时间：2023-08-15 09:27:50
序论：速发表网结合其深厚的文秘经验，特别为您筛选了11篇交通规划标准范文。如果您需要更多原创资料，欢迎随时与我们的客服老师联系，希望您能从中汲取灵感和知识！
轨道交通信号检测是保证轨道交通运输工具安全运行的重要保障之一。目前，我国轨道交通信号主要采用相位连续的频移键控调制方式。该方式虽然具有通信手段数字化等诸多优点，但也有非线性调制等因素的制约，从而使其实际检测具有很大的困难。虽然我国轨道交通信号信息标准化工作取得了一定的成就，轨道交通信号检测达到了较高的水平，在确保轨道交通行车安全便捷等方面实现了较好的应用效果，但是与我国轨道交通发展需求相比，仍存在较大差距。因此，加快机车信号信息标准化工作尤为迫切。
一、当前我国机车信号运用的主要问题
1机车信号标准化有待完善
我国机车信号标准化工作经过多年探索，充分借鉴国外先进经验，因地制宜地在不同线路的区段内依然采用不同的闭塞分区，并不断改进，但是，由于各个闭塞分区内采用先对独立的相关设备设施，并且闭塞分区之间的设备设施难以兼容，导致列车在通过多个闭塞分区时，需安装多套信号控制设备，一定程度上增加了运输成本和运营风险。
2机车提速与跨线信号引导不健全
经过多次大幅提速，我国轨道交通提速里程现已达到13000km。但路段经过的各闭塞分区速度仍未能实现统一，并且沿线相关设施设备也未能进行相应的升级改造。在现行的轨道交通信号控制标准中，半自动闭塞和三显示自动闭塞区段中的黄绿显示信号含义明显不同，因此，在轨道交通列车实际运行过程中，需要对相关信息加以区别对待。特别是在列车即将进入车站之前，信号控制提示信息相对较少，进而导致列车速度有效控制距离较短，存在一定安全隐患，因此，亟需通过制修订相关标准来予以完善。
3“黄闪黄”问题
目前的轨道交通信号控制标准中，对于“黄色闪光”及“黄色灯光”等信号含义进行了明确的定义，但是对于信号控制系统“黄闪黄”或者“两个黄灯闪烁”的相关信息含义却没有明确定义。因此，在列车实际运行过程中，驾驶人员遇到上述信号提示时，只能按照控制速度理解，对于轨道交通运行效率等造成了一定的影响，因此，建议有关部门尽快明确“黄闪黄”的确切信息含义标准。
二、亟待规范的轨道交通信号控制相关标准
1明确速差信号的含义
目前，在城市轨道交通运行实际过程中，主要采用非速差制和速差制信号两种显示方式。其中，速差信号通过不同的信号显示方式提示列车控制当前行驶速度，代表着当前轨道交通信号控制领域主流方向，在世界范围内得到了推广。随着我国轨道交通持续提速，以及四显示闭塞分区管理模式的广泛应用，其信号显示方式中的速差信息含义也正在逐步拓展。因此，建议进一步明确提出要减速到规定的速度等级，并通过接近的地面信号机传达给通行列车。
2明确码序的定义
根据现行技术规范，当轨道交通信号控制系统绿黄灯显示时，表示提示驾驶人员前方可能是黄灯要减速，要求其降低驾驶速度，但对于信号的下一个提示信息并没有明确的规定。因此，在相关技术标准的制修订过程中，应对于进站信号的两个黄灯显示上，进一步明确其码序定义，并随着主体化机车信号和超速防护系统的推广加以实施。例如，明确规定，收到黄2闪光信息时，在通过前方信号机后，下一个信号是双半黄闪光信息；收到黄2灯光信息时，在通过前方信号机后，下一个信号是双半黄灯光信息。由此，机车驾驶员就可以提前两个闭塞分区获知进站信号机提示的进侧线命令，以明显增强预告性。
3补充制定信息定义及显示方式
当前，为提高列车侧线通过速度，尽管相关标准中补充了进站信号机“一个黄色闪光和一个黄色灯光”的确切信号定义，现行轨道交通信号控制标准中，对于该信息的以及相关信号含义并没有明确加以规定，直接导致轨道列车在实际行进过程中的速度受到限制，进而影响了该条线路的通行效率。我国轨道交通经过多次提速，列车制动距离明显增加，三显示闭塞分区管理模式的进站口信号显示方式难以满足实际需求，存在一定的安全隐患。鉴于此，要解决上述问题，机车驾驶员必须在预告处就明确获知该信号是指示列车通过，还是在正线、测线、机外停车，以便司机要提前减速度，进而提高通过能力。因此，建议相关标准在三显示闭塞分区段采取四显示的处理方式，并在提速半自动闭塞分区上增加地面发码区段，以提高通过能力。
结语
综上所述，基于公开通信协议的轨道交通信号控制标准化是一项跨信号控制技术领域、应用范围广的工作，轨道交通信号控制领域相关标准的完善，既要考虑信号具体信息的兼容性，确保相关标准的制修订要结合我国轨道交通发展实际需求，并且符合我国轨道交通所有区段的需要，同时还要考虑在具体实施过程中，现有设备改造工作量的大小，以降低对轨道交通秩序的干扰程度。
参考文献
[1]金治富，翟润平.过饱和交叉口的动态最优控制策略[J].道路交通与安全，2006（03）.
[2]李琳，金双泉.确定城市干道检测器最佳布设位置的仿真研究[J].湖南交通科技，2005（03）.
[3]韩悦臻，曹三鹏.城市道路交通状态指标体系设计探讨[J].公路，2005（06）.
改革开放以来，我国的经济得到了空前的发展，国内各行各业都抓住了发展的机遇，实现行业的崛起和进步，轨道交通作为我国重要的基础设施，受到政府和社会各界的广泛关注，相关的建设标准也不断出台，从总体上说，我国的地下轨道交通工程建设标准化正在不断完善和发展，已经取得了很大的进步，但是，为了加强工程建设的经济效益，促进我国轨道交通的进一步发展，必须针对标准化建设中的问题进行具体分析，并不断探索问题的解决策略。
一、地下轨道交通工程建设标准化的重要性
工程建设标准是保证工程建设质量的有效手段，不但能够有效保证工程的经济效益，对轨道后期的使用安全也具有重要影响，其具体作用主要体现在以下几个方面：提高工程的建设质量，确保每一个工艺和建设步骤都达到质量标准；降低工程造价，通过相关标准的约束，督促施工人员按照最合理、最科学的施工规范来进行施工，避免资源浪费；促进相关专业技术水平的提高，建设标准对施工技术提出严格的要求，促进新技术的研发和推广；推动铁路轨道建设行业的整体进步和发展，为我国的经济的整体发展创造良好的条件。
二、我国地下轨道交通工程建设标准化现状
（一）我国地下轨道交通工程建设标准的统计分布
地铁工程建设是我国地下轨道交通工程建设的主要内容，针对地铁的工程建设标准，对标准的分布进行分析。地下轨道交通建设标准涉及到的类别众多，包括车站的建筑、车站的通信建设、工程的消防建设、环境的安全和卫生等。以标准的不同内容为依据，将标准分成以下几个层次：基础标准层次；通用标准层次；专用标准层次。
其中，基础标准指的是在某一个行业范围内最基本的标准，其他标准都在此基础上使用，我国目前最常用的基础标准有《城市公共交通标志 地下轨道标志》、《地铁限界标准》、《地铁客运服务标志》等；通用标准是指以某一具体的类别为基础制定的应用较为广泛的共性标准，此标准是专用标准的基础，我国目前的通用标准众多，例如《地铁车辆通用技术条件》、《城市轨道交通信号技术规范》、《地铁设计标准》、《城市轨道交通设计规范》等；专用标准是通用标准的补充，是通用标准的具体化和深入化，该标准对于专项进行规定，覆盖范围较小，例如《地铁工程监控量测技术规程》、《地铁暗挖隧道注浆施工技术规程（试行）》、《地铁接触轨检查尺鉴定规程》、《城市轨道交通站台屏蔽门技术规程》等[1]。
相关的数据显示，我国相关的国家标准在30项以上，行业内的相关保准在20～30项之间，同时，新的标准还在不断增加。以地铁工程建设为例，我国的工程标准统计表如表1：
（二） 我国地下轨道交通标准化建设中存在的问题
随着我国地下轨道交通工程建设的不断推进，相关的标准体系逐渐建立起来，基本上能够适应目前的工程建设，但是，地下轨道交通建设的规模和数量在未来一段时间内，必然呈现出上升趋势，现有的标准体系将无法满足地下轨道交通工程建设的需求。我国目前的建设标准存在以下问题：
1. 标准建设的前瞻性和系统性不强
我国目前的地下轨道交通建设标准都是在相关的建设问题出现之后，有针对性地制定标准，但是对于建设中可能会出现的问题缺乏研究和规范，前瞻性较差。此外，标准的制定多集中于最常见的问题之上，各个标准之间的衔接不流畅，分布也不够均匀，缺乏普遍性和系统性、连续性[2]。
2. 标准化建设体系不完善
就目前而言，我国的轨道交通的建设标准共有30多项，行业标准也有20多项，其中大部分都涉及到地下国轨道交通的建设，但是该标准体系仍然不够完善，主要体现在：通用标准的项目不够完善，对于建设的很多项目和工程步骤都缺乏规定；基础标准中的计量符号、制图标准、分类界限等方面的标准还有待提高。总之，目前的地下轨道交通工程建设标准体系不够完善，整体的标准仍然缺乏全面性和统一性。
3. 工程建设标准较陈旧
我国目前使用的建设标准在多个方面与先进的施工技术、生产工艺不匹配，使用的标准年龄长、不完善，科学技术的进步，为工程建设提供了众多新兴的工艺和技术，并且新的技术还在不断改进完善，相关部门没有根据技术的发展和工程建设的变化不断完善改进建设标准，导致标准的实际效果大打折扣，同时，也影响着新技术和新工艺的发展和推广。
4. 标准的制定不够规范
主要体现在多个标准之间存在相互交叉的情况，除了国家制定的标准以外，我国还存在着与建筑交通轨道建设相关的多个行业和协会，每个行业和协会都制定出相关的标准，对于同一问题来说，不同标准的规定内容存在一定的偏差，为地下轨道工程建设带来不便[3]。
三、对于我国地下轨道交通工程建设的相关建议
（一）加强标准的前瞻性和系统性
对建设标准系统的历史发展和现状进行分析，结合我国目前的地下轨道交通工程建设的实际情况，对具体的问题展开探讨，并由此向更长远的方向进行探究，对建设中可能出现的问题进行预测，并对标准之间脱节的现象进行处理，加强标准的覆盖面和范围，加强各标准之间的衔接。
（二） 对标准进行整体的审核和完善
在标准制定完成之后，需要对标准进行核查和修订，对于年龄较大的标准内容进行更新，对于不合理的内容进行规范，特别注意标准之间的交叉部分，要根据实际情况，逐渐对较差的部分进行修改，加强交叉部分的一致性和统一性。
（三） 保证标准的落实
对相关标准的落实情况展开调查，分析调查结果，结合地下轨道交通工程建设管理的工作现状，找出执行力不高的原因，从管理体制和运行的机制等方面入手，探讨具体的解决策略。
结语：
总而言之，我国的地下轨道交通工程建设的规模不断扩大，工程数量不断增多，相关标准的作用越来越明显。我国的地下轨道交通工程建设标准化现状不容乐观，其中依然有很多问题亟待解决，标准的前瞻性不强、标准存在交叉、内容陈旧等问题制约着工程建设的进步。要想发挥标准的实际作用，必须针对以上问题，采取相对应的措施，为工程建设提供指导和规范。
参考文献：
《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化，强调了线网在网络的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作，为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究，取得了一定的经验和业绩，特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》，无论从理念上还是从方法、内容上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结，希望能与同行们相互交流，取长补短。
1 研究目的和意义
1.1 为快轨交通的实施创造条件
建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通问题，因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而这种地区大多建筑密集，用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制，避免城市建设用地和轨道交通的矛盾，减少不必要的征地和二次拆迁，为快速轨道交通工程的实施创造条件。
1.2 有利于城市各项设施的建设
快速轨道交通是城市大型基础设施项目，凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线，若能与快轨交通在规划设计上协调配合，做到统一规划、综合设计，往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据，指导城市基础设施建设与轨道交通协调发展。
1.3 为快轨交通工程立项提供依据
2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行，对规划建设城市轨道交通的线路，要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此，只有做好该项研究，才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。
2 规划基础和年限
“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划，其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展，同时针对“快轨控规”特点，适当超前于线网规划，而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年，应当与城市总体规划的远景年限一致。
3 研究思路和内容
“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，最终目标是完成用地控制红线的绘制，并纳入到城市规划管理体系，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。
3.1 技术路线
“快轨控规”的技术路线见图1。
3.2 工作内容
(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位;
(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;
(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;
(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;
(5)结构施工方法和工程难点研究;
(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;
(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;
(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;
