时间：2023-09-10 15:10:04
序论：速发表网结合其深厚的文秘经验，特别为您筛选了11篇电动汽车专业知识范文。如果您需要更多原创资料，欢迎随时与我们的客服老师联系，希望您能从中汲取灵感和知识！
2010年我国全年汽车产销量超越美国，越居世界第一位。汽车是能源消耗的大项目，在我国汽车消耗的成品油占消耗总量60%，这个比例随着汽车保有量的增加逐年提高，而我国又是世界第二大能源消耗国，能源消耗的增加会加剧环境的污染，据统计全球大气污染最严重的前20个城市，中国就占了16席。由此可见，大力发展新能源汽车产业是解决我国能源危机和提高城市空气质量的最有效的途径。
新能源汽车从广义来说，是指除汽油、柴油发动机外所有其他能源的汽车，但燃烧天然气的汽车也会造成环境的污染，因此就目前来讲包括电动汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车，而氢能源汽车和太阳能汽车造价非常昂贵。新能源汽车已经成为汽车工业发展的主要方向，结合当前的技术水平，纯电动汽车将领跑汽车行业，现在属于过度关键期，一旦技术得到突破，电动汽车将主宰汽车行业，新能源汽车的投入使用必然会导致汽车服务发生变化，首先维修服务必须跟进。
一、广西新能源汽车的类型和特点
从2001年起，我国启动了“863”计划，确定了电动汽车重大专项，国家汽车产业结构进行调整，大力发展新能源汽车。广西的新能源汽车产业得到了广西政府的大力支持，发展非常迅猛，主要有纯电动汽车、天然气汽车和油电混合动力汽车，其中纯电动汽车属于自主研发，并且已经进入批量生产和销售。
柳州五菱汽车工业有限公司生产的五菱牌纯电动汽车，已经在国家工业和信息部《车辆生产企业及产品公告》上并列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型》。目前该公司生产的五菱牌WLD2080、WLD2110的纯电动观光车于2008年向市场推出，V108、V109系列则在2010年推出， 48V搭载的直流串励电机起步性能卓越，72V以上（含72V）配备交流电机维护简单，现已经在国内各大旅游景点和重大会场非常受到青睐；电动货车系列则在一些仓储运输要求零排放的中央空调环境受到重用，72V电动货车甚至还远销美国，36V电动高尔夫车深受欢迎，电动社区车和电动邮政车也逐步投入使用。
柳州延龙汽车有限公司已经成功开发出纯电动乘用车、电动货车、电动专用车等10余款产品，即将量产。上汽通用五菱纯电动乐驰微型轿车正处于紧张的研制开发阶段。东风柳汽配合东风汽车总部也在研发电动景逸和电动风行乘用车。
广西玉柴机器股份有限公司与国内整车企业合作，共同研制开发油电混合动力，目前混合动力总成在国内7个整车生产企业完成了样车和公告实验，并在重庆等5个城市进行了运行试验，取得良好的效果。另外，柳州五菱汽车工业有限公司与桂林客车工业集团有限公司合作研发的城市小公交属于双燃料汽车，也已经步入量产阶段。
在汽车产业链中，主要分为整车的生产、销售和售后服务，对于一个完全成熟的汽车企业而言，其实主要的获利并非是整车的销售而是售后服务，随着我国汽车行业逐步与国际接轨，汽车后市场不仅潜力巨大，服务质量提升的空间也很大，对于一个新兴的产品要在市场中站稳脚跟，并且做大做强，生产企业必须同时兼顾整车的生产、销售以及售后服务，而做好售后服务更是企业屹立不倒的重要保障，这就需要大量的高素质、掌握新能源汽车专业技术的人才。在广西南宁有相当一部分的公共汽车线路已经运行电动公共汽车，世界摩托艇大赛和广西园艺博览会上柳州五菱的电动观光车肩负接送游客和宣传绿色交通的重任，然而在电动汽车的维修服务方面，一直是挂靠传统汽车的维修平台，由企业派遣技术人员到场解决，这种维修效率不能满足以后电动汽车的发展，因此需要借助学校或培训机构等社会力量。
二、新能源汽车维修人才的要求
（一）专业技术能力要求不断提高
汽车新技术层出不穷，对汽车服务人才的要求也不断地提高。汽车新能源的推广应用，对汽车电动机驱动、电池材料的应用、汽车电动机控制技术、充电机的应用和原理、混合动力的控制和应用，都提出更高的要求，维修职位通常要求的人员必须是汽车维修专业，并且具有汽车技术服务及维修工作经验，同时具备较强的分析能力、沟通能力、学习能力等，此外还应具备一定英语水平，能够熟练操作计算机。
