控制，减少和消灭事故。
对于地铁工程这样投资多，难度大的工程，每个阶段出现的风险问题都会引起人力、物力、财力的巨大浪费，甚至会出现灾难性的后果。实施风险评估，对施工周围的风险因素进行比较全面、详细的识别，对发生频率高或可能造成损失大的风险因素进行有效预防，能有效减少工程事故发生。在地铁工程实施前，应充分和科学地预测可能遇到的风险，进行有效地风险分析和评估，建立地铁工程风险的预警管理机制，并应在施工的过程中对风险进行控制，制定相应的风险处置措施。
6、科学安排施工方案合理采用施工工艺 ，通过技术手段保证安全
在地铁建设施工阶段，采用明挖、暗挖、盾构等施工方法和辅助工法进行基坑或区间隧道开挖时，易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪切破坏的重塑土的不固结。因此，选择错误的施工方法和围护方案会造成附近地下管线断裂或引起周围建筑物的开裂、倾斜甚至倒塌。
依据地铁工程相关设计在施工前选择适当的施工方法、辅助工法、结构材料和加固保护措施，制定切实可行的《施工组织计划》、《施工安全风险控制措施》和《安全操作与安全作业规程》，经报上级和监理工程师确认后实施，在施工中根据施工单位和第三方监测所发现的新情况，及时做出相应的设计变更或应急处置，经设计、监理等相关单位、人员确认后实施。在施工中要进行详细技术交底并应聘请具有专门技术等级要求的技术人员对大型设施吊装、主要模板工程、施工主体变形、地表沉降、地下水位变化、建筑物沉降进行严密观测，并根据观测数据调整施工方案，确保施工周边建筑物安全。
结束语
交通工程的施工安全，往往会受到自然条件、施工企业的安全管理、施工人员的综合素质等因素的影响，为了有效的提升交通工程安全管理的效率，就必须要加强工程施工安全管理制度的建设，提高安全管理的收入，并且不断的加强对工作人员的综合素质建设，从多方面采取有效的措施，促进工程安全管理效率的提升，进而促进我国高速公路工程事业的持续发展。
参考文献
1 建筑企业工程施工信息现状
信息技术正以惊人的速度发展，建筑业也受到其影响。虽然许多建筑企业建立了内部的局域网系统，内部实现了信息共享，但这只限于企业公司总部区域，总部与分公司、项目之间还只能通过传统方式(如电话、传真、信函、E一mail等)进行联络。由于建筑企业固有的特点，建设项目分散在全国乃至世界各地，施工地点流动性大，特别是城市轨道交通工程施工项目参与人员多，涉及面广，给企业管理和项目管理都带来很大的难度，建筑企亚缺乏有效的手段和方法对工程项目施工的信息、数据进行及时沟通，对工程项目施工各项管理工作还是滞后性管理。
如何将传统的建筑企业信息流转过程转化到计算机上，以高效的数据流的方式解决建筑企业中信息的、流转、处理一直是建筑施工企业管理中的一个重要的课题。在目前，这个问题在我们的建筑企业中并没有得到很好的解决，由于信息的格式、流转的方式、处理的过程，各建筑企业管理模式都千差万别，因此，简单的、固定的、公式化的管理软件系统是无法解决这些间题的，更不用说建筑企业工程项目远程管理，只能另辟蹊径。
2 信息流和数据流
根据对若干工程项目体的调查及对其管理方式的研究，我们提出了由信息流向数据流转换的过程实施步骤。建筑企业工程施工项目目前在计算机辅助使用方面已有很大的进步，从工程招投标预算、施工方案设计、施工组织设计、施工进度安排、建安计划及完成情况、财务管理、人事组织管理、工程施工中重大事情等等都已采用了计算机辅助手段，从而大大提高了工作效率，形成了各工程施工项目的电子信息文件或报表，这些都是公司信息流的组成部分，它们可通过传真、盘片、E一mail等方式传送到公司总部。但这些信息在计算机内部大多是相互独立的，数据无关联性，只能靠公司总部的管理人员人脑思维后进行关联和二次加工，再形成新的信息流或新的数据流。信息流和数据流的关系见图1。
虽然二次加工后形成新的信息流或新的数据流不一定完全准确，但对于一个建筑企业能准确、及时地收集到各分散性建筑施工项目第一时间的施工信息已属不易。那么通过什么方法可以达到第一时间信息流的传递，这就是应用互联网技术，问题可以迎刃而解。互联网为整个建筑业提供了一个统一而快捷的工作平台，各工程施工项目部不需增加大量的软件和硬件投资，只要有接人互联网的电脑，就可以实现相互间的实时通讯.因此这种通讯方式完全可以延伸到项目现场，使各工程施工项目部之间、项目部与公司之间都可以应用互联网进行交流，打破地域和时间限制，使信息流传送更具高效性。
3 轨道交通工程施工文件远程传送的应用
我们采用了“我的工程网”INTERNET信息平台，并选用上海“轨道交通四号线”工程中的鲁班路一西藏南路区间盾构、西藏南路地铁车站、蓝村路一浦东南路盾构工程三个项目经理部作为试点项目。
试点期间，信息交流的范围包括:
(1)项目部每月的材料报表和即时的材料需求信息
(2)项目部每旬的施工旬报和施工其他信息
(3)项目部每月的产值报表
(4)需要施工企业各部们配合解决问题的各类信息
“轨道交通四号线”鲁班路一西藏南路区间盾构、西藏南路地铁车站、蓝村路一浦东南路盾构三个项目工程文件远程传送的应用课题研究和远程文件传送试用正式启动，在实施中组织有关使用人员接受“我的工程网”技术人员的技术培训。为了明确每个使用者管理权限和职责，在每个项目中建立了公司领导、项目经理部、施工管理、设备材料管理、综合管理、宣传管理等六个管理工作组，不同的管理人员分派在不同的管理工作组，有不同的权限。同时确定了远程文件传送的文件分类夹，分别是施工管理、材料管理、宣传管理、综合管理、公共信息和工程图片等文件夹，它们分别应用于上述相关的管理工作组成员进行远程文件传送和权限访问(见图2)。
在研究和试用期间，规定三个项目经理部和有关管理部门要定期、及时和准确传送工程项目建设中相关的文件和信息，虽然试点期间加大了有关管理人员的工作量，但通过远程文件传送实施，施工企业总部能获取施工现场第一时间的信息，从而形成单个施工项目部分工作的信息流，施工现场发现间题施工企业总部能及时且直观地获悉，通过工程技术上的支持能及时解决问题。
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作为施工信息远程传送试点项目之一的鲁班路一西藏南路区间盾构项目部，在运行过程中初尝甜头，例如在进行下行线盾构进洞施工当日上午8: 30时，盾构机靠上西藏南路车站端头北侧，从洞门中心的预凿孔洞已能看到盾构机刀盘尖头。但由于盾构进洞精度影响着进洞施工的成败，现场人员一时很难把握，项目部(已连接ADSL宽带)马上将施工现场的照片、施工现状简要文字说明上传到“我的工程网”，公司总部的总工程师和技术工程师通过传来的现场图片和数据分析，及时提出施工技术建议，也上传到“我的工程网”，项目部在登录到“我的工程网”后马上就能收到公司总部的技术建议，结合施工现场实际情况以作调整。经过公司总部和现场工程技术人员的共同努力，当晚23: 00时，西藏南路车站西端头井下行线最后一块混凝土被吊出洞门，盾构机准确地进洞(见图3)。