(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;
(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。
4 研究方法
4.1 规划背景研究
作为城市交通体系中的专项规划，首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解，以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略，同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。
4.2 控规标准研究
4.2.1 研究原则
(1)预留足够的用地条件，保证轨道交通工程的可实施性;
(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系，做到与城市建设协调发展;
(3)把握好规划阶段方案的不确定性，为今后轨道交通的制式选型预留空间;
(4)对目前方案尚不便决策的区段应提出多方案比选，并同时进行控制。
4.2.2 研究过程
在规划背景研究基础上，利用客流预测和分析等手段，进一步明确线网规划的功能、层次，合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则，确定可控制总体规模的系统制式，并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准，作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。
4.3 工程方案研究
在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上，依据线网规划，进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案，作为划定用地红线的基础。
4.3.1 线路及车站
在规划线网构架已确定线路走向的基础上，着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调，兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间，寻求系统本身的最佳方案，尽可能做到综合效益最好;对于线路走向，应考虑各种合理可行的方案进行综合比选，报请规划部门研究并确认，目前尚不能决策的方案应予保留，并同时留有规划建设条件。
轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快，与周围建筑形成一定的比例和尺度，两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合，有条件的应和周边建筑结合设置。
4.3.2 换乘节点与交通枢纽
将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站，尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布，注重工程方案的可实施性和规划的包容性，注重社会、经济、环境等的综合效益，使工程与旧城改造相结合，有条件时，做到综合开发利用。
4.3.3 系统方案
以全网络资源共享为目标，确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模，布置联络线，安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址，力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。
1)车辆基地
从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址，统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组，推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量，确定合理规模。
2)变电所
快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑，建议按集中供电方案设置主变电所，对全网主变电所合理布局，选址尽可能选在换乘站附近。
3)运营控制中心
同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心，位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近，靠近城市道路干线，以实现兼顾多条线路共用的条件。
以宁波为例，全网6条线约250km线路，预计设置车辆综合基地3座，车辆段3座，停车场7座;设置主变电所12座，全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。
4.4 用地控制研究
在工程方案基础上，应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则，最终在平面图上划定用地红线。
4.4.1 区间线路及车站
1)车站主体规模
包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台，按照车辆编组总长度确定，同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房，则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定，确定的车站规模应留有适当的余量。
2)车站主体与区间线路
车站主体结构与线路位于道路中央时，与城市建设用地矛盾不大，若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时，则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。
3)车站附属设施
包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施，与城市道路密切相关，需在规划阶段统筹安排，合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则，尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。
4)施工用地
施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况，车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地，应合理安排利用车辆段用地，而无需另辟它地。
5)红线划定标准
综合以上研究，遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则，通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区，制定用地控制红线等级划分标准。
(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。
(2)监控区:除属严格控制的区段外，均属监控区。包括城市外围区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下，线路位置和车站站位有微调的余地。
经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑，红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。
需要强调的是，该标准为落实用地红线的理想标准，以此标准绘制出的红线，应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求，并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制，尤其是在城市中心区，往往不能达到上述要求，应该具体问题具体分析。如对建成区，应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准，尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的，应提出协调要求，尽可能满足上述标准。
如图4所示，图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心，周边建筑物密集，红线按照严控区标准执行，车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置，同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围，力争减少拆迁。
4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心
根据车辆基地方案研究结果，推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标，同时结合初步的车场方案布置，划定车辆基地的用地红线。
根据供电系统和控制中心选址方案，确定主变电站和控制中心的占地规模，并在图上划定位置，落实用地红线。
4.4.3 交通衔接
交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地，在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准，根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模，同时结合公交站场规划与调整，在适当的车站周边预留交通衔接用地，使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。
车站按交通功能大致分为以下3类:
1)综合枢纽站
综合枢纽站是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同，用地性质和规模也各不相同，通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。
2)大型接驳站
尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心，公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线，应予保留，若与快轨换乘不方便的，应予以调整，公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。
3)一般换乘站
公交换乘:应设置港湾式停车站，尽可能地靠近快轨车站的出入口。
私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑，通常只考虑停放自行车和摩托车，小汽车停放(P+R)只在城市外围区车站周边选择适当的位置进行布设。
4.4.4 建筑物退红线
由于轨道交通对环境及景观的要求，使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。
一般情况下，对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制，不必另外加大空间尺度，而对于住宅、医院、学校等建筑物，应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。
4.5 土地性质调整研究
建设城市轨道交通，可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用，对沿线原有的分散型居住、工业仓储等用地向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整，从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度，提高土地使用效率，加强轨道交通方式对客流的吸引力。
用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定，根据国内外理论与实践经验，一般车站直接吸引半径为400~800m，间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定，一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划，针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地，为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。
5 结语
“快轨控规”是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤，能够起到引导城市交通及周边建设合理有序发展的作用，其意义十分重大。而该项工作的优劣与否，关键要看其成果的可实施度。
“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划，但与城市规划密切相关，经批准后不能随意变动，必须与城市规划部门密切配合，严加监控，协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图，很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。
宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合，以及宁波市规划院的携手合作，使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中，切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用，这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。
参考文献
[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通，2004，17(2):1215.
