时间：2023-09-05 09:29:30
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表1 流通结构
流 通
商 流
物 流
批发(分销)、零售
运输(配送)、保管、包装、装卸(搬运)、流通加工、信息
流通辅助活动：金融、保险、规格、标准化等
简单地讲，商流是物质资料所有权的转移，克服人的间隔，创造所有权价值，是一种非物理性的移动。商流包括批发、零售、网上购物等交易活动，体现的是买与卖的关系(见表1)。让我们以自行车为例讲讲商流的概念。在自行车出厂销售之前，所有权是生产厂家的，批发给销售商后，所有权转移到销售商手中，当销售商把自行车批发给商店后，所有权又转移到商店，而商店把自行车卖给消费者后，所有权则属于了消费者。这种买卖交易的过程，使自行车的所有权几次发生了转移，我们把这几次的转移过程称为商流。由于商流的发生，自然伴生出物流活动，即自行车出厂后的包装、装卸、运输、保管以及这一系列过程中必不可少的信息传递过程。我们把运输、保管、包装、装卸、流通加工、配送和信息这七大环节，作为一个整体或系统考虑，并且将这七大环节物质资料的物理性移动称为物流。也可以说物流是克服场所间隔和时间间隔，创造场所效益和时间效益的活动。比如说我们把农村生产的大米供应给城市居民，就是解决了场所和时间的间隔问题。同样，工厂夏季生产出来的取暖设备，要经过一段时间的保管储存，到冬季卖给消费者，也是克服场所和时间间隔，创造场所效益和时间效益(见表2)。
表2物流的四种划分
物 流
第一种划分
第二种划分
第三种划分
第四种划分
宏观物流
微观物流
社会物流
企业物流
国际物流
国内物流
一般物流
特殊物流
随着社会经济的发展和科技的进步，物流的理论和概念以及范围不断地变化和发展。比如：
在流通活动中，把信息流和资金流增加进来；物流的范围也由一开始的产品离开生产线以后的运输、保管、装卸搬运、包装，扩展到原材料采购、生产过程以及废弃物再生利用等全方位的运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工、配送及信息活动；物流的七大环节或称七大功能把流通加工包括进来，与此同时，物流向供应链方向发展。
在介绍物流的定义之前，首先请大家注意：物流的定义至今还在修改、演变。物流定义在各个经济发展阶段，适应不同的经济活动目的，不断地进化、调整和完善；即便在同一历史时期同一经济发展阶段，也因不同的学派、不同的学术团体、不同的机构和不同的国家，出自不同的角度和观点而有所差别。而且物流的定义至今仍有争论。不过物流定义的演变过程也恰恰反映了不同时期物流理论、物流管理以及物流技术的进步轨迹。物流在英语中有两个词，一个是Physical Distribution,简写为PD；另一个是Logistics，这两个英语名词基本是在同一时期出现的，只不过角度不同，范围有别，所强调的内容相异。
从美国市场营销协会对物流所下定义的三次变化来看，他们的物流概念显然是从销售的角度出发的。第二次世界大战前1935年的定义与战后1948年的定义，虽然范围没什么变化，但定义所强调的重点不在于物质资料的移动，而在于对这种移动的管理。
中图分类号：F253.4 文献标识码：A
一、物流分类的理论规范
对物流进行理论研究，其中的一个重要内容是对物流进行类型划分。
要对物流进行分类，首先是标准问题，即按照什么标准进行划分。从现实来看，物流的服务对象是整个社会经济领域。因此，单纯按照某一个标准对物流进行分类，除了理论上有一定意义，对实践的指导意义并不大。所以，这里我们从现实的角度，按照综合的标准对物流进行分类。
按照不同物流方式出现顺序和物流主体的不同，以及物流服务部门所提供的服务深度和广度的不同，一般把物流划分为第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流。近年来，由于物流部门所提供的服务内容和项目越来越多，向全方位、多领域的深度和广度趋向发展，所以，又出现了第五方物流、第六方物流的提法。
由于不同物流方式在产生时间、服务范围、服务方式等方面的成熟程度不一样，在物流市场中所占的比重和份额也不一样，从而对理论研究的实践需要程度也不一样。所以，对于不同物流方式的分类研究，在理论上的研究内容和侧重点有所不同，研究热度也不一样。
对于第三方物流、第四方物流、第五方物流和第六方物流的理论研究，主要是探索性的研究。这是因为，这些物流方式出现的时间不长，服务范围不稳定，服务方式还不成熟，在物流市场中所占比重和份额也不多。特别是第四方物流、第五方物流和第六方物流，在数量和市场主体方面的供给和需求都很少。所以，目前对这些物流方式的理论研究，主要是探索性的研究，争论不多，研究热度也不高。
目前，对物流进行理论研究最多、研究热度最高、在理论界存在分歧最大的是第一方物流和第二方物流。
对于第一方物流和第二方物流的定义有很多种，在很多教科书上，把第一方物流定义为生产、供应方自己组织的物流。把第二方物流定义为买方、销售者或流通企业自己组织的物流。这也是最常见的说法。还有的把物流服务的供应方定义为第一方物流，把物流服务的接收方定义为第二方物流。其他定义方法还有很多，但基本上都属于上述定义的不同表述方法，都没有脱离上述定义的窠臼。
按照这些说法，无论是第一方物流还是第二方物流，都属于企业自给自足的物流活动环节，都仍然是企业自我经营活动中的一部分。显然，这些定义都忽略或者说违背了对物流进行理论研究的基本前提条件，那就是：物流是一个建立在社会化分工基础上的专业化的服务产业部门。所以，上述定义都是错误的。
从现实来看，第一方物流与第二方物流的主要区别，在于提供物流服务的主体不同。所谓第一方物流，是指购销、买卖双方自己组织的物流，也就是自营物流。这种物流活动实际上是企业生产经营过程中的一个环节。从时间上来看，这是最早的物流组织方式。
所谓第二方物流，是指由专业运输部门承担生产、销售方或者购买方的货物运输的物流方式。这一定义有两点需要强调，一是专业运输部门只提供生产、销售方或者购买方的货物运输服务，包括从起点到终点整个过程中的装卸、仓储、运输工具和运输方式的选择与转换，也包括对货物原始状态的保证，等等。简单的讲，专业运输部门只提供货物运输服务。二是双方属于合同契约关系，作为货物所有者的生产、销售方或者购买方，自己不再承担货物的运输，而是把货物的运输委托给专业运输部门。这样，货物的生产、销售方或者购买方自己就不需要在货物的运输方面进行各种投入，也不需要再考虑货物运输方面的组织管理问题，从而把节省下来的各种要素用于主要的专业化生产经营活动，提高企业的资源利用效率，降低物流成本和费用，提高生产经营效率和效益。而作为专业的物流服务公司来讲，可以取得长期稳定的客户和业务经营规模，促进物流服务的技术、水平和能力的提高，实现物流服务的专业化和高效化。成功的第二方物流，可以使双方都获取更大的好处。特别是对于生产经营性企业来讲，会取得比自营物流更大的好处。这是第二方物流产生并且在许多领域取代第一方物流的根本原因。
