时间：2023-09-03 15:19:00
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中图分类号： F530 文献标识码： A
引言
隧道施工有着一般工程的通性又具备施工环境复杂、条件恶劣、不确定因素多等特性，安全风险高。近年来，铁路隧道建设发展迅速，隧道建设长度也逐年增多，与此同时，施工中安全事故也是频频发生，造成了重大的人员伤亡和经济损失。安全施工是隧道工程管理的主要内容，采取有效的管理和控制措施以避免安全事故的发生成为隧道参建人员最为关心和重视的问题。
一、我国铁路隧道安全事故案例
爆炸事故：2012年12月25日，山西省临汾市境内中南部铁路南吕梁山隧道1号斜井正洞右线进口方向工作面附近违法销毁爆炸物品引发爆炸事故，造成8人死亡，5人受伤，直接经济损失1026万元。
坍塌事故：2013年3 月 30 日，贵州省平坝县境内沪昆铁路贵州段关口寨隧道工程，在掌子面进行喷射混凝土支护作业时，喷射作业后方拱顶突然发生坍塌，溶腔填充淤泥裹带约 250 吨巨石坠落，造成 4 名施工人员被埋在坍塌体中死亡，另有 2 名施工人员轻伤。
二、铁路隧道施工中安全事故频发的原因分析
1、隧道施工的安全意识和安全敏感性不强
隧道施工的地段地质条件复杂，比如软岩、黄土、断层、岩溶发育等，因此隧道施工难度大，工序复杂，这就要求隧道参建人员设计足够的初期支护强度，提前做好地质预报，对变形进行有效的监控测量，加强围岩的动态和实时管理，及时调整设计和施工方案。但是，在实际施工中，不按设计和规范施工、擅自变更设计、随意改动施工方法、编造监控测量数据、偷工减料的现象屡屡发生，另外洞内用电、用火、爆破、机械作业等施工时缺乏安全意识和有效防范措施，安全敏感性不强，极易导致安全事故，同时造成严重的人员伤亡、经济损失和社会负面影响。
2、地质勘查的深度不够
铁路隧道施工地段的地质条件比较复杂，地质勘查需要对地形、地貌、地质情况进行详细勘测，详细查明隧址区的地层岩性、地质构造、不良地质等工程地质条件及水文地质条件并作出详细分析评价。根据控制隧道围岩稳定的各项因素，分段确定隧道围岩级别， 提供必要的岩土物理力学指标和参数，为工程设计提供基础依据。实际上，有的地质勘查深度不足，造成工程和水文地质状况与勘查的结果相差甚远，对滑坡、岩溶、断层破碎带、膨胀岩等特殊地质情况判断不够精准，不能提供隧道真实有效的客观情况，加之施工单位不能严格做好地质预报、盲目施工，加大了发生事故的几率。
3、应急预案流于形式
施工现场出现事故苗头、隐患和险情，是难以完全避免的。现实的情况是，由于没有可行、有效的应急预案，使事故发生和升级的可能性加大。
三、铁路隧道施工事故预防措施
1、坍塌事故在铁路隧道施工安全事故中占得比重最高，造成的后果也最为严重，因此，隧道建设必须采取相应的防范措施。
1.1做好超前地质预报工作
工作人员必须严格遵循隧道施工地质预报方案的要求来进行超前地质预报工作，针对不良地质段，加强监测，提前预报，根据监测结果为支护参数、衬砌类型以及施工方法的正确选择提供依据和参考，以正确指导施工工作。
1.2做好监控测量和洞内勘察工作
监控测量是隧道施工管理工作的重要组成部分，也是施工安全与质量的重要保障。在铁路隧道施工中，必须检测围岩和支护系统的稳定状态，使喷锚支护和二次砼衬砌的参数调整有据可依，以保障铁路隧道施工安全、经济、快速进行。施工期间，现场施工负责人会同技术人员对各部支护进行定期检查。在不良地质地段，每班责成专人检查。严格按照量测方案进行监测，当发现量测数据有突变或异变时，立即通知现场负责人，采取应急措施或通知施工人员撤离危险地段。锚杆和喷射混凝土的质量、厚度，以及钢拱架的安装位置、间距等严格按设计施工。若已锚地段有较大变形或锚杆失效，立即在该地段增设加强锚杆，长度不小于原锚杆长度的1.5倍。用于临时支护的立撑底面加设垫板或垫梁，并加木楔塞紧。喷层的异常裂缝作为主要安全检查内容，喷层面要平顺，以免应力集中，出现喷层开裂。
1.3选择合理的开挖方法
针对不同的地质条件，应选择不同的开挖方法。比如，对于粘聚力较小的土砂围岩，应选择辅的开挖方法，如开挖面喷射混凝土、超前支护、安设锚杆等等；对于明洞的开挖施工，首先应做好洞口的防护措施和防排水措施，避开雨季进行，对洞口滑坡、坠石等做好预防工作。同时，在开挖施工中，必须严格控制各开挖分部，进尺应循序渐进，必须紧密衔接开挖和支护工序，以减少围岩变形程度。
2、机械设备与火工品安全管理措施
2.1机械设备的安全措施
在铁路隧道施工中，应对机械设备进行严格的管理及控制，首先要保证进洞的车辆处于有效的制动状态，各类机械和车辆应该选用带有净化装置的柴油机动力；其次，严禁运载车辆超载、超宽、超高运输，装运体积较大、长度较长的料具时，应设专车和专门的指挥人员，并设置指示红灯起警示作用；再次，进出隧道的工作人员应走人行道，严禁扒车、搭车或是追车，不与车辆和机械抢道；最后，在机械装渣时，应留出足够装载机械安全运转的空间，并严禁人员通过。
2.2火工品的安全管理
对于爆破器材的购买、运输、入库、发放、使用、退还、销毁和保管等工作，按国家和行业的有关规定建立严格的专项制度。建立以项目经理为组长的爆炸物品管理领导小组，组长对爆炸物品的安全负总责。涉爆人员由政治可靠，责任心强，身体健康，并经公安机关培训取证后方可上岗。通过对火工品严格的全过程管控，确保不发生涉爆事故。
3、制定地质灾害处理与意外事故的应急预案
由于隧道施工的特殊性，地质条件的复杂性，事故的发生往往具有突发性和不可预见性。当发生塌方、突泥等地质灾害时，应杜绝施工人员的蛮干，施工单位也不要仅根据自己的经验制定施工方案，而应将情况及时的反映至业主和设计单位，经过多方商议后确定合理的施工方案。施工方案应由四方共同探讨确定，并对所采取的施工方案进行效果评价，判断所采取的施工方案是否合理，并将情况及时反馈给相关单位。由于隧道施工属于地下工程作业，在施工过程中的安全隐患较多，如电气设备漏电可能造成施工人员触电，围岩掉落会造成人员伤亡和设备损坏，为了减少这些意外事故所带来的损失，科学合理、严谨务实的应急体系非常重要，应结合隧道的特点，因地制宜制定切实可行的应急预案、建立事故应急救援组织、配备必要的应急救援器材、设备，做好应急演练，将事故消灭在萌芽状态或控制事故发展、减小事故损失。
结束语
在铁路建设的诸多工程项目中，隧道工程属于高风险项目，施工规模大、施工的地质环境复杂、安全隐患多，因此各方应重视隧道安全施工工作，对隧道施工中可能会发生的一切相关问题都应引起高度重视，以确保隧道工程的安全施工，降低安全事故的发生率。
参考文献
中图分类号：X731文献标识码： A
0引言
近些年来，随着国家经济发展及战略调整，加大了国内对基础设施事业建设的力度，高速铁路、客运专线、货运专线及普通线路的建设得到了前所未有的发展。许多铁路增加复线工程施工，有较多地段都与既有线相邻，甚至交叉，各施工企业在新建工程中涉及既有线安全施工的作业日益频繁，与此同时，既有线施工的各类安全事故数量也日益增加，这在很大程度上影响了铁路既有线的正常运营。因此，如何加强铁路既有线安全施工成为目前各施工企业关注的焦点。
1铁路既有线安全施工水平亟待提升
铁路既有线安全施工具有一定特殊性，主要表现为安全任务重、安全形势复杂、安全综合性强和安全要求高等几个方面。具体来讲，一是既有线安全施工是一项长期而艰巨的任务，按照铁路跨越式高速发展的战略部署，运输能力的快速扩充是建立在大量的基础建设、技术改造及跨越既有线工程基础上的，既有线施工表现日益突出，所以，安全施工面临着巨大挑战，这就要求施工作业队伍必须始终把安全施工摆在首位；二是既有线安全施工是一项复杂的系统工程，必须统一协调内部各部门并形成强大的整体攻坚力量，尤其是要注重加强与既有线所属铁路管理局的沟通协调能力，消除脱节和失控现象，提高综合管理水平，牢牢把握安全施工的主观能动性；三是铁路既有线安全施工时编制的每一项施工计划、方案都要结合现场实际精心设计和组织，做到精益求精，要从小处着手，不放过涉及安全施工的任何一个环节，所有的措施、交底、教育、预案都要细致周全，防止疏漏；四是铁路运输需求日益繁重，既有线施工的工期显得日益紧张，随之给既有线安全施工带来的要求和标准越来越高，这就要求施工单位要严格地、深入地学习将既有线施工标准和注意事项，并细化、优化安全施工方案，做到层层有卡控、有责任，彻底贯彻到具体既有线安全施工当中来。
锦赤铁路项目在既有线安全施工中有一定的特殊性，不仅有“跨锦承铁路既有线桥墩施工（大凌河84#、85#墩柱）”，又有“里程为DK110+000～DK123+150试运营段临近既有线施工（跨线桥、附属工程）”，临近既有线路基附属和地下结构桩基、承台工程以及地上横跨既有线桥梁工程等均为重点难点工程。下面以锦赤铁路项目部大凌河特大桥既有线安全施工为例，该桥在DK102+894处与锦承铁路立交，位于84#墩～85#墩之间，其中84#墩中心里程为K102+879.265，墩边缘距铁路线路中心线最小距离为11.0m，承台距铁路线路中心线最小距离为8.60m，基坑开挖为2.58m且侵入既有线路基坡脚为1.79m，基坑开挖对既有路基有影响，且经现场调查，在84#墩与营业线之间有通信、信号、铁通电缆等，并紧靠84#墩（详见附图1）。
附图1：锦赤铁路大凌河特大桥84#墩临近营业线平面示意图
由上面图示和数据可以看出，既有线安全施工难度之大，危险系数之高，安全任务必然会随既有线工程施工任务的增大而增加，这将成为今后发展的必然趋势，但如果既有线安全施工管理水平仍止步不前，那么既有线施工的事故概率必然会随之增加而增大；如果既有线施工不能在技术水平上有所突破，那么在很大程度上会对既有线安全运营施工形成阻碍。因此，采取有效措施兼顾运输与施工，确保施工与行车安全，提升既有线安全施工水平，则成当务之急。
2铁路既有线安全施工现存问题
（一）管理人员施工经验缺乏
众所周知，水电十四局成立60年来，一直精心致力于水电工程，光是已建成的各类大中小型工程就有400多项，成绩之辉煌是其他一般施工企业所不能比拟的，但是对于非水电工程来讲，特别是铁路工程涉及既有线方面的施工项目少、经验不足，缺乏具有相应铁路施工经验的技术管理人员，这就给铁路既有线施工安全方面的增加了一些不确定因素。例如：对铁路既有线安全施工专业术语及名词理解不透、临近既有线安全施工知识及经验不足、现场管理人员技术水平参差不齐、技术交底和安全教育不全面，这些都是对铁路既有线安全施工具有一定影响。
（二）施工人员安全意识薄弱
从全国来看，近几年铁路既有线施工的安全事故时有发生，如挖断电缆、上跨桥面掉物、轨道上滞留物体导致“红光带”现象，造成行车安全等大部分的事故原因多数因为施工人员的安全意识不强所造成。究其原因，主要是施工人员在施工前未接受严格的安全培训或安全知识教育，对施工的各种规章、制度、知识的学习停留于形式，理解不透彻，对其他类似施工安全事故并未进行认真学习和总结经验，对施工过程中可能遇见的各类困难与阻碍未能及时沟通和汇报。因此，正如“蝴蝶效应”，小动作可能造成大事故。例如：拿一根钢筋放在正常运营线路的两条铁轨上，导致铁轨电路短路，在控制显示器中显示为红光带，就有可能造成列车停运事故。
（三）施工安全管理不够完善