中图分类号：TU984.191
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2014）05-0077-03
1 交通影响分析评价的背景及基本原理
土地利用与交通运输系统的互动关系是城市规划领域中一个永恒的主题。城市交通问题的改善，本质上有赖于土地利用与交通之间的协调。这种协调不仅表现在宏观上，也表现在微观上。宏观上协调可依赖城市的土地利用总体规划和城市综合交通规划的配合；而微观上协调则必须对大型建设项目进行交通影响分析。从本质上说，交通影响分析是局部土地利用与交通管理系统的综合分析评价，也是交通规划与管理在局部范围的具体化。在项目建设之前，通过交通影响分析可以分析现状交通问题，对土地利用规划进行及时的比较论证和信息反馈；预测未来的交通状况，提出近期或局部的交通设施改善计划，满足道路交通管理的需求，从而给道路交通资源利用和道路交通管理找到了最优的结合点。
1.1 国内外发展现状
交通影响评价的工作最早始于美国，而后在英国、加拿大、澳大利亚、日本和西欧等国均得到普及开展。国外进行交通影响评价一般沿用传统的四阶段交通规划方法，对交通影响评价的研究主要集中在交通产生、阈值、交通分布、分配、影响区域的界定及其它有关问题上。研究更多的是结合实际应用，在理论上同传统的交通规划并没有本质的不同。国内最早的交通影响评价研究是1991年对上海市静安区的交通影响评价，研究沿用美国的交通影响评价方法对静安区作为副中心的未来开发的交通影响进行简单的分析。此外，深圳市城市规划设计研究院在研究报告中，认为交通规划设计业务范围中应包括交通影响分析。北京、武汉等地也进行过这一类的研究，但这些研究大多集中于大型公建的交通影响分析。总的来说，国内交通影响分析研究当属起步阶段，很多涉及交通影响分析的基本问题需要解决，需要理论和实践相结合的深入研究，其交通分析工作需要进一步规范。
在2000年左右，北京等特大城市首先引进了国外交通影响评价技术，尝试开展建设项目的交通影响评价工作，作为土地开发项目决策的重要内容和协调城市土地利用与交通发展重要环节，对城市开发项目新增交通需求给周围的交通系统运行带来的影响进行评估。2009年，开展交通影响评价工作成为“畅通工程”实施的重要内容之一。2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》明确规定，县级以上地方各级人民政府应当组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价。
但是，由于国内交通影响评价工作起步时间短，在实施过程中还存在不少问题，如欠缺适合国情的统一技术标准；分析方法宏观，分析结果精度不够；评价结论的客观性存疑；多数城市技术力量欠缺等。迫切需要符合国情的统一技术标准与指导手册。
2006年，《城镇建设项目交通影响评价技术标准》（以下简称《标准》）编制工作正式启动。作为行业标准，编制标准的目标是通过分析不同类型城市交通影响评价的主要技术指标、参数，在大量调查的基础上，建立国内交通影响评价的技术标准框架和准则，并提出交通影响评价工作的技术要求。
2010年，3月31日，由中华人民共和国住房和城乡建设部《建设项目交通影响评价技术标准》（以下简称《标准》），并与同年9月1日开始实施。
1.2 基本原理
交通影响分析（TLA）是在开发项目立项之前或者交通管理措施实施之前，评价和分析由新的土地开发、改造，规划的土地使用性质变更及重大的建设项目建成投入使用后，所产生的新增交通需求对周围范围内的交通环境产生何种程度的影响，从而在一定服务水平下确定对策，以减少因项目建设所带来的负面影响，缓解建设项目产生的交通量对周边道路产生的交通压力，交通影响分析是项目建设决策的重要依据。
根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）规定，住宅、销售、服务、办公、旅馆等建设项目新增的建设规模达到启动阈值的建设项目应该进行交通影响评价。
2 交通影响评价的工作内容、技术路线
按照交通影响分析的方法和步骤，运用交通工程的理论和技术手段，进行相应的评价。具体评价内容如下：
2.1 工作内容
2.1.1 项目的研究范围
项目的研究区域不能局限于拟建项目的本身，应根据项目对周围地区交通影响的程度，将周边地区乃至更大范围作为一个整体来考察土地使用与交通的关系，以及交通需求和供给能力是否平衡。
2.1.2 区域背景资料分析
包括项目所在区域的非项目交通量、土地利用、社会经济数据、交通系统情况等，通过这些背景资料与由于项目建设引发的变更数据对比分析，做出评价结论并提出改善措施。
2.1.3 区域现状交通的分析
主要对拟建设项目周边重要道路交通特征和节点现状运行情况分析。
2.1.4 交通需求分析
预测目标年背景交通量和新增交通量。
2.1.5 项目影响评价
交通总量预测与荷载能力分析：将项目交通量和非项目交通量叠加，得出交通总量，通过对比路段、交叉口等交通基础设施的流量、流向、负荷度等技术指标，评价交通系统能否满足增长的交通需求。
项目出入口与交通组织：项目进出城市道路的出入口的设置应使进出车辆安全、有效，尽量避免影响非项目交通；出入口的大小要满足服务车辆的大小和运行的要求，并满足当地城市规划管理技术规定或相关要求的规定。以此为标准评价现状出入口设计是否满足要求，并提出必要的合理化建议。
停车设施供需平衡分析：项目要提供适当数量的机动车、非机动车停车位，满足项目产生的交通停车需求，并符合地区的交通政策。
2.1.6 结论与建议
分析拟建项目建成投入使用后，项目诱增交通量对周边路网上的交通负荷程度及建议项目内外部交通系统如何设计。
2.2技术路线
在分析城市总体规划目标年和建设项目规模及建成时期的基础上，确定研究的目标年；在调查交通量、土地利用、社会经济数据、交通系统情况等背景资料的基础上，选择与建设项目相适应的分析时间段；利用累加法、交通模拟和增长率法进行背景交通量预测，利用四阶段法进行新增交通量预测；分析研究范围内主要路口和路段的流量和负荷度，进行通行能力评价；分析建设项目的停车需求和停车供给，进行停车评价；通过合理组织建设项目内的交通，合理布置建设项目进出路线与城市道路的交点即项目的出入口，以及进行交通需求管理，提出可行的建议和措施。项目技术线路参见图1。
3 机动化时代下交通影响分析评价的机制研究初探
3.1 交通影响评价与城市规划的衔接
《城乡规划法》第三十六条，第三十七条，第三十八条，第四十条、第四十一条规定了在城乡规划实施管理中，由城乡规划主管部门核发选址意见书、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证、乡村建设规划许可证（一书三证）的法律制度，也就是规划行政审批许可证制度。具体流程如图2、图3。
从以上内容我们不难看出，“一书三证”的规划审批程序是具有严格的申请办理程序，并且受法律保护；根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）要求，在城市规划管理体系中实行交通影响评价制度，那么就涉及到二者如何更好地衔接。
3.2《城乡规划法》赋予“一书三证”法律地位与法律效力
拟建项目已经取得“一书三证”之前，已经基本完成规划报建总平面、建筑立面图、交通效果图、消防报建图等相关图纸；规划部门也对拟建项目提供了规划设计条件，是受到《城乡规划法》的保护。如果在日后的交通影响评价过程中发现拟建项目对研究范围内的交通影响较大，且经过一定交通技术的引导措施还是未能有效改善影响的程度，这就势必要求降低开发强度，调整规划设计指标。这种建议和做法往往很难提出和实施。与此同时，随意的调整规划条件，也会影响城乡规划的公信力和执行力。
3.3 交通影响评价的“三步走”
根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）第三章3.0.5规定要求“建设项目交通影响评价应在报建和（或）选址（包括选址或土地出让）阶段进行”。以行业标准的形式明确规定了交通影响评价的引入机制。
3.3.1 规划选址阶段
规划选址阶段还没有形成规划方案，不能展开深度的交通影响评价，特别是在居住户数、居住人数、项目定位、交通预测、停车需求等具体内容不十分清楚情况下，无法展开交通影响评价。因此，在选址阶段进行交通影响评价的重点应侧重在项目整体对外部交通的影响程度，具体应包括区域交通政策、区域交通结构、交通出行次数、区域路网构成、区域路网的研究范围、区域路网现状运行服务水平、区域重大交通设施运行情况、区域重大交通节点的运行情况等内容进行分析研究，定性定量分析，并采用上（最有利于城市道路交通的开发模式）、中、下（最不有利于城市道路交通的开发模式）三种模式进行分析；同时根据城市规划主管部门已经编制完成的控制性详细规划的指标进行复核，并为控制性详细规划的动态调整提供技术依据。总之，本阶段的交通影响报告确保能从专业的角度对城市规划选址意见决策、对控制性详细规划的动态调整提供一定的技术支持。
3.3.2 规划报建阶段
随着规划审批程序的逐渐展开深入，在规划报建阶段，应对两种情况区分对待：当拟建项目开发者依据控制地块设计条件，初步完成基本符合要求的规划建筑总平面图，交通影响评价单位介入并进行交通影响评价工作，若根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）的要求，拟建项目对周边道路交通设施的影响相对不大，满足要求，这规划报建图在交通影响评价这个环节达到要求。若根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）的要求，拟建项目对周边道路交通设施的影响相对较大，不满足要求，则考虑降低开发强度，并把此轮交通影响评价结果作为控制性详细规划动态调整的重要基础数据之一，备案留查。