所谓第三方物流，基本含义仍然是指生产经营性企业把自己的物流业务，委托给专业物流服务公司，物流服务内容基本上仍然限于货物运输。与第二方物流不同的，一是作为提供物流服务的一方，不再是只能提供运输的纯粹运输部门，而是专业物流服务公司。二是专业物流服务公司不但提供运输服务，而且会占在委托方角度，对运输的各个方面和各个环节进行优化，加快运输速度，降低运输成本，从而降低委托方的经营成本，提高效益和效率。可以看出，在第三方物流方式中，专业物流服务公司已经介入并且承担了委托方在货物运输环节的管理职能，所提供的是比第二方物流更高质量的运输服务。
而第四方物流，则是比第三方物流服务更全面、更先进的一种物流模式。它是在第三方物流的基础上，由物流服务公司向客户提供更全面的服务，包括优化库存、采购、订单处理、库存管理，等等，甚至包括产品的市场扩展。能够提供第四方物流服务的专业物流公司，必须具备技术和知识的密集型特点。可以看出，第四方物流已经把物流服务公司从职能上变成了生产、经营性企业的一部分。不但如此，实质上物流服务公司已经在很大程度上承担了生产、经营性企业的物流决策管理任务。这种物流模式把双方从经济利益上结合成了一个整体。
关于第五方物流和第六方物流，目前还没有形成比较严密、完整的定义。现有的研究主要从物流人才培训、供应链物流系统优化、供应链资本运作等方面进行说明。
二、我国物流业存在的主要问题
目前，我国物流业的发展水平已经具备了一定的实力和能力。如果把物流经营的资源与条件划分为硬件和软件两个方面，那么，在我国物流业存在的问题当中，这两个方面的问题性质又有所不同。
从硬件方面来看，我国物流的技术水平和基础设施基本上已经不存在严重的短缺“瓶颈”制约现象，不需要进行全面的战略性规划建设。相对来说，我国的物流业在组织管理等软件方面存在的问题，要比硬件方面的问题严重的多，或者说，目前我国物流业存在的主要问题是组织管理落后，这些问题主要表现为以下几个方面：
1、物流的社会系统化程度低
目前，我国的物流行业现状是，专业经营物流或者以经营物流为主的企业，都在试图建立自己的比较完整的物流系统，从物流的技术设备购置、维修管理，到物流的信息搜集、组织货源、运输甚至装卸、仓储等，都由本企业自己完成。这种所谓的物流系统，并不是在社会化的专业分工基础上形成的，而是出于利益独占、垄断等目的，是对竞争的排斥，实质上是在搞“小而全”。它根本不具备科学组织管理意义上的系统的功能和作用，反而影响了物流企业在生产经营、管理、技术水平等方面的提高，也造成了物流在各个方面、各个环节、时间、地域之间的相互脱节，影响了物流的速度和效率。例如，由于物流的各个环节衔接不紧，或由于数量不足而等待配货满吨（载）运输，由此导致物资和商品在物流过程中的滞留时间过长，既增加了物流费用和成本，也影响了企业的效率和经济效益。
2、物流经营的规模化程度低
我国虽然在物流总量上相当庞大，专业的物流服务公司众多，但是，除了铁路、航空、管道等处于垄断地位的部门以外，在其他专业物流服务部门和单位中，真正能够达到经济规模的很少，特别是中小型物流服务公司和单位更是如此。究其原因，除了铁路、航空、管道等垄断性部门以外，主要是由于物流的各个方面和各个环节没有形成紧密的系统，从事物流经营的企业，经营物流的模式基本上还是“一条龙”式的“小而全”。小规模的独立经营使很多物流经营企业难以达到经济规模，甚至连最低的保本经营都难以维持，不得不开展所谓的多种经营。由于没有规模，在投资、技术、管理等许多方面也就难以到位，在物流服务能力和水平上难以满足客户需要，进而导致信誉下降，物流业务的开展更加困难。这种状况在许多经营物流的企业，包括一些较大规模的物流经营企业都程度不同的存在。
3、我国物流业的专业化程度不高
从我国的物流业现状来看，我国物流的社会专业化程度还很低，真正能够提供高质量、高水平物流服务的企业还很少。表面上，我国的物流行业已经形成了门类齐全的产业结构，在物流的各个环节，都有专门的经营单位。如专门从事运输的货运公司和个体工商户，专门提供仓储设施的各种场、站，专门提供货运信息的咨询服务公司，等等。而实际上，这些所谓的专业部门并不是社会经济活动分工的结果。从这些专业物流服务单位的业务活动来看，可以清楚的说明这一点。很多专业物流服务单位基本上都长期处于“找米下锅”的状况，很少有主动上门提出服务要求的。
生产经营性企业的物流外部化，即交由专业物流服务公司来承担，需要具备一个前提条件，那就是物流外部化能够提供比自营物流更方便、更节省、速度更快、效率更高。否则，即使二者处于同等水平，也不可能实现生产经营性企业的物流外部化。而要实现物流服务的高质量、高效率，物流服务单位实行专业化经营是主要的方法和手段。
4、物流的信息沟通渠道不畅
在物流的时间构成中，用于运输的时间，相对来说并不长，大量的时间被用于联系、组织货源，寻找需要物流服务的对象，或者是需要物流服务的单位寻找、联系合适的物流服务单位。这个过程可以叫做物流的联系过程。在这个过程中，物流服务的供、需双方都在围绕物流进行业务活动，各种相关的信息是业务活动的主要内容。物流的联系时间过长，主要原因是由于信息沟通渠道不畅，造成所谓的信息不对称。物流服务的供、需双方，都没有掌握有用的相关信息，也难以搜集到直接有用的服务信息。
三、现阶段我国物流市场的建设重点是第三方物流
如何加快我国物流业的健康快速发展，在实践上已经出现了各种方式的建设尝试，如引进西方发达国家现代化的物流经营模式、与国际上先进的物流企业合资合作、建设设备现代化的大型物流中心，等等。这些方式和方法，基本上都是按照第三方物流、第四方物流的所谓先进模式建设的。而理论界提出的许多措施和方法，基本上也是按照第三方物流、第四方物流的所谓先进模式进行设计、论证的。
实施第三方物流、第四方物流方式，都是基于这样一个前提条件：物流服务公司的水平和能力达到了一个相当的高度，具备了承担第三方物流、第四方物流的能力，能够提供比自营物流更快、更节省、效率更高的物流。如果不是这样，生产经营企业不可能、也无法把自己的物流放心的交给第三方、第四方，也不可能产生第三方物流、第四方物流。这就如同招聘人才不在于招人而在于招才、被招的人首先应该是人才一样。可见，物流业的发展和提高，关键的问题不在于转变生产经营企业的自营物流方式，而在于尽快提高物流业自身的物流服务能力和服务水平。同时，也可以看出，物流方式的转变和提高，有一个发展的过程，这个发展过程表现为物流业的不同发展阶段。在不同的发展阶段，物流的服务能力和服务水平的高低不一样，能够提供的物流服务方式、服务内容和范围也不一样。这种阶段性是一种客观存在，不可能从根本上实现超越。
目前，我国物流业的整体发展水平不高，真正符合现代物流模式的第三方物流占国内物流市场的比重还相当低，处于从自营物流向第三方物流过渡的阶段，总体上还不具备开展第四方物流的能力和水平。同时，由于科技发展水平、管理水平不高，加上传统经济体制、陈旧观念等因素的影响，生产经营企业对第三方物流、第四方物流的信任度和需求都不高，还有相当大的一部分企业不愿放弃自营物流。这种状况说明，我国的物流业既不具备开展第四方物流甚至第三方物流的能力，也没有足够的第四方物流市场，甚至第三方物流的能力和市场都不足。因此，在现阶段，我国物流业的发展重点和方向，不是物流业的现代化建设问题，而在于如何提高物流业的发展水平和能力，尽快实现从自营物流向第三方物流的过渡。只有这样，才能真正使物流成为“第三利润来源”。
作者单位:河南省漯河市食品工业学校
参考文献：
[1]刘宇,李刚.中国物流行业发展趋势分析[J].物流科技，2004，（9）:45-48..