从事新能源汽车服务的人员不仅需要传统汽车的技术功底，还需要具备新能源汽车新技术方面的专业知识。企业派来的技术员理论功底非常扎实，但实际拆装零部件时效率远比不上维修工人，如果能把掌握理论知识和熟练实际操作两项集中在一个人的身上，这将是一个完美的结合，省去指导和交流的环节可以提高维修效率。新能源汽车上有些部件国内无法生产，完全靠进口，这个时候就需要维修人员具备一定英语基础和较强自学能力。因此，新能源背景下的汽车维修人员是在传统维修的基础上增加电动汽车专业技术能力和一定英语能力和自学能力。
（二）能够适合售后服务多种岗位
现在的汽车售后服务不仅仅是某一台车的技术维修，还包括零部件物流配送、客户的跟踪等等，即服务人员由专才向通才发展。对于新能源汽车来说，专才就是指服务人员具备传统汽车的实战经验，懂得新能源汽车电池、电机、混合动力和控制系统的维修和保养等知识；通才则在专才的基础上，增加对配件的名称、用途、损坏部件的修与换的标准及市场价格的行情实时掌握，以便与客户能够进行更好的交流和沟通，即汽车维修不仅要会修车，而且还要会和客户进行沟通。这对于一个新兴产品来说，企业必须借对人才进行培养，以达到企业用人的基本要求：不仅精通本职工作岗位上的业务，而且还要熟悉汽车维修服务行业的其他业务，不仅掌握理论知识，还会动手实践操作，不仅自己会做，而且还会教别人怎么做。因此新能源背景下培养汽修人才过程中，要确立厚基础、重实践的人才培养思想明确在具备汽车基本知识的基础上搞好汽车维修，注重对实际动手能力的培养。
三、新能源汽车维修人才的培养
（一）适应社会需求优化方向
混合动力汽车是当前技术条件下新能源汽车的一种应急方案，它只是纯电动车时代的过渡期，纯电动具有燃料汽车无法比的优越性，特别是城市道路。因此汽车维修人才的培养必须与汽车发展相吻合，及时调整方向、优化课程结构及重点，侧重于纯电动汽车，如汽车电动机、充电站和蓄电池等。学校应该经过调研，逐步建立起弹性化、多样化、个性化的专业课程模式，从而让毕业出去的学生更贴近市场要求。
（二）校企共建、深化教学改革
学校根据企业实际要求灵活安排课程，同时在教学方法上应该尽量与生产实际对接，实行现场教学。通过校企合作，选用最新的设备和培训资料，在组织实施教学过程中贯彻理论联系实际，着力提高学生对理论知识和经典案例的理解，给学生创造一个贴近实际的学习环境。把企业带进学校、把课堂放到工厂，这就能够保证行业里涌现出新技术、新动向密切结合在教学过程，能对知识不断推陈出新，又可以将学校的理论知识运用于实践，教与学双边互动提高学习的兴趣，防止教学滞后于生产。
（三）健全能力教育与职业培训
纯电动汽车与传统汽车最大的区别在于驱动的电源电压增高了，对于以前的维修工必须增加对强电的培训学习，考核通过后才可以上岗。针对新能源汽车维修，国家劳动和社会保障部和电力公司进行的职业资格认证包括：汽车维修等级证、高压电工证、新能源汽车维修专项技能证等，这样，一方面能理论联系实际，提高学生学习的兴趣，加深对课堂知识的理解，另一方面能提高其职业适应能力，在毕业后参加工作能够更快地进入工作角色，满足企业的要求。
参考文献
当前，我国汽车工业不断发展，汽车保有量在世界中排名第二，汽车每年消耗的石油有7亿到11亿桶，不仅增加了我国的石油需求，还严重污染和破坏了我国的自然环境。所以我国大大推广和发展新能源汽车。以此为背景，新能源汽车技术正在由研发转向应用，企业需要动力系统、规划产品、开发、设计等专业人才，需要对国内和国外的新能源研究方向进行了解，在新能源汽车项目的研发、生产、营销、维护等各个环节引进关键技术人员。所以开发新能源汽车课程有很大的现实作用。
1 构建新能源汽车技术专业课程体系的思路
（1）分析行业人才的需求。工业部门和信息化部门都提出了发展节能以及新能源的规划，促进纯电动汽车、混合动力的产业化发展，然后积极推广节能汽车，例如，混合动力汽车，这样将我国汽车燃油经济性水平大大提高。为了对新能源汽车的研发、市场推广、售后的服务、利用等环节的措施进行完善，既需要研发新能源汽车的人员，也需要相关的技术人员，还需要组装、检测、服务等人才。