3.4 项目对非经营道路交通的社会影响评价机制
社会影响评价是交通项目评价的重要内容。识别项目利益相关者，分析利益相关者的利益需求，评价项目实施后，核心利益（公众利益）的满足程度是项目社会影响评价的主要思维范式。交通影响评价的工作是关乎城市整体的利益，需要每个人、单位、组织群里群策。基于此，本文就交通影响评价编制单位及社会公众参与等方面有以下探究。
3.4.1 编制单位
交通影响评价既然作为一种专项规划，那么完成编制的单位存在很多种类型，主要有：（1）当地所属的省、市级规划设计研究院；（2）当地所属的规划编制甲级单位；或者具有咨询甲级、交通工程乙级以上资质的单位编制；（3）少量具有以上资质的外地单位编制。呈现百家争鸣的局面，同时也是编制单位利益诉求的表现。但是交通影响评价从本质上来说是一种公共利益、城市道路交通环境使用者、城市综合形象各方面的利益诉求。这样就带来一个非常严峻的问题，即每个编制单位因自身的历史原因，工作方式、技术力量、基础数据等方面存在巨大的差异化，那么如何保证交通影响报告编制口径的统一，如何确保交通影响评价应该具有的作用。如何确保交通影响评价报告结论的科学合理、为规划管理部门决策提供理性的技术支持？
因此，应该有政府组织一个专门的部门未负责整个城市的交通影响分析评价工作，并建立城市道路交通数据库，搭建整体的、动态的、可接入的城市交通影响分析数字化平台。
3.4.2 审批单位
一般情况下，交通影响评价实行一级审查，具体的审批单位情况如下：（1）当地所属的规划主管部门进行审查，包括规划局、市政处、管委会等职能部门；（2）由编制单位自行组织道路交通领域内的专家进行评审，根据评审会议形成评审意见。并将最终通过评审的报告上报至规划主管部门进行备案。
基于搭建的城市交通影响分析数字化平台，其审批机制也要相互对应。由这个专门机构负责，邀请当地或异地高校学者对交通影响评价报告进行审查，并对审查的结果进行公示。
4 结语
市场经济条件下城市土地利用模式必须是高效、公平和资源优化配置的。目前城市的发展方向应必须从外在“量”的膨胀转移到内在“质”的扩展上来，这一要求表现在城市内部集约型的土地（再）开发上；表现在城市交通负荷的相对减小上；表现在城市土地利用与交通系统的协调上。交通影响分析正是以城市的土地开发为研究对象，以实现城市土地利用与交通系统的协调为目标。开展交通影响分析有助于城市规划、建设和管理者在当前城市土地开发热潮中，具体地分析局部范围内用地与交通的相互作用关系，并在土地开发项目的立项阶段应用分析的结果制定相应的对策，可以使土地利用合理化，避免交通需求过分集中，真正使得土地利用与交通相协调。
中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：
Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.
Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.
大容量城市轨道交通是解决我国大城市交通问题的有效手段。伴随着我国经济的迅猛发展，城市化规模的扩大，“城市用地扩大，城市人口集聚，小汽车激增”，各大城市都选择轨道交通来解决日益严重的城市交通问题。由于轨道交通是一项巨额投入的城市基础设施项目，对城市的发展和建设影响重大，为规范轨道交通建设，国务院办公厅了“81号文”，对轨道交通建设进行严格管理，明确指出所有拟建城市应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制定城市轨道交通建设规划；且中咨公司编制了相应的建设规划编制大纲和评估大纲。以编制大纲及评估大纲为依据，在轨道交通建设规划编制过程中，我们应重点关注如下五方面的问题：
一、轨道交通建设必要性问题
城市轨道交通建设的必要性，是回答为什么要修建城市轨道交通。很多城市对于轨道交通修建的必要性往往重视不够，而中咨公司评估以及国家发改委批复时，对轨道交通修建的必要性都非常重视。
根据81号文，申报城市轨道交通的城市，首先必须满足《通知》中提出的轨道交通建设门槛。如下表：
地铁 轻轨
人口 ≥300万人 ≥150万人
国内生产总值 ≥1000亿元 ≥600亿元
地方财政一般预算收入 ≥100亿元 ≥60亿元
客流规模 单向高峰小时≥3万人 单向高峰小时≥1万人
除了在经济发展，客流规模上支持轨道交通修建以外，由于城市轨道交通对于城市用地布局以及城市空间具有很强的塑造性，且轨道交通“大运量、集约化”的特点对于解决城市交通拥堵具有很好的效果，并因此可带来一系列对社会环境等积极影响。因此，从城市政府层面，需要从三个层面进行分析论证轨道交通建设的必要性。
1、符合与支持城市总体规划
城市总体规划是城市人民政府依据国民经济和社会发展规划以及当地的自然环境、资源条件、历史情况、现状特点，统筹兼顾、综合部署，为确定城市的规模和发展方向，实现城市的经济和社会发展目标，合理利用城市土地，协调城市空间布局等所作的一定期限内的综合部署和具体安排。城市总体规划对城市性质、规模、发展方向、布局结构、规划标准、各项工程系统的规划等重大问题均提出明确性的指导意见。因此，城市轨道交通的修建必须符合城市总体规划的要求，尤其是现阶段是我国各城市化的快速阶段，城市用地规模及人口都在扩大；规模经济的优势使得各城市兴建各种功能区，如CBD，总部基地等；轨道交通的修建应与城市发展方向一致，并与城市重大基础设施相匹配。在某种意义上，轨道交通的修建，将促进城市各种功能区的发展和完善，并在新区建设中起到TOD功能，支持城市发展轴的形成。
符合与支持城市总体规划的最形象的图莫过于轨道交通线网与城市总规的叠加图。如图2-1为沈阳市近期轨道交通线网建设方案示意图。
图1 沈阳市城市用地与近期线网关系示意图
2、满足城市交通发展需求
在编制轨道交通建设必要性时，需要深刻认识城市交通的现状及未来发展趋势，以及城市轨道交通在未来城市交通体系中的地位。
目前我国城市在城市化进程中出现的很多共性问题，例如，都出现了小汽车增长迅猛；随经济水平发展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小时出行量约占全天出行总量的40%，而且出行范围广，随城市规模扩大，城市土地经济规律使得中心城用地更倾向于商业金融，将大量居民挤向城市边缘组团。除了这些共性以外，由于各城市发展历史，自然属性等的不同，城市交通中也有不同的问题，在城市交通分析中需抓住这些城市的不同点，并分析轨道交通在应对自身不同特点时的作用和地位。
例如石家庄市的形成与铁路枢纽紧密相关。石家庄市因铁路而生，因铁路而困，因铁路而新，是典型的交通枢纽型城市。南北京广线和东西石德、石太线在中心城区内十字交叉，形成十字型铁路枢纽。京珠高速公路在二环路东侧，现状建成区南北向通过；石太高速公路在现状城市区边缘东西向通过。城市中心区被高速公路及其绿化带和滹沱河明显的分隔成三大块：主城区、东部新城和正定新区。这种空间布局使得一方面，各区域由于地理位置、人口密度和经济水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受这种格局的限制，过铁路通道不足，交通遇到瓶颈。如图2-2所示。
图2 石家庄市城市交通规划图
石家庄市修建轨道交通解决城市交问题尤其必要，不仅仅通过轨道交通线将因铁路、河流等分隔的地块有效衔接，而且由于在市区修建地下线，避免了道路下穿通道不足的缺陷。
3、是社会环境发展的要求
城市轨道交通的修建还是社会环境发展的要求。轨道交通因其占地少，无污染等突出优点，配合交通管理政策的使用，可有效减少小汽车的使用，可以节约能源，减少尾气排放、降低交通噪音等突出明显的优点。这一点也是大城市修建轨道交通的必要性所在。对社会环境发展要求一般要求采用客流预测分析，未来轨道交通承担的客运量若不修建，将转移到常规公交和小汽车，则将产生多少废气。
二、相关规划对建设规划编制的指导性作用
在城市轨道交通建设规划编制的过程中，需要特别重视三个上位规划，分别是《城市总体规划》、《城市综合交通规划》，以及《城市轨道交通线网规划》，其中《城市综合交通规划》以及《城市轨道交通线网规划》均为专项规划。除此之外，上位规划还有各城市编制的近期建设规划或十二五规划，如图3所示。
图3 建设规划与上位规划逻辑框架图
2009年由住建部颁发的《城市轨道交通线网编制标准》中提出“城市轨道交通线网的规划范围应与城市总体规划的规划范围一致，城市规划区应为规划编制的重点”，“城市轨道交通线网规划的年限应与城市总体规划的年限一致，同时应对远景城市轨道交通线网布局提出总体框架性方案”。其解释条文中进一步指出“根据《中华人民共和国城乡规划法》的规定，城市总体规划的规划期限一般为20年，同时要求城市总体规划应对城市更长远的发展做出预测性安排。在规划期限内，城市总体规划提出的城市发展规模、空间布局、土地使用以及各项建设的综合部署是具有确定性和法定性的，以城市总体规划为依据确定的城市轨道交通线网规划方案是确定的。城市总体规划对远景年仅做出预测性安排，城市发展规模、空间布局、土地使用等具有不确定性。因此，远景城市轨道交通线网规划布局具有较大的弹性和不确定性。因此，线网报告对远景线网仅提出框架性方案。”[5]
《城市轨道交通线网编制标准》的颁布实际上是更加强调了城市总体规划在城市各项建设规划中的总体性地位。（如图4和图5所示）这不仅对于线网的编制是一次重大调整，对建设规划的编制也是一次重大的思路调整，使得建设规划的编制有据可依，由于城市总体规划一般经各城市上报，专家评审最后又住建部报国务院审批，具有法定效应，受《城乡规划法》保护，列入城市总规的内容一般都在规划期限内实现，若有重大改动需重新上报国务院审批。但存在一些争议由于轨道交通远期年限为建成通车后的25年[6]，或者说轨道交通车辆选型及编组的重要依据为使用期限内（往往是远景年）最大高峰小时断面的客流，这个年限又超出城市总体规划的年限，因此，《城市轨道交通线网编制标准》只能对超出年限的部分提出“远景框架性线网”，并以此作为客流预测的依据。