既有线安全施工需要在保持线路运营和正常行车安全的前提下进行，其特点是工期紧、干扰多、安全威胁大。建立完善的既有线安全施工制度、安全人员体系及安全保证措施以确保工程施工安全显得极为重要。根本上来讲，施工与正常运输二者的出发点是一致的，但从当前看，在既有线上大量的新建、改建、维修施工，影响到一定的运输效率和运输能力，给铁路运输的安全生产构成极大的威胁，严重干扰了铁路正常的运输组织秩序，对铁路安全管理水平，安全控制能力提出了严峻的挑战，而且很多施工企业在这方面有过惨痛的教训。所以，对施工安全管理问题的重点关注，也形成了铁路既有线安全施工中的一个不可回避、十分突出的矛盾点。施工现场的作业机械，特别是大型机械，它处于作业的动态中，对行车安全构成的威胁很大，一旦放松管理，作业人员违反规章制度，简化作业程序，侵入列车运行线的限界，就会重大安全事故。
3铁路既有线安全施工改进措施
（一）加强管理人员的培训教育
由传统水电施工模式走向非水电市场的形势是必然的，我们在认识自身优势的同时，也必须清醒的意识到自己的不足，铁路工程无疑是我公司以后重点发展的施工项目，培养一批技术过硬，经验丰富的技术管理人员势在必行。我们可以通过“走出去”、“请进来”、“自成才”来补充加固自身铁路既有线安全施工这一薄弱环节，也可以通过组织一系列相关知识讲座的培训教育，通过系统学习和安全事故实例讨论，总结实际操作性经验，并建立良好的施工现场和上级技术安全管理部门直线沟通的渠道，拥有一个能让隐患处于萌芽状态即刻被消灭的高水平铁路施工技术管理团队。
（二）提高施工人员的安全意识
在加强管理人员的培训教育的同时，还必须努力提高施工人员的安全意识，主要有两个方面：一方面要提高施工人员对施工安全的认识，加强教育，灌输新理念，强化责任体制，使大家充分认识到既有线施工与其他工程施工的不同之处、特殊之处，在日常施工中树立行车安全第一，运输安全才能创造最大的效益，所以必须统筹兼顾；另一方面，切实抓好岗前教育培训工作，力求做到对施工班组长和每一位施工人员都进行技术、质量、安全等方面工作交底。对每一个环节都应谨慎分析可能存在的不安全因素，预先制定安全措施和紧急预案，吸取其他施工企业安全事故案例教训，提高全员的安全防范意识。
（三）完善既有线安全施工管理
完善的施工安全制度是实现安全零事故的有力保障，既有线施工项目更应如此，在工程施工过程中、管理制度等方面都要做到标准化，使标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准。一是作业前与铁路既有线管理局或管理段签订安全协议书，明确双方的责任和义务、施工责任地段和期限、安全防范内容和措施，不准利用列车间隔点施工，必须做到施工不行车、行车不施工，即务必确保在有安全保障的“天窗”时间内进行施工；二是完善铁路既有线安全施工制度、预案，严格执行施工现场防护制度，没有专人防护或防护联系中断必须立即停止施工；三是邀请铁路既有线管理局或管理段的定期召开既有线施工安全例会，探讨施工中存在的问题，对前期不足之处提出改进意见，做到勤沟通、多联系，为以后的安全施工水平提升指明方向。
随着我国应对经济危机的大规模基础设施建设投资计划的推出，铁路建设将迎来空前大发展，这必将带来大规模机械化施工。回顾近几年来铁路建设机械设备安全状况却不容乐观,令我们对未来机械化施工安全产生忧虑。如何避免大规模机械化施工可能出现的安全危机高发？本文拟对机械设备安全管理面临的危机及对策做一粗浅论述。
一、施工机械设备安全管理的现状跟面临的危险与竞争
（一）机械设备的飞速发展与人力资源状况短缺的问题日趋紧张
伴随铁路建设飞速发展，机械化施工程度不断提高，机械设备数量不断增多，新型机械设备不断涌现，而与之相关的操作人员却极度短缺，且整体素质不高。现有的机械设备操作人员已不能满足施工生产的需要，需要引进较多合同工，对于他们来说，本身缺乏专业技术知识，而安全知识和意识又较淡薄，极需加强培训，可繁重的施工任务又不允许，简单培训加边学边干就成了普遍现象，这无疑增大了安全隐患，而如何解决机械设备的飞速发展与人力资源极度短缺的矛盾也成为制约铁路建设机械化施工安全的首要问题。
（二）机械设备的技术寿命与经济寿命相背离的现象日益突出
机械设备的使用寿命包括经济寿命与技术寿命。经济寿命是使机械设备的年平均使用成本（包括年折旧费和年运转费）最低的年数；技术寿命是机械设备从使用到因技术落后而遭淘汰的年数，它与技术进步的速度和机械设备的运转时间有关。
将技术寿命与经济寿命统一考虑，是符合机械设备安全管理目标的，无限延长机械设备的使用寿命，不但会增加施工单位在环保、能源消耗等方面的投入，还会带来因性能、可靠性的下降而带来的安全事故隐患，适时地对机械设备进行更新换代是必要的。
但由于资金的短缺和观念的束缚，许多机械设备不但没有适时更新换代，反而超龄使用，陈旧老化严重，处于极度不安全状态。
（三）项目管理及机械设备管理在目标追求上与机械设备的安全管理存在冲突
1．项目管理的短期行为透支了机械设备未来的安全状态。“质量、进度和效益”是项目管理追求的目标；机械设备的安全管理和正确使用则处附属地位，在“重使用轻安全管理”思想指导下，加班加点、超能力、超负荷运转成为常态，直接影响机械设备的技术状态和使用寿命，加速了陈旧老化速度，致使机械设备处于不安全状态。
2．机械设备管理与项目管理和安全管理存在三不管地带。机械设备的管理单位一般设在后方，其对现场机械设备的使用几乎无法控制；迫于租赁费收取和保证施工进度的压力，他们往往还对项目部做出许多让步，使操作人员在项目部常常处于被动和受指挥的地位，很少具有话语权；而项目管理人员作为非专业人士，对机械设备的安全管理、正确使用、定期维修保养等知识极其匮乏，使现场的机械设备安全管理被大大削弱。
（四）既有铁路线的施工中，存在大量的机械设备安全隐患
既有铁路线施工中，轨行车辆与列车追尾或相撞、挖掘机挖断正在使用的各种线缆、因机械设备原因砸点等事故时有发生，影响恶劣。这既有运输系统与施工机械设备的相互干扰，也有施工线路与其他正在使用的铁路、公路、电力、通信及建筑物等的交叉跨越，增大了机械设备施工的难度和风险，更有建设、设计、施工、监理等单位的管理不到位或出现脱节的地方，使施工中存在大量的安全隐患。
（五）基础管理工作的薄弱，使机械设备的安全管理缺少章法
事故发生的原因千千万万，但每次几乎都能落实到一个非常具体的管理工作疏忽的细节，正是平时基础管理工作中的薄弱环节，成为了事故发生的安全隐患。对基础管理工作的忽视与放任，造就了事故分析与防范的“头痛医头，脚痛医脚”的畸形体制，使我们的机械设备安全管理缺少章法。
（六）危险多变的环境给机械设备的安全管理增加了难度
铁路建设大部分在远离城区的野外、山区、高原甚至沙漠，气候与地质条件恶劣复杂，点多线长的铁路建设特点致使机械设备经常在各个项目间频繁调运，而企业僵化的检测、保养维修管理体制已不能保证机械设备的正常养护，机械设备的安全状况令人担忧。
二、铁路施工企业如何应对当前机械化施工中面临的各种危机与挑战
(一)以人为本，建立健全选拔、教育、培训、考核、监督、检查及奖惩等一整套制度，从源头上防止机械设备安全事故的发生
据统计，因人为违反操作规程发生事故的占80%以上，关键时刻操作人员的操作处置结果，直接关系到事故的发生与否，几乎可以说，操作人员水平和素质的高低决定了事故发生的概率。因此，杜绝了人的不安全行为，就能从源头上最大限度地降低事故的发生。
1．把好操作人员的选拔关。应优先选择那些心理素质稳定、做事严谨认真、爱岗敬业、安全意识和自我保护意识较强的人员作为操作人员。结构复杂、技术含量高的机械设备的操作人员还需具备较高的文化水平和较强的学习能力。
2．把好操作人员技术教育关。在目前机械设备大发展和新型机械设备不断出现的情况下，靠原来的师傅带徒弟的传统教育模式已不能适应施工生产的需要。应组织厂家的技术专家和有经验的师傅编写教材并亲自授课，对操作人员进行大规模轮训，以迅速熟练掌握操作技术要领。每个操作人员都必须要考核合格，持证上岗。
3．把好操作人员安全培训关。对操作人员进行设备管理单位、项目部和施工班组三级安全教育。要有针对性、适用性和可操作性；有条件的还应邀请建设单位安全人员针对既有线施工安全规章进行专门培训；坚决避免走形式走过程。未经培训或培训不合格禁止上岗。
4．把好奖惩关。建立操作人员安全管理奖惩约束机制，将其义务和责任与经济利益挂钩，使其真正自觉具有安全风险意识。
5．把好监督检查关。作为一种外部制约力量，监督检查要具有一定权威性和震慑力，并与奖惩约束机制有机地结合在一起。
（二）消除机械设备的不安全因素，使其处于良好的工作状态
1．陈旧老化的机械设备的使用给施工生产带来了安全隐患，对达到报废条件的要坚决强制报废，不能抱丝毫侥幸心理去继续使用，否则将得不偿失，建设单位也可建立有关制度，对施工单位老化陈旧机械设备，拒绝颁发进场许可证。
2．在机械设备从进场到使用完毕调出的整个过程中，我们要强化基础管理工作，使其处于良好的工作状态。
机械设备进场前，要建立检查登记制度，检查其性能的优劣和可靠程度的高低，对于某些功能失灵、安全保护装置不全或失效的机械设备要严格检修，检修后检查合格，方可进场，否则坚决拒绝进场。
大型机械设备的安装与拆除要严格遵守规定，事先要根据现场情况制订方案，并报上级部门审查批准，严禁无资质人员擅自拆装。
安装好的机械设备还要由项目部的安检人员进行检测验收，合格后方可运行。
机械设备运行中，要坚持进行开机前、作业中和停机后的三查和例行保养，对于班作业的设备，还应建立交接班制度，以防止事故的发生和便于查找事故发生的原因。
使用完毕退场的机械设备要及时进行保养和维修。
3．做好机械设备定期审验工作。正常应一年审验一次，机动车辆等按地方交警部门的规定执行，电气化架线车等轨行车辆按铁道部的有关规定执行。
（三）协调项目管理、机械管理与安全管理的管理目标，积极完善机械设备安全管理体制建设
机械设备管理单位可在项目部设置专职的机械设备负责人，代表机械设备管理单位，负责管理施工现场的所有机械设备和操作人员；同时又作为项目部的组成人员，负责协调项目部与机械设备管理单位之间的关系。统筹调配现场的各种机械设备，并有计划地安排机械设备的保养和维修，并对操作人
员进行技术指导、安全培训和监督检查，以强化现场机械设备的安全管理。
（四）深入分析既有线机械设备安全事故案例，警钟常鸣
针对既有铁路机械设备安全事故高发的情况，应定期或不定期地组织安全事故案例分析会，分析本项目施工中出现的或铁道部通报的事故案例与安全隐患。让安全人员、技术人员、机械负责人和操作人员自由发言讨论，必要时还可邀请建设单位的安全人员参加，总结经验教训、深究问题本源，从一点一滴做起，一步一步地完善机械设备机械化施工中的各项薄弱环节。
中图分类号：F273.1 文献标识码：B 文章编号：1009-9166（2011）023(C)-0017-02
随着我国社会主义市场经济改革的不断深化，铁路施工企业改革也在逐步的深化，安全生产管理不再是单纯的指事故处理，而是逐步发展成现代的事故分析和隐患预防管理等诸多工作。从原先被动的事故分析性发展成事前预防性，是铁路安全生产管理的一个重要进步。基层工会是联系广大职工群众的桥梁和纽带，要努力把职工群众有效的组织到工会组织中来，尽可能地保护职工群众的合法权益，努力调动广大职工群众的积极性，这些工作都必须落实到基层来。原先基层工会始终把职工群众的合法权益的保护工作作为工作重点来抓，通过基层工会的作用不断发展和满足广大职工群众的物质需要和精神需要，而往往把铁路施工安全管理工作疏于监督和参与。工会积极主动参与到企业的各项安全生产工作、确保职工身心健康，属于自己的基本职责。当前，市场经济市场化程度不断加深，伴随深化改革而来的是深层次的矛盾和问题的不断呈现，而体制改革创新又发展到了一个新的阶段，职工群众的物质文化需要也处在不断上升的趋势，基层工会在新的历史阶段将承担更多的使命，面对更大的挑战。基层工会必须不断创新，改变旧的观念，积极投身到企业的施工安全管理中来，才能更大程度地保护职工群众的合法权益，维护人民群众的生命财产安全。