（2）对就业岗位进行现场调研。对新能源汽车专业的就业岗位的职业前景进行研究，明确典型的职业活动，对体现职业能力的工作任务进行分析，明确行动领域。
（3）以工学结合的基本要求为基础，专业职业领域，并对学习领域进行构建。
（4）在实践教学中具体化学习领域，将专业学习情景构建出来。
2 新能源汽车技术专业的培养目标
通过分析市场调研结果，新能源汽车技术专业人才可以分为：技术和研发类人员；生产和检测类人员；营销和售后服务人员。所以新能源汽车技术专业人才的培养目标就是培养他们具备职业道德素质，具备生产、检测、维护纯电动汽车、燃料电动车等的专业技术以及技能，促使他们可以应用当前的手段和工具对新能源汽车进行制造和检测，还要具备制造上游零部件和下游汽车服务的基本知识以及技能，也要具备检修新能源汽车的能力，这样培养的人才是应用型的高技术专业人才。
3 新能源汽车技术专业的课程开发
3.1 分析典型的工作任务
在分析典型工作任务和培养目标时需要根据行业的需求，专业对应的工作岗位群，新能源汽车技术专业的典型工作任务有：识读和绘制机械制图、组装和检测汽车、构造和维修汽车电器设备、维护纯电动汽车电池、构造和维修纯电动汽车电机构造、维护和应用纯电动汽车电力控制系统、构造和维护混合动力车、营销汽车等。
3.2 归纳行动领域
以典型工作任务的分析为依据，新能源汽车技术专业综合能源可以整合为生产制造、维护检修、市场营销三个模块。
3.3 转换学习领域
在递进重构行动领域时要以人的认知和职业成长规律为依据，将典型工作任务中所需的知识、技能等转换为课程，将和培养目标相符合，并且相互之间存在联系的各个课程形成一个课程方案，将学习领域构建出来。而课程指的就是在学习领域中可以实现某一种职业能力的学习单元，其组成由学习目标、学习内容、学习时间构成。而培养目标由学习目标体现，在工作任务中体现出学习内容，理论和实践的综合训练时间就是学习时间。在选取学习内容时要确保足够的理论知识和较强的实践应用能力。在学习领域内要形成职业能力，各个课程之间也息息相关。
3.3.1 制定学习目标
新能源汽车技术专业的学习目标要和专业培养目标相符，促使学生可以形成职业、方法、专业能力，更好的完成生产、检测、维修、售后服务新能源汽车的工作。例如，在培养职业能力时，要促使专业从业者具备环保意识、严谨的工作风格和团结合作意识。在对学习目标进行制定时要将这些内容体现出来，通过专业的训练以及相关的活动促使从业者完成这些学习目标。
3.3.2 分解学习领域
学习内容体现学习目标，以工作过程为基础的学习内容要将典型的工作内容包含在内，具体化理论知识，其载体就是完成典型的工作任务，对相关的理论知识进行学习，并且进行专业的训练，分解学习内容，形成合理的学习单元，促使知识更加清晰，并且还要和认知和教育规律相符，将教学效率提高。
3.3.3 设计学习情景
在确定学习内容以后，以形成专业能力的联系为依据，对学习单元进行合理的换份，对教学方法进行科学的选择，进而形成有效的教学方案。可是在实施教学方案的时候要依据工作过程，不要被学科体系以及章节的结构所限制，要以实际的工作过程，对教学任务、案例、项目等进行设计，也就是应用情景教学的模式。而新能源汽车专业的教师既要掌握丰富的专业知识、专业的教学手段，也要拥有实际的生产经验，以及多年的教学经验，依据工作过程，在设计学习情景的时候一定要专业、严谨、创新。在模仿的学习情景中传授给学生专业知识以及技能，大大提高了教学的效果。
4 结语
新能源汽车技术专业产生于调整能源结构和不断发展的汽车新技术时代，国家的新能源产业政策直接影响了我国新能源汽车专业人才的培养。可是课程体系是一个有机的整体，其组成是一系列相互联系和制度的课程，课程体系的矿建就是课程结构。新能源汽车专业技术要求学生具备较强的适应性，所以要不断的开发其课程体系，调整其授课内容和授课形式。这样就可以培养出专业的新能源汽车研发、生产、检测等人员，更好的服务于我国的新能源汽车产业，推动我国新能源汽车的发展和应用。
参考文献：
[1]楼江燕.汽车电子控制技术课程中创新能力的培养[J].黑龙江科技信息，2008（28）.