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
一、实施性施组施工方法、施工工艺
1、工程概况
1.1 工程位置及规模
本盾构区间工作内容包括三个盾构区间的土建施工和盾构法区间施工图设计。隧道起于互助站东端，止于成灌客运站北端。区间线路在互助站始发后沿金周路敷设，穿过西环铁路桥后以400米半径曲线右转穿土桥社区后进入信息园西路，沿信息园西路、东路过信息路站、迎宾路站，穿过迎宾大道后沿金卉路前进，后线路以390米半径曲线右转到达成灌客运站。沿途经过金周路、西环铁路桥、土桥社区民房群、信息园西路、信息园东路等。区间隧道轨面最大埋深22.1m，最小埋深13m，最小曲线半经390m，最大坡度22‰，最小坡度5‰。
1.2 地质概况
本区段地处川西平原岷江水系Ⅰ级阶地，为冲洪积地貌，地形平坦，地面高程522.37～530.60m，最大高差4.27m。区间地质整体较单一、地层较连续，盾构掘进施工主要穿越地层为中密卵石层、密实卵石层，部分地段中夹稍密卵石层。卵石层土样呈褐灰色、青灰色，中夹少量角砾，卵石含量为50～85%，粒径以20～80mm为主，部分粒径大于100mm，充填物为中砂，局部夹漂石，顶面埋深2.5～5.5m。另外，根据地质勘探调查，区间线路中个别地段覆盖有细砂层，为褐黄色，层体松散，分布于卵石层顶面或以呈透镜体状分布于卵石土中，厚度0.5～2.0m。
图 1隧道穿越各地层比例图
1.4 水文地质
(1)、地表水
在成都地铁2号线西延线沿线范围内，多为一些人工排水沟通过，本标段内主要渠道为金牛四斗渠。
(2)、地下水类型及富水性
场地地下水主要为赋存第四系砂卵石地层中的孔隙型潜水。场地位于成都市区岷江上游，地下水位较高，勘察期间测得钻孔内水位为0.9～11.2m。测得水位较深地段主要在迎宾路附近，原因是周围高层建筑基坑降水造成地下水位大幅下降。第四系孔隙水主要赋存于全新统（Q4）的砂、卵石土中，砂卵石土层含水丰富，含水层厚度较大，为强透水层。本区段基本位于卵石土层中，受地下水影响较大。
1.5 隧道横断面
隧道横断面设计直径为6m，钢筋混凝土管片设计外径6m，内径5.4m，管片厚度30cm。如图：
2、施工工艺、流程
2.1标段施工组织流程（如图）
图3 盾构施工组织流程图
2.2 盾构组装、调试施工流程
(1)、在组装开始前，制定详细的盾构组装方案、技术要求、注意事项，并向参加组装的人员进行技术交底和相关技术培训。
(2)、组装前必须准备好组装所需设备、工具、仪器及风水电的供应，保证组装过程的安全顺利进行。盾构机最大部件重约95t，需要租用100t拖车运输、250t履带吊和100t汽车吊吊装。
2.3 盾构始发掘进施工流程
图4 盾构始发掘进施工流程图
盾构机组装调试完成后，由经验丰富的技术人员负责100米试掘进工作。在试掘进过程中进一步调整盾构机状态，做好对本区段的地质评估工作。
始发时，由于受到始发平台、反力架的限制，推力不宜过大，为保持洞门周边地层的稳定，采用土压平衡式掘进。
当盾尾通过洞口密封后，应停止继续掘进，需要对洞口进行注浆处理，采用水泥水玻璃双液浆进行回填注浆，利用管片注浆孔压入式注浆，以确保管片不下沉和继续掘进时同步注浆的效果。
2.4 盾构正常掘进施工工艺及流程
根据隧道洞身地质情况及周边环境，本标段隧道采用土压平衡模式掘进，在施工过程中时刻注意岩层的变化情况根据实际的掘进情况及时调整盾构掘进参数。
盾构作业循环均采用2+1班制，即每天2个班掘进，1个班维修保养。掘进班每天工作10小时，保养班每天保养4小时，其余时间为跟机保养。
2.5同步注浆和二次注浆
（1）、盾构推进中的同步注浆和衬砌壁后补压浆是充填土体与管片圆环间的建筑间隙和减少后期变形的主要手段，也是盾构推进施工中的一道重要工序。盾构施工中的壁后注浆的目的有三点：防止地层变形、提高隧道的抗渗性、确保管片衬砌的早期稳定（外力均匀）。
(2)、壁后二次补压浆施工工艺
盾尾间隙已在盾构施工同步注浆时充分填充，所以一般不需进行二次注浆，但如果盾构通过松散地层或出现超挖现象，要根据实际情况，在加大同步注浆量后还要视情况进行补充注浆、二次注浆。
2.6 管片拼装工艺
管片选型以适应盾构机姿态和满足隧道线型为前提，一般来讲盾构掘进方向控制的好，只需要适应盾构机姿态既可满足隧道线型，因此重点考虑管片安装后盾尾间隙要满足下一掘进循环限值，确保有足够的盾尾间隙，以防盾尾直接接触管片。同时使得安装后的管片能够减少油缸行程差。盾尾间隙一般在掘进过程中可控制到合适的范围，那么只要满足油缸行程差就可以了。
2.7 盾构机到达掘进施工工艺及流程
(1)、安装盾构接收托架
根据隧洞设计的轴线，定出盾构到达前的姿态空间位置，然后反推出托架的空间位置，按设计将托架安装就位，标高和方位调准后，再把托架与底板面的预埋钢板焊牢，以固定盾构机的接收托架。
其它准备措施：① 对洞门中心坐标进行测量确认；② 安装洞门环板及密封装置；③ 到达端头加固；④ 洞门封堵材料等各项工作的准备。
(2)、盾构到达掘进
2.8盾构机转场、拆卸吊出
本工程在迎宾路站、信息路站均采用盾构转场工艺，每台盾构机每次转场、调试均安排30个工作日。
(1)、井内准备
在盾构进入接收井前，先在井内满铺6cm厚的细砂，并振实平整，然后在砂垫层上铺20mm厚的钢板。盾构接收基座安放在井底钢板上。盾构进入接收井，座落于基座上后，将盾构与盾构基座焊接牢固，并将隧道内清理干净准备转场。
（2）、始发托架的安装
将始发托架拼装在4条滑移钢板上，精确地位并与底部钢板焊接牢固。
(3)、盾构机出洞
在出洞前由盾构司机控制，略将盾构机的头抬起，使盾构机到达时能顺利地上到托架上。
3、工程进度
成都地铁2号线二期工程（西延线）土建2标盾构施工于2011年1月14日在成灌客运站开始始发掘进，2011年12月2日到达互助站，掘进总长度4604.73米，历时323天（包含转场过站、换刀等时间），2台盾构机平均每天共掘进14.26米，单台盾构机平均每天掘进7.13米。
最近几年来，我国多个城市都相继投资建设了城市轨道交通，而正在申请轨道交通建设的城市也不下少数，我们国家也在各城市的轨道交通建设上投资了近千亿元作为资金支持。但光有国家拨款是远远不够的，城市当地的相关部门也要进行资金上的筹划和投入，然而实际上这样庞大的资金数字已经大大的制约了我国城市轨道交通的发展步伐，因此，如何降低工程造价已经成为城市轨道建设者们所必须要解决的重要问题。
一、进行城市轨道交通工程施工阶段造价有效控制的必要性
面对城市轨道交通建设领域当前实行的“四分开”政策，建设单位务必要及时加强轨道交通建设管理过程工程造价的有效控制。在整体施工过程中，工程造价始终是要重点控制的内容，也是工程管理者在管理工程建设的重要手段之一，特别是在我国现有的轨道交通建设管理引人竞争机制的基础上，工程建设阶段施工造价控制就更加显得尤为重要。施工建设管理不仅仅是单纯的施工进度、质量等方面的控制，还必须要高度的重视工程造价的有效控制，而这一点也最容易被忽略，在施工阶段，现场管理人员更加侧重于工程质量、工程进度等方面内容，而甚少进行资金节约和控制。而在最终工程结算时却发现资金大量流失，此时进行资金控制，其作用已经是微乎其微，因此，对城市轨道交通建设施工阶段的工程造价进行有效控制是十分必要的。