一、现代物流的定义解析
在百度上输入“什么是现代物流”，就可以得到如下定义：现代物流（Modernlogistics）是相对于传统物流而言的。它是在传统物流的基础上，引入高科技手段，即运用计算机进行信息联网，并对物流信息进行科学管理，从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低，以此延伸和放大传统物流的功能。在中国许多专家学者认为：“现代物流是根据客户的需要，以最经济的费用，将物资从供给地向需求地转移的过程。它主要包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息等活动。”中国六部委（国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局）于2001年3月在“加快物流发展若干意见”的通知中，对现代物流的定义是这样表述的：“原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。”现代物流是以满足消费者的需求为目标，而传统物流仅看作是“后勤保障系统”，两者之间有巨大的区别。
二、服务营销的理念
服务营销与市场营销有着本质的区别，或者说服务营销是市场营销的延伸和扩展。市场营销观念是以市场为导向，企业的营销活动是围绕市场需求来做的。而服务营销观念则是以服务为导向，企业提供的是服务，服务是企业从产品设计、生产、广告宣传、销售安装、售后服务等各个部门的事，甚至是每一位员工的事。也就是说服务营销比市场营销更加关注服务本身，例如服务的标准、服务的质量、顾客对服务的满意度等等。不少学者和企业家都认识到服务对企业长期发展和形成竞争优势至关重要。服务营销与有形产品的营销也是不同的，因为有形产品本身就可以向顾客展现自己的竞争优势，而服务就无法做到，任何服务都是无形的，它们的营销更加复杂，如工作人员的表情、态度、举止、谈吐等都是服务营销的一部分。
三、现代物流与服务营销的关系
1.现代物流与服务营销的关系
现代物流与服务营销具有密不可分的关系。物流业属于第三产业，即服务业。因此现代物流企业提供的是服务，而且通常是无形服务。服务营销贯穿了现代物流的整个活动过程。例如在运输过程中，现代物流企业对运输工具、运输路线、运输时间及地点等方面的选择都要以满足顾客的需求为基础。同样，在储存、加工、包装、装卸、配送和信息等活动过程中，物流企业所要考虑的都是如何让顾客满意，如何为顾客提供量身定做的、个性化的服务。可以说，现代物流离开了服务营销的理念就失去了与竞争对手竞争的能力。对于物流企业的客户来说，他们需要的不是普通的标准化的服务，而是符合他们需要的、可以为他们带来便利的服务。因此，物流企业的服务质量取决于其所提供的服务是否达到或超过客户所期望的程度。而服务质量的高低直接影响到顾客是否对该企业具有忠诚度和是否愿意与该物流企业建立持久的联系。
2.现代物流企业的发展建议
随着我国加入WTO的时间越来越长，外资企业的进入越来越多。我国的物流企业面临的竞争和挑战日益增多，如何从众多的竞争对手中脱颖而出，获得更多的市场份额是物流企业当前应当重视的问题。我国目前物流业的发展前景是美好的，每年约有2.6万亿元左右的物流支出，要想从中获得较大的份额，关键是物流企业如何提升自己的服务质量。现代物流服务的定制化程度较高，不管是对物料供应的服务，还是商品配送的服务，都需要根据客户的要求去进行服务的设计与提供，这种高定制化的服务只有通过采用服务营销的策略才能够实现。本文认为我国的现代物流企业应当根据市场和客户的需求设计出独具特色的业务模式，为不同的顾客提供个性化的服务。
一、物流通道的界定
从大量文献资料可以看出，对物流通道进行定义的理论研究很少。物流通道是物流发展的基础，对物流业的发展具有重要的意义，高效，全面的物流通道对于地区或公司在激烈的竞争中有着不可估量的价值和意义。
（一）物流通道的定义
根据国内外专家学者在物流通道方面的研究文献，可总结出物流通道定义有广义和义的区别。从广义上看，国内外专家学者普遍认为物流通道是以起点到终点的多种运输方式线路和物流节点为主的基础设施平台，通过服务组织、物流方案、供应链等相互支持，渐渐形成的具有一定区域经济影响力的低成本、高效率的物流运作系统。因此，物流通道主要包括三个方面：一是物理通道，其中包括了航空、公路、铁路、水路以及管道线路物流节点设施所组成的；二是服务通道，主要由航班，车次等组成的一个系统，是物流服务的实物载体；三是信息通道，通过互联网，数据库，以及卫星技术等，准确的掌握物流活动中的各种相关信息，建立准确的数据信息系统。但是，根据目前物流通道建设的实证研究资料发现，物流通道研究主要集中于运输通道、物流节点和信息服务三个方面，主要原因是物流通道建设问题也隶属于城市规划建设体系，集中以上三个方面能有效指导城市道路建设和基础设施建设。因此，狭义的物流通道包括运输通道、物流节点和信息服务三个方面。本文的研究基于狭义物流通道定义，又因为西安国际陆港是大型物流节点，本文将主要分析国际陆港的运输通道方面。
（二）运输通道
针对于运输通道的定义国内外主要有以下几种定义：在《公共运输词典》中解释为"某一区域内连接主要交通流发源地，有共同流向，有多种运输方式可供选择的宽阔地带。"；我国的张国伍教授把运输通道定义为："某两地之间具有己经达到一定规模的双向或单向交通流，为了承担此强大交通流而建设的交通运输线路的集合，称之为交通运输通道。"；另外张文尝教授把运输通道定义为："运输通道是联结不同区域的重要和便捷的一种或多种运输干线的组合。近年来，我国专家学者主要从服务区域经济的角度研究运输线路集合问题，本文拟采取此观点，主要分析服务于国际陆港发展的运输通道构建。
二、西安对外贸易现状及国际港务区的的影响
西安市作为陕西省省会，著名的历史文化名城，是西部的中心城市且为新亚欧大陆桥陇海兰新经济带上最大的城市。其对外贸易在全省的经济极为重要。同时，陕西省是我国实施西部大开发战略的中心。它具有承东启西、连接南北的区位优势，在西北五省中是经济实力和辐射力最强的省。省会城市西安是我国西部地区的一级中心城市之一，其经济辐射区域也会由陕西省延伸至整个西北地区乃至整个西部，并走向世界。西安目前已被列为西部大开发中优先重点培育的经济区，发展国际港务区这种大型的综合国际物流园区符合西部地区经济发展的要求，具有明显的带动效应。
（一）西安对外贸易的现状
西安对外贸易主要从从进出口，批准利用外资项目，实际利用外商投资这三个方面进行分析。根据西安市近三年对外贸易的统计，可了解西安近年来对外贸易在不同方面的发展趋势。
近三年全市进出口总额都达到了120多亿美元，而且西安市的出口总额增长明显加快，"走出去"的战略目的也在进一步加快；尤其是近三年的实际利用外商投资金额正在以每年不低于20%的速度高速增长。由此可以看出随着西部大开发的进一步实施，西安作为战略中心城市，其对外贸易将继续保持较快的增长速度。
（二）西安国际港务区对西安贸易的影响
港务区作为西安市最大的物流节点它对西安对外贸易有着深远而且重大的意义。首先把城市群和区域经济发展为基础是内陆城市崛起的关键，这是经济社会发展和自然资源制约的必然。西安市的国际化发展的战略定位是发展成为"世界性的特色型的国际化城市"。因此，西安必须积极开拓国内和国际两个市场，建立适应"国际化"的经济管理运作体制，所以，西安市必须构建具有符合国际化发展的适合自身特色的一条"国际化"道，来促成"国际化"战略实施。
西安国际港务区作为大型物流节点的建立就是为了更好的整合西安市在空间配置资源，改善投资环境，提升城市产业竞争力的重要举措。而且西安国际港务区将重启"新丝绸之路"、不断密切与亚欧大陆桥东端国家的经贸往来和科技交流，在加强经济合作的基础上向中亚及欧洲等地区辐射。所以国际港务区就成为成为西安"国际化"的重要载体。
三、西安国际港务区运输通道现状
为了更好的发挥西安国际港务区的作用，西安国际港务局区必须利用所在腹地西安的一切便利条件，更好地服务区域经济的发展。因此，西安国际港务区在建设选址选择在现西安市主城区东北方的灞渭三角洲。有以下几方面的原因：（1）灞渭三角洲是西安市主城区未来发展的前沿要地；（2）河、灞河、泾河、渭河四水环绕，自然条件良好；（3）国际港务区距离陇海铁路环城北线和西安市三环公路、绕城高速公路距离很近，交通十分便利。所以，更有助于港务区建立陆港区、铁路集装箱中心和航空中心。
（一）港务区公路建设现状
西安市公路港位于西安市国际港务区内，总体规划面积为14.6平方公里，总投资超过200亿元，一期占地3000余亩。西安公路港为西安国际港务区三大支撑平台之一，是国家大型公路交通枢纽项目和现代综合物流园区项目被国家交通运输部列为国家"十二五"交通运输规划重点建设项目。以下从港务区内部和外部来分析港务区的公路现状。
表3.1港务区公路建设现状
而西安国际港务区内部路网采用方格网结构，形成"五横、五纵+ 一环" 的道路网格局，构建由次干道与支路组成的内部交通网络，并加密支路，缓解交通压力。其中：（1）"五横"指水流路、货站北路、草临路、潘骞路和港务南路；（2）"五纵"指杏渭路、港务西路、港务大道、纺渭路和西韩路；（3）"一环"指杏渭路-水流路-西韩路-港务南路。
（二）港务区铁路现状
西安铁路集装箱中心站地处古丝绸之路起点，位于西安国际港务区内，是西安市规划的仓储核心区域。场站布局于西安铁路枢纽北环线新筑车站南侧，是亚欧大陆桥在中国西部的重要节点。其东联郑州中心站，西接兰州中心车站，南靠重庆、成都中心站，北临包头、呼和浩特集装箱专办站，地处西北，具有联东进西，承南起北的功能作用。
四、西安国际港务区物流通道建设评价
西安国际港务区物流通道的建设是港务区的重中之重。而其中的公路港规划被列入了国家交通运输部"十二五"重点建设项目，同时也被陕西省政府确定为《西咸国家公路运输总体规划》之中。铁路建设及航空通道建设也都成为了国际港务区规划建设之中的重点建设项目。
（一）国际港务区物流通道建设的优势分析
1、区位优势分析
西安市是我们的地理中心，独特的区位奠定了它独一无二的位置，西安市承担着联东进西，承南起北责任，因此不管是在公路交通还是铁路交通，西安市联东进西，承南起北的功能都分外明显。而且西安市更是我国西部地区的政治文化和经济中心。
2、基础交通设施优势分析
西安国际港务区的交通条件主要依托于腹地西安基础的交通条件，主要从公路、铁路以及航空这三个方面来体现。
首先公路方面，西安地区是西北地区最为发达和繁忙的公路交通地区。就目前来看，逐步在形成以西安为中心的"米"字形放射状物流通道。因此"米"字形物流通道的主要骨架都有：（1）沟通我国东西部，并成为亚欧大陆桥组成部分的连云港至霍尔果斯高速公路及其铁路并行线；（2）沟通东北、华北与西南的哈尔滨、北京至成都，昆明的高速公路；（3）沟通华东、中南与西北的上海、合肥及武汉至银川的高速公路；其次铁路方面，西北地区最大的铁路枢纽中心城市为西安。西安是中国十八个集装箱中心站之一和十一个大型编组站之一，铁路网络布局比较发达。