一、不断学习铁路施工安全知识，提高理论水平
基层工会如何才能有效履行职责，充分发挥工会的职能作用，无疑是基层工会首先需要不断学习施工安全知识，提高自身安全理论水平，以理论指导实践，实事求是，积极参与到铁路企业的安全生产工作中来，履行自身责任和义务，切实把职工群众的安全放在十分重要的位置上。一个工会组织是否具有创造力、凝聚力和战斗力，在很大程度上，都要看这个组织是否具有旺盛的生命力和活力。严峻的实际为基层工会的管理者提出了更高的要求，要求他们不仅要掌握党的基本路线、方针、政策和有关国家法律法规，同时还需要对本单位从事的工作知识充分了解，把铁路施工安全知识作为一个重要内容来学习，并落实到日常的基层工会工作中去。充分发挥“群众安全监督员”的作用，始终监督检查施工现场安全健康设施是否到位，监督检点、特殊部位作业人员及各种设备、设施技术状况是否符合安全要求，监督检查班组作业环境及各种生产设备、设施是否安全，发现问题及时纠正解决或向上级报告。铁路施工是个系统工程，从铁路施工的管理者到具体的施工者，以及基层工会这类服务者都需要同心协力共同应对安全问题，才能建立起稳固的安全长城。
二、提高职工安全意识，加强防范能力
认真贯彻落实“安全第一、预防为主”的安全生产方针。认真执行上级有关安全生产的规定，对班组（工点）的安全生产负监督检查责任；要加强职工的安全宣传教育，才能改变安全生产中的各种陋习，帮助职工提高安全意识，提升防范能力。紧密联系本单位的工作实际，选好切入点，采取各种形式，比如座谈讨论、演讲比赛、命题作文等，切实有效地开展安全宣传教育活动。基层工会作为联系职工群众的组织，应该充分利用好自身紧密联系职工群众的优势，把安全宣传教育落实到实处，避免安全宣传教育活动形同虚设，帮助企业建立纵向到底、横向到边的宣传效果，切实提高全体干部职工的安全知识，帮助每个职工确立“我要安全，我必须安全”的理念，努力提高执行安全制度的工作能力。首先，要用科学的安全理念教育职工。科学的安全理念成为职工的工作习惯，才能从根本上预防安全事故的发生。其次，采用浓浓的亲情来联系职工。安全教育作为非常重要的企业管理工作，需要做到人人懂安全，人人要安全的良好氛围，这就需要广大职工群众心甘情愿地接受科学的安全理念，自觉学习有关的安全知识，有效遵守安全制度和规定，从自身出发，做到预防为主。这就需要安全宣传教育必须晓之以理、动之以情。再次，需要选取触目惊心的安全事故作为案例警示广大职工群众。很多安全事故的发生都源自于思想的疏忽，防微杜渐至关重要，然而在实际工作中疏于观察，又缺少重视，往往会造成严重的安全事故。
三、关心职工生活，有效开展工会建家活动
基层工会是否能真正成为广大职工的“娘家”至关重要。在职工遇到困难的时候，工会能够给予及时的帮助，工会没有能力解决的也要积极协调，呈报给上级，切实把职工的需要放在心上，使职工群众感觉到“家”的温暖，让广大职工群众把工会当成属于自己的“娘家”，在工会组织面前能够畅所欲言，愿意找工会说心里话，愿意把自己和工会紧密联系在一起，把工会的事情当成自己的事情。比如当职工生病，工会要做到及时探望，职工家庭有困难，工会要及时救助，这样能够拉近工会和职工之间的关系，也能使基层工会深深扎根于广大职工群众的心中。经常收集作业人员对安全生产的意见和建议，参加项目部的安全生产会议，及时向项目经理汇报班组安全生产工作情况。督促本单位按规定发放劳动保护用品，提出改善劳动条件和作业环境的建议；工作中要十分重视调动职工的工作积极性，提高他们的主人公意识，增强组织的凝聚力。工会在职工休假、劳动保护、工资分配和工作环境方面都应该加大工作力度，帮助困难职工解决实际困难，帮助他们能够全身心投入到安全生产建设中去。工会建家活动作为强化工会基层组织建设和活力的要求需要基层工会有效开展，基层工会组织的整体工作水平，只有靠广大职工群众参与才会提高，也才会有光明的前景和未来。良好的基础工会环境，高水平的职工安全素质，才能够为铁路施工安全工作提高有利支持。
四、基层工会积极建言献策，增强防范能力
安全生产工作没有休息日，广大安全管理工作者始终都要绷紧一根弦，不断提高防范能力。收集作业人员对安全生产的意见和建议，参加项目部的安全生产会议，及时向项目经理汇报班组安全生产工作情况。制度建设作为任何领域和体系建设的根本性问题，需要稳妥有序的开展各种筹备工作。工会组织一方面需要履行好《工会法》和《安全生产法》等规定的各项权力，另一方面要把安全制度的建立和完善工作放在重要位置，帮助企业加大对安全的各项投入。基层工会努力履行职工代表例行安全检查的责任，监督安全设施费用的开支情况，并且对企业的制度完善、职工安全、安全投入和健康等工作提出切实可行的建议和意见。基层工会需要充分发挥“群众安全监督员”的作用，吸取好的意见和建议，并能给予鼓励，形成良好的献计献策氛围。发现重大安全隐患和在危及职工生命安全的紧急情况下，立即报告并组织职工采取必要的避险措施；有权制止违章指挥，违章指挥人员拒绝时，可建议工会发放“红、黄”通知书。发生安全生产事故时立即上报，并迅速参加抢险、救援工作，协助保护事故现场。积极开展各种安全预防的活动，保持职工群众的安全意识，提高整个铁路施工企业的安全管理水平，切实保障人民生命财产安全。
结束语：安全管理是一项非常复杂而又长期的工作，需要企业高度重视，并能把安全管理工作落实到实处，才能保障铁路施工质量和安全。建立切实可行的管理制度，为铁路施工安全做好必要准备。基层工会直接面对广大职工群众，充分体现并检验着工会作用的发挥和整体工作水平。增强基层工会的活力，是更好地为企业发展和职工利益服务的需要，也是构建劳动关系和谐企业的重要抓手。同时科学的管理往往依靠先进的人才支撑，建立与之适应的考核管理体系，提高施工人员素质，推进安全管理的科学性进程。在整个安全管理过程，基层工会的监督管理作用不可忽视，必须加以充分利用，发挥好广大职工群众的聪明才智。
作者单位：中铁三局桥隧公司
参考文献：
[1]舒剑秋.完善铁路安全管理机制的探讨[J].铁道施工与经济,2009,(04).
铁路隧道施工过程中遇到软弱围岩或者不良地质均会严重影响施工，影响施工安全性的同时增加施工难度，现场施工技术管理中要针对不良地质情况设计合理施工方案，在保证施工安全性的同时应用合理技术保证施工进度与质量，减少后续隧道质量问题与安全事故的发生。软弱围岩及不良地质铁路隧道施工中涉及施工工艺与技术较多，下面结合南宁铁路枢纽花油山隧道案例隧道对施工技术做简要探讨。
1.软弱围岩及不良地质特性分析
软弱围岩及不良地质一般岩石强度偏弱，根据我国相关工程规定，工程岩体标准中抗压强度
铁路隧道施工中软弱围岩与不良地质的存在较容易导致变形问题，以弹性变形、塑性变形等为主导致出现断裂、损伤等情况干扰施工。软弱围岩与不良地质变形量大且速度快，一旦施工中未做好防护举措很容易出现工程质量问题或安全事故，导致进度拖延。由于软弱围岩变形本身持续时间长、范围大，因此必须做好结构强度强化与支护，避免扰动范围得进一步扩大。
2.铁路隧道中软弱围岩与不良地质施工工艺分析
软弱围岩与不良地质进行铁路隧道施工，要考虑到施工环境围岩稳定性差、强度低等特性，对隧道开挖后地应力的变化进行深入分析与探讨，避免因施工方法或施工举措不当造成失误，导致工程事故、拖延工程进度、影响工程质量。
软弱围岩及不良地质隧道施工的核心是做好变形控制，提前预防变形侵限或塌方，比如花油山隧道出口（DK30+935～DK30+965）段施工初期支护后，未能按照要求进行监控两侧，导致30m范围的拱顶下沉侵限，后期处理造成经济损失不算，更是严重影响是施工进度。
铁路隧道开挖过程中，围绕控制变形、预防塌方设计施工方案，。隧道开挖中要做好超前支护，应用超前小导管或者超前管棚等对掘进前方的围岩进行专门支护，对开挖底层进行专门坚固，以保障地层施工的稳定性。要积极应用强锁脚对软弱围岩隧道施工中地基软化问题进行预防处理，利用强锁脚及大拱脚高效处理开挖后台阶悬空引起的沉降与台阶支护沉降问题。比如花油山隧道在出现软弱围岩的地段，因为拱顶下沉难于控制，设计单位给出的处理方案中，均增加了调整锁脚锚杆为锁脚锚管（Φ42甚至Φ60锚管）的加强措施，现场实施后，控制下沉效果明显。
为扩大地基受力情况，加大拱脚（或对拱脚基础进行处理），提升拱脚在竖向上的承载力，尤其对开挖初期的围岩变形控制效果较好。同时加强纵向连接槽钢，通过焊接槽钢与工字钢提升整体受力作用，从而加强对软弱围岩变形的控制，预防下台阶开挖时出现拱架悬空的安全风险。针对施工中变形问题较为严重的施工地段，要及早完成闭合操作，必要时，及时调整开挖工法，变台阶法为CD法、CRD法甚至双侧壁导坑法等，利用临时仰拱、临时竖撑提升整体结构承载力，在控制变形的同时预防塌方，提升施工稳定性与安全性。为进一步发挥支护结构的预防变形与支撑作用，要采用均衡推进上下台阶施工法，确保支护能在半月内完成封闭成环，强化对变形的控制，做好不良地质情况下施工安全、质量、进度的强化控制。
软弱围岩与不良地质隧道施工中因多数伴有地形较缓、较浅等情况，因此在地形条件许可情况下，可以根据地质情况采用地面注浆、旋喷桩等方法加固开挖范围的土体，增加土体自稳能力。如花油山隧道DK26+300-DK26+380段洞顶埋深在10m以内，采取地表注浆以及旋喷桩进行加固，顺利通过。
3.铁路隧道中软弱围岩与不良地质施工控制重点
由于软弱围岩及不良地质铁路隧道施工中较容易出现塌方问题，因此施工控制工作要重点关注预防塌方问题，避免因塌方导致严重的安全事故，影响隧道施工质量与质量。隧道施工过程中，要对软弱围岩及不良地质情况做细致勘查（包括地质素描、地质超前钻孔等），在全面且深入了解地质情况的基础上合理安排施工技术与方法，配合施工进度对塌方、变形等情况做全面预防。施工人员要事前进行专门安全培训，施工现场要做好监控量测管理，坚持严格按照施工流程与规范进行操作，在安全第一施工原则指导下做好施工控制与技术交底等工作。花油山隧道4#斜井进入正洞30m处，出现小股渗水，未引起足够重视，仅采取了加强支护（超前小导管、超前中管棚）以及埋管引水措施，继续开挖后，掌子面出现突水突泥情况，导致隧道拱顶大面积的塌陷，虽然工期延误超过3个月。
根据勘探及设计资料中的风险地段建立专门的安全管理体系，提升施工安全敏感性，尤其对于软岩、断层、黄土、岩溶发育等复杂地质的隧道施工做好管理，提前做出风险控制预案，如提升初期支护强度、做好及时封闭举措、快速跟进二衬、严密监测变形量、提前进行地质预报等，配合施工地段的地形变化动态调整施工方案，确保施工质量与安全性。考虑到软弱围岩隧道容易引起地表水下降导致岩体稳定性下降出现塌方问题，要做好防水板以及排水盲管等施工，比如对施工现场渗水量大的地段增加环向盲管，对于明显的出水点应该单独施作引水导管等。
4.结束语
综上所述，软弱围岩及不良地质铁路隧道施工中容易因变形与塌方问题影响施工质量、进度与安全，现场施工中要做好软弱围岩与不良地质的施工处理，构建安全施工环境，以减少各类施工问题与事故的发生，保证铁路隧道施工的顺利进行。
参考文献：
[1]岳占双.复杂地质条件下铁路隧道施工技术探究[J].文摘版：工程技术，2015（1）：234.