图4 标准颁布前建设规划编制思路
图5 标准颁布后建设规划编制思路
三、辩证看待客流预测在建设规划中的作用
建设规划中最重要的目的是匡算近期建设规模，建设规模主要指在规划期限内轨道交通的车辆选型和编组、线路起终点位置以及车站数目，初远期的行车交路。其中车辆选型和编组，以及行车交路的制定都有赖于客流预测成果。建设规划的客流预测可只做两期客流预测，初期和远景年的客流预测。其中初期客流预测成果用于计算初期的配属车数，远景年的客流预测成果，尤其是高峰小时断面客流，决定系统的车辆选型和编组。
图6 客流预测逻辑过程框图
但事实上，自我国开展城市轨道交通客流预测，并将客流预测作为轨道交通设计行车组织、车站等设计的依据以来，出现了很多问题。例如，广州四号线建成之后很长时间客流不足，而北京在近两年又出现了车厢爆满，车站限流的情况。客流预测不准确已经是轨道交通业内的普遍的规律。与国外相比较，我国城市轨道交通客流预测不准确的原因主要是以下客观和主观因素造成：
（1）主观原因：很多城市上马轨道交通较为仓促，使得很多城市没有更多的时间和精力进行现状基础交通数据充分的调查：如人均出行次数、交通阻抗与交通行为之间的关系等等；
（2）客观原因：我国目前处于快速城市化阶段，城市的发展短短五年可能就发生大的变化。在这种情况下，相同任期内的市领导以及不同任期内的市领导都有可能根据形势的变化提出总规的调整。城市总规的调整对于线网客流很多时候具有颠覆性影响。例如北京M5线规划时，尚未出现天通苑规划社区，但当M5线建成通车时，天通苑规划社区已经开发建设完毕，其对客流最明显的影响就是建成之后，北段线路客流在早高峰时段超载严重，中间站乘客难以进出车厢。
事实上，客流预测属于“预测学”范畴，在预测过程中应强调定性和定量相结合的方法，其中定性部分的预测可以采用“专家法”、“德尔菲法”等，定量部分才应该是采用交通模型进行定量计算的方法。由于影响客流的因素较多，除了人口、票价、经济等因素外，出行习惯、年龄结构等都影响客流预测，很难进行定量的分析，因此，建议目前客流预测的方法体系进行调整，最好采用两家单位不同展开的方式进行，并采用“交锋法”，对两家单位预测一致的进行采用，不一致的应进行互相辩论直到双方意见趋于一致。例如图7所示为港深机场联络线所作客流预测的对比表。
图7 港深机场联络线客流预测对比表
五、建设规划中实施方案的内容与深度
城市轨道交通修建可分为建设规划、工程可行性研究、初步设计、施工图设计四个阶段。对于其他三个阶段，目前国家行政主管部门都有相关的规定，例如对于城市轨道交通工程可行性研究，建设部曾在2004年颁布的《市政公用工程设计文件编制深度规定》进行专门规定。但对于建设规划中实施方案的内容与深度尚未有明确规定，各城市编制的内容和深浅也并不一致。
建设规划中实施方案的内容与深度仍然要看建设规划的目的。建设规划的最终目的仍然是“定规模，匡投资”，如果实施方案的内容与深度起不到这个效果，则建设规划将失去意义。另外，根据国家发改委规定，轨道交通工程可行性研究时，投资估算不能超出。因此，从这个角度，建设规划中实施方案的内容与深度应与工程预可行性研究的内容与深度一致。具体到轨道交通工程来说，应包含以下内容：
（1）线路：起终点稳定，线路走向及线路长度基本稳定，敷设方式基本确定；必要的联络线接口应明确；
（2）车站建筑：明确一般普通站的标准图及建设规模；对于换乘站及交通枢纽，应有建议的方案，尤其是换乘方案分期实施时，应明确；
（3）结构及工法：对于工程应有大致的施工工法，且实施方法是可行的；
（4）行车运营与车辆：明确车辆选型和编组，初期和远景的行车交路，并计算初期和远景的配属车数，其中初期配属车数用于匡算投资，远景配属车数用来控制停车场及车辆段的用地规模；
（5）停车场及车辆段：应基本明确停车场或车辆段的布置形式，并基本划分出初期和远景修建的界线；
（6）机电设备系统：应基本明确所采用的通风空调型式，并决定是否需要屏蔽门系统，其余机电设备系统可按线路长度及车站数目进行匡算；
（7）资源共享：在建设规划阶段应对建设期内乃至远景网资源共享的方案予以描述，对于网络中不稳定的因素应在建设规划阶段完全做出决策，不应留到工可阶段。
五、重视轨道交通站点的衔接换乘
城市轨道交通的出行的便捷性很大程度上依赖于与其他交通方式的衔接，如图8所示。而轨道交通“另一显著特点是黏附性，表现在城市轨道交通队其他交通方式和设施具有很强的依赖性，因此，城市轨道交通功能的发挥要有一体化的交通体系为支撑。”[4]衔接系统规划设计良好与否对客流吸引具有很大的影响，尤其是其中的步行系统，无论以何种交通衔接轨道交通车站，方便的步行系统都是乘坐轨道交通的“最后一棒”，而且乘坐轨道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至轨道交通站点，在重要车站或出入口较长的车站，可考虑设置助行步道，如香港等地的轨道交通，结合地块开发设置多个出入口，减少步行距离，并设置助行步道提高服务标准。
轨道交通建设规划编制中也要求编制“与其他交通方式的衔接换乘”，但由于各城市对此重视不够，交通接驳往往难以落地。目前国内做的比较好的城市，如宁波、北京等地，也只是在规划阶段控制落实好衔接设施的用地[8]，但很少有城市能在前期阶段将衔接换乘系统的投资落实这样就导致各城市地铁车站接驳换乘条件较差。
图8 轨道交通出行衔接示意图
结论与建议
城市轨道交通建设规划的编制是一项“政策性、技术性”都很强的研究工作。上述六个方面的问题是笔者根据在沈阳市及石家庄市建设规划编制过程中切身体验总结得出，并且做了大量研究及论述工作。只有将这六个方面的问题阐述清楚，建设规划才能落到实处，也才能对后续的各项工作起到指导作用。
结合上述问题的探讨和研究，笔者对轨道交通建设规划编制提出了以下四点建议，希望能对相关部门及建设规划编制工作者有所启示。
1. 制定统一的客流预测编制大纲和新的评估体系，要求至少两家独立单位一起参与客流预测，重点对客流预测的基础数据进行审查。目前的轨道交通建设规划客流预测报告中，有的城市编制了初近远三期客流预测报告，有的仅编制初期和远期；有的不仅编制网络的初远期，还编制了各条线的初近远三期客流，内容和深度也不一致。
2. 重视交通衔接系统，不仅仅落实接驳系统的用地，还应落实资金；应在上报建设规划的附件“城市轨道交通用地控制”中包含交通衔接系统的用地控制，同时在建设规划中落实衔接系统的投资；
3. 目前我国处于城市交通基础设施加速建设阶段，高铁时代、地铁时代来临，航空机场也在全国进行重新布局。轨道交通在经过这些重要对外交通枢纽时，常常由于管理部门的分隔，导致轨道交通接入大型交通枢纽时序滞后，不能型成合理的综合交通体系，导致枢纽的使用效率低，换乘不便。城市政府部门在编制建设规划阶段，有必要统筹考虑轨道交通与枢纽的结合，在建设规划阶段提前落实重要枢纽初步的规划用地方案。
参考文献
[] 周晓勤，做好城市快速轨道交通建设规划评估工作-评估工作的规范与思考，现代城市轨道交通，2004.1
[2] 吴爽，新一轮城市轨道交通建设规划申报应注意的问题，城市交通第5卷第3期，2007.05
[3] 魏运等，我国城市轨道交通规划问题与方法探讨，都市快轨交通，第23卷第6期，2010.12
[4] 吴爽，中等规模城市的快轨交通建设规划，都市快轨交通，第20卷第1期，2007.2
[5] 城市轨道交通线网规划编制标准，GB/T50546，2009
[6] 地铁设计规范,GB50157-2003,2003.5.30
[7] 市政公用工程设计文件编制深度规定，建质[2004]16号
[8] 城市轨道交通工程项目建设标准，建标104，2008
1.规划背景
1.1社会现状
近年来，国家各大城市大力落实公交优先策略，公交运营线路、覆盖度等指标接踵提升，公交车辆更新数量不断增长，公共交通事业快速发展。与此同时，公交场站设施的不足与落后越发的突显出来：大批公交车辆“露宿街头、无家可归”，扰民、安全隐患等问题愈发突出[1]。截至2012年底，北京、南京、大连等15个城市获批国家第一批“公交都市”；2013年底，天津、上海、沈阳等22个城市获批国家第二批“公交都市”。公交进场率、车均场站面积等指标已纳入国家公交都市考核指标标准[2]。
1.2问题分析
沈阳市公共交通事业也得到了迅猛发展，公交线路、公交车辆拥有量、公交客运量等指标均达到了历史最高水平。但由于历史原因，公交场站的建设却远远滞后，现有5500余辆公交车，场站仅77处。公交车车均场站面积82平方米/标台，与国内其他城市相比，指标值偏低，服务水平较差；公交车进场率32%，与建设部90%的要求相差较大；近3000辆公交车占用60余条干路路段停车；空驶超过3千米入场的公交车比例高达37%；现状无手续、无保障场站达28万平米 [3]。
2.指标标准与需求预测
2.1公交场站指标标准研究
《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交场站用地进行了系统考虑与建议：停车场的规划用地宜按每辆标准车用地150m2计算；保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地200m2；在用地特别紧张的大城市，公共交通首末站、停车场、保养场的用地可按每辆标准车不小于200m2综合计算[4]。目前国内城市地方标准有很大的不同[5]，如下表所示。
以规范为依据，参考国内其他大城市指标设置标准，沈阳市公交场站指标以区域差别化为原则进行分类设置。二环以内区域用地紧张，指标选取200m2/标准车；二环以外区域用地相对宽松，指标选取220m2/标准车。