二、当前城市城轨交通工程造价控制中存在的问题
在我国城市国道交通建设蓬勃发展的今天，在轨道交通为群众带来便利的同时，我们不能忽略在建设过程中仍然存在的诸多问题，城市轨道交通建设是一项周期长、投入高的复杂工程，近些年来，有关部门和相关企业都在积极致力于造价控制的研究，节约资金、降低成本，从而促进城市轨道交通的建设的快速发展。结合经验，我们总结出我国城市轨道交通的造价控制存在着如下几方面问题：
（一）居高不下的单位造价
对于国内外建材市场的价格标准来说，城市轨道交通所需材料的价格多年来一直是持续偏高，而在通常情况下，我国的劳动力以及建材价格往往同比其他发达国家要低，同理建设工程的整体造价也理应较于发达国家要低出一部分，但是从当前的市场标价来看，我国的城市轨道交通建设所需的人力、材料资源的造价均高于其他国家。
（二）缺乏合理的造价控制措施
由于多年来对于造价问题的长期忽视以及从业习惯使然，建设者对于城市轨道交通工程的造价控制的方式方法均表现出一定程度的欠缺，没有一整套科学合理的造价控制标准和措施，致使造价控制多年来停留在随机的、无序的状态之下。
（三）造价控制意识不强
我国的城市轨道交通建设的资金投入大多是来源于政府投资，因此轨道建设的相关企业和人员更侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性、工程质量的安全性等等，提出进行工程造价控制的人员和单位是少之又少，最终导致社会效益和经济效益不能兼顾的局面。
（四）造价控制长期被忽视
对于施工阶段的工作来说，建设者们更主要的精力是投入在合理结算工程价款、审核施工图预算等细致的内容，但结果只能是“亡羊补牢”，效果不大。然而实际上，在施工阶段所进行的造价控制是务必要贯穿于施工的始终的。因此可以说，我国的城市轨道交通要想高速高质量的向前发展，就务必要加强合工程施工阶段造价的研究和探索。
三、对施工阶段进行造价控制的具体措施
(一)做好工程的计量工作
对于已完合格的工程要做好计量工作，对于过程务必要严格加以控制。在造价管理员方面，只需要对竣工的合格工程作出计量，而不予以计量那些承包人违反设计图纸、合同所约定范围、因承包人造成的返工的工程量以及不合格工程。
(二)加强主要部分开销造价控制
工程费用的产生是多方面的，主要组成是由设备费、材料费以及构配件组成，这些费用要占据城市轨道交通工程总造价的70%左右。 若想对工程造价进行有效的控制就必须要科学的确定出设备、材料以及构配件的基本价格，造价工程师们务必要考虑到市场的基本现状，结合材料的供应渠道不一，品种多样，价格差距大的市场特点，去时时的了解和关注市场行情，良好的把握主要材料的经销商的产品质量、价格、优惠期活动等等，把握好市场的走向，构建一个以市场为基准的信息数据库。在施工进行中，要及时掌握正在使用中材料的基本信息和属性，考察最新的材料价格以及当期的施工情况，继而为后期的竣工结算提供条件。在采购高档材料时，为了保障产品的最终质量，务必要选用招标采购的方式，这样一来也可以降低工程造价。
(三)加强工程款项的控制
加强工程款的控制是非常必要的，首先造价控制人员必须要构建一个造价及工程款支付台账，及时计量和审核违约索赔、设计变更等情况引发的造价变动，对于已付工程款的当前情况要及时掌握，必须要以资金投入的变动情况以及工程款支付情况为重要依据对台账进行必要的调整，使得工程造价的控制变得灵活机动。在施工单位的支付申请方面，造价控制工程师应该以招投标文件以及合同等材料为现实依据，进行认真严谨的审查，重点考察单价价格的真实性，数量与计量结果是否一致以及质量是否验收合格等。因此，针对施工阶段的现实特点，进行相应的控制措施，使得工程款的运用有据可依，有迹可查，继而规避了超合同付款的情况发生。
(四)资金使用的合理性和计划性
工程投入资金的使用必须要做到科学与合理，必须要比对承包商施工组织设计以及进度计划，制定出一个与进度相符的资金运用计划。这样做有利于多方面内容的展开，首先是及时的支付承包商合同价款，第二是有利于及时的筹措工程建设资金，第三可以降低建设资金的大规找出实际投资与计划投资的偏差之处，做到及时发现，及时解决。
(五)合理的签证制度
签证制度是高度负责而严谨的，必须要经由投资控制工程师细致的核实以后，再由项目管理机构的项目经理进行签发。现成签证的审核主要要进行如下几方面内容：(1)严格审查签证的准确性以及合理性；(2)时时收集和整理资金流动信息，认真做好签证内容的工程量计量工作；(3)侧重分析签证内容对项目管理目标所造成的重要影响，拟定科学合理的纠偏解决方案。
总结来说，城市轨道交通是一项工期长、工序复杂的高投资工程，它以造福百姓、造福城市为历史使命，在解决与分担都市里旅客运输与出行方面发挥着重要的作用。因此我们必须要将城市轨道交通建设的更加先进，更价人性化，而这就要求我们必须在建设中严格控制建设的规模，将技术装备国产化的思想融入到建设构思中来，实事求是，从自身的实际情况出发，对城市轨道交通工程施工阶段的造价进行合理有效的控制，才能使人民的的血汗钱用在刀刃上，才能使城市轨道交通发挥出更好、更快、更强的服务水平。
参考文献：
[1]陈光.轨道交通工程设计阶段投资控制分析----城市轨道交通研究，2001
[2]周翊民.金展虎.降低城市轨道交通造价的思考.城市轨道交通研究2008(5)
[3]刘晓渡.宋士学.徐红.降低我国地铁造价的几点思考，2006(11)
[4]孙学策.大力降低工程造价是地铁建设的关键Ⅱ.天津市政工程，2008(2)
中图分类号：TL372文献标识码： A
引言
以地下工程为主的城市轨道交通工程具有专业性强、周边地质环境条件复杂、建设与周边环境相互影响大、不确定性因素多、施工工法多样、工程风险突出等特点。同时，城市轨道交通工程为城市重大基础设施工程，投资大、涉及而广、社会关注度和公共安全要求高，一旦出现事故易引起社会放大效应。由于我国轨道交通工程的建设历史较短、经验不足，在建设中存在着一些不容忽视的问题和安全隐患，对潜在的技术风险缺乏必要的分析和论证，以及人们对客观规律的认识不足、管理不到位。因此，安全风险的科学管控，已成为轨道交通工程建设急需解决的核心问题之一。
一、发展城市轨道对改善城市交通的重要性
随着国民经济的飞速发展，我国城市化速度不断加快，城市人口增加，城市范围不断扩大，使城市公交客运量大幅度增加。加上私家车拥有量急剧膨胀，使得各大城市出现了不同程度的交通阻塞、乘车难，行车难的现象，交通事故呈逐年上升趋势。城市交通状况对城市经济的发展有着重大的意义，城市交通紧张将严重地阻碍城市经济的发展、城市区域群的发展。