（二）国际港务区物流通道建设的劣势分析
1、从物流通道的稳定性方面分析
西安国际港务区作为西安市最大的物流节点几乎整合了整个西安市的物流业，而西安市在全国它具有联东进西，承南起北的功能，所以说港务区就必须承担这个功能的绝大部分责任。从表3.1可以看出，在城市规划中西安市三环和绕城高速主要承担分流区域内外的物流量，所以三环和绕城高速不仅仅要分担城市交通功能，导致这两条线路交通压力剧增。从表3.2也可以看出铁路集装中心站的建成弱化并逐步替代了原先西站及北站的集散功能，同时也导致一些小企业增加运输及装卸成本增加等问题。另外西安咸阳国际机场通往国际的航线太少。
2、从联动性方面分析
由于西安市对外贸易的近几年的急速发展，与之相对应的物流运输也随着有了高速的发展以下表格从公路运输，铁路运输及航空运输这三个方方面来统计了西安市近三年的运输情况，并以此来分析各交通运输方式之间的联动性情况。
随着西安市对外贸易的快速发展在近三年的公路货运量和铁路货物发送量方面平均增长速度达到了13.5%的水平。而在航空货物吞吐量方面西安市2011年的航空运输是一个转折点，该年的增长速度达到11.3%，增速急快而2012和2013年相对于该年增长较为"稳定"。
五、西安国际港务区物流通道构建的合理化途径
西安国际港务区作为西安市最大的物流园区，它其中包括了西安公路港、西安铁路集装中心、西安市综合保税区、国内贸易区、空港物流区、应急物流区等几大功能区。而港务区的物流通道构建则是重中之重，物流通道构建的合理化直接影响到港务区整体功能水平的发挥。因此，在物流通道的构建方面应当注意以下几个方面：
（一）"内外"物流通道构建相匹配
"内"是指港务区内部物流通道，港务区的内部交通网络可以总体概括为"五横、五纵+ 一环"，"外"是指港务区外部交通网络以西安市逐步形成了"米"字型。其中，西安市三环和绕城高速不仅仅要支撑外来大量物流业务的分流，而且还承担着主城的物流业务和城市交通作用，交通压力非常大，所以港务区的"内"网建设必须扩大与三环和绕城高速的驳接，特别是在辅道建设方面一定要加强与主城区的联系，以此来分流三环和绕城高速的交通压力，此外，也要积极扩展航空运输线路，提升航空运输能力。因此港务区应该采取"多式联运"的方式，提高各交通运输方式间的联动性，从而提高铁路运输与航空运输的能力，使得港务区的整体物流运输能力获得极大提升，以此来满足西安市未来对外贸易的快速发展。
（二）充分利用西安中心枢纽城市功能
西安市作为我国西部地区最大的中心枢纽城市，其区位优势极为明显，港务区应当充分利用国家及政府从经济政策方面的优惠和支持，把港务区打造成"大西安"发展的桥头堡，使之为西安经济及社会的发展做出它应有的贡献。
（三）加快物流人才的培养
西安国际港务区的长期稳定发展需要不仅仅需要硬件设施的期权和一流，而且港务区的发展需要各种专业技术人才。所以应该港务区应当加快物流园区专业人才的引进与培养，应当在内部建立专门的人才培养基地，为港务区的发展培养强有力的人才后备军。并且西安市作为我国三大高校集中地，港务区应当充分利用这一优势资源与高大高校建立人才培养机制。有目的性的根据港务区的需求培养专业型的物流人才，以此来满足港务区快速增长的物流业务。
参考文献：
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[5]夏彩云，马妙民.西安国际港务区物流人才需求研究[J].价值工程，2011，（1）.
[6]谢静.西安国际港务区物流需求预测及规划研究[D].西安建筑科技大学，2008.
目前，我国投入运营和规划建设的国际陆港项目有50余个，发展迅速。实践已经先行，理论尚未跟上，国际陆港名称还处在混沌不清的阶段，还有“内陆港”“无水港”“干港”“公路港”等名称在专业刊物和媒体上各行其道，在名称、定义及内涵、外延上笼统模糊。国际陆港的名称和定义是国际陆港事业发展的准星和中心线，差之毫厘谬以千里，因此，本文汇集相关国际陆港的名称和定义进行比较和探讨，为实践者和理论研究者提供参考。
1 国际陆港建设处在初级阶段
在西部大开发的历史背景下，诞生了国际陆港的新概念和基础理论。2000年，席平[1]率先提出“国际陆港”的新概念和基础理论；2001年1月5日，《三秦都市报》以“打造西部旱码头”为题对该文的论点、论据、意义给予详细的介绍和宣传[2]；2007年4月10日，《河北日报》以“陆港理论首创者——席平”为题进行宣传报道。[3]
在国际陆港的概念和基础理论影响下，西安市率先确立西安国际港务区项目。2004年，西安市政府确立了以西安陆港为核心的西安国际港务区项目；2008年，西安市政府又成立了西安国际港务区管理委员会。西安国际港务区是以西安陆港为基础的、以现代国际商贸物流为特色的省级开发区，位于西安市东北方向的新筑和新合街办境内，规划面积44.6 km2，规划控制区面积120 km2。园区依托西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站和西安公路码头三大支撑平台，将有效发挥西安作为新亚欧大陆桥中心点的区位优势及辐射带动作用，为西北地区经济发展提供齐全高效的现代服务业配套，有效地提升陕西经济的外向度及承接东部产业转移的能力，成为西部地区沟通全国、联通世界的窗口和平台。西安国际港务区的产业发展定位为“建设中国最大的国际型陆港和黄河中上游地区最大的商贸物流集散中心，打造现代服务业城市”。
2 国际陆港的名称和定义
2.1 陆港、国际陆港（Land Port）
陆港、国际陆港名称源于《建立中国西部国际港口——西安国际陆港的设想》。陆港成为与海港、空港并列的名词，有机组成了“陆港产业园”等名称。
国际陆港的定义是指设在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，便于货物装卸、储存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸。另外，国际陆港还是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务功能。
笔者认为：第一，陆港的名称符合国际港口的起名顺序，在陆港之前已有海港和空港，叫陆港符合陆、海、空的逻辑序列，名称规范统一；第二，国际陆港定义准确。
2.2 内陆港（Inland Port）
刘瀛寰[4]在《内陆港选址风险评价模型研究》一文中对内陆港进行了介绍，阐明内陆港的定义是直接与海港相连的内陆货运站。
首先，内陆港的名称多加一个“内”字，有三点不妥：不妥之一为画蛇添足，陆港肯定是在陆地上的，再加一个“内”字显得累赘；不妥之二是与海港、空港不统一；不妥之三为逻辑混乱，若内陆港名称合理，则海港应该称作“沿海港”或“岸边港”，空港应该称作“陆地空港”或“地上空港”。其次，定义内涵过于狭小，仅认识到陆港连接海港，忽略了诸如西安陆港到莫斯科陆港之间的国际陆地运输。再次，定义没有讲明“依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸”概念。
2.3 无水港、干港（Dry Port）
谭卡[5]、王欢明[6]分别在《广州港的无水港群选址研究》《成都发展内陆“干港”研究》中对干港进行了介绍。徐伟等[7]对无水港的定义是，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
美国集装箱协会对无水港的定义是，远离港口的内陆集装箱设施，它为进出无水港的集装箱和货物提供集装箱装卸、短期储存和海关检查等服务。
笔者认为，若按照干港、无水港可理解为“没有水的港口”的逻辑，空港、数码港、信息港、太空港等广义上的港口都可称为无水港，可见其名称的内涵和外延都不确切，太宽泛。以上定义或用较大概念的“物流中心”来替代“港口”，不合适；或过分局限于“集装箱”，且用“无水港”来诠释“无水港”，内涵和表述不清。
2.4 公路港（Highway Port）
公路港这个称谓来源于浙江传化集团，它将重要的陆上铁路运输排斥在外，显然内涵太小。另外，没有查到公路港确切的定义。
3 结 论
经过以上对陆港名称和定义的比较和探讨，笔者归纳如下：
（1）港口种类繁多，有狭义与广义上的概念之分。狭义上的港口，是在河、海等岸边设有码头，便于船舶停泊、旅客上下和货物装卸的地方，比如渔港、油港、军港、商港等；广义上的港口，是物质流动过程中的集散处，比如空港、数码港、信息港、太空港以及本文提到的国际陆港。
（2）国际港口是为适应国际贸易的需求，依照有关国际条约或法令对外开放的商港，是国际海上交通与内陆交通的枢纽，是陆地国际运输的节点。
3.1 国际陆港的名称
运输方式决定港口名称。主要为国际海洋运输服务的港口称为海港，如上海港；主要为国际航空运输服务的港口称为空港，如昆明空港；主要为国际陆地运输服务的港口称为陆港，如西安陆港。
笔者建议：第一，以“陆港（Land Port）”作为学术名称；第二，在表述中为了突出其国际性的特点，可使用“国际陆港”；第三，“内陆港”“无水港”“干港”“公路港”等其他名称可以作为非正式名称或别名。
3.2 国际陆港的定义
国际陆港是设在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，便于货物装卸、储存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸。
3.3 国际陆港的作用和发展原则
国际陆港是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，是为内陆地区经济发展提供快捷便利的国际港口服务的基站；是内陆城市大力发展外向型经济不可缺少的基础，是承接国际资本、沿海产业向内地转移的必要条件；也是新亚欧大陆桥畅通的保障和前提。
国际陆港的规划建设原则是“以港设区、以区养港、建港兴市、开发内陆”，即以国际陆港为基础，依托陆港大进大出的国际物流资源优势设置临港产业区，而临港工业企业集群的大产出和大运量为陆港提供充足的货物资源，临港服务区的优质现代服务业集群为陆港聚集经济腹地的货物资源，形成国际陆港、临港产业区、内陆城市、陆港直接经济腹地、陆港间接经济腹地层次递进的有机关系，带动城市、辐射地区经济全面发展。
参考文献：
[1]席平，严国荣，曹鸿.建立中国西部国际港口――“西安陆港”的设想[J].唐都学刊，2001，17（4）：12-14.