2.2基于出行量预测法的公交场站用地需求预测
运用交通模型预测远期沈阳市中心城区常规公交出行次数为569万人次/日，以平均每辆公交车全日单程行驶10次，车均载客65人计算[6]，远期公交车保有量8750台，得到规划年沈阳市公交场站用地需求介于175～193万m2。利用交通模型对公交OD进行全有全无分配，得到远期公交走廊，指导公交场站的布局。
3.三级场站体系规划理念分析
以落实公交优先政策为指导，以建设公交城市为目标，适当改造、扩建现有公交场站，合理选址、布局新增公交场站，总体规划、分步实施，形成“停车场、枢纽站、停保场”三级场站体系，保障公共交通健康、可持续发展。
3.1停车场规划布局分析
主站选址于城市，副站设置于中心区。国内大城市公交线网均为放射发散形式，考虑到城市用地条件较中心区宽松，停车场主站宜选址于，规模不小于5000平方米；中心区用地紧张，宜设置副站，满足公交车调度运营需求，规模不小于1000平方米。
2.5枢纽站规划布局分析
打造三级枢纽场站体系，加强公共交通一体化换乘。一级枢纽站选址于大型对外交通枢纽周边，实现地面公交与对外交通、地铁、社会车、出租车等多种交通方式一体化换乘；二级枢纽站选址于地铁车场与站点周边，强化公交与地铁之间换乘功能；三级枢纽站选址于二环、三环之间，实现市郊线路与市内线路之间高效接驳。
1.1 停保场规划布局分析
兼具停车与保养功能，选址于二环外。由于公交停保场面积较大（一般不小于2万m2），且运营过程中会对周边环境、居民产生一定程度的影响，因此，停保场选址于二环以外、非重点开发区域。
2、公交场站近期建设与评价
2.1 公交场站近期建设究
注重可操作性，充分利用桥下空间、街角余地、空地，规划位置尽量不需拆迁。
1、利用立交桥下空间。在不影响城市交通且具有停放条件的立交桥下设置临时公交场站，合理组织流线。
2、利用街角余地。将现状闲置的街角空地作为临时公交场站，充分挖掘既有资源，缓解公交停车供需矛盾。
3、利用不需拆迁的空地。对有控制用地的公交场站，将不需要拆迁且有停放需求的纳入近期建设计划。
4、利用需少量拆迁的地块。对无临时场站选址条件但扰民现象严重的区域，选取用地控制场站纳入近期建设计划，用地存在少量拆迁。
2.2 评价指标研究
1、场站用地显著增加，进场率大幅提升。远期公交进场率可达100%；近期公交进场率将比现状提高48%，达到80%。
2、场站布局更为完善，与城市空间发展方向高度一致。叠加场站方案与公交走廊，可以看出，场站分布较好地考虑了城市区域居民出行需求，符合公交线网发展趋势。
3、清除干道占路停车，释放道路能行能力。近期场站可解决40条线路占用干路停车，释放30处主干路通行能力，同时也解决了扰民和影响商业经营等问题。
3、公交场站规划配套措施
1、用地保障：将公交场站规划纳入到城市总体规划和年度城建计划。
2、资金保障：建立以政府为主体的多元化的投资渠道，鼓励社会资金参与场站建设。
3、政策保障：出台配套政策，加强监管力度，保证公交场站用地不被挪为它。
4、优化管理：积极推动行业经营体制改革，实现公交场站全市一盘棋，资源共享。
结语
公交优先、场站先行，场站的规划建设是实现公共交通优先的必要保证。构筑与完善“停车场、枢纽站、停保场”三级公交场站体系格局，需规划、建设和管理等多个政府职能部门通力协作，在理念上取得共识，行动上协调统筹。
参考文献：
[1]刘欣，张鑫.北京公交场站设施规划的回顾与展望[J].北京规划建设，2009，6：75-77.
[2]交通运输部.关于《公交都市考核评价指标体系》的说明[Z].2013.
[3]沈阳市规划设计研究院.沈阳市中心城区公交场站规划[R].2013.
关键词：城市规划交通规划 法定规划 市域交通规划
Abstract：in terms of the city, the relationship of the city and transport facilities has experienced the three stages, a passive adaptation, coordinated ＆ initiative to guide. Transportation is becoming increasingly important in regional development and urban development. Urban planning as an important statutory planning is the main basis for the next level partition planning and transportation special planning, it has important role in safeguarding the facility layout, grade-level distribution, etc, on the latter part of the municipal area and the central area of integrated transport planning, special planning, etc. It also has important guiding significance, the position is very important.But the traffic part of urban planning urban planning does not reach approach requires, and it is not specific guidance on urban planning and construction. The above-mentioned problem of this article will do a special analysis, summed up the common problems and causes, and propose countermeasures. This article focuses on domain traffic planning problems, and proposed countermeasures.Key words： urban planning ；transportation planning； statutory planning； domain traffic planning
中图分类号： TU984文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1 市域交通规划存在的问题
1.1 对城市规划编制办法理解不深入
原建设部于2005年出台的编制办法要求，在市域城镇体系规划中，确定市域交通的发展策略，原则确定市域交通重大基础设施[3]。但在实际的规划编制过程中，对市域交通及对外交通概念模糊。
城市规划编制办法中定义的市域交通，笔者认为主要指城市规划区范围之外的交通，并非城市中心区规划中的对外交通。于此同时，由于市域交通设施一般在城市建设区的边缘或市区通过，因此，对外交通除包括交通枢纽外，也包括城市规划区内的部分公路、铁路、机场、码头等。
编制人员对概念理解的不深入，导致了如下结果：在南充市城市总体规划（2008-2030）文本中，没有市域交通的阐述，将其简单地理解为城市对外交通，实际是非常片面的，缺少对城镇体系的支撑、引导等作用的论述。
1.2不注意国家级交通通道运输能力及服务属性分析
对于研究范围较大的地域（一般为地级市以上级别），境内一般有国家级高速公路，而2004版的国家高速公路网规划，即“7918”规划，除地区环线外，其余均为国家高速，是承接我国较长距离地域范围客货运输的主要通道，战略地位十分重要。国家级高速在全线贯通后，短期来看，区域际（周边地市范围）交通功能明显，当周边省市国道主干线完工后，其省级及地区级（大城市群、都市圈范围）交通功能将非常明显。部分规划中，缺只注重了为地方，缺少战略性眼光。以达州市城市总体规划（2009-2030）为例说明[4]，报告中描述的高速公路——达陕高速公路、达万高速公路和达巴高速公路，近年内将竣工，届时，是川东北乃至四川对外联系西北、华中、东北沿海的主要通道，其服务属性不仅仅为地方服务，应着重分析在规划期末，该通道对达州的深入影响。
1.3对交通运输部门出台法规、规范等文件及标准的忽视
受管理体制影响，城市规划编制的主要依据为建设部门颁发的法律、法规、部门规章及规范中，而市域交通设施布局为交通部门负责，在市域交通规划中，以其中的公路运输方式为例，其规划的主要依据为交通运输部办法的编制办法，实际情况是鲜有报告中提及《公路网规划编制办法[交规划发〔2010〕112号]》、《公路工程技术标准》等基本法规、规范等。
1.4 交通运输通道认识错误或分析不足
市域交通而言，主要表现在对我国原交通部制定的“五纵七横”、“7918”高速公路网等国道主干线、国家级高速规划了解甚少，运输通道建设的意义及作用不太了解，直接表现形式为概念错误。例如，在广元市城市总体规划中交通专题中[7]，错误地将G108理解为二河线，主要控制节点阐述为：二连浩特—集宁—大同—太原—西安—成都—昆明—河口。而实际情况为G108为京昆线，主要控制节点为北京—太原—西安—成都—昆明，二河线即为G208， 主要控制节点为二连浩特—太原—长治，其中太原段为两线共线。对上述问题认识的错误，直接导致对通道运输服务属性理解错误，尤其是交通源起讫点、货物特性等，不利用中长距离交通特性分析。
Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.
Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting
中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：
1.道路交通管理规划基本内容与方法
1.1 道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算，获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
1.2 道路交通管理规划的层次
可分为宏观交通发展战略规划、道路交通网络的组织规划、重点交叉口、路段的交通管理方案设计三个层次，三个层次的效果不同，层次越高，其规划效果越大。
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
1.3 道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
2.交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
2.1 出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
2.2 交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
2.3 停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。
（1）静态交通发生率模型
根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位•日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。
（2）交通量-停车需求模型
通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。
模型表达式为：
logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）
Abstract: with the development of the society, the traditional transportation planning concept has not adapt to the needs of the development of modern urban traffic, green traffic is a new concept, it emphasizes the "green" traffic, alleviating traffic congestion, reduce the pollution of the environment, reasonable use of resources. Taking hefei east new town as an example, through the analysis of traffic status and traffic travel demand planning, will be introduced to the concept of green transportation in the planning and design, and external transport and internal transport of this planning in the two aspects of the planning and design, so as to achieve the goal of traffic sustainable development.
Key words: green traffic; East new town; hefei
中图分类号： C913.32 文献标识码：A 文章编号：
一．绿色交通概念
1.1绿色交通提出背景
改革开放以来，随着经济的增强和城市化的推进，交通问题愈加凸显。交通供需的不平衡，导致城市交通拥挤、事故多发和环境污染。这些后果又会交织影响，从而使得交通发展陷入恶性循环。
造成上述现象的原因是多方面的，归根结底与城市的交通规划有密不可分的关系。而传统城市交通规划理论存在规划理论和方法单一、欠缺环境成本考虑、欠缺资源成本考虑和没有实施“以人为本”等诸多问题。在此背景下，绿色交通理念以及以此为核心的绿色交通规划方法应运而生。
1.2绿色交通内涵
1994年，克里斯·布拉德肖（Chris Bradshaw）提出了绿色交通的等级层次，用出行方式、出行速度、出行距离、出行目的、出行者个体特征、耗能种类、交通工具有效利用程度、交通工具大小、出行过程与建筑的关联程度九类要素来评价交通出行的优先等级，以此来指导个人出行及政府决策。由此构建的城市绿色交通体系是基于特定出行类别优先的城市交通规划、设施和运行服务体系。
本研究认为要想解决历史交通问题、处理现实交通矛盾、应对近期交通危机可以通过绿色交通来达到目标。
二．规划区交通现状与需求分析
2.1规划区交通现状分析
西有店忠路、东有合浦路城市主干道连接东部新城组团及南北两个方向;沪汉蓉高铁站点、合宁高速公路入口均在片区内部;西部与合肥市主城区隔沪汉蓉、京福高铁枢纽，交通联系有一定难度和复杂性。基地的主要出入口在南、北两侧，且较单一，需要加强东西两个方向的联络，尤其是与合肥主城的跨铁路枢纽联络。
2.2规划区交通出行需求分析
2.2.1居民出行总量
（1）常住居民出行总量
据测算，2020年基地常住人口将达到20万人，按照居民日均出行次数3次/天计算,则基地日居民出行总量将达到60万人次。
（2）流动人口出行总量
根据测算，2020年基地流动人口将达到7万人，流动人口日均出行次数按3人次/天计算，则基地日居民出行总量将达到27万人次。
（3）基地居民出行总量
根据上述计算，2020年基地居民日出行次数将达到81万人次。高峰小时出行比例按20%计算，则基地早高峰出行总量为16.2万人次/小时。
2.2.2跨区机动车出行总量
（1）跨区客流出行总量
跨区出行总量占总出行总量的40%计算，基地早高峰跨区单向出行总量将达到6.48万人次/小时。
（2）跨区机动车出行总量
按照客流折算系数0.10—0.18考虑，规划年基地高峰小时跨区单向机动车总量约为0.6—1.2万标准车。每条车道的通行能力取1000pcu/小时，则跨区机动车道单向总条数约需6—12条。
2.2.3小汽车发展预测
根据预测，2020年小汽车增长将进入成熟饱和期。预测规划年基地小汽车千人拥有量将达到250辆/千人，总量为5万辆。
2.2.4公共停车需求预测
通过多种预测方法并结合基地实际情况，进行预测。基于城市人口预测法得到的公共停车泊位数为0.54万个，而根据机动车拥有量预测法得出的为0.69万个。通过对这两种方法预测结果的分析与验证，并参考国家相关标准和国内外同类基地经验，预测2020年基地社会公共停车泊位需求为6000个。
三.区域绿色交通综合规划研究
3.1规划区对外交通规划
（1）高速公路 基地北边有一条312国道高速公路通过。
（2）高铁 铁路是是城市交通快速化的重要组成部分。基地内部靠北侧有一条高速铁路通过。
（3）主干路 规划在合肥市中心城区形成便捷通畅的主干路系统，与高速公路、高铁有效衔接，保障基地与合肥市城区、肥东县城区及巢湖的快速联系。如图1所示。
图1 规划区对外交通规划图
3.2规划区内部交通规划
3.2.1道路网规划
规划在基地内形成主干道、次干道、支路三级道路系组成的干路系统。
主干路：综合机动走廊和空间资源方面的考虑，规划在基地内形成“三横五纵”主干道网络，间距一般为800米—1200米，道路红线宽度为60米。
次干路：与主干路系统功能相互补充，间距约为600米，道路红线宽度为45米。
支路：间距为250米—300米，道路红线宽度为18米、24米、35米。
3.2.2公共交通系统规划
（1）轨道交通 规划基地内部有一条南北向轨道交通2号线延长线，串联基地各片区。
（2）快速公交系统 规划在基地内部设置两条环形快速公交系统，串联基地主要公共服务设施区及居住点。
（3）常规公交系统 以公交枢纽场站为基础形成干支路结合的常规公交网络，在区内城市支路以上级别道路均布局公交线路，并尽可能设置港湾式公交停车站，其位置主要考虑设在周围建筑出入口附近，尽可能缩短步行距离。
3.2.3慢行交通系统规划
一般情况下慢行交通是指出行速度不大于l5 km/h的交通方式。目前许多大城市慢行交通的主体为步行和自行车交通。
本次规划应本着能保障使用者安全顺畅的通行，且能满足人的停顿、休憩及车辆停放等需求的原则，在基地内部通过结合绿地、水系形成高密度的慢性道路系统，串联大部分居住、产业和公共设施。
3.2.4静态交通规划
建议在基地内逐步建立差别化的停车供应及消费政策，严格执行合肥市建筑物停车配建标准，形成以配建停车为主，公共停车为辅、路边停车为补充的供应结构，同时积极发展“停车+换乘”（P+R）通车供应模式，实现停车供需的平衡。
（1）结合城市出入口道路的停车换乘
通过公共交通线路将城市出入口道路与城市中心区相连接，在换乘停车场停放的车辆采用不收费或与都市区收费差异很大的标准，并在换乘点免费乘坐公共交通进入都市区。（2）结合公共交通规划的停车换乘
建议在主要的公交枢纽和公交中途换乘点上，设置泊位规模较小的公共停车场或不占道路资源的路边停车带，采用停车不收费或少收费的标准，鼓励基地市区内车辆出行与公交相结合，减少对中心城区的停车压力。
小结
寻求有序持久的发展和进步是人类永恒的目标，而在城市发展中贯彻绿色交通理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。在经历了都市膨胀与机动车化带来的噩梦之后，人类终于开始认识到合理的交通体系、优质的交通服务和健康的交通秩序对人类生存的意义。在21世纪的今天，城市化和工业化在中国方兴未艾，充满希望的中国正站在真正崛起的黎明时刻。 因此，把握这一契机，以绿色交通的理念来指导城市发展的方向，是关系到国计民生、千秋功业的基本战略。
参考文献
1.徐偱初、黄建中编著。城市道路与交通规划（下册），同济大学出版社，2007
2.徐偱初、汤宇卿编著。城市道路与交通规划（上册），同济大学出版社，2008