城市公共交通体系由公共汽电车、小公共汽车、出租车、快速轨道交通（主要包括地铁和轻轨）等组成。其中小公共汽车与出租车因载客量小，难以成为城市公共交通的主流。公共汽电车，对道路条件要求不高，票价低廉，成为许多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同时公共汽电车依然存在着种种缺陷和不足：载客量较小，发车间隔和站点通过能力有限，在单一的平面路网中，大量的自行车与人流，对公交车的干扰极大，使机动车的速度降低，加重了交通拥挤和乘车困难。如遇到客流高峰时间与节假日，客流量增大，车辆难以准时开出，导致交通状况更为恶化。
在我国土地资源日益紧张的条件下，城市交通的发展已经不能用单纯的拓宽道路来解决。发展地铁、轻轨等大容量快速轨道交通对于提高城市交通系统资源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引导城市结构优化方面有着积极的作用。据统计美国城市轨道交通客运量占总客运量的31%，加拿大占38%，快速轨道交通已成为不容忽视的交通工具。1863年伦敦修建了世界上第一条地铁,自此之后世界上许多大城市纷纷建立了地下轨道交通系统。我国地铁建设有近40年的历史，地铁建设的规模和水平远远落后于欧美等国家。轻轨运输则是近几十年在欧美流行的交通方式。它由轨道电车发展而来，是一种小于地铁而大于有轨电车的中等运量的电动火车，能够在专用的车行轨道上运行单节电动车辆或由数节电动车辆组成的短列车。根据城市交通发展的经验来看:现代城市必须建立起以轨道交通为主、各种交通工具协调发展的格局,逐步形成多层次、立体化综合交通体系。
地铁及城市轻轨相较于其他公共交通工具有着如下优点：城市轨道交通与地面道路交通方式相比，通过综合开发地下空间,可以完全不占用地上空间，能提高土地集约化利用程度,并获得良好的经济效益；运量大，约为公共汽车的3-4倍；安全性好，由于轨道交通一般均采用封闭线路的专用通道运行方式，无其他车辆和行人干扰，发生交通事故的概率几乎为零，运行系统车辆设备均有自动化的保护措施，不受气候等因素影响，故障率较低；速度快，约为公共汽车的2倍；以电力为主要能源，环保，污染少；专线交通，准时发车；经济效益高；强化城市辐射功能、改善产业结构布局；城市轨道交通能够改变土地的利用性质，促进城区的发展和城市经济的繁荣，带来巨大的经济效益等。
二、城市轨道交通建设工程施工质量与安全管理存在的问题
1、建设单位未严格执行工程建设基本程序
轨道交通工程由于工程规模大、技术风险高，审批手续比较复杂，从全国调研的情况来看，作为关系民生的政府重大的城市轨道交通工程，很多地区在开工前没有规划许可、施工许可，施工单位就已进场，白图施工的现象也是屡见不鲜。
轨道交通工程由于其特殊性，建设单位往往是政府的直属机构或企业，基本建设程序的违规，大大损害了政府履职的权威性，给工程质量安全监管带来了困难，使得工程建设中产生的质量安全隐患不易排除。
2、部分监理单位质量安全管理体系不够健全
监理作为施工现场一线监管人员，能否充分履职，对工程质量安全管理的意义非常重大。在日常的监督检查中，我们发现一些监理项目部质量安全管理体系不健全、缺乏必要的管理制度或制度执行不到位；监理公司对项目部的指导偏弱；项目部配备的人员数量不能保证，部分监理人员业务素质也不能满足要求。更重要的是一些监理人员责任意识达不到基本要求，对现场存在的问题不能及时发现或是发现问题后缺乏有力的处理手段，不及时下发联系单、停工通知，有的问题未得到及时整改又不敢追究、不敢上报监督机构。
3、一些施工单位的主体责任没有落实
随着轨道交通工程大面积的开展，施工企业的技术人员也被大量稀释，现场管理人员的素质与水平不断下降，导致施工企业在落实其主体责任方面有很多不足与隐患。如：关键岗位人员缺乏，项目经理不在岗现象时有发生；“以包代管”的现象依然存在；重大风险的施工方案论证流于形式，部分安全施工措施未得到全面落实；现场技术交底不到位，工程资料不真实、不及时等现象频现。
三、加强城市轨道交通建设工程施工质量与安全管理的措施
1、遵循国家和各级政府法令法规
加强施工安全生产，关键是要全面落实安全第一、预防为主、综合治理的方针，做到思想认识上警钟长鸣、制度保证上严密有效、技术支撑上坚强有力、监督检查上严格细致、投入支持上足额到位、奖罚激励上界面分明、事故处理上严肃认真。坚决落实安全生产责任制，完善安全生产管理的体制机制，严格执行安全生产的各项规章制度。为此南京轨道交通工程建设安全生产以管理制度建设为抓手，制定了《安全生产管理办法》、《文明施工管理办法》、《监测管理办法》、《首件工程验收规定》、《关键节点验收规定》、《安全事故应急救援预案》、《专业抢险队伍管理办法》等管理办法。
2、遵循科技支撑
依靠科技进步，积极推广新技术、新工艺、新方法，运用先进的防治手段，运用现代科学技术、网络信息技术、数据库、知识库、专家系统等保证施工安全生产。为此南京轨道交通工程建设安全生产以科技支撑为手段充分利用社会技术力量，建立或实施专家评审机制、风险评估机制、第三方监测机制、现场巡查机制、安全教育培训机制、综合监控机制、应急救援机制等预防和控制各类工程安全风险。
3、加大投入
为了加大安全生产的治本力度，南京地铁业主本身和各承包商对加大了安全生产的投入，加强了安全生产培训教育，大力推进安全文化建设，确保形成有利于工程安全风险控制的有力态式，为工程安全推进打下坚实基础。为此南京轨道交通工程建设安全生产中业主自身出资，通过投标等形式选定定第三方监测单位、风险评估单位、现场巡视单位、安全风险监控单位、应急救援队伍等各种社会力量代表业主对施工安全进行管控，并与施工单位、监理单位签订安全风险责任状，实行重奖重罚。
结束语
城市轨道交通工程建设质量与安全关系到人身安全和国家财产安全，落实安全工作是贯彻以人为本科学发展观的重要体现，通过对工程施工质量安全风险管理研究，建立较为完备的安全控制体系，以防为主，依靠科学，规范管理，为提高我国城市轨道交通工程建设质量安全水平提供了一个可供借鉴的案例。
参考文献
体道床轨道结构型式之一。现就在北京城市轨道交通工程施工中，高架线
上钢弹簧浮置板整体道床施工方法、工艺及技术保证措施作以简述。
关键词：施工方法；工艺；技术保证措施
Abstract: The steel spring floating slab track rail is in recent years to reduce the city track transportation of the impact of noise on the surrounding environment, and the use of a track structure to reduce noise of city rail transit transport. Now in Beijing city track traffic engineering construction, viaduct steel spring floating construction method, plate monolithic track bed technology and technical assurance measures.