[2]郭王义.软弱围岩隧道施工技术探讨[J].山西建筑，2014（15）：190-192.
前言
随着我国经济的发展，城市化导致中国的建筑越来越多。互通式立交桥的出现带给人们生活地便捷，但是由于在施工过程中没有严格按照施工要求出现事故的，也越来越多。高质量、安全的建筑可以帮助中国经济的发展，反之也会危害到国家。有些施工企业没有按照施工的章程，违规操作，导致重大事故的出现。这就造成了巨大的经济损失，甚至还会威胁到人们的生命健康。
一、互通式立交桥跨铁路施工控制要点及安全保证
互通式立交桥跨铁路施工控制要点及安全保证是影响立交桥工程工程质量的重要环节。国际上发达国家的工程师在设计工程的时候，会将施工控制的要求及安全体系作为重要的核心，保证项目的安全性和可靠性，很好地杜绝了建造过程中出现的安全隐患。美国、欧洲、东南亚国家更是出台了相关法律，严格要求工程师对于安全的把控，保障了人们生命安全。
（一）加强设备监理和工程测量
设备的性能决定了工程的质量，监理人员一定要根据将一些工程师的要求停止使用一些不合格的机器。同时监理人员还需要对现场测量、几何尺寸以及配置进行严格地把控。测量工作虽然由承包人进行，但是监理人员一定要在旁边进行监督。其测量的记录也需要通过监理工程进行签字。必要的时候监理人员还需要分析把控工程过程中可能出现的事故。对于一些已经发生的事故，可以根据合同的相关条款进行严格的补救措施，并做好记录和相关资料的存档。
（二）成立安全领导组织机构
项目开展后一定要成立安全领导组织机构，实施全程化的监控，为确保铁路的安全运行，在施工中一定要高度重视互通式立交桥跨铁路施工的安全工作，并在项目的开展后成立施工安全领导机构，从安全保障、领导管理、专项管理、安全事故的处理、责任追究等多个层次进行严格地要求。在各个岗位上能严格责任到人，形成一个职责分明，互联互控的，责权相统一共同体。从施工准备、封锁施工以及恢复开通，整个过程按照程序实施人员相互自控，同组人员互控，职能人员监控等，保证整个项目能“身入心心更入”，在现场上真正下功夫，确保证整个施工能安全流畅地进行。
二、施工过程中存在安全隐患思考与揪因
（1）忽视安全隐患
互通式立交桥梁施工是一个很容易造成安全事故的项目，安全隐患主要还是因为受到环境的影响。我国的地形和地质都比较复杂，有些是平原、有些荒漠、有些是盆地，每个地区采用的施工方案都不尽相同，需要采用不同的施工工艺，因地制宜地设计方案。我国30%建筑项目因为设计方案不细致，没有考虑环境因素，导致事故的发生。
（2）建筑工期缩短
互通式立交桥梁施工中采用的施工技术、工艺检测系统、队伍组织力度，对于工程质量的控制有非常大的影响。每一个工程它都有适当的工期，如果只考虑经济因素，忽视施工技术、项目管理、实际操作等方面的考虑，无故缩短建筑工期，也会造成隐患。
（3）缩减项目成本
现在越来越多的企业，不太重视工程施工的物质条件，将材料质量不过关的代替价格稍贵的材料。原材料、成品、半成品、机器设备以及相应的构配件，它的费用已经占据总投资的70%，面对巨的利益空间，一些承包商对质量不进行有控制，导致给工程带巨大的隐患。
（4）安全体系不完整
建筑施工项目最重要的还是讲究安全。现在很多投资方只重视工程的进度，忽视了本身工程的合理性和安全性，而且忽视了施工方的安全管理监督，导致相关的施工人员缺乏安全意识，在没有一套严谨、可靠的体系的情况下，互通式立交桥梁施工不但不能保证工程顺畅进行，而且施工人员的生命安全也得不到保障。
（5）施工队伍素质整体偏低
现在的施工队伍有些是临时组建的，人员素质和能力都无法达到标准。据统计，我国互通式立交桥梁施工队多数来自于农民，他们缺乏足够的安全意识和维权意，在施工过程中忽视安全和保护自己，在发生事故后，也不知道如何使用法律的武器保护自己。
三、施工质量控制
建筑施工是指在施工前期，根椐环境勘察和施工方案设计出施工图纸，然后根椐施工图纸在指定地点将相关的线条转化成实物。在这个过程中，安全是建筑施工的基础，质量是建筑施工的终极目标。
（一）以预防为主
施工质量的控制，最重要的还是基础出发，从施工队伍的资质需要由相关的部门进行审核。作为工程项目的根本，设计关系到工程质量和进度，工程监督部门需要将工程材料送审、设计交底、图纸审批等方面提出合理的建议，保证设计质量没有问题，如果发现问题就有进行施工排查，将危险点进行汇总解决。扫除施工前的施工障碍，排除隐患。
（二）坚持科学标准
2.1施工质量控制阶段是一个复杂的过程。任何的工程项目都要以国家的法律、法规为依标。现场监督人员严格把关施工流程：施工轴线、方位桩、地基、混凝土成分比例等。施工过程需要建立相关的质量标准，所有的施工合同、设计方案、招标文件进行相应的严格控制。
2.2对于施工操作进行监督：杜绝偷工减料、施工违规。
施工过程需要检查原材料、成品、材料半成品、机器设备等的质量，强化材料的质量检查措施，杜绝无产品合格证的材料在工程中进行使用，清除工程材料因质量问题导致的事故发生。
2.3对于施工工序进行监督：工序质理交接检查
工序质量检查是对施工过程重大影响工序，施工单位生产班要自检和互检，监理人员还要对工序质量进行交接检查，保证每个工序质量都在施工控制范围内，确保每一个工序的质量。
案例一：2012年安徽发生重大建筑安全事故，经过详细调查，是施工材料发质量不合格。
案例二：2011年，四川发生校园倒塌事故，造成伤亡，原因是施工工艺不合理。
结论：从以上事例可以看出互通式立交桥梁施工需要以严谨的态度、科学的精神，“安全第一，预防为主”才能保障人们的利益。
（四）施工质量安全检测系统的引进。
国际先进的施工采用的是信息化技术的引进。以先进的技术和机器设备代替复杂的施工要求，是减少事故的有效方式。
首先，施工过程遇到困难要及时地修复。对于建筑材料薄弱部位进行优化处理。
其次，确定中后期建筑安全的维护。相关技术人员要进行严谨的检测。对于已发生的事故要有“科学保护处理方案”，将损失减少到最少。
最后，如果降低安全事故的发生率，最重要的还是要宣传安全文化，所以，定期对施工人员以及相关的人员进行安全知识的培训，提高施工人员的知识。
结语
施工的安全是建立在建筑质量的基础上，建筑质量包含了合同要求、设计标准、使用年限，工程人员的安全施工等内容。质量和安全是优良的工程都缺一不可的。互通式立交桥梁施工安全标准是建立在一个大的安全观。只有建立安全与质量控制体系，才能保证工的正常运算，保证工程的建设健康和快速发展。
现代化的生产离不开建筑的安全和质量，近年来，我国的互通式立交桥梁施工屡次发生事故，给国家和社会巨大的经济损失，我国的互通式立交桥梁施工安全和质理体系的建立，需要向美国、欧洲等发达国家学习，才能赢得市场。
参考文献
（Guizhou Transport science Research Institute Shares，Guiyang 550000，China）
摘要： 在公路工程的具体施工过程中，往往会发生很多事故，通过大量的事故案例分析，将事故进行了特点上的总结，总体来讲，受到几方面因素的影响。这些方面的因素将会增加施工难度，或者引发施工操作的失误。本文通过对安全事故进行了全面系统分析，针对事故发生的诱因进行了总结分析，并针对安全事故的预警管理进行了全面系统的探讨。
Abstract： Many accidents may happen in the process of highway construction. Through a lot of accident case analysis， the characteristics of the accidents are summarized. In general， there are several factors. These factors will increase the construction difficulty or cause operation error. This article analyzed the safety accidents comprehensively and systematically， summarized the cause of the accidents， and discussed the early warning management of the safety accidents.
关键词 ： 公路工程；施工安全；事故预警
Key words： highway engineering；construction safety；accident early warning
中图分类号：X928 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）19-0022-03
作者简介：贺之松（1970-），男，贵州贵阳人，工程项目负责人，高级工程师，研究方向为工程监理。
0 引言
在我国系统建设全面展开的过程中，公路系统成为了我国交通运输行业的基础和保证，在这种情况下，工程施工安全成为了牵动人心的首要问题，所以针对安全事故进行系统透彻的研究分析，将能够有效避免安全事故的发生。在此基础上，对安全事故的诱因进行全面总结，并针对这些原因进行针对性的预警建设，只有这样才能够优化我国的公路工程安全施工，从而促进公路系统的完善。
1 公路施工安全管理现状
在我国政府逐渐推进城镇化建设的过程中，公路工程得到了系统全面的发展[1]。伴随着多发的施工安全事故，施工安全问题逐渐成为了政府各级领导关注的焦点问题。在这种情况下，改善工程施工，精准的把握工程事故的诱因，并能够同路过科学合理的预警系统进行及时发现和处理，成为了公路工程施工建设过程中的重要内容之一。总体来讲，对工程安全事故进行有效的预防，是一项任重而道远的系统工程[2]。但是通过相关安全监督管理部门的数据统计能够得知，在过去的十年间，在上报的安全事故中，重特大事故多达284起，在公路工程建设过程中发生的有94起，占重特大安全事故总数量的34%，在这一项目事故中死亡人数占据安全事故死亡总人数的31%，很多事故甚至造成一次性10人死亡的事故。
但是在利益驱使下，市场的整体竞争逐渐升级[3]。面对激烈的市场化行业竞争，给我国的公路工程管理部门带来巨大压力，并且挑战着整个公路运营系统，其中的经营管理以及利益分配等都将面临严峻挑战，这在一定程度上增加了施工安全管理的难度。安全事故因果图，如图1。
1.1 施工事故地点集中
通过针对不同类型的公路工程安全事故的研究和总结，能够发现这样的特点，在隧道以及路基工程中，是施工安全事故的多发环节，同时在针对桥梁进行具体施工时，也存在着很大的施工安全的风险。总体来讲，在路基工程施工时，是安全事故最多发的地点，桥梁工程也有着极高的事故发生概率，路基工程中安全事故概率相对较低，但是同样不可忽视，在这几项施工环节中发生施工安全事故的概率高达95%。
1.2 安全事故后果严重
公路工程工程量浩大，而且受到很多方面因素或者条件的影响[4]。在施工过程中需要面对复杂多变的自然环境。在这种情况下，一旦在工程施工中出现安全事故，将会引发灾难性后果，不仅会出现大量的人员伤亡，同时波及的面积将会十分广泛，最后还将会造成不可估量、难以挽回的经济利益损失，后果不堪设想。
1.3 多发的安全事故
通过对相关统计数据的研究能够了解到，安全事故在公路工程的具体施工过程中属于多发性事件，通常情况下都会在工程施工的过程中，发生触电或者高空坠落等事故，同时还时常发生工程坍塌，这一系列的事故在公路工程中屡见不鲜。通过这样的总结能够发现，安全事故的发生整体来讲呈现出一定的规律性，几乎全部都有因可寻，在这种情况下针对安全事故的根本原因进行总结，并能够采取针对性的科学措施，将能够有效防止这些事故的发生。
2 施工安全工作的具体特点
针对公路工程中的施工安全来讲，存在着与其他类型工程截然不同的安全生产特点[5]。总体来讲，不仅有多源性，还有动态性以及高风险性，同时还有系统性。
2.1 多源性
在针对公路工程进行具体施工的过程中，施工条件通常是在露天的环境，并且在开放的环境中进行全天候的工程施工建设。在这种情况下，自然条件以及地质环境都将会对工程建设造成直接影响，不仅如此，社会环境或者工程系统的内部环境都将会在一定程度上影响或者干扰到工程安全施工，如果不能够保证施工人员的安全施工环境，将会造成极大的施工安全隐患。同时，在公路工程的流水施工过程中，需要对施工班组进行频繁的更换，这样一来施工环境就不能够保持不变，相对应的安全工作常常处于滞后状态，从而造成了一定的安全漏洞。