现如今，户外旅游也是一种挑战自我，放松心情的好活动。随着大家生活水平的提高，对户外运动的种类和活动内容也有了更高层次的要求，本期杂志特别制作了“初夏最值得感受的4项户外运动”大专题，为您详细介绍溯溪、钓鱼、登山和白水漂流四种兼具专业性、刺激性、健康性和安全性的户外运动方式，让已经不满足于普通户外运动的朋友们可以了解一下更具挑战性和专业知识的户外运动，积极投身户外运动中。
0 引言
随着2017年工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的出台，新能源电动汽车行业日趋成熟。同时，与新能源汽车契合度极高的汽车分时租赁行业市场也逐渐完善。越来越多的传统租赁公司逐渐转型成为新能源汽车租赁公司。作为当之无愧的“朝阳产业”，新能源电动汽车租赁已经逐步进入人们的视线。然而，当前新能源电动汽车租赁市场仍然面临基础设施不足等问题尚未解决。大学生作为“有照无车”，出行频繁的群体，无疑将会是新能源电动汽车租赁的受益者。
1 新能源电动汽车校园租赁市场背景分析
1.1 新能源电动汽车校园租赁环境概述
近年，随着汽车行业的迅猛发展及人们节能环保绿色出行观念的日益加深，新能源电动汽车应运而生，开始进入现有的汽车市场中。因其节能环保、价格低廉、政府政策大力引导、价格补贴等优点，使得推广新能源电动汽车成为汽车行业发展的刚性需求。目前，因传统租车价格过高且手续繁琐等问题，导致大学生群体的主要出行方式只能是公共交通。但是，公共交通方式由于出行时间路线固定、搭乘拥挤、人员繁杂等问题，往往存在诸多不便和安全隐患。此时，新能源电动汽车出现了，因其租赁费用便宜、出行时间自由的的特点，在大学生受到较高关注。借此机会，将电动汽车引入校园，提前将绿色出行理念根植于学生心中，更响应了政府节能环保政策的号召。
1.2 新能源电动汽车基础设施搭建情况
新能源电动汽车自推广以来存在最大问题就是充电设备问题，但现有新能源电动汽车所配套的分布式直流桩群及移动式充电设施已经可以保障分时租赁车辆的充电需求，目前全天津市充电桩数量已达1698个，充电设备功率已达20～40kW，充电速度20分钟可达80%，行程达150～200km，并目标在2020年建设5.5万个充电桩。传统汽车租赁行业日前虽已日趋成熟，但新能源电动汽车由于兴起时间短，租赁体系还不成熟，还面临着诸多困境。目前新能源电动汽车租赁产业存在的主要问题有：（1）产业总体规模偏小；（2）缺乏具有行业影响力的新能源汽车龙头企业；（3）本地市场规模有待进一步扩大，基础设施瓶颈尚需突破。而如果想在校园中推广新能源汽车的租赁，目前待解决的问题就是在校园范围内搭建足够的充电设备，构建出完善的租赁体系，将新能源电动汽车租赁带入校园。
1.3 当前在校大学生校园出行情况
道路条件的改善，消费观念的转变和旅游心理的日益成熟，自驾旅游正逐渐成为大众旅游的重要形式。大学生作为旅游大军中的特殊群体当然也紧追潮流，他们当中有很大一部分人在结束课业压力的周末、法定节假日都以会出游来放松身心、增强朋友之间的感情，从长时间枯燥的学习生活中解脱出来。
然而，大学生出游往往面临很多问题。如图1所示，大部分人在选择公共交通工具出游时，被行李携带不便和拥挤，无法直达等问题所困扰。对于追求个性、享受过程他们来说，自驾游因其灵活自由，活动范围大，涉及景点多等特点无疑是最适合他们的出行方式。无论旅游市场如何细分，旅游产品都不可能满足所有人的个性化需求，此时，自驾出行的观念开始萌发，这种在自己大学所在市区、市内旅游景点以及周边城市旅游的自助式出行方式，系统化地解决选择公共交工具时所面临的一系列问题。
另外，学生出游往往很注重过程，也很注重社会尊重，驾车游能把自己与无车族区分开来，这是一种很常见的心理作用，而这种心理作用不同程度地推动了他们选择自驾游方式。如表1所示：有很大一部分人表示如果在校内可以租车的话，外出旅游将会选择自驾方式。