Key words: construction method; technology; technical assurance measures
中图分类号；TQ639.2
1钢弹簧浮置板整体道床轨道组成结构
由基础、弹簧阻尼器及其所支撑的钢筋混凝土道床板和钢轨及其轨道联接配件组成，是种“质量-弹簧”隔振系统，隔振系统的参振质量越大、弹性越高，隔振效果越好。钢轨通过扣件固定在浮置道床板上，浮置板由钢弹簧阻尼隔振器与下部结构隔离，列车通过时产生的振动通过隔振器时，大部分被隔离，只有很小的一部分会传送给下部结构。
2钢弹簧浮置板整体道床轨道施工方法
由于钢弹簧浮置板整体道床施工质量标准高、周期长，在正常情况下采用“散铺法”一个施工作业面一天仅能完成6m/d；采用“置板整体化轨排法”施工方案一天能完成20m/d。
施工时，钢弹簧浮置板道床的钢轨及配件，由铺轨基地或材料存储场移动龙门吊或汽车吊装车，利用轨道平板车或汽车运输至就近的作业面进入施工现场，再采用机动平板车运输到作业面；人工配合小型机具将已运至现场的轨枕、扣件、钢轨利用特制的支撑架组装成轨排并铺设就位，架设、调整轨距、水平、方向，按设计的轨面高程对轨排进行精确定位。
浮置板道床混凝土采用混凝土搅拌运输车运至工地后，采用混凝土泵及导管直接泵送至作业面就地现浇。较远，不能直接泵送混凝土到位时，将混凝土泵送到高架线上混凝土料斗内，采用机动平板车载运混凝土料斗至作业面，安装2台小型简易移动式龙门吊吊运料斗进行混凝土灌注。
钢弹簧浮置板整体道床施工，先按照设计标准完成浮置板基础混凝土浇注，然后在基础上铺设隔离膜，进行钢弹簧外套筒的安放及浮置板钢筋焊接、立模，进行浮置板混凝土的浇注，待混凝土强度达到100%后安装钢弹簧减振器并顶升浮置板到设计位置。
3钢弹簧浮置板整体道床轨道施工工艺
3.1钢弹簧浮置板整体道床施工工艺流程
埋设测量标桩基底清理浮置板基础钢筋绑扎底面基础混凝土施工浮置板两侧基础施工轨排拼装、调整铺设隔离层安装隔振器套筒安装浮置板钢筋安装浮置板端头模板、安装剪力饺浇筑道浮置板砼、制作试块拆模、养生安装隔振器内置弹簧组件安装缝隙胶条。
3.2基标测设
浮置板地段基标测设分两次进行，第一次为临时基标，主要用于控制弹簧外套筒、浮制板钢筋定位及钢轨调整，布设在偏移轨道中线0.3m位置，基标顶面标高与设计基底面等高，浮置板混凝土灌注后废弃；第二次测设正式基标，用于控制轨道结构的几何尺寸，布设在距离线路1.5m中心处，基标顶面高出设计钢轨面。
3.3基底处理
对结构底板进行凿毛处理，凿毛凹坑间距不大于100mm，深度不得大于10mm。同时对基底浮浆进行清除，采用高压水冲洗干净。
3.4基础混凝土灌注
混凝土施工前，设置控制基标，测设加密基标。
基底处理完经确认合格后，铺设钢筋网，净保护层为30mm以上。
灌筑基础混凝土采用泵送运输的方式，因考虑立模问题，因此安排两次浇筑，第一次灌筑砼至浮置板底面，第二次灌筑剩余部分，在第二次灌筑时，管片表面须涂以界面剂，必要时在管壁上进行插筋处理，以提高基础与管壁的联结强度。
3.5钢轨的固定与调整
在施工现场将25m的标准轨、轨下橡胶垫板、铁垫板及铁垫板下部的和橡胶垫板同等厚度的模板通过螺旋道钉、玻璃钢套管和扣件挂在下承式钢枕调轨支承架下，组成轨排。轨排调整时，要求轨顶标高低于设计40mm，预留顶升高度，调整完毕后将钢轨位置固定。
3.6铺设隔离层
隔离层施工前将混凝土表面清理干净，然后在浮置板基础铺上塑料薄膜隔离层，以防止浇筑浮置板时新的混凝土和基础混凝土粘结在一起。并用粘接剂把塑料布隔离层四周粘牢，以防混凝土浆渗入隔离层下。在施工过程中要特别注意保护隔离层，避免损坏。
3.7安放隔振器外套筒、浮置板钢筋施工
安放隔振器外套筒：根据设计图纸和测量基标，标识出所有隔振器的准确安装位置，将外套筒摆放在安装位置。外套筒摆放好后，用粘接剂(硅胶)密封外套筒与隔离膜之间的缝隙，以保证外套筒的位置并防止水泥浆渗入。
浮置板钢筋施工：当所有隔振器外套筒放好后，根据图纸铺设加强筋。围绕隔振器外套筒布筋时，上部的加强筋和外套筒上的肋相连，以保护外套筒防止浇筑砼时出现上浮。钢筋焊接时注意保护底部隔离层，不得烧毁。
在绑扎钢筋前要求检查塑料隔离薄膜，对损坏的要进行修补处理，绑扎结构钢筋和防迷流钢筋时，要将防迷流接头引出。
由于浮置板道床为全断面一次性浇筑，钢轨支撑架两端需支撑在梁面上，弹簧浮置板施工用钢轨支撑架为38轨。
3.8立模
浮置板端模采用木模，钢轨沟槽的侧模采用特制定型钢模，两侧钢模用角钢支撑固定，钢模通过角钢与轨道上部的型钢固定成整体，模板接缝用油腻子嵌平，立完后的模板需平直圆顺。
3.9混凝土浇筑
采用泵送混凝土进行混凝土施工，每块浮置板的浇筑一次完成，以避免产生施工缝而削弱浮置板的强度，采用插入式混凝土振捣器振捣，保证混凝土的质量，特别是外套筒邻近处。振捣时避免振捣棒碰到隔振器套筒。整个浇筑过程中不得碰撞钢轨支撑架，并随时检查，以确保钢轨位置准确。
浮置板的混凝土浇筑到外套筒的上边缘，这时未顶起的浮置板的上表面要比设计标高低40mm。
在浇筑混凝土前，将外套筒上部的密封盖盖好，以防混凝土坠入到外套筒里。
混凝土浇筑完成后按要求进行洒水养护，并及时清理钢轨支撑架、钢轨、扣件及隔振器套筒盖板上的混凝土残渣，确保外套筒上无混凝土。
3.10更换垫板
当混凝土强度达到设计强度的75%以上后，拆除钢轨和铁垫板的道钉螺栓，把铁垫板下的临时木垫板更换为标准橡胶垫板，按标准要求组装好。
3.11浮置板顶升
隔振器主要由三部分组成：外套筒(浇筑在浮置板内)、弹簧阻尼内筒及内筒上的高度调整垫板组成。