2.2 动态性
公路工程系统复杂，施工路线曲折蜿蜒，空间变换的幅度较大[6]。在这种情况下就会存在较多的不确定性因素，同时相应措施跟不上节奏，就会留下很多安全隐患，如果一旦出现疏忽，将会引起一系列的连锁反应，在层层叠加的情况下，将会造成严重的安全事故，从而造成难以挽回的各种损失。
2.3 高风险性
在科学技术的支撑下，公路工程呈现出了系统的发展，工程规模逐渐增加，并且向着功能更加多元的方向发展着。在这种情况下，工程的整体施工系统都需要进行升级优化，这就在一定程度上使得工程施工面临更加复杂的技术手段以及工序，甚至对施工材料的具体应用，都将会出现一定的难度升级。这样一来工程施工将会变得十分复杂多变，造成管理控制存在一定程度的难度，在这种情况下，施工的风险等级也将会随之增加，稍有疏忽都将会造成操作失误，从而引发严重的安全事故，因此针对施工的安全工作是一项极为艰巨的任务，且存在着极高的风险。
2.4 系统性
总体来讲，公路工程是一项系统性工程，并且存在着高度的开放性，在整个施工过程中都极有可能出现安全事故，因此施工安全问题渗透于施工系统中的各项环节，同时还受到各方面因素的影响，人员因素以及设备因素，同时还有管理或者环境因素。在这种情况下，需要进行系统规划和分析，才能够将所有环节和因素都囊括在内，这样一来施工中存在的安全隐患才能够得到系统性处理。
3 公路施工安全事故诱因分析
3.1 工程施工忽视安全问题
在目前的公路工程建设市场中，自主经营是一种常规性的管理模式，在工程项目具体实施过程中，对经济效益的片面追求，使得针对工程施工的具体安全管理工作没有受到应有重视，从而使得安全管理成为一纸空文，很难在工程建设中发挥作用。在这种情况下，在进行具体的高危工程施工时，如深基坑工程或者隧道开挖工程等，都很难保证安全措施的周密到位。
3.2 施工人员素质问题
通常情况下，工程系统中的施工人员多数属于进城务工人员，因此针对公路工程缺乏最起码的了解，安全施工方面的常识性知识更加十分欠缺。在这种情况下，即使在施工开始前进行专项的安全培训，相关人员也很难对工程安全问题形成系统透彻的认识，因此就很难保证公路工程施工的安全操作，从而极易出现由于操作人员失误而导致的安全事故。安全事故发生交集图，如图2所示。
3.3 安全管理制度问题
通常情况下，公路工程的施工企业对于施工安全问题并不重视，即使存在安保系统或者事故应急预案，通常都是形式上的内容，目的是能够应负相关安全检查，在实际施工中几乎不能发挥任何实用效果。同时在工程管理系统中，并没有专职人员进行安全管理，安全工作责任也没有进行具体划分，通常都是相关管理层人员来兼职管理安全问题，在这种情况下，很难起到应有的监督效果，同时也就不能够将相关安全标准进行贯彻落实。
4 施工预警管理对策
针对多发的安全事故，需要从各方面进行防范，针对管理的薄弱环节进行强化，通过系统的建设和努力，已经在事故防范方面取得了巨大进步，有效遏制了事故的多发性，将施工预警系统进行了全面强化。事故预警管理模式，如图3。
4.1 强化安全管理水平
首先，要针对施工安全生产工作，推行责任制，使得管理责任能够落实的具体人员。并且以此为中心建立相应管理制度，同时还以责任书的形式对相关责任进行明确落实，并且细化安全管理工作的规定，使得安全管理责任在具体的管理措施上体现出来，这样一来才能够确保责任书得到贯彻落实。
其次，明确相关安全管理人员的责任等级，针对公路工程安全施工的责任进行等级划分，按照人员管理等级的不同，明确相应的管理责任，在此基础上，建立考核制度，对安全管理工作进行具体评价，并且能够建立起安全管理的系统机制。
最后要明确安全管理的内容，细化安全管理责任划分。在工程施工系统中，要指定专人进行安全管理，能够对日常的施工进行管理和监督，为安全施工奠定基础。
同时还需针对施工现场进行全方位检查，将安全隐患消除在萌芽中，针对不安全着装进行坚决处罚以儆效尤，针对不佩戴安全帽或者安全带等行为列为严重违纪行为。更重要的是在进行拆除或者爆破等施工操作的过程中，要做好相应的防护措施，保证施工人员的绝对安全。在公路工程中，做好各环节的安全管理工作，从而从根源消除相关安全隐患。
4.2 优化施工以及安全施工设备
首先，针对施工设备要做好定期的维修和养护，并能够形成制度性约束，严格执行操作标准，进行定期的流程化维修养护。针对故障多发的机械，进行跟踪检修，并采取预防性措施，避免在运行过程中出现故障。
其次，做好安全设施的防护工作，安全设施要能够在工程表面进行布置，并能够作出明确标识，并能够对安全施工设备进行正确的操作。
4.3 强化工人安全素质
要针对安全管理工作人员进行持续性的安全教育，鼓励其进行自学，并且在安全工作的人员结构上进行一定程度优化，能够向着高学历的方向发展。在此基础上，通过系统性的安全培训，使得安全管理人员能够提升综合素质。这样一来，就能够通过长时间的安全工作，在潜移默化中提升工人的安全素质，针对农民工要进行必要的专项技术培训，使得农民工能够具备安全造作的能力，同时形成安全施工的整体意识。
在2000到2004年间，由于安全管理水平不过关，施工及对安全设备的使用不规范，相关安全培训没有做到位的原因，引起的安全事故占事故总数的70%以上，但是通过预警对策的实施，将以上原因导致的事故极大降低。在2010年到2014年间，这一事故比例已经降低到了20%左右，这样一来，将安全事故发生概率极大降低。
5 结语
通过强化安全管理水平，并在此基础上将施工进行了一定程度上的优化，使得施工安全设备能够在具备基本常识，能够拥有一定安全素养的工人手中使用，这将能够使得施工系统得到整体优化，不仅能够从根源上将不安全因素消除，同时还使得工程成本得到缩减，从而使得公路施工得到全面升级。
参考文献：
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中图分类号：[U24] 文献标识码：A 文章编号：
Abstract: To solve the railway bridge construction stage security risk identification and evaluation of the problem. Through extensive accident statistics, field investigation, and on the bridge construction safety risk further research is established, on the basis of applicable to big railway bridge construction stage safety risk evaluation index system, and put forward the ANP use to calculate the index of the whole weight method, and applied to the TaiZiHe 1 # super major bridge construction safety risk assessment, for the engineering make rational effective measures to provide the theory basis. Practice shows that the system and the method has strong practicability, maneuverability and scientific nature, the theory, method, the thinking and the conclusion for the similar projects for reference.
Key Words: railway bridge; safety risk; index system; ANP; measures
0 引言
近年来铁路工程建设进行得如火如荼，预计到2020年，铁路运营里程可达12万公里[1]，其中铁路桥梁建设数量更是与日俱增。由于铁路桥梁施工技术复杂、项目繁多，施工阶段不可预见的安全隐患多，导致其施工阶段安全风险较高，其工程事故时有发生，在造成巨大经济人员伤亡的同时还延误了整条线路的通行时间。鉴于此，国内许多学者对桥梁风险进行了研究，也取得了一些成果，如朱赵东对路桥建设中项目的风险管理进行了研究[2]，田小勇等对初步设计阶段的特大桥安全风险评估进行了研究[3]，等等。
目前关于桥梁施工安全风险的分析基本都属于个案评价，其全面性和普适性较差，故建立起系统合理的评价体系并提出适用的评价方法迫在眉睫。风险评估的方法较多，有层次分析法(AHP) [4]、模糊评价法[5]和蒙特卡罗法等，其中AHP应用较多且被广泛接受。网络层次分析法(ANP)[6]是在AHP理论基础上发展而来，它可综合考虑影响因素两两之间的相互作用，评价结果更为合理有效。本文在广泛调查与研究的基础上，建立了适用于特大铁路桥施工阶段安全风险评价的指标体系，并利用ANP计算出各因素考虑相互影响后的整体权重，为制定工程对策提供了理论依据。实际工程应用表明，该体系和方法具有较强的实用性、可操作性与科学性，评价结果与实际基本相符。
1 铁路桥梁施工安全风险评价指标体系
铁路桥梁施工安全风险控制因素较多，通过对已有事故的广泛调研与统计，分析出起主要控制作用的包括安全、造价、质量、工期和环境这几个因素。铁路桥梁施工安全风险的影响因素更具有其多样性，主要包括设计因素、自然灾害、施工影响、地质环境、施工管理、设备运作这几方面，由于这些因素之间还具有一定的相关性，故还需考虑之间的相互影响，才能准确评估出铁路桥梁施工安全风险。本文在对已有成果进行深入研究的基础上，结合对铁路桥梁施工安全事故实例的广泛调研、统计与分析，辨识出铁路桥梁施工安全风险的主要影响因素包括6个一级指标，18个二级指标(见表1)。
由于施工阶段铁路桥梁施工安全风险影响因素相互联系、相互影响，故应建立网络层次结构才能描述各因素之间的复杂关系，依据之间的关系网，可构建出该体系主指标之间的网络层次结构如图1。
图1 铁路桥梁施工安全风险主指标网络结构
2 网络层次分析法原理
美国T.L.Saaty教授创立了AHP[4]理论，并在此基础上发展出ANP[6]，在该理论基础上，结合常用的专家咨询的理念，本文提出综合利用ANP与专家调查法对铁路桥梁施工安全风险进行评价。
2.1计算各准则下风险因素的相对权重
由于ANP是建立在AHP基础之上，所以可以采用Saaty提出的1~9标度法，建立两两判断矩阵A，由此计算准则及次准则下的n个风险因子的相对权重值。用于该类计算的方法较多，本文选取方根法来计算两两判断矩阵，计算式如下：
（1）
式中的对应于两两判断矩阵A中第i行第j列的元素，对应与两两判断矩阵A中第k行第j列的元素，n则为该判断矩阵的阶数，。
2.2计算二级指标整体权重
二级指标整体权重可以通过计算加权超矩阵而得到，为了满足加权超矩阵求解精度较高的要求，本文采取特征根法来计算。首先应根据式2写出矩阵关于特征根的特征方程，只要在复数范围内，该方程恒有解且解的个数等于方程的次数。故可求得阶矩阵的个特征值，其中模最大者为。
（2）
然后可以利用线性代数征值和特征向量之间的关系（式3）来求得最大特征根所对应的特征向量，并对该特征向量进行归一化处理，处理后的特征向量即为各因子的权重。
（3）
式中的是矩阵的某一特征值，而非零向量则为矩阵对应于特征值的某个特征向量。
3 案例分析
本文以太子河1号特大桥施工阶段安全风险评估为实例，阐述了怎样利用ANP对桥梁施工安全风险进行识别与评估。为了达到全面有效地对该桥施工安全风险识别与评估的目的，组织了熟悉此项目的建设各方以及相关专家学者共计20人，组成专家咨询团，其评价意见作为风险识别、评估的基础数据。
3.1工程概况
辽溪下行及沈大下行线跨太子河1号特大桥为辽溪铁路辽阳至安平段改移工程重点控制工点之一，该桥为辽溪下行及沈大下行线跨太子河而设。太子河设计流量为Q1/100＝7356m3/s，设计流速为2.3m/s，设计水位为25.09m，主河槽一般冲刷高程为9.37m，局部冲刷高程为4.16m。
该特大桥全桥均采用简支梁形式，其中第2跨跨越太子河防洪大堤，由于桥下净高限制采用1-32m槽形梁跨越。该桥设计荷载为铁路“中-活载”，地震基本烈度7度，最大冻结深度为1.3m。该桥上游为哈大客运专线双线桥，下游为辽溪上行及沈大上行线跨太子河2号特大桥。