1.4 学生是否具备自驾出行的能力
自驾出行的必要条件就是持有驾照，如图2所示，目前大学生持有驾照一年以上的占8.51%，持有驾照一年以内的占12.77%，准备考取的占35.46%，无驾照占43.26%。驾照持有率为21.28%，无驾照大学生中准备考取人数占45.04%。
持有驾驶证的大学生中，愿意租车的人占大多数。这说明，在持有驾照的学生中，短途自驾游是大学生乐于接受的出行选择。而关于其它几个硬性指标包括：（1）关于新能源汽车是否能上高速公路的问题，根据《机动车驾驶证申领和使用规定》，新能源汽车属于自动挡汽车，可以上高速；（2）新能源汽车的续航能力，绝大多数新能源汽车的续航能力在150～200km，已能够满足学生出行的需求；（3）新能源汽车驾照考取难度，适用的驾驶证有C1、C2两种类型。C2驾驶证相较C1驾驶证相对约考容易，练车时间充裕，具有易学、考取周期短、考试车型与实际使用车型一致等优点，有助于缓解大学生放假在家考不完驾照，在校期间练车实践不足的尴尬；（4）关于学生驾驶机动车安全隐患，新能源汽车多为自动挡，容易上手，在一定程度上也规避了大学生冲动驾驶风险。
2 新能源电动汽车校园租赁的潜在市场需求
2.1 新能源电动汽车享受的政策支持
汽车工业政策的大力支持。汽车产业成为国民经济的重要支柱产业后，2012年国务院又了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，明确地指出了未来汽车的发展方向，引导产业往新能源方向进行突破与发展，提升我国汽车工业核心竞争能力。科技部计划在2008年至2012年，用3年时间在10个有条件的大城市进行“十城千辆”推广新能源汽车的示范运行，为我国新能源汽车的产业化奠定基础。与传统汽车租赁公司相比，更加环保，节能化[1]。与“优步”等现在受大众欢迎的出现方式相比，自驾游会针对学生提供出行路线更自由、更加贴近消费者的服务。
2.2 在校大学生选择租车出行的原因
首先，对于如今的大学生来说，大学已经不仅是学习专业知识的地方，更是培养综合素质、提前体验社会生活之地，因此，各种社交活动对大学生也一样重要。而⒓由缃换疃，无论是出游，约会，或是聚会，有车自然就会方便许多。但是，让没有独立经济收入的大学生都自购车毕竟不太现实，家境优越的大学生也大多因为异地读书而放弃，这样一来，租车就成了大学生们更佳的选择。
其次，租车出行能够弥补公共交通出行的不便。在大学生出行方式的调查中显示，选择自驾游出行的大学生占8.51%，打车占41.84%，选择公交车和地铁这类公共交通方式的分别占到62.41%和79.43%，在四种交通方式中显然占比最高，然而50%以上的大学生都表明在使用公共交通工具的时候，有交通拥挤、行李不方便携带、无法直达、换乘繁琐以及难以精确到达目的地的困扰，这一点表明公共交通工具并不能很好的满足大学生的旅行需求。同时在另一项关于大学生对于租车优点的认识的调查中，50%以上的人表示租车有无须等待、点对点直达、出行便利，方便携带大量行李的优点，刚好弥补了公共交通出行的弊端。
根据问卷调查结果显示，有49%的大学生会在校园内有租赁点的前提下考虑租车出行，而选择其他方式出行的大学生中，有82%是不持有驾照的，而是否持有驾照恰恰是消费者能否选择租车出行的重要因素。同时，在准备考取驾照的大学生中，有半数以上会考虑租车出行，这个数据说明，在大学生群体中，租车服务的需求量还是相当可观的。
2.3 新能源电动汽车相比传统汽车的竞争优势
在调查到大学生不想租车的原因时，除了不熟悉路况（54.61%）这一主观因素以外，其他四项诸如对安全隐患（75.18%）、手续繁琐（46.1%）、押金高（31.21%）、租金高（44.68%）的担忧都是基于对校园租车的流程、手续、费用等等不了解所导致的。针对于以上四点，新能源电动汽车对比社会市场上传统汽车租赁的营运模式，已经有了相对完善优化和调整方案。在安全方面，有着完善的安全保险体系；手续方面，仅首次购买租车服务时所需的办理时间较长，但已经能够确保控制在半小时以内，再次租赁时的时间会大幅缩短，五分钟左右即可办理完全套流程；费用方面，就社会市场上的定价以及大学生的实际购买能力二者之间权衡，在将租赁价格调整到亲民低廉的同时，还拥有丰富多样的优惠方案，与其他方式相比价格更加实惠。