作用原理：弹性元件放在下支承板上，其垂直力由上支承板直接或通过调整垫板传到下挡环上，然后传到外套筒上。利用专用液压顶来推动上支承板向下压缩弹簧，以此使浮置板上升。
用隔振器生产厂家提供的专用千斤顶顶升抬起浮置板。浮置板的顶升总高度为47mm，在自重作用下，浮置板下沉7mm，其允许误差为±1mm。为了测量浮置板水平和静变形，在每次浮置板上要布置8个测量点，测量浮置板的水平。
顶升前，对浮置板道床进行全面的清理，去除垃圾，使浮置板道床保持干净，去掉外套筒上的盖子，检查外套筒里是否干净、是否潮湿，在隔离层上割一个圆孔(直径大于194 mm)，把弹簧内筒放入。
在需要安装轨道水平的隔振器基础环中心钻孔，压入防滑销。
利用安装杆，把内筒放到外套筒里直到落座在浮置板支承基础上的支撑板上。旋转弹簧组使三角形状的上支撑板的三个角和焊在外套筒内壁上的下挡环相平。
取出安装杆，利用放在隔振器上的液压千斤顶的液压柱塞顶住上支承板，直到三个爪低于下挡环。由压差控制的压力作用在上支承板上并作用到浮置板支承基础上，作用在支承基础上的反作用力抬起浮置板。
考虑到浮置板和剪力铰的受力，浮置板分3步顶升，前两次每次顶升较大，最后一次顶升前对钢轨轨顶高度进行实测，最终确定第三次的顶升量，最后达到设计的顶升高度。每一步的顶升高度，要通过放置在下挡环和上支承板之间的调平钢板来控制，调平钢板的形状和上支承板的形状一致。
为减小调平钢板和下挡环之间的缝隙，把力传递到外套筒上，调平钢板和上承板之间的接触面必须水平。
最后测量浮置板顶升高度，若标高达不到设计要求，可以通过调平钢板对浮置板高度进行调整。
安装调平后通过螺栓把调平钢板和上支撑板连接在一起，防止调平钢板移动，直到符合要求。最后盖上外套筒盖板，以保护弹簧隔振器。
对于有水平传力板的隔振器，要将水平传力板撑开，使之与外筒的径向间隙消除，然后同调平钢板一起用锁紧螺栓固定到内筒上支承板上面，以保证水平传力可靠。
3.12预制浮置板的预制、拼装与运输
⑴ 预制浮置板的预制过程：首先对预制场地进行整平和硬化，硬化后场地表面的平整度须达到基础的设计及规范的要求；在场地表面铺设一层隔离膜，按浮置板的厚度推算轨顶的标高，并确定两股钢轨的平面位置和标高，保证两股钢轨的线路状态符合设计及规范要求；安装扣件、套管、套桶并绑扎钢筋，立模板后经检查合格，进行混凝土的灌筑，当浮置板的强度达到设计强度的70％后拆除扣件和钢轨，将预制浮置板吊至存放地。
⑵ 预制浮置板的拼装与运输：预制浮置板铺设施工方法大部分与现浇浮置板施工方法相同，所不同的是预制浮置板为4.97m一块, 预制浮置板是在铺轨基地预制而成的,通过龙门吊吊到平板车上,用轨道车顶送至施工作业面,再用铺轨龙门吊吊至设计位,并进行组拼；另一不同就是在拼装前须铺设铺轨龙门吊走行轨，利用铺轨龙门吊将预制浮置板从平板车上吊至设计位置，并拼装好后，再拆除龙门吊走行轨及支墩。
3.13伸缩缝设置
两块浮置板之间设置伸缩缝。当伸缩缝一侧混凝土施工完成后，在伸缩缝位置处放置相应厚度的泡沫板。两浮置板之间的伸缩缝处设有连接器，连接器销子安装准确后与浮置板钢筋点焊定位。焊接时注意保护底部隔离层，不得烧毁。然后浇筑另一侧的混凝土。施工同前一块浮置板施工工艺相同。
技术保证措施
⑴ 采用钢轨支撑架架轨、挂扣件、调轨，支撑架的螺旋支腿外安装活动式套筒，便于灌注完浮置板混凝土后拆出支撑架和套筒。
⑵ 绑扎钢筋，除防迷流专用钢筋必须焊接外，钢筋采用搭接绑扎，搭接长底不小于35d，钢筋焊接时采用薄铁皮防护，防止使隔离层受损。
⑶ 基础混凝土施工，控制底层高度，保证中间水沟位置，做好表面平整度处理。
⑷ 铺设隔离层，选用厚度5mm、具有较强韧性的塑料布，隔离上表面粗糙以利与道床混凝土的结合，下表面光滑与基础易分离。
⑸ 施工层面自上而下，即先架轨至轨道高低、水平、轨距等达到验收标准，然后浇注整体道床，同一块浮置板一次性浇注完成。
⑹ 混凝土浇注前使用防污薄膜包封轨道扣件，防止混凝土污染扣件。焊接钢筋时应采取临时的防护措施，以保证焊接飞溅物不烧穿下面的隔离层。
⑺ 钢弹簧浮置板道床施工，浮置板道床模板，钢轨、扣件下部的凹槽部位左、右、下三面立模，拼接严密，保证不漏浆。在架轨时预留出浮置板处于悬浮状态时与行车道结构顶板间的缝隙。采取通过调平钢板的方法对浮置板进行调整，并通过螺栓把它和上支承板连接在一起，防止调平钢板移动，确保施工质量。
中图分类号： TU984 文献标识码： A
随着我国城市轨道交通工程建设的不断发展,进行工程施工风险识别意义重大,只有进行有效的风险识别,才能制定出规避风险的措施,推动工程安全施工,保证人生命财产安全,充分发挥轨道交通对城市发展的积极作用
一、城市轨道交通工程建设的风险识别的现实意义
城市轨道交通工程建设是一门涉及多专业、多工种的综合性建设工程。从一般意义上分类,轨道交通系统是由线路、车辆与车辆段、限界、轨道、车站建筑、结构工程、供电、通信信号、环控系统、给排水等组成。因此,要建设一条轨道交通线路,必须有上述所有专业的技术人员共同参与,建设过程中涉及到的各专业间的协调工作就显得十分复杂和必要
随着我国经济的不断发展,城市化进程加剧,在此背景下,我国的城市轨道交通建设规模和数量不断加大,城市轨道交通工程建设承载着城市一半左右的交通量,对缓解城市交通压力做出了重要贡献，但在建设过程中,存在着诸多风险，具体分析如下：