改革开放30年以来，我国城市建设发展突飞猛进，特别是在城市交通上实现了铁路、航空和公路的全面发展，但由于现代城市生活发展，随之带来了城市拥堵现象也逐渐显现，并愈演愈烈。人类开始思考和探索一种科学的城市建设方案，当国家可持续发展战略提出后，为城市交通设计指明了一个新的方向。可持续发展是人类文明史上一个新的文明成果，是我国城市建设和发展的指南和行动航标。城市交通是城市发展主要公共设施，是城市经济活动的命脉。当前，基于可持续发展性来审视和规划现代城市交通设计尤为重要和关键。
一、当前城市交通设计规划存在的问题
（一）城市交通设计规划存在的问题
由于我国的城市大部分都属于用地高度集中的单中心城市，人口、城市功能高度集中，
城市交通发展中普遍存在如下问题：
1、交通资源缺乏整合，交通规划设计不尽合理，管理不到位，管理手段现代化程度不高。路面够宽了，但交通设施不全，分布不均衡，利用率低，而且小路不配套，把交通流量都集中到主干道上，堵车相对严重。
2、小汽车的迅速发展导致城市道路资源严重不足，城市形态不断变化，城市结构面临重大调整。
3、由于交通出行的不便，城市中心区越来越不适合人居住，以人为本的思想在交通规划设计中缺乏落到实际空间设计中，未充分体现公共利益。
（二）产生城市交通设计规划问题的原因分析
我国城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响。
1、人、路与车
从规划建设到运行管理，“车本位”的思想也一直占了上风，而“人本位”的思想则很难体现。交通的目的是实现人和货物的空间移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。
2、供给和需求
很多城市交通问题得产生都是由于交通供给与交通需求和土地使用三者之间的关系没有明确。需求源自土地使用，供给出自交通需求，交通供应是载流的“河道”。交通供应可视作土地使用与交通需求共享的“呼吸系统”；交通供应还可视作土地使用的“源”，土地使用则是交通供应的“流”。供给与需求方面存在的问题主要表现在：价格政策不合理；对部分需求的忽视；供给方向上的偏差；过分强调供应不足等等。
3、畅通和易达
畅通和易达是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行的时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面：一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上；二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。
规划认识过程中存在的误区除了以上以外，还存在很多的问题。例如，在交通信号灯的设置问题上，认为交通信号控制是导致城市交通拥挤的原因之一。就现象来说，的确拥挤的地方大都是发生在有信号灯的交叉口，但是我们要究其本质，不要被现象所迷惑，在交叉口发生拥挤的原因是车辆聚集的速度大于在交叉口出口的消散速度，我们要处理好路段、车速、交叉口之间的关系就可以很好的解决这个问题。
二、解决城市交通规划的基本对策
（一）城市交通规划设计的基本原则
1、以环境承载力为原则进行设计：最小环境影响标准，即城市交通对人的生存环境和活动的影响、干扰较小。
2、坚持低资源消耗速率原则进行设计：最小资源占用标准，即城市单位产值的交通能耗较低，城市交通系统的建立、维护、使用和管理对土地及人力资源等占用较低。
3、坚持道路规划的协调性原则进行设计：最小交通需求标准和最佳服务水平标准。最小交通需求标准，即通过科学的城市布局和规划，使维持城市与社会运作和发展所需的交通需求较小。城市交通系统和管理制度能使各种交通需求得到最大限度的满足。
（二）实现城市交通规划可持续发展的对策
新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。城市交通规划可以分为城市交通建设规划和城市交通管理规划。实现交通规划的可持续发展，就应该从交通的建设规划和管理规划两个方面做起：
1、交通建设规划思想观念更新
（1）“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
（2）供给与需求。交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：①明确供给与需求相对平衡的观念。②保持供给方向的平衡。③交通需求管理应当体现社会公平。④正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。
（3）畅通和易达。畅通和易达是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现畅通；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。
2、交通管理规划效率提高
公路是城市道路的延伸，是布置在城市郊区，联系其他城市和市域内乡镇的道路。城镇对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。
一、公路工程规划的作用
（一）公路的分类
根据公路性质和作用及其在国家公路网中所处的位置，可分为国道、省道和县、乡道三类。国道：由首都通向全国各省、市、自治区政治、经济中心和30万以上人口规模城市的干线公路，或通向各大道口、铁路枢纽、重要工农业产地的干线公路，以及通向重要对外口岸和开放城市、革命纪念地、名胜古迹的干线公路，有重要意义的国防公路干线。这些公路组成国家的干线公路网。省道：属于省内县市间联系的干道或某些大城市联系近郊城镇、休疗养区的道路。县、乡道：它是直接服务于城乡、工矿企业的客货运输道路，与广大人民的生产、生活有密切的联系，是短途运输中的主要网路。
按照公路的使用性质和交通量大小，分为两类五个等级。两类指汽车专用公路与一般公路，五个等级指高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路。汽车专用公路包括高速公路、一级公路及二级公路， 一般公路包括二级公路、三级公路及四级公路。公路的技术标准是确保该公路达到相应等级的具体指标，不同等级的公路能够容许车辆行驶的数量、速度、载重量亦不相同。其主要技术指标，仍按现行的交通部标准《公路工程技术标准》（JIGB01―2003）的规定执行。
（二）公路系统设计的要求
公路网要满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求，城市各级道路就是为各类城市用地的分界线，城市各级道路也是各类城市用地的连接通道，而且城市道路的选线应有利于组织城市的景观。另外，公路满足城市交通运输的要求，也就是说道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调，保障城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布，还要有要有适当的道路网密度（指单位城市用地上的道路总长度）和面积率（指道路面积与用地面积的比率）。
道路系统要有利于实现交通分流，要为交通组织和管理创造良好的条件，道路系统应与城市对外交通有方便的联系。公路系统还要满足城市环境的要求，这就涉及到朝向的选择、城市风道的作用、旧城更新的可行性。公路系统还要满足各种工程管线布置的要求，需要考虑预留空间、城市人防工程规划的需要。
二、公路规划的关键问题分析
（一）公路通过小城镇的策略
公路线路与小城镇的联系和位置分两种情况，即公路穿越小城镇和绕过城镇。采用哪种布置方式要根据公路的等级、过境交通和入境交通的流量、城镇的性质与规模等因素来确定。
公路穿越城镇：公路穿越城镇造成公路与城镇之间的相互干扰，但对过境公路穿越城镇也不能盲目外迁，要根据实际情况综合考虑。对交通量不大的过境公路，可以适当拓宽路面，在镇区内路段可以改造为城市型道路，做到一路两用；但要结合城镇用地布局的调整，严格控制公路两侧建设项目，尽量减少交通联系，并且不宜作为小城镇的生活性干道。
过境公路绕过城镇：对于等级较高、交通量较大的过境公路，一般应绕城镇通过。过境公路与城镇的联系有以下两种方式：
（1）将过境公路以切线方式通过城镇。这种方式通常是将现状穿越城镇中心区的过境公路改道，迁至城镇边缘绕城而过；（2）过境公路的等级越高且经过的城镇越小，通过该城镇的车流中入境的比重越小，过境公路宜远离城镇为宜，其联系可采用辅助道路引入。
（二）城镇道路系统规划
城镇道路系统规划常是在城镇交通规划的基础上进行，是交通规划的继续和深入，同时也是依据城镇总体规划，体现总体规划布局要求，因此，也是城镇总体规划的重要组成部分。城镇道路系统规划的基本要求：适应城镇交通的要求；符合城镇所在地的自然地理条件；利于城镇基础设施建设；合理的密度；利于改善城镇环境，体现城镇风格。
道路系统规划应以合理的用地功能布局为前提，道路交通不是消极适应拟定的总体布局，而应从合理组织道路系统，积极配置各项道路交通设施等方面对总体布局中的各项用地提出具体布置的意见。道路系统规划中，首先要做到道路功能清楚，系统分明，总体布局中，尽量使交通能在全市范围内均衡分布，道路系统中交通干道应占一定比例，常以干道密度衡量。
规划设计一般规定：城镇车辆规划设计；道路建筑限高；道路规划设计年限；用地构成比例及人均用地指标，小城镇规划道路广场用地占建设用地的比例，一般为中心镇11％～19％，一般镇10％～17％，中心村9％～16％，规划人均道路广场用地指标一般为7～15m2／人。
（1）设计步骤
现状调查，资料准备：城镇地形图；城镇用地布局和交通规划初步方案；城镇发展社会经济资料；城镇道路交通现状调查资料；城镇道路交通现状存在的问题。
（2）道路系统初步方案设计，提出道路系统规划初步方案，此阶段着重解决交通问题。
（3）修改道路系统规划方案，对社会、经济、交通的影响和效益分析以及包括对道路的横断面形式、交叉口形式及交通组织方式等细致的研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点的设计方案。
（4）绘制道路系统规划图，规划平面图和标准横断面图。干道平面位置，干道线形控制点的位置、坐标和高程，交叉口的平面形式等，横断面图应标出道路红线控制宽度，断面形式及尺寸。
（5）编制道路系统规划方案说明，设计的依据，规划的原则，各项指标及参数的确定，道路系统带来的交通、社会经济、效益的简要分析结论，道路网分期实施方案以及其它需加以说明的事项等内容。合理的城市用地功能布局基础上，组织完整的道路系统。