3.2 构建施工安全风险因素集
在已建立起铁路桥梁施工安全风险评价指标体系的前提下，可构建出一级指标因素集为＝{设计,自然,施工,地质,管理,设备}T，再基于指标体系建立起各二级指标因素集，以为例：＝{前期计算,结构设计,工艺方案} T，同理可得、、、、。
3.3 计算二级指标超矩阵
通过对准则和次准则下的网络层中各因素两两比较可构建出一系列两两判断矩阵，以此计算出各因素在考虑相互影响时的相对权重值。如以为准则，为次准则，相对权重向量可由对元素组中各因素之间进行间接优势度比较，利用式1即可计算得出。
同理可计算出、，从而构建出子矩阵。同理可得、、、、、、、、、等其余35个子矩阵，从而构建出超矩阵W如下：
3.4 计算指标体系加权超矩阵
超矩阵W并非归一化矩阵，还应结合一级指标的影响计算W的加权矩阵，通过在各准则下对指标体系的一级指标按照1~9标度法进行两两比较，建立起比较判断矩阵，从而计算出该矩阵的特征向量，归一化后即可得到一级指标加权矩阵如下：
将加权矩阵J与超矩阵W相乘即得加权超矩阵，然后根据式2计算出，再根据式3可计算出矩阵的特征向量，运用归一化方法处理后即得到指标体系全体二级指标的整体权重向量：
w＝[0.0470,0.1060,0.0409,0.0328,0.1368,0.0170,
0.0129,0.0154,0.2637,0.0652, 0.0418,0.0954,
0.0180,0.0389,0.0252,0.0065,0.0160,0.0205]T
3.5 风险评估及控制
计算得到指标体系整体权重向量之后，根据其权重排序可知二级指标重要程度位列前四位的为主体结构施工、暴风、结构设计和持力层承载力。结合该桥自然、水文和地质等情况，经过专家组商讨，决定对该桥采取以下措施：
（1）桥梁主体结构
除受个别控制点影响需设小跨梁或特殊梁型用以配跨以外，其孔跨布置全桥以32m简支T梁等跨布置为主，简支T梁形式采用时速160公里客货共线铁路预制后张法简支T梁，施工期间梁体架设分别按2座单线桥考虑。
预应力混凝土槽形梁特殊设计应报相关部门审核，通过后才可施工，施工期间可采用满堂支架原位现浇法施工。
（2）墩台
桥墩可采用圆端形实体墩，桥台可采用T形桥台。桥墩台顶横向刚度应按《铁路桥涵设计基本规范》进行控制，相邻结构物轴线间的水平折角不得大于1.5‰。下部结构纵向水平刚度应按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》的规定限值控制。其中第1-43号墩可采用双线圆端形桥墩，由于44号墩后线路位于曲线上，此时双线桥已变为2座单线桥，故可采用单线圆端形桥墩。
（3）基础
钻孔桩设计桩径一般可采用φ100cm、φ125cm，当技术条件允许时，可优先采用较小桩径，否则应选用较大桩径。基础埋置深度应根据冲刷、地形、地质以及地基承载力等条件来确定。
4 结论
通过开展广泛的事故统计、现场调研，并在对桥梁施工安全风险相关问题进行深入研究的基础上，构建出适用于特大铁路桥梁施工阶段安全风险评价的指标体系，提出利用ANP来计算各指标的整体权重，并将其应用于太子河1号特大桥施工安全风险评估中。实践表明，该体系和方法具有较强的实用性、可操作性与科学性，评价结果与实际基本相符，可为桥梁工程施工阶段制定合理有效的风险应对措施提供理论依据，以期能为进一步提高我国铁路桥梁施工安全风险评估技术水平作出贡献。
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土木工程建设是多工种、多环节的联合作业，具有生产的流动性、产品的单件性、类型的多样性以及过程的复杂性等特点，致使土木工程建设具有比一般生产活动更大的不确定性和不安全性，因而容易发生安全生产事故，是世界公认的高风险行业之一。历年来，在各行业中，我国土木工程领域事故伤亡人数仅低于道路交通事故和煤矿事故，居第三位。根据国家安全生产监督管理总局的统计，近年来我国土木工程建设领域因安全事故导致的死亡人数均在2000人以上，重特大安全事故时有发生，甚至造成重大人员伤亡。
1.2中国土木工程建设安全事故原因分析
通过对中国工程院重大咨询项目“中国土木工程建设安全风险管理体系的战略与对策”项目组收集到的64起房建工程事故案例、50起桥梁工程事故案例、55起矿山法隧道事故案例、40起盾构/TBM隧道事故案例、68起浅埋暗挖法隧道事故案例、102起明挖法安全事故案例的事故原因进行分析可以发现，造成安全事故的客观原因主要是环境和气象，特别是在地下工程建设领域，工程地质环境、水文地质环境复杂是第一主因。所有主观原因可以归为责任事故和人为因素，通过工程事故的直接主观原因，可以分析出如下几个深层次主观原因:
(1)建筑业快速发展和用工制度造成人员技术水平低。当前我国建筑业快速发展，土木工程建设持续扩张，需要大量的一线熟练操作人员和优秀施工技术与管理人员、监理人员、安全管理人员等各类人才，但在实际工程建设中，上述各类人才资源严重不足。特别是我国土木工程建设用工制度中，一线操作人员很多是以农民工为主的流动人员，缺乏技术和安全培训，安全意识普遍较低，甚至出现野蛮施工现象，进而导致安全事故发生。
(2)赶工期。在我国土木工程建设中，赶工期的问题非常突出，尤其是一些重大工程，政府、业主为了献礼或追求政绩，不尊重科学规律和相关法规，任意规定工期，或者不合理地缩短工期，造成设计方勘察资料不全，设计方案不完善，边设计边施工;造成施工方忽视安全，甚至任意删减施工方案中的安全步骤和措施，酿成重大责任事故。
(3)恶性竞争导致安全投入缺乏。从上世纪末开始，我国部分省市和地区的土木工程建设采用“最低价中标法”，这一国际上通行的评标方式在实际工程中容易走向另一极端，一些投标单位为了谋取项目中标，将投标报价压到最低极限。一旦中标，为了完成项目，而又不要亏本，安全往往就成为了第一牺牲目标，造成安全投入缺乏，安全防护措施不足。
(4)层层转包、以包代管是造成安全事故的重大诱因之一。业主方在工程招投标过程中存在违规现象，违规发包，层层转包，将工程发包给不符合相应资质条件的单位，且分包商为从中谋取利益不得不偷工减料或采用非法手段，给工程留下重大的安全隐患。另一方面，层层转包后导致安全管理上的严重缺失，形成以包代管、以罚代管的现象。
2中国土木工程建设安全风险监控的现状
2.1土木工程建设安全风险监控相关方面的理论研究工作
20世纪90年代，为解决土木工程建设领域安全事故高发问题，国内学者开始将风险管理理论引入土木工程界，开展了诸多有价值的安全风险监控方面的研究工作。丁士昭教授对我国广州地铁首期工程、上海地铁1号线等地铁建设过程中的安全风险和保险模式进行了研究。白峰青将可靠性因子分析方法应用于隧道稳定性的风险决策模型中，完成了隧道工程风险设计和风险决策。孙钧主持了“城市地下工程施工安全的智能控制预测与控制及其三维仿真模拟系统研究”。李元海和朱合华开发的“岩土工程施工监测信息系统”。许铎分析了桥梁工程施工过程中的事故环境的风险特征，给出了各类因素的施工风险水平排序。蒋晓静对工程项目风险管理与风险监控进行了研究。巩春领对大跨度斜拉桥施工期间的风险进行了风险分析和对策研究，采用定性和定量相结合的层次分析法对桥梁施工风险进行了识别和评价。2005～2006年，黄宏伟等在地下工程安全风险研究方面开展了大量的工作。在这些工作基础上，2005年中国土木工程学会召开了中国第一次全国范围的地下工程安全风险分析研讨会，推动了地下工程安全风险研究的全面开展。近年来，土木工程风险管理研究的重心逐步向全局管理和动态管理方面过渡，黄宏伟、陈龙等出版了专著，系统探讨了隧道及地下工程建设和营运的全寿命风险管理的基本理念、基本原理和特点规律，阐述了隧道及地下工程风险决策与控制的方法手段。
2.2中国政府相继制定并颁发了相应的一些法规和标准
2003年，原建设部等九部委联合印发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》，对做好地铁规划、设计、施工、运营的安全工作提出了具体要求。2007年，原建设部编发了《地铁与地下工程建设技术风险控制导则》、《地铁及地下工程建设风险管理指南》，对指导中国地铁及地下工程安全风险管理的标准化、程序化和规范化具有促进作用。2007年，原铁道部了《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》，规范了铁路隧道风险管理与评估工作，明确铁路隧道建设须循序渐进地建立风险评估与管理体系。2008年，交通运输部将“建立桥隧工程设计和施工安全风险评估制度”纳入该年的工作计划中，为此专门组织有关设计、施工、科研单位开展风险评估管理办法、评估指南、规范等的研究和编制。2009年，交通运输部了《公路隧道建设安全风险评估指南》(试用本)，并于2009年2月在山西省太古高速西山隧道、北京市六环路卧龙岗隧道开始了公路隧道风险评估的试点工作。2010年，交通运输部了《关于在初步设计阶段实行公路桥梁和隧道工程安全风险评估制度的通知》，并配套有《公路桥梁和隧道工程设计安全风险评价指南》，对安全风险应对与管理、初步设计与施工图设计阶段安全风险评估等内容均作了详细规定。2011年，交通运输部专门颁布了《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》，明确规定了公路桥梁、隧道工程施工安全风险评估的方法和程序，建立了风险评估指标体系，列出了重大风险控制措施建议。2011年，住房和城乡建设部与国家质量监督检验检疫总局联合了《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》，突出了全过程风险管理理念，明确了规划阶段、可行性阶段、勘察与设计阶段、招投标与合同签订阶段、施工阶段风险等各阶段风险管理办法。为加强土木工程建设风险监控与防范，各地政府相继研究和出台了一系列有关土木工程重大危险源管理办法或安全监控技术规程，如:2005年，香港特区政府的《土木风险管理指导方针》;2006年，河南省建设厅颁布了《河南省建设工程重大危险源安全监控管理暂行办法》;2006年，湖南省建设厅颁布了《湖南省建设工程项目施工安全重大危险源识别和控制管理暂行办法》;2007年，福建省建设厅颁布了《福建省建设工程施工重大危险源辨识与监控技术规程》，并获得了原建设部备案批复。
2.3土木工程建设安全风险监控的实质性应用
在地铁及地下工程建设领域，北京、上海、南京、深圳、武汉等新建地铁项目大都进行了风险评估与监控。北京市轨道交通建设管理有限公司等单位联合开发了“北京地铁工程建设安全风险控制及信息化管理平台”，建立了一整套包含环境评估、风险分级与设计及施工风险监控预警等地铁工程风险管控关键技术和标准，已在北京11条地铁线路中应用，并在南昌等国内多个地铁建设城市得到推广。上海同是工程科技有限公司依托同济大学开发的“安程地铁工程远程监控管理系统”，基于网络传输、无线通讯、网络数据库、数据分析以及自动预测预警等技术，综合了施工、监理、监测、管理以及多媒体等多种信息，已在上海地铁工程中得到应用。2007年以来，理工大学与意大利Geodata公司合作，借鉴意大利先进的风险管理经验和风险管理信息系统，开展了南京地铁建设的安全风险管理与监控的实际工作。深圳地铁5号线在施工过程中通过全面引入远程监控管理系统，动态采集各项监测数据并进行分析处理，建立完整的超前风险评估体系，构建有效的风险预警和监控指挥系统。武汉地铁运用虚拟器、无线网络及远程监控技术等，实时采集监测数据，构建适用于武汉地铁建设环境安全监测及预警系统。在其它土木工程建设领域也有一些典型应用。在大型隧道建设，如上海沪祟长江隧道、钱塘江隧道等项目中也进行了风险分析与评估研究，并取得了实际成果。以同济大学为主进行的沪崇长江隧道的风险评估项目共提交了17个专题报告，涉及工程建设的各个方面，包括前期选线、施工风险管理、环境保护、运营事故控制以及财务分析等，可以说是国内风险分析与监控技术应用在隧道工程上的第一个大型项目。在大型公共建筑建设，如南京国际展览中心、佳木斯铁路分局篮排球馆、国家体育场“鸟巢”、奥运会羽毛球馆等项目中，采用机、电、光等相结合的监测技术手段对施工过程中的风险因素进行了监控，确保了施工安全。在大型桥梁工程建设，如武汉市二七长江大桥、苏通大桥等工程中对项目总体安全风险进行评价，并制定了相应的安全风险应对措施，最后对评价得出的重大安全风险因素制定监控措施。