[2] 张井.打造西部旱码头[N].三秦都市报，2001-01-05.
[3] 荣肖磊.陆港理论首创者——席平[N].河北日报，2007-04- 10.
[4] 刘瀛寰.内陆港选址风险评价模型研究[D].大连：大连海事大学，2010.
二、服务营销的理念
服务营销与市场营销有着本质的区别，或者说服务营销是市场营销的延伸和扩展。市场营销观念是以市场为导向，企业的营销活动是围绕市场需求来做的。而服务营销观念则是以服务为导向，企业提供的是服务，服务是企业从产品设计、生产、广告宣传、销售安装、售后服务等各个部门的事，甚至是每一位员工的事。也就是说服务营销比市场营销更加关注服务本身，例如服务的标准、服务的质量、顾客对服务的满意度等等。不少学者和企业家都认识到服务对企业长期发展和形成竞争优势至关重要。服务营销与有形产品的营销也是不同的，因为有形产品本身就可以向顾客展现自己的竞争优势，而服务就无法做到，任何服务都是无形的，它们的营销更加复杂，如工作人员的表情、态度、举止、谈吐等都是服务营销的一部分。
三、现代物流与服务营销的关系
1.现代物流与服务营销的关系
现代物流与服务营销具有密不可分的关系。物流业属于第三产业，即服务业。因此现代物流企业提供的是服务，而且通常是无形服务。服务营销贯穿了现代物流的整个活动过程。例如在运输过程中，现代物流企业对运输工具、运输路线、运输时间及地点等方面的选择都要以满足顾客的需求为基础。同样，在储存、加工、包装、装卸、配送和信息等活动过程中，物流企业所要考虑的都是如何让顾客满意，如何为顾客提供量身定做的、个性化的服务。可以说，现代物流离开了服务营销的理念就失去了与竞争对手竞争的能力。对于物流企业的客户来说，他们需要的不是普通的标准化的服务，而是符合他们需要的、可以为他们带来便利的服务。因此，物流企业的服务质量取决于其所提供的服务是否达到或超过客户所期望的程度。而服务质量的高低直接影响到顾客是否对该企业具有忠诚度和是否愿意与该物流企业建立持久的联系。
2.现代物流企业的发展建议
选择适当的合作伙伴是成功运作虚拟物流企业的关键步骤之一。因此虚拟物流企业合作伙伴问题也就成为理论研究的热点,并出现不少有关虚拟企业合作选择的成果, 但这些研究成果一般是建立在核心企业能够准确地获得评价合作伙伴所需要的信息基础上的,而实际上由于信息不完全等原因,核心企业是很难获取评价合作伙伴所需要的准确的具体信息，但核心企业一般能知道评价合作伙伴的指标信息所在区间,为此,本文将针对目前有关虚拟企业合作伙伴评价方法研究中的不足之处,提出基于区间估计值的虚拟企业合作伙伴选择的模型。
一、虚拟物流企业
1.虚拟物流企业的概念
虚拟物流企业是指基于市场需求的若干家物流企业为了实现特定的物流任务目标，通过某种组织和运行方式构建的暂时性物流企业的动态联盟。它以物流业务发生为时间机遇，以各物流企业的专业化功能为基础，通过超越组织界限的动态合作方式结合互补性的资源和功能，为物流需求者提供综合物流服务。虚拟物流这种先进的物流管理方式已经在国内外一些大型公司中得到初步应用，如美国太阳微系统公司与USCO物流共同发起组建的虚拟物流网络(VLN),伊斯门化学品公司与全球物流技术公司共同组建的运输化学品虚拟物流公司、芬兰在其西南部港口城市土尔库建立的虚拟物流中心、中国广州宝供的物流虚拟化运作等等。虚拟物流企业在世界上已经引起广泛关注，其初步应用就展现出巨大的经济效益和社会效益。
2.虚拟物流企业的特性
虚拟物流企业概念由虚拟企业和物流联盟两者共同构成，其中由资源互补性所组成的物流合作伙伴的网络结构构成物流联盟的基础，在此基础之上由于物流任务的出现，虚拟物流企业的构建者从物流联盟的网络组织中根据具体的物流业务的要求组建虚拟物流企业，一旦物流任务完成，该虚拟物流企业就宣布解散，构成虚拟企业的成员
回到网络组织中去。
二、信息不完全确定条件下虚拟物流企业合作伙伴选择模型
由于虚拟物流企业的产生是基于时间和机遇的，意味着在规定的时间和预订的时间框架内必须抓住机遇，因此必须迅速找到合作伙伴。选择适当的合作伙伴是虚拟物流企业联盟成功运作的关键。目前核心企业要准确获取合作伙伴的评价数据有时还比较困难,但核心企业可以大致估计所要的数据处在某一区间。针对虚拟物流企业联盟合作伙伴选择方面出现的一些实际情况,本文提出了基于区间相离度的信息不完全条件下虚拟企业合作伙伴选择的模糊优选模型和基于风险因子的虚拟企业合作伙伴选择的模糊决策模型，最后进行实例分析。
1.问题描述
设虚拟物流企业联盟的核心企业需要寻找一个合作伙伴来完成子任务, 已知共有n个候选合作伙伴可以承担此项子任务,核心企业需要从n个候选合作伙伴中选择几个合作伙伴来完成此项子任务。记候选合作伙伴,核心企业用于评价候选合作伙伴的指标集为,指标的权重向量记为, 并满足。由于核心企业与候选合作伙伴之间的不对称, 核心企业只能大致给出候选合作伙伴在评价指标下的区间值。记候选合作伙伴决策矩阵为,
(1)
在对候选合作伙伴评价之前,要消除不同物理量纲对决策结果的影响,即对区间型决策矩阵A进行规范化处理,记规范化处理后的矩阵为，这里采用“比重变换法”，即计算公式如下：
属于效益型指标 (2)
属于成本型指标 (3)
根据区间数的加减法乘除法则,可进一步将上述公式写为:
属于效益型指标 (4)
属于成本型指标(5)
显然有。规范化后的矩阵记为。
2.基于相离度的模糊优选模型
设理想合作伙伴的决策向量为，负理想合作伙伴的决策向量为。在建立模糊优选模型之前,先给出区间数之间相离的概念。
定义1，设区间数，令范数，，称为区间数的相离度。显然而越大,则区间数相离程度就越大。特别地,当时,有,即区间数相等。根据定义1可得出候选合作伙伴与理想合作伙伴及负理想合作伙伴之间的相离度,如定义2与定义3。
定义2第个候选合作伙伴第个指标值与理想合作伙伴的第个指标值的正相离度为:,那么第个候选合作伙伴与理想合作伙伴的正相离度则定义为。
定义3 第i个候选合作伙伴第j个指标值与负理想合作伙伴的第j个指标值的负相离度为:，那么第个候选合作伙伴与理想合作伙伴的负相离度则定义为。
当第i个候选合作伙伴越是接近理想合作伙伴,则其正相离度越小,负相离度越大。因此,可以根据候选合作伙伴离相度的大小来对候选合作伙伴进行排序,以便选择出合适的合作伙伴。
根据模糊优选模型思想,设第i个候选合作伙伴隶属理想合作伙伴的优属度为,隶属负理想合作伙伴的优属度为（1-）。为了求解第i个候选合作伙伴的优属度的最优值,建立如下非线性规划模型:
式(2.7)即为基于相离度的合作伙伴选择模糊优选模型,根据优属度可候选合作伙伴进行排序,以选择出合适的合作伙伴。
求解虚拟企业合作伙伴的步骤有:
(1)对候选合作伙伴评价矩阵进行规范化处理;
(2)确定正理想点和负理想点。
(3)计算相离度。根据定义2与定义3求解出个候选合作伙伴与理想合作伙伴及负理想合作伙伴之间的相离度；
(4)利用式(7)求解出各候选合作伙伴的优属度；
(5)排列合作伙伴的优先次序。根据候选合作伙伴优属度大小对候选合作伙伴进行排序,选择最佳的候选合作伙伴。
3.基于风险因子的模糊优选模型
通过引入核心企业的风险态度因子将区间估计值决策信息映射为点值决策信息。用隶属度表示第i个候选合作伙伴的第j项指标的区间转换值。通过映射: （8）
将区间估计值决策信息转化为点值决策信息。其中为区间的中点值,即为区间的宽度,为核心企业的风险态度因子,且,它表示核心企业承担风险的态度。具体地,根据核心企业对待风险的态度,可将其划分为悲观型、中间型和乐观型,相应的取值范围分别为:。设理想合作伙伴的决策向量为,负理想合作伙伴的决策向量,那么第个候选合作伙伴与理想合作伙伴之间的欧氏加权距离为:
(9)