城市轨道交通工程建设中涉及的专业比较多,是一种涉及多专业多工种的综合性建设工程,只有各个专业间能够协调工作才能完成这项复杂的系统工程，在此过程中任何一个环节出现问题都会造成极大的安全事故，另外,建设工程的时期较长,一般工程都需要五六年的时间才能完工,在这段时间内,出现任何监督不到位的情况,都可能造成危险，最重要的是，城市轨道交通工程地点都是在建筑密集区域,周围的交通清况复杂,各种低下管线密集,建设设备机械体型庞大,工程多见于地表以下,地质条件相当复杂,不可预知的情况很容易发展,因此城市轨道交通工程建设施工的风险系数非常大，在这样的作业环境下规避各种工程风险,对风险进行评估,应该成为建设者的管理重点,风险是客观存在的,我门只有经过细致的的专业化的研究,全面分析建设中存在的各类风险,加强管理,加强技术创新,采取有效的措施规避风险,才能保证工程顺利完工,才能保证人民的生命财产不受损害,因此,城市轨道工程建设施工的刚金识别意义重大。
二 城市轨道交通工程建设施工的风险识别分类
（一）工程建设前的风险点识别
在工程建设前就要对施工地点及其施工周围的风险点进行识，这样才能为安全施工创造条件。工程建设前的风险点识别的内容很多，如果拆迁工作没做好,就不能施工，各种市政及公用管线的改移是否完工,施工期间的交通组织以及申请施工临时用水、临时用电的工程是否到位,三证是否办理,拆迁单位许可证问题等等,都需要在施工前做好风险识别，只有工程施工前进行风险点识别,把一切安全隐患排除,才能为安全施工创造可能,否则,不同于施工前的风险识别,工程还未开工就出现问题极大的影响施工的进度和质量。
（二） 工程建设施工机械风险点识别
在城市轨道交通工程建设中需要用到许多建筑工程的机械设备,这些设备有挖掘机、起重机、吊机、婚礼土搅拌机、连续墙成槽机等等,在施工前都要对这些机械的安全隐患做好评估,保证机械能够正常安全的运行,这样才能保证安全施工。在这一项中进行的风险点识别主要有机械的运输安全，尤其是大型机械要保证在运输过程中安全到达施工现场；起重机的工作安全,包括大量的细节工作,起重机的违反变幅限位，力矩限位，起重量限位规定、盾构机的吊装等等；只有把所用的机械风险识别工作做好,才能保证在施下过程中他们正常工作,不出现安全隐患。
（三） 工程建设用水用电风险点识别
在施工之前要对工程用水用电进行风险点识别,遇到问题及时解决,才能保证施工安全。尤其是用电风险点的识别,电是看不见摸不着的,如果这个风险点识别工作没做好,在施工过程中很容易出问题。电的风险点识别主要由以下几点,外接电源的安全可靠性;漏电保护开关状态是否安好;用电操作是否规范;用电设备的安全接地装置工作状态等等,这些部位都要做好风险点识别,保证安全,才能保证施工,保证生命。
（四）工程施工过程中各种风险点识别
在工程施工过程中,更要注重各种风险点的识别,通过识别加强管理有利进行,保证人们的生命财产安全，在施工过程中需要识别的风险点很多,涉及的面很广,主要包括：工程地质等自然条件的风险点识别,要通过这个风险点识别把各种不利的地质条件都挖掘出来,用于施工分析,减少危害等级;施工环境保护风险,探讨该个风险识别需要把一些公用管线，临近建筑物构筑物的保护，临近交通防护工作做好;基坑工程风险识别,探讨该个风险识别把基坑挖掘过程中的风险分析出来；盾构工程施工风险；高架工程施工风险,轨道工程施工风险等多方面的内容,通过对施工过程进行风险识别,为制定有效措施规避风险发生创造条件,保证工程施工安全。
（五）竣工验收交付使用的风险点识别
在工程竣工之后,要交付使用,在这个过程中需要进行风险点识别以保证运营畅通"这部的风险点识别主要包括这些内容:交付使用前的产品保护,对各种手续进行验收,对交接条件进行风险识别,产权移交风险识别等等,在各种风险点识别完后,工程才能正式投入运营。
总之,城市轨道交涌下程建设施工风险识别工作十分重要,对于保证工程顺利完工,保护人民的生命财产安全等方面具有积极的作用。参与轨道交通建设的各方要努力采取有效措施规避建设过程中的各种风险,在现在城市轨道建设规模和数量不断扩大的状态下,只有进行科学全面的工程风险识别,才能为制定各类风险预案提供参照,才能有效加强风险管理，促进施工安全推进。
[参考文献]
前言
如何提高轨道交通工程建设中的安全管理，加强轨道交通工程安全施工管理的研究是极需解决的问题。本文从轨道交通工程施工安全监管重要性、施工前、施工中和施工后安全管理等对城市轨道交通工程建设中安全施工管理工作展开探讨。
1 轨道交通工程施工安全监管的重要性
加强与完善轨道交通工程施工的安全监督管理不仅可有效降低事故发生率，减少伤亡人数，还可以促进工程施工进程，使施工质量得以保证，并有效保障轨道交通运输工程完工后的正常运营。另外，轨道交通工程施工安全监管还可促进我国的城市化进程、新农村建设与社会的发展。每年我国政府都将一大部分国际总税收投人到交通工程建设方面，因此在一定程度上我国的轨道交通建设工程也是政府工程，特别是高速铁路与大型高速公路工程，故而在其施工过程中进行安全监督管理可有效提高政府在民众中的形象。
我国的经济发展在很大程度上受轨道交通工程建设的推动。为促进我国的经济发展，必须采取措施提高施工质量。我国轨道交通工程施工安全监管措施的实施在如今交通网密度逐渐增大的背景下具有十分重要的意义。
2 当前我国城市轨道交通在发展过程中突显的问题