3中国土木工程建设安全风险监控存在的问题
总体而言，中国土木工程建设安全风险监控的研究与应用取得初步成果，但目前国内许多单位对于风险监控在认识上仍存在许多误区，在实施中仍有许多不完善、不规范的地方。通过对收集到的安全事故案例进行分析，可以发现我国土木工程建设安全风险监控主要存在以下六个方面的问题。
3.1安全风险监控基础研究与应用缺乏系统性
目前，我国土木工程建设安全风险监控基础理论研究尚属于起步阶段，主要是通过引进、消化吸收国外和金融、保险等其他领域的安全风险理论和研究成果，处于相对分散和自发状态，缺乏统筹协调和系统整合。尽管安全风险监控是安全风险管理关键和最后目标，但有关安全风险管理研究和应用更多地偏重于风险辨识、风险分析和风险评价，而风险监控的研究相对较弱。对土木工程建设安全风险监控的基本内涵、基本理论和基本框架等尚在探索过程中，没有形成普遍共识，总体上呈现专业化程度不高、规范性不强的状态。实际应用中开发的大部分安全风险监控系统，对安全风险的预警和控制关键参数缺乏系统的科学论证，重“监”轻“控”，仅实现监测功能，而对安全风险“如何控”研究不够，尤其对安全风险控制的前置条件和参数阈值研究较少，因而还难以回答和解决安全风险监控“如何控”的核心诉求。
3.2尚未建立科学高效的安全风险监控体系
通过事故案例分析发现，发生工程事故的现场管理普遍不重视安全风险监测，监测工作处于失效状态，除盾构地下工程外，施工管理与技术人员监管不力和不善引起事故的直接原因比例均在20%以上，尤其房建工程中的比例接近40%。土木工程建设安全风险监控实践大多停留在“人工作业”状态，对安全风险控制的认识不够，而且注重“事后控制”。如:针对土木工程建设中实行了强制性工程保险，许多业主、承包人和施工方就片面认为买了保险就安全了。而事实上，购买保险只是转嫁安全风险的一种方式，无法从根本上抑制风险事故的发生，只是提供了经济损失上的补偿手段，并不是安全风险控制的技术措施。土木工程安全风险采用保险合同进行安全风险转移也并不一定是最佳选择，而应该通过科学的安全风险监控，采取合理的安全风险应对策略。又如，例行的安全检查或突发的“事故处理”往往成为工程建设安全风险控制的重心，这种被动的安全风险控制模式无法应对现代大型土木工程建设的安全风险监控要求，缺乏安全风险的事前、事中的过程监控，安全监测结果不能实时反应工程项目的安全风险态势，没有建立有效的安全风险预警、报警机制。
3.3安全风险监控信息化能力建设不足
没有建立统一、规范和权威的土木工程重大危险源数据库及安全风险监控信息系统。对重大安全风险缺乏有效的信息化监控技术与手段，安全风险的度量、监控标准、预警参数等风险监控的关键指标尚待科学论证和优化完善，有关土木工程领域重大危险源的申报、登记、评价、分级等基本上处于分散和自发状态，有关数据标准、接口不一，而且采用传统的“金字塔式”信息传递、交换模式，层次多、效率低。可以说，针对土木工程重大安全风险尚未建立系统有效的信息化监控技术与手段，信息化监控能力建设有待加强。针对具体工程项目开发的诸多安全风险监控应用系统，大多侧重对监控数据本身的存储、分析和对比，没有建立基于现代信息化技术的全过程、实时的安全风险动态识别、分析、评估、预警、监控、反馈一体化的安全风险监控体系。
3.4安全风险监控相关的法规、技术规范与标准滞后
国家和地方制订、颁发的施工规范、标准是开展土木工程安全风险识别、评估和监控的基本依据。虽然，国内已经了一些指导性文件，但是目前国家对土木工程建设安全风险监控还没有合适的操作性较强的、具有一定强制意义的法规体系，因而安全风险监控在项目建设中的地位没有明确。同时，目前相关的技术控制规范不够全面、具体，一些规范落后于时展，对实际工程建设已经失去或部分失去指导意义。例如:按照现有规范要求地下工程施工地面沉降控制标准不大于30mm，实践中，某些风险等级高的工程，该取值偏松，但对有些工程来说，该取值偏严。因此，针对土木工程的不同工法，编制相应的技术规范，应研制适应不同地区工程地质、水文地质和环境条件的风险阈值数据库系统。又如，各省市近年来颁发实施的“建设工程重大危险源管理办法”比较笼统，原则性强，缺乏可操作性，实际推行过程中往往流于形式，效果有限。福建省2007年颁发全国首个《建设工程施工重大危险源辨识与监控技术规程》地方性技术规范，仍处在执行的探索阶段，并未形成最佳做法。
3.5安全风险监控责任主体过于集中在施工企业
虽然《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国建筑法》、《建设工程安全生产管理条例》、《建筑施工企业安全生产许可证管理规定》、《生产安全事故报告和调查处理条例》等对有关土木工程项目的各级安全生产职责做出了原则规定，但在实际执行过程中，施工单位几乎承担了全部的安全责任。常常出现“把规划风险压成勘察风险—把勘察风险压成设计风险—把设计风险转嫁为施工风险”的现象，最终造成建设工程安全事故集中在施工阶段爆发，并主要由施工企业承担的局面。实际上，任何土木工程项目的不同建设阶段，政府主管部门、建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、监理单位等都应负有各自的安全风险监控责任，施工方作为工程安全唯一责任主体无法根本避免事故的发生。因此，在土木工程建设过程中必须在理论和实践中重构风险安全监控责任体系，进一步科学区分安全风险监控的责任主体，增加各方对安全问题的重视程度。
3.6安全风险监控队伍不规范，专业水平参差不齐
安全风险监控作为安全风险管理的重要手段，是预防安全事故的重要屏障。在工程建设中加强安全风险监测，进行必要的安全风险评估咨询工作是规避工程风险的重要手段。如果在工程建设中加强工程监测及安全风险评估咨询工作，可以最大程度的保证施工安全。但目前，国内对于监测单位资质、监测人员技术素质没有相应的管理和评价体系，使得监测队伍不够规范;土木工程建设项目开发速度、规模日益加大，专业规范的监测队伍紧缺，使得国内工程监测市场鱼龙混杂。当前国内很多地方对实行“第三方监测”进行了探索和实践，实践表明，实施“第三方监测”是保证施工安全和工程质量十分重要的举措，有效地避免了施工过程中可能发生的事故。对收集到的房建工程、桥梁工程、地下工程事故案例的原因分析发现，几乎所有发生安全事故的工程都没有实行“第三方监测”制度。但目前针对“第三方监测”既没有国家性的法规进行明确规范和管理，也无监测内容、责任主体、监测指标和数据标准要求，作为安全监控重要举措的“第三方监测”，实际上处于无序工作状态。
4中国土木工程建设安全风险监控对策
4.1系统开展土木工程建设安全风险监控基础理论研究，建立健全相关法律法规和技术规范
当前迫切需要在安全风险辨识、安全风险分析和安全风险评价相关研究基础上，开展土木工程建设安全风险监控的基本理论、基本内涵、基本框架和指标体系研究，在安全风险监控基础理论方面形成共识，解决安全风险“如何控”的理论与技术问题。土木工程建设安全风险监控需要政府部门以及行业强有力的法规作指导和规范。国内在这方面的法规还很不健全，亟待加强。应梳理完善现有的《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》等法律法规关于安全风险监控等方面的条款内容，在法律法规方面重视和完善安全风险监控，明确项目参建各方安全风险监控责任。同时，针对土木工程建设不同类型、不同工法，编制相应的安全风险监控技术规范，研制适应不同地区工程地质、水文地质和环境条件的风险阈值数据库系统。
4.2转变土木工程建设安全风险监控理念，构建安全风险监控工作体系
从国内外土木工程安全风险监控的理论与实践分析来看，土木工程建设安全风险均显示出可控性的特点，即绝大部分工程事故是可以通过技术和管理手段来避免的。同时，业内已普遍认识到，必须转变安全风险监控理念，创新发展安全风险监控工作体系。在安全风险监控理念方面，应变被动控制为主动控制，事后控制为预防控制和过程控制。在安全风险监控工作体系方面，应构建包含安全风险监控法、安全风险动态管理机制、安全风险持续改进机制、安全风险系统评价机制等方面的土木工程建设安全风险监控工作体系。各级安监、质检等部门应对本地区土木工程建设安全生产的运行状况包括安全风险监控工作体系推行等情况进行持续评价与督查。
4.3构建科学高效的土木工程安全风险监控信息系统，提高安全风险监控信息化能力
随着现代信息技术、计算机技术、通信和网络传感技术等的进步，开发建立基于WEB、GPS和GIS等的安全风险监控信息系统已成为提高土木工程安全风险监控能力与水平的基本方向。安全风险监控信息系统对土木工程重大安全风险源应具有自动识别、分析评估、动态监控(自动巡检和实时监控)、反馈闭合、空间分布管理等主要功能，自动分析事故临界状态转化的各种参数的变化趋势，及时发现事故征兆，发出预警信息或应急控制指令，实现土木工程安全风险监控的信息化跨越。
4.4推行土木工程建设安全风险监控制度，规范安全风险监控专业队伍管理和评价体系
应大力推行土木工程建设安全风险“第三方监控”制度，赋予“第三方监控”相应的责权主体，改变目前工程监测“走过场”局面，切实有效避免施工过程中可能发生的事故。推行与“注册结构工程师”、“注册岩土工程师”、“注册建造工程师”、“注册安全工程师”等类似的“注册风险监控师”执业资格考试制度，培养安全风险监控专业人才。推行安全风险监控诚信制度，对于篡改监测数据等行为实行一票否决，切实提高监测数据的准确性。建立包含“注册风险监控师”数量、安全风险监控设备与软件、监控业绩与用户评价等指标体系在内的监控单位资质考评制度和管理制度，提高安全风险监控专业队伍水平。
引言
现阶段，我国高速公路建设的投资力度不断加大，高速公路桥梁工程得到了迅速发展，同时也在很大程度上改善了我国目前的交通情况。然而，在高速公路桥梁工程的施工中频繁出现各种安全事故，影响着工程的顺利开展与进行，甚至对社会公众的生命财产安全造成了威胁。基于此，施工单位需要协同其他参建方，强化高速公路桥梁的施工安全控制与管理，提升高速公路建设的整体性水平。
1影响高速公路桥梁施工安全管理的主要因素
1.1环境因素
高速公路桥梁施工是一项综合性与复杂性兼具的任务，并且涉及范围较广、需要多门专业作为支撑，加之其施工多在露天状态开展，因此容易受到外界环境因素的影响。对于高速公路桥梁工程施工来说，施工当地气候、地质、水文等环境因素的变化均会造成工程发生变更，如果应对不及时，还有可能发生返工、停工等严重情况。尤其是在山区，工程开工之前，设计人员难以对当地的自然地理条件有准确地判断及预测，特别是一些突发性自然灾害，包括泥石流、山体滑坡等，这些自然环境的变化与灾害的发生极容易给桥梁施工造成严重的安全性问题。
1.2人为因素
对于高速公路桥梁施工来说，施工人员是其直接参与者，因此人为因素在一定程度上影响着工程的安全性。如果桥梁施工单位缺乏安全意识，忽略了对员工的安全教育，就很容易导致施工操作人员在技术运用过程中出现错误，甚至出现不符合操作细则与安全管理条例的行为，如此必然给高速公路桥梁施工埋下安全隐患。如果施工管理人员没有做好本职工作，不能督促施工现场人员做好防护措施，也无法排除施工现场的安全隐患。
1.3技术因素
高速公路桥梁施工安全管理中的技术因素主要包括施工技术与施工机械设备。施工技术的适应性与完备程度始终影响着工程施工安全，如果施工技术较为落后，就会增加施工人员自身的安全风险，相应的工程质量也难以得到保证。并且施工环节中，施工技术操作出现问题，必然会影响后续施工的开展与进行，严重时还可能造成人员伤亡，引发较大的安全事故。其次，施工机械设备的及时维修与定期保养极为重要，如果忽视了机械设备的管理，很容易引发火灾、触电甚至爆炸等安全事故，后果不堪设想。
2高速公路桥梁施工安全事故的主要特点
2.1严重性
高速公路桥梁是一项规模与耗资较大的工程，一旦发生安全事故，往往会造成极为严重的后果，导致人员出现重大财产损失，对生命安全造成巨大威胁，更严重时会造成群死、群伤或者更为严重的经济损失。例如，2007年湖南湘西的土家苗族自治州凤凰县，正在建设施工中的堤溪沱江大桥发生了严重的坍塌事故，造成64人死亡，22人受伤，直接经济损失达3974.7万元，引起了社会的广泛关注。
2.2频发性