那么第个候选合作伙伴与负理想合作伙伴之间的欧氏加权距离为:
(10)
同理设第i个候选合作伙伴隶属理想合作伙伴的优属度为,隶属负理想合作伙伴的优属度为(1-)。根据模糊优选思想建立非线性规划型:
式(12)为引入风险因子后的虚拟企业模糊决策模型。根据候选合作伙伴的优属度的大小对合作伙伴进行排序。
式(12)的求解步骤为:
(1)根据候选合作伙伴的规范化后的区间估计值映射为点值；
(2)利用式(9)与(10)求候选合作伙伴与正负理想合作伙伴之间的欧氏加权距离；
(3)根据决策分析的需要,可以得出在给定风险态度因子意义下的方案排序结果的灵敏度分析,即可根据实际情况选取合适的值。
(4)利用式(12)求出各候选合作伙伴的优属度,并根据优属度的大小对候选合作伙伴进行排序。
三、实例分析
某外资工厂，从德国整厂搬迁到昆山，上海亚东物流作为物流供应商，提供全程服务，由于整厂搬迁涉及的运输量庞大，运输的单件尺寸不一，针对包装的眼要求，运输的条件，以及相关的单证都很复杂，作为全程服务的提供商，上海亚东物流顺利完成该项目并得到客人的一致好评。在此真实案例中，上海亚东物流需要寻找一个合作伙伴来完成运输子任务 T1。共有5个候选合作伙伴可以承担此项任务。亚东物流作为核心企业用评价候选合作伙伴的指标共有4个 ,即完成工时间（周）、完工成本（万元）、完工风险及完工后的虚拟企业的整体收益（万元） ,4个指标的权重分别为1/4,1/4,1/4,1/4。具体数据如表4―7所示。
表4―7候选合作伙伴评价信息
表4―8规范化后候选合作伙伴评价信息
1.基于相离度的合作伙伴选择的模糊优选模型的应用
根据定义2计算得候选合作伙伴与理想合作伙伴的相离度分别为:
。根据定义3计算得候选合作伙伴与负理想合作伙伴的负相离度分别为:
，利用(7)式计算得各候选合作伙伴优属度分别为：，。
根据优属度大小对候选合作伙伴进行排序,排序为:。因此选择候选合作伙伴或或来承担运输子任务 T1较适合。
2.基于风险因子的模糊优选模型的应用
上海亚东物流作为核心企业对待风险的态度为中间型，故取风险因子时,候选合作伙伴的区间估计值转化为点值的结果如表4―9所示。
表4―9 规范化后候选合作伙伴评价信息
根据式(9)计算得候选合作伙伴与理想合作伴之间的欧加权距离为:,,。
根据定义3计算得候选合作伙伴与负理想合作伙伴的负相离度分别为:,,。
利用(12)式计算得各候选合作伙伴优属度分别为:,。
根据优属度大小对候选合作伙伴进行排序,排序结果为:,因此选择候选合作伙伴或或来承担子任务 T1较适合,与基于相离度的虚拟企业模糊优选模型得到的结果基本一致，最终上海亚东物流选择候选合作伙伴承担运输子任务 T1。
四、结论
在虚拟物流企业合作伙伴选择时，合作伙伴的情况很复杂, 核心企业一般很难准确获取合作伙伴的评价数据，但核心企业可以大致估计所要的数据处在某一区间。为此本文提出信息不完全确定条件下虚拟企业合作伙伴选择问题,建立基于区间估计值的虚拟企业合作伙伴选择的模型，并用实例进行了计算，在实际工作中，核心企业可根据实际情况选用相应的模型。
参考文献:
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“要想富，先修路”，随着公路网络的日渐完善和发展，四通八达的交通给全国各地的运输业带来新的生机和活力。完善的交通网络极大程度地促进了各地区的物资和信息交流，由此兴起的交通运输业也得以日渐发展。可以说，公路货运和相关的现代物流业，对于拉动国民经济发展起到了不可替代的重要作用。
一、物流业和公路货运业的定义
什么是物流业?美国物流管理协会对物流的定义是:物流是为了满足消费者需要而进行从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施和控制管理过程。
现代物流业是近一、二十年以来兴起的新兴行业。二战以后，西方工业化国家进入经济高速发展阶段，其生产企业为追求利润，千方百计降低生产成本，提高产品产量和产品质量，企业间的竞争主要发生在生产领域。随着生产技术和管理技术的提高，这种竞争日趋激烈，人们逐渐看到，企业在降低生产成本方面的竞争似乎已经走到了头，产品质量的好坏，也仅仅是一个企业能否进入市场参加竞争的敲门砖。这时，竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域，转向过去那些分散孤立的，被视为辅助环节而不被重视的领域，诸如运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动领域。人们开始研究如何在这些领域里降低物流成本，提高服务质量，创造“第三个利润源泉”。现代物流业从此从企业传统的生产和销售活动以及传统的运输行业中分离出来，成为独立的新兴行业。
公路货运与物流业是息息相关的，是商品实现空间转移过程中的重要环节，是依靠道路桥梁等基础设施和各种公路运输工具来实现商品从生产地向消费地转移的服务活动。
近几年来，从国家到地方各级政府都把路政建设作为主要的工作来进行，安全、快捷、经济、舒适的交通，已经深刻影响着我们的日常生活和国家经济的发展，成为人类文明和现代生活的一部分。完善的高速公路网同时也是我国现代化建设的重要战略要素。
畅通的公路网也带来公路货运的快速发展，公路运输业的蓬勃发展，为现代物流业提供了更为方便的运输服务条件，物流业以其方便、快捷、经济等优势深入到全国各地。
二、公路货运与物流业的重要性
现代物流的诞生使得原来在经济活动中“处于潜隐伏状态的物流系统显现出来”，它揭示了物流活动的各个环节的内在联系，它的发展和日臻完善，是现代企业在市场竞争中制胜的法宝。而日渐发达的公路货运使得这一过程得以顺利进行，对现代社会的经济发展有着重要意义。
1988年，美国的物流总成本为8000多亿美元，相当于美国国民生产总值GNP的10.6%。在欧洲工业化国家，其社会物流总成本，虽因国家不同而略有出入，但一般相当于国民生产总值的11%—14%。现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少，相当于国民生产总值的比例是多少，但是大家都有共识的是，我们在运输和物流的各个环节，有待提高效率，需要进行完善的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售，最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。
随着我国路网的建设改造，村村通路路通的通畅工程逐一实现，很多偏远地区也与外界有了更多的交流和发展机会，物流业成为必不可少的桥梁和纽带，对于促进各地经济发展起到了十分重要的作用。
三、公路货运与现代物流的关系
简单说来，公路货运与现代物流之间是息息相关的:物流涵盖了现代经济生活中有关商品空间转移的各种经济活动。商品从生产环节到消费环节的空间转移过程，涉及到国民经济的很多行业，如运输、仓储、流通、金融、信息服务等。
一、快递服务质量的概念
（一）快递服务的定义
《邮政法》中对快递的定义是：“是指在对客户承诺的时间内尽快完成寄递的活动”。寄递的定义是“是指将文件、包裹等按照顾客要求迅速地递送到准确的地址，并投递给特定人或公司、企业的活动，此过程包括收寄、运输、投递等多个环节”。
2012年5月1日，《邮政行业标准》中对快递服务（的定义是：“快速收寄、运输、投递独立包装的并且是有名有地址的不需要储存的物品，按照在所承诺的时间内送到收件人手中或者名址上指定的地点，并最终获得签收的服务”。其中，快件的定义是：“快件首先是一个统称，是指快递的服务组织按照法律要求合法的收寄具有完好包装的不大于一定重量的包裹或者完好包装的信件等这类物品的统称”。