国内轨道交通虽然有一定的成绩，但依然存在许多不足，这些问题，已严重阻碍了我国城市轨道交通的进一步发展。许多城市由于需要投资的项目过多，地方财政较为困难，在资金缺口较大、没有社会融资的情况下，就进行开发建设造成资金运转压力加重，影响了经济社会发展，轨道交通不能支撑城市跨越发展;大部分城市为了扩充发展，没有合理进行系统规划，就仓促进行建设，导致了城市轨道交通建设线路规划不合理，盲目开发;我国城市轨道交通领域自主能力不强，开发能力不够，导致许多重要设备不能自主开发研制，造成轨道交通投入增大。比如：直到 2010 年，国产信号系统才得以推广;国内对系统工程的安全认证体系不健全，使许多国产技术成果再好也得不到合法推广，导致国产技术成果在竞争中处于劣势地位。
3 施工前的安全管理
轨道交通工程安全风险包括自然环境和周边环境风险，所以在工程施工前应做好以下工作：①确定城市轨道交通工程质量安全风险来源、类别及等级，编制相应的应急预案;②做好工程勘察及环境调查工作中的安全管理;③做好设计阶段的安全管理。在轨道交通工程勘察阶段，安全管理要点包括：明确勘察和环境调查工作的具体内容和重点内容，注重勘察方案的论证和成果的审查验收，确保勘察成果能够满足轨道交通工程设计、施工的要求，避免因勘察和调查成果不准确、不完整或深度不够等可能导致的工程设计或施工安全风险。轨道交通工程施工前安全管理还包括设计阶段的安全管理。轨道交通工程设计工作，随着勘察资料和调查资料等基础资料掌握深度的不断加深，对工程安全风险的识别和分级的准确程度需得到提高，通过对不同级别的风险源进行有针对性地分析和处理，同时还要通过加强工程设计方案合理性和可靠性的评审论证，优选技术经济和风险最优的设计方案，这样，可一定程度上规避或降低由设计不合理可能带来的轨道交通工程安全风险。
4 施工中安全管理
轨道交通工程施工阶段是工程安全管理的重点时期，应重视该阶段的安全管理工作。施工阶段可细分为施工准备期和施工过程。
4.1 管理目的
通过监控量测和现场巡视，实现对安全风险事件的有效控制，将事故控制在萌芽状态，或避免事故的发生或将事故的损失降至最低。
4.2 组织机构
可建立三级监控管理组织____公司层、项目层、实施层：①公司层建立监控管理中心;②项目层建立监控管理分中心;③实施层建立了工点控制中心。
4.3 管理内容
4.3.1 施工准备期的安全风险技术管理内容
①施工安全设计交底;②环境、地质核查和孔洞普查;③设计安全性核查;④风险因素深入识别与风险工程分级调整;⑤安全专项施工方案的编制与审查;⑥施工风险预告。⑦第三方监测方案审查。
4.3.2 施工过程安全风险技术管理内容
①施工监控量测与现场巡视。监控量测包括施工单位监测和第三方监测，现场巡视包括施工单位巡视、监理巡视、第三方监测巡视及监控中心专业组巡视;②施工安全风险监控、评估与预警;③施工安全风险预警;④施工安全风险监控、评估与预警的信息报送;⑤预警的响应与预警事物处理;⑥视频监视系统的建立与管理;⑦施工安全风险管理成果的收集与整理;⑧做好信息化施工工作，把监控量测结果第一时间反馈给业主、设计方和施工方，以便于动态调整设计参数和施工参数，把施工过程中的安全风险降低。
5 施工后安全管理
城市轨道交通工程是一项施工周期较长的项目工程，因此施工后的安全管理工作仍然十分重要。通过施工后安全监测，主要是对轨道交通工程施工影响范围内周边建筑及其新建轨道交通工程本身的变形进行长期监测，通过监测数据可以了解轨道交通工程以及周边建筑的稳定情况和正常使用功能受影响情况，利用信息化技术进行轨道交通工程施工后安全风险的在线评估，可以有效掌握轨道交通工程施工对周边环境的影响程度，判定其工后的安全状态，还可为周边环境的工后恢复处理提供有效的建议，避免或降低轨道交通工程土建工程竣工后可能对周边环境在轨道交通工程运营期的安全风险。
6 对整个工程的全部要素进行管理
在城市轨道交通建设项目中，各要素之间不仅有一种相互联系的管理，还有着相互之间的制约性。充足的建设投资、合理的建设工期，是保证城市轨道交通建设工程质量的重要前提;城市轨道交通建设工程高质量的建设，是安全生产、环境保护的重要保障。因此，为确保城市轨道交通建设工程质量，应实施城市轨道交通建设工程质量、投资、进度、安全和环境的全要素集成化管理。城市轨道工程的设计之初，要充分地考虑到各要素的关系，从而完成轨道的设计，并且在施工过程中，认真的按照设计方案进行，从而达到对质量的控制。全要素质量管理是指对影响城市轨道工程建设质量的各种要素进行的全面综合管理。城市轨道交通建设工程规模巨大，并且需要占用大量的建设、运营费用，对于建设单位而言，往往追求项目“质量高、工期短、费用低”的综合目标，以快速发挥投资效益。可是，项目管理的安全、质量、进度和费用这几个要素是一个既统一又对立的矛盾整体，各个要素之间可以进行相互的影响，并且对相互之间会有一定的制约，不合理的缩短工期会影响安全质量目标的实现，容易出现安全质量事故;要提高工程质量势必要通过加大工程的投入，包括人力、物力和材料设备、管理等方面的投入，这样会使建设成本的急剧增加等。并且随着历史责任感和社会责任感对企业长远发展越来越重要，建设工程项目的安全和环保也成为了影响建设工程项目的重要因素。
7 结束语
目前，城市轨道交通建设工程安全施工管理工作已获得各级单位和部门的重视，技术正日趋成熟，很多成熟技术已在轨道交通工程建设中得到了成功应用。轨道交通工程安全施工管理工作应注意以下问题：①充分重视城市轨道交通建设工程安全问题，重视施工安全应急预案的编制、审批、演练和培训工作，体现安全第一、预防为主、综合治理的安全管理方针;②按施工前（包括勘察、环境调查和设计阶段）、施工中和施工后分阶段做好轨道交通工程安全施工管理工作;③施工阶段是安全管理的重点时期，应建立现场三级监控管理组织，施工单位、监理单位和第三方监测单位均须做好安全巡视工作，发现问题及时上报。
参考文献：