高速公路桥梁施工是一项系统性工程，因此任何环节与步骤出现疏漏或者错误操作，均可能诱发安全事故的发生，并且高速公路桥梁施工安全问题种类较多，包括坍塌事故、触电事故、坠落事故、物体撞击事故等。加之我国高速公路桥梁施工中，安全管理工作依旧存在一定的疏忽与漏洞，因此导致各种安全事故与隐患频发，造成了不可挽回的严重后果。
2.3复杂性
高速公路桥梁施工本身具有较多环节与工序，加之地理环境的特殊性和现代建设中的高标准要求，使得桥梁工程的施工更加复杂化，这也就决定了高速公路桥梁建设中影响施工安全因素的多样化与复杂性。同样是坍塌事故，因地理条件、桥体设计与施工标准等存在差异，使得造成事故发生的原因也是天差地别，无形中增加了对事故分析的难度。
2.4多变性
高速公路桥梁施工的安全事故呈现动态化发展变化趋势，高速公路桥梁施工的影响因素较多，包括政策因素、市场因素、自然环境因素等，任何因素的变化均容易造成工程的变更，如果工程变更的合理性与科学性较差，就容易造成工程施工安全隐患的发生，加之因所处地点、时间、地理环境等因素不同，很容易会使已经发生的事故出现恶化情况，如果不能及时有效进行处理，就会导致安全事故发生变化，难以处理。
3强化高速公路桥梁施工安全管理的有效对策
3.1完善安全生产责任制度
高速公路桥梁的所有参建方需要协同合作，提高对安全施工的重视程度，完善安全生产责任制度，强化对工程项目施工全过程的安全监督管理，将安全管理责任落实到具体的部门或者人员身上，对其发挥督促作用。同时需要在安全生产责任制的基础上建立并实施相关的奖惩制，对于发生重大安全事故的高速公路桥梁建设项目，需要明确事故相关责任人，并采取罚款或者降低企业资质等惩处措施，从而提高高速公路桥梁施工安全管理的整体警觉性，为高速公路桥梁工程的安全施工打下坚实基础。
3.2强化施工技术安全管理
作为高速公路桥梁安全管理的直接影响因素，施工技术的安全管理极为重要。因此需要对高速公路桥梁施工的具体情况进行综合性分析，依据具体情况及时发现并解决施工技术操作中存在的各类问题。其次需要建立科学完善的施工技术安全保障体系，具体包括施工技术检测系统、管理系统以及应急系统等，从而提高桥梁工程施工技术操作的安全性。如果条件允许，还可以自主研发并引进国外先进技术，以代替安全性较差的施工技术与工艺，从而提高高速公路桥梁施工的安全性。
3.3优化施工人员的安全管理
第一，需要强化施工人员的安全教育培训，一方面通过案例分析，使施工人员深刻认识到施工安全问题的重要性，并了解施工安全事故的诱发因素，使其在施工中时刻注意提防，始终依照操作规程进行桥梁工程的施工；另一方面，对施工人员进行安全操作训练，针对施工过程中的核心步骤以及容易出现安全事故的环节，锻炼施工人员的安全操作能力与应急处理能力，使其可以在安全事故发生的第一时间协助处理。第二，高速公路桥梁施工单位需要避免施工人员过度疲劳，合理安排作息时间，推行科学的轮班制度，保证施工人员的休息时间。对于施工中的危险项目可以采用机械代替人工操作，在保证施工安全的同时还可以提高施工的准确度。
3.4加强机械设备的安全管理
首先需要重视机械设备的维修与保养工作，安排专业的维修与保养人员负责该项工作，在机械设备出现故障的第一时间进行维修，避免损坏进一步扩大，并且需要定期对机械设备进行保养，降低其出现故障的频率。其次，采购部门需要强化对施工机械设备性能的了解与掌握，在保证其运行安全性的基础上方可考虑降低成本的措施。此外，对于陈旧的机械设备需要及时更换。机械设备随着任务的增长及时间的延长，其性能必然有所下降，很多设备已经无法承担相应的工作量，并且功率低、耗能高、维修保养成本高，最重要的是容易在施工过程中出现严重故障，引发安全事故的发生，因此需要及时淘汰老旧的施工机械设备。
4结论
作为高速公路桥梁工程施工的核心要素，安全管理对于工程施工及其后续营运均具有较为重要的影响。这就要求桥梁施工单位与业主、监理方、管理部门等协同配合，落实安全管理制度与措施，以保证高速公路桥梁工程的施工质量、施工进度及施工成本均在预期范围，同时有助于工程投入使用后的安全稳定及功能发挥。
参考文献：
[1]付长凯.岩溶区公路桥梁桩基施工对邻近既有铁路路基稳定性影响分析及安全控制技术[D].长安大学，2015.
Abstract: the subway construction project in the construction of the safety accident in our frequent, in order to this problem thoroughly solved, in this paper, at first the subway construction safety the cause of the accident of a deep analysis, and then according to the existing problems put forward a set of safety control measures on the management of construction safety has important significance.
Keywords: subway engineering; Construction safety; Control countermeasures
中图分类号：U231+.3文献标识码： A 文章编号：
随着我国社会和经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快。为了缓解城市交通拥挤的境况，国内许多大城市纷纷修建了地铁。但是由于地铁施工过程具有隐蔽性、复杂性和不确定性等诸多突出的特点，同时又面临复杂的地质和外部情况，加上经验不足，管理不到位，所以在地铁的施工过程中存在着不容忽视的问题和隐患。因此，需要加大对地铁施工的安全管理。
一、地铁施工安全事故原因
由于中国城市地下空间开发历史较短，经验不足，在建设中存在着一些不容忽视的问题和安全隐患。究其城市地铁建设安全事故的原因，有内在原因，也有其外在原因，归结起来主要有以下几个方面：
1、内在原因
地铁一般都处在地下或高架桥的半封闭空间里，自身结构复杂，具有以下特性：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限，而且动态施工过程中的力学状态是变化的，围岩的力学物理性质也在变化，作业环境恶劣。而且随着城市发展的需要，城市地下工程建设面临着开挖断面不断增大、结构形式日益复杂、结构埋深越来越浅的技术难题。地下工程，其跨度尺寸均达到10m甚至20m以上，而且结构复杂，施工中力学转换频繁。随着地下工程埋深的减小，施工对地面的影响越来越大，在超浅埋条件下，开挖影响的控制与开挖方式、施工工艺、支护方法等众多因素有关，是地下工程施工中极为复杂的问题。
2、地质水文条件复杂
地铁工程属于精密岩土工程，其建设安全深受地质水文条件的复杂性和变异性的影响。由于地下工程的隐蔽性、地质构造、土体结构、节理裂隙特征与组合规律、地下水、地下空洞及其它不良地质体等在开挖揭示之前很难被精细地判明，且城市地下工程埋深一般较浅，而表土层大多具有低强度、高含水率、高压缩性等不良工程特性，甚至有的土层呈流塑状态，不能承受荷载，且大量的试验统计表明，岩土体的水文地质参数具有离散性、不确定性和很高的空间变异性，这几个复杂因素的存在给城市地下工程建设带来了巨大的风险，也蕴含了导致地铁建设安全事故的深层因素。另外，水囊、空洞等不良地质体的存在也是引起施工过程中突发事故灾害的主要原因。因此，把握好工程所在地的地质水文资料是减少城市地下工程施工安全事故的根本前提。
3、管理原因
城市地铁工程与其他工程项目相比，会遇到更多更复杂的决策、管理、组织问题，安全事故隐患在施工现场几乎无处不在。施工管理工作设计到地铁施工的方方面面，若没有完善的管理制度、强大的监管力度，再加上施工人员的疏忽麻痹则极易引起突发事故。目前，地铁施工管理涉及到的深层问题主要表现在大规模的建设使得施工经验丰富的技术人员相对紧缺而聘用经验不足的管理人员，从而引起管理上的盲区和项目管理层及施工人员存有侥幸心理。
在目前的安全监督工作中，仍不可避免的存在着某些形式主义。某些安全监督人员只着重于外在的一些安全表象，但是在实际的安全监督程中，安监部门不但要对施工现场的安全状况进行检查，还应与安全管理的资料相对照，这样才能更深入地了解施工现场的安全情况。而且，应该强调的是，安全监督部门在施工过程的跟踪检查与管理过程中，应重视隐患治理，否则就无法达到预先诊断、超前控制的目的。
二、加强安全管理控制的措施
1、危险源识别管理
危险源是潜在的导致事故发生的不安全因素。地铁施工现场的危险源识别可以利用以下途径：识别地铁施工过程中各工序的危险源；根据法规和其它要求逆推危险源；根据原来或正在使用的风险控制措施来反推危险源；通过类似工程（铁路工程、矿山工程等）施工活动中的危险源来判定；通过多以往施工安全事故的调查分析及反馈意见来识别危险源。危险源的危险程度可以粗略的通过以往施工安全事故的调查分析来反馈。
2、安全组织管理
安全管理组织是安全管理核心，建立完善安全管理组织反映一个企业、一个项目对安全管理认识，反映出企业经营负责人、项目负责人对安全重视程度，这就需要做到：
（1）机构健全。企业或项目决策层，必须设立专门负责安全管理责任人，安全管理分工1名领导层或班子成员具体分管，而不是随意指定1名人员兼管。业务部门必须成立专门安全管理部门，不得附属于其它部门，或在有关业务部门指定1人负责。各作业队、班组必须指定专（兼）职安全管理人员。
（2）明确职责。专门安全管理负责人、安全管理部门、专（兼）职安全管理人员必须明确相应职责，规定具体的责任、权利、义务。应参照住建部颁发的《建筑施工企业安全生产管理机构设置及专职安全生产管理人员配备办法》细化人员职责，做到责任到人，对号入座。
3、安全投入管理
（一）硬件投入
主要是安全设施、设备、劳动防护用品等
（1）安全防护设施：“四口”（竖井口、楼梯口、电梯口、预留洞口）、施工用电、机械的安全防护栏、防护网、防护架等；
（2）个人防护用品：安全帽、安全带、防护口罩等；
（3）危险源的特殊安全措施：如过毗邻建（构）筑物、地铁、桥梁、河流等加固、隔离保护等有关特殊安全措施；
（4）文明施工投入：隔音棚、减噪房等防噪设施；洒水车、滤网等防尘设施；运输车辆的冲洗设备等。
（二）软件投入
（1）教育培训：人员安全意识教育，主要是三级教育、安全事故案例教育、安全公开课等；人员安全技能培训，主要是安全常识及自救知识教育、“持证上岗”培训等；
（2）民工工伤险、意外伤害险、医疗险等；
（3）安全活动：安全活动月、安全咨询日、专项安全活动等；
（4）专项会议：风险源分析会、专家论证会、安全分析会等。
4、安全技术交底
现在，有些一线作业人员，包括农民工与正式员工，对安全交底的重要性认识不足，有些农民工不愿意接受交底，部分正式员工安全交底时马虎、凑合，只是应付上级的检查，将标准规定的条条框框读一遍了事，并没有将这些内容详细的解释清楚。要将安全交底落实到每个作业人员，切实做到内容、时间、程序、检查四个方面的工作。
5、监督检查管理
监督检查按时间划分，有定期检查与不定期检查；按检查内容划分，有专业性检查与综合性检查，实际施工中，这几项查交叉进行。北京地下直径线较好执行的检查监督制度，并推行了“日巡检”与“夜间检查”等项制度，成为监督检查“亮点”。
坚持日巡检，专职安全员每天必须找出5个安全隐患，填写“隐患整改通知单”，交由主管工程师整改，整改完成后由安质部长验收签字。每少找出1个安全隐患，专职安全员罚款10元；多找出1个安全隐患，专职安全员奖励5元。
坚持周例行检查。每周二由安质部组织各部门专业人员进行一次安全检查，检查情况在工程例会通报，连续三次出现同样问题，罚部门负责人、劳务分包队50元。
坚持月综合检查。安全副经理每半月组织一次综合检查，检查严格按市建委《文明施工现场检查评分表》规定9大项205条内容，各部门之间进行互检，相互查找隐患，查找出的隐患2天内整改完成，最后由项目安全副经理进行整改复查，使安全生产工作闭合、交圈。
总结
地铁施工安全管理，必须建立完善一整套的安全保证体系。完善安全保证体系至少应包括危险源识别管理、安全组织管理、安全投入管理、安全技术交底、监督检查管理等五个方面，各分体系之间相互联系、相互影响、相互作用，保证整个体系的有效运转。
参考文献