世界贸易组织对快递服务的定义为：由非邮政快递公司利用一种运输方式或多式联运的方式提供包括收取、运输和递送信函及包裹的服务（即不包含国家邮政局所提供的服务在内），这一系列的服务均可利用自有运输工具或者共有运输工具在全世界范围内提供。
同时，随着信息网络时代的发展，顾客对收寄件方式的多样化、网络服务内容多样化以及货物在运输过程中的实时信息查询要求越来越高，也促进了快递业自身软件信息系统的建立。因此，综上所述，我们可以把快递服务的概念定义为：快递服务是指收件人通过不同方式收取寄件人的物件后，按照寄件人的要求，高效、准确、及时地送到指定的地点和指定的人，并掌握运送过程中货物转接的查询服务和动态信息，从而向有关人员提供即时信息查询的服务。
（二）快递服务的特点
2012年《邮政行业标准》中对快递服务特点的概括有四点，分别是时效性、准确性、安全性和方便性。
时效性：由快递服务的定义可知，按承诺时限递送到收件人或指定地点，由此可见，时效性是顾客对快递服务的基本要求也是快递服务的基本特征。
嗜沸裕捍蛹募人到收件人要经过取件、运输、中转、分拣、派件等环节，要使物件能准确地到达收件人的手中，必须确保每个环节都准确无误，同时，现在的快递企业自身都有物流信息系统，可以让顾客实时动态查询跟踪物品信息，更加保证了各个环节的准确性。
安全性：快递企业可以通过种种安全措施以保证货品和服务人员的安全，同时，快递企业须配置信息搜集中心、控制和指挥中心、大型仓储群、客服中心等设施，以充分保证快件的安全性。
方便性：快递服务本身具有服务性，其目的就是为顾客提供便捷的服务，所以，快递企业在设置服务场所、安排营业时间、提供上门服务等方面应便于为顾客服务。
（三）快递服务质量的概念
根据以上对服务质量的含义以及快递服务定义的理解，我们把快递服务质量定义为，在顾客不论以什么样的形式与快递服务组织接触的那一刻起直至货物运送至收货人手中的整个服务过程中，服务组织能够满足顾客需求的程度，即顾客在经历快递服务组织提供的服务后，亲身体验服务的结果即为快递服务质量。
二、快递服务质量评价维度及指标相关研究
通过对有关文献的查阅、分析及整理，本文把中外研究者有关于衡量快递服务质量维度划分的主要研究成果总结如下：快递服务质量评价维度的研究主要是在SERVQUAL 量表的有形性、可靠性、响应性、保证性及移情性5个维度的基础上进行修改而得来，或者是根据Gronroos顾客感知服务质量模型中的服务结果质量和服务过程质量来划分，或者是在LSQ模型中9个指标的基础上进行修改而评价。
新版《物流术语》为何对一系列分类、条目进行修改?期间经历了怎样的过程?对中国物流行业的发展具有怎样的指导意义?带着这些问题，本刊记者专访了中国物流技术协会理事长牟惟仲。
指导思想和编写原则
按照规定，国家标准的年限一般为5年，超过年限的国家标准要被修订或重新制定。在2004年国家标准清理工作中，《物流术语》被列为急需修订的项目。与此同时，修订《物流术语》也是经济、科技及物流行业发展的共同要求。
“《物流术语》应被赋予全新的概念和更深的内涵。”牟惟仲告诉记者，现阶段，特别是国内制造业、商贸流通业企业，出于市场竞争的需要，他们对现代物流服务提出了更新、更高的要求；而国际间物流合作、跨国物流业务的蓬勃发展，以及国外物流企业纷纷进入，也要求《物流术语》与国际物流理念、实际运作接轨。
鉴于2001年《物流术语》国标以来，中国物流业的快速发展及其在理论研究、社会实践、企业运作和宏观管理等方面表现出的进步，《物流术语》修订稿在编写过程中，以反映今后中国物流业市场的发展需求并适度超前为指导思想，采取理论与实践相结合的方式，在兼顾宏观与微观的同时侧重微观(企业)的需求。目标是制定出一套具有时代性和先进性的标准化文本。
为此，由中国物流与采购联合会、中国物流技术协会、北京科技大学物流研究所、北京工商大学商学院，以及北京起重运输机械研究所、中国远洋物流有限公司等协会、学院、企业代表组成的课题组经过讨论，确定了五项编写原则，内容如下：
1．充分借鉴或引用国际物流术语。目前日本、欧美等许多国家虽未专门提出“物流术语”，但在一些相关标准中有所涉及，可以根据国内物流发展的实际需要进行引用。
2．尽量做到物流术语体系的完整性与统一性。充分吸收近年来物流各有关行业在物流活动、物流理念方面的新进展，使物流术语在各个行业形成统一的表述。
3．注重精练与实用。尽量收集物流技术进步、环节衔接、行业衔接等方面的新用语，删减那些物流现代化发展中逐渐少用、不用的或已成为普通常识的传统用语。
4．此次术语修订工作在2001版《物流术语》国标的基础上进行，对其中某些词条进行删除或定义的修改应引入物流活动发展和技术进步的新概念、新词条，以符合当前我国物流发展的需要。
5.与时俱进、适度超前。2001版《物流术语》国标立项于1998年，现在看来，很多方面已显得赢弱。在修订过程中，可根据国内物流业的发展现状，由国内物流行业中大型企业提出一些他们在物流实际操作、管理中的常用术语。这既符合国内物流行业的发展需要，又反映一定的时代性。
修订的主要内容
2005年5月10日，《物流术语》国标修订第一次会议在北京中国物流与采购联合会会议室召开，目的是明确此次修订工作的原则、参与的研究单位及企业、具体分工和工作进度安排。作为参会领导，中国物流与采购联合会副会长、全国物流标准化技术委员会副主任戴定一提出，标准修订要在创新、整合的理念下规范我国物流术语，统一对物流的理解，注重解决应用过程中出现的新矛盾，要模糊物流概念在学术上的争论；同时强调了标准化基础建设的重要性和必要性。
基于目前中国物流行业发展的实际情况，经过四稿的讨论和修改、近50位国内知名物流与物流信息方面的专家(其中有20多人是物流标委会成员)审议后，最终确定的《物流术语》国标包括六部分，共收入条目249条，其中物流基础术语37条，物流作业服务术语52条，物流技术与设施设备术语51条，物流信息术语38条，物流管理术语33条，国际物流术语38条。保留了2001版《物流术语》国标145条词条中的111条，对其中55条的内容进行了修改或补充；新增词条138条，删除词条34条。
此次《物流术语》国标的修订工作历时1年多，对2001版《物流术语》国标中的概念表述、取舍，企业、专家们经过了反复讨论。以“物流”的定义为例，据牟惟仲介绍，“物流”的定义一直以来就存在很大的争议。2001版《物流术语》国标编制时，对于物流的定义就有两种看法，一种认为应吸取美国的定义，另一种认为美国物流与物流管理的定义是一致的，不符合中文的习惯，所以当时用了“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”第一句是物理描述，第二句是与国际接轨，遵从国际上通用的“物流是一个系统”的观点。但在标准出来之后一些方面反应强烈，认为定义不对、不恰当等。“所以在这次修订时，我们也准备进行大的改动”，牟惟仲说。但在几次征求意见中，课题组发现，对“物流”定义比较一致的看法还是此前标准的表述。最终专家们研究决定，由于原版物流术语对“物流”的定义已经被业内认可，不需要进行修改。牟惟仲强调，“物流”定义维持原有的表述仅限于现阶段，有关“物流”的术语概念仍值得继续推敲。
修订版《物流术语》国标在筛选概念时尤为关注其对实践的指导意义。比如编入军事物流中与民用物流关系较密切的术语。牟惟仲介绍，鉴于是以利益最大化作为驱动的，物流已经成为一种跨企业、跨部门、跨行业、跨国界的经济活动。也是因此，一向被认为不可碰触的军事物流开始与民间物流合作或整合，并逐渐成为物流发展的一个重要方面，在这种情况下，军事物流用语和民用物流术语的相互关联渗透不可避免。当然，增加这些术语是为了迎合、促进军地物流的发展而不是要把军用标准民用化。
同时，最近两年颇受关注的“物流园区”、“物流基地”建设，也被列入讨论课题。对此牟惟仲解释，从我国物流发展的现状来看，物流园区实际是一批物流企业和配套的相关机构在地域上的物理集结。它们类似于经济技术开发区，互相之间在业务上相对独立，设立时很少在功能上考虑与企业进行互补。而“基地”需要具备一定的专
业功能，进入的企业应该是功能配套互补，形成整体的工程操作能力。从这个角度上说，物流基地应属物流网络上的重要功能集团，对内对外的功能一致。由此得出的结论是，目前我国能称作“基地”的很少，如果一定说有的话，大型的港口可以算是，但各地已建或是在建的所谓“基地”、“园区”，实际上大多只能属于“园区”的范畴。所以几经讨论，课题组最终决定在新国标中只列出对“物流园区”的定义。
此外，围绕近两年新出现的一些物流操作模式，修订版《物流术语》国标中还增加了“逆向物流”、“退货物流”、“回收物流”、“废弃物物流”、“应急物流”、“理货区”、“快递”、“服务质量报告”、“航空货运”、“被动式标签”、“半主动式标签”等概念。对于“道路运输”、“水路运输”、“铁路运输”、“航空运输”等一些已经在社会实践中被熟悉，并形成普遍认识的概念，予以删除。
意义
“术语是市场需要的，越成熟越好。作为推荐性标准，它的使用范围越宽越好，所以在制定过程中大家达成共识的东西要优先被考虑。”牟惟仲告诉记者，为保证术语标准的实用性、科学性和适用的广泛性，总纂组进行了一系列工作，如：尽可能扩大资料收集所涉及的行业领域，包括国外的相关资料；邀请物流企业、制造企业、流通企业参与发表意见；征求十几个相关行业部委的意见等。
据了解，目前国外尚没有以“物流”命名的术语标准。对于修订《物流术语》国标的必要性，牟惟仲认为主要包括三方面：
首先，从管理角度，统一的术语便于企业、行业的成本统计等工作的开展，为国家统计、企业内部管理提供了指标。
牟惟仲介绍，2001年8月起实施的首个《物流术语》国标5年来经历了中国物流的飞速发展，其中很多术语在理解、概念上都发生了变化，导致同一个概念在不同企业，甚至同一企业不同部门之间叫法不清，给统计管理工作带来很大困难。
其次，术语让物流企业对业务内容有更明确的认识，便于规范行业发展方向，同时为企业探索更多业务模式提供思路，比如多式联运等，强调系统、全程的服务。在这方面，新增的外贸类术语也更便于国内物流企业提升自身能力，与国际接轨。“这对鼓励物流企业向外向型发展有积极的指导意义”，牟惟仲说。
文章编号1008-5807（2011）02-014-01
由于信息化、经济一体化的进程加快，电子商务的战略地位日益凸显。但要发展好电子商务，解决电子商务的三流至关重要，那就是物流、资金流、信息流。到目前为止，由于信息技术水平的不断提高，信息流的问题得到了有效的解决；网上银行和电子货币的出现，以及安全技术的提高，资金流的问题也不是困扰电子商务发展的主要问题，根据各国电子商务发展的经验告诉我们，真正比较棘手的问题就是怎样把商品从生产者手中快速便捷地转移到用户手中，即怎样解决商流的问题，这也就是我们要讨论研究的物流问题，物流成了限制电子商务发展的瓶颈，要想使得电子商务健康发展，先解决物流的问题甚为重要。
一、物流的定义
随着物流科学的迅速发展，世界许多国家的专业机构、管理机构及物流研究专家从不同的角度对物流概念做出了各种不同的定义和解释。如在我国国家标准《物流术语》中定义如下：物流是“物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”虽然定义多多，但从各种不同的定义中，我们不难发现一个共同的观点：即物流不仅包括原材料、产品等从生产者到消费者的实物流动过程，还包括伴随这一过程的信息流动，是商品及相关信息由商品的产地到商品的消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。因此，物流活动的具体内容应包括以下几个方面：用户服务、需求预测、定单处理、配送、存货控制、运输、仓库管理、工厂和仓库的布局与选址、搬运装卸、采购、包装、情报信息。
二、我国当前电子商务物流存在的问题
（一）电子商务物流的基础设施比较落后
经过这些年的发展，我国在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装和搬运等物流基础设施装备方面有了一定的改进，但从总体上来说 ，我国的物流基础设施还比较落后，特别是在条块分割、多头管理的模式下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调性。因而物流基础设施的配套性和兼容性差，缺乏系统功能。
（二）我国电子商务物流企业信息化普及程度、集成化管理、物流作业系统的程度较低
我国的物流企业数量虽具有一定的规模，但能适应现代电子商务的物流的企业数量还很少。目前我国物流企业各类信息技术的普及和应用程度还不高，信息资源的利用尚未实现跨部门、跨行业整合，企业之间的物流共享机制尚未形成；网络信息技术的应用仍停留在初级水平上；大大影响了物流服务的准确性和及时性。另外，我国物流系统功能不强，仓储功能和运输功能缺乏协调，长途运输和短途配送也缺乏有效衔接，各种运输方式之间配合不力，不同物流服务很少结合，没有形成一个完整的物流系统。
（三）电子商务物流配送成本还很高
随着网站数量的增加及在线交易额的上升，电子商务对物流配送的需求也相应越来越大。电子商务的发展在很大程度上取决于物流企业如何在保持高质量服务与灵活性的同时，控制和降低物流的成本。因此，众多分散的电子商务物流企业要结成联盟，形成服务网络，才是降低电子商务物流配送成本的最佳途径。
三、我国物流发展的新趋势
（一）物流关系管理信息化
组建企业“链型”物流新模式。“链型”物流又称“供应链”物流，是近年中新发展起来的新型物流经营方式，它是由多企业、 多行业根据自身的发展与需要，相互间结成的供应链体系 ，是现代企业适应市场竞争与合作需要，形成的战略联盟体，更能充分发挥物流市场效益。然而，“链型”物流体系更加离不开信息化。一旦出现物流信息化的中断与缺失，就可能使物流链中断。
（二）物流配送信息化，建立企业物流支撑体系
物流配送信息化，就是运用现代信息系统与电子化手段，加强对企业物流链管理，形成企业物流的支撑体系，进而实现物流配送的高效率与高效益。实行企业物流配送信息化，可以将生产制造、原料供应、商品销售与消费等各个环节的信息、数据、 流向与流速等情况， 通过电子信息技术进行系统化、快速化收集和处理，更加有效地进行物流配送过程组织及物流配送部门协调。
（三）物流过程的绿色化
绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。主要包括绿色运输、绿色包装管理。绿色运输管理主要通过两个方面来体现：一是开展共同配送，几个中小型物流公司联合起来，分工合作对某一地区客户进行共同配送。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型；二是大力发展第三方物流。绿色包装管理就是在物流的过程中实行包装规格化、大型化和集装化，尽可能让包装多次、反复使用，对于一次使用的包装物，用毕转化作它用或简单处理后转作他用，另外，就是开发高功能化的包装材料和器具，用较少的材料实现多种包装功能。从而达到节约环保的目的。
四、结语
电子商务物流体系的发展任重道远，但只要我们勇于探索、敢于实践、共同努力，那么就一定能建设一个和谐的、适应我国国情的电子商务物流环境，为我国经济的发展做出应有的贡献。
参考文献：