2.4 新能源电动汽车的潜在市场分析
根据这次的调查显示，能够接受的价位在80～140元/天的大学生占比为60.99%，比率远超其他选项。大学生租车时长偏好于“按天租赁”，占比为77.3%。在租车时长的相关选择中，所有选项的占比相差不是很大，可见租车时长这一变量较其他变量而言，更容易受其他因素干扰。而其中，达到“半天到一天”的比重较其他选项而言最大，为39.72%。同时数据也显示了大学生更青睐租用轿车及SUV车型。
产品策略上，根据市场调查结果，制定多维化产品，实现产品定制化。价格策略上，以价值导向定价方法为主，成品加成定价与竞争导向定价方法为辅进行定价。渠道策略上，采用“即用即提”的方式，直接和新能源汽车公司建立联系，取消中间商，长线渠道扁平化。促销策略则可以主要围绕打开市场展开。
因此，可以预见到，当新能源电动汽车租赁服务引进校园之后，其可以凭借租车出行费用相对低廉，定价标准符合大学生承受能力等优势，极大地为大学生出行带来便利以及实惠，具有庞大的市场容量。
3 新能源电动汽车校园租赁的发展前景
新能源电动汽车租赁有别于传统汽车租赁，是一种新型的租赁模式，与传统租车相比，新能源电动汽车具有租赁网分布更多，更适合短途出行，私人租赁成本更低等优势。同时，从大学阶段便让学生接触新能源电动汽车，有助于改变年轻人的思维，并对降低机动车保有量，缓解空气污染等有着积极的作用。在平时的出行中，学生们会遇到各种各样的麻烦，而当中很大一部分可以随着新能源电动汽车校园租赁的开展得到解决。将新能源汽车租赁项目带入校园，更能够弥补一部分公共交通的空白，为在校大学生的出行增添一种全新的方式。
目前，新能源电动汽车基础设施建设技术已经成熟，租赁模式逐步完善，正是将其引入大学校园的最佳时机。相信在不久的将来，会有一排排充电桩与新能源电动汽车出现在各大高校的校园内，学生们将受益于这种新兴出行方式，结伴出游，安全而又舒适。学校也能通过新能源电动汽车校园租赁业务将学生日常公共交通的费用转化，更多的反馈到基础教学设施的建设之中。
次年3月，3个清华小伙带着各自凑来的10万元（共计30万元），注册了北京科易动力科技有限公司。
半年后，在3位师兄的召唤下，已在常州一家微型电动车创业公司摸爬了两年的孟庆然毅然返京，加入团队。至此，团队四位核心人物全部到位。
公司虽小，但四个人术业有专攻，互相补充，分工明晰。田硕做市场，二师兄华剑锋做电控，李立国做机械，最后加入的孟庆然做技术补充。
统一创业目标之后，就要考虑具体的创业内容，新能源汽车涵盖那么广，怎样找到适合自己生存的空间，分一杯羹？
他们大学读的都是汽车系，对汽车有比较深的认识。电机、电控、电池是纯电动汽车的三大核心技术，电池是一个创造技术，不适合创业团队，电机目前的技术比较成熟，且电机在工业的其他行业也有相应的产业基础，所以也不太适合。“我们本身学的就是电控方面的专业，以这个为切入点，发展电动汽车电池管理系统（以下简称BMS）研发和推广，将此作为我们创业的核心工作，支撑我们公司的发展是最恰当的。并且目前这项技术在国内还不成熟，包括整车厂的实力和我们也差不太远，所以才有我们生存的空间。”孟庆然说。
但在遇到第一个大客户之后，在接触“换电”这个全新的概念之后，几个人像被打通了任督二脉，他们敏锐地察觉到“换电”技术一定是新能源汽车发展的趋势，有很重要的现实意义，很强的可行性，而且可以弥补电动汽车目前固有的一些技术缺点。这才是公司更好的发展方向。所谓“换电”是相对与电动车的电池“充电”而言的，充电动辄几小时，如果车在半路上没了电怎么办，这是电动汽车一直不太被大众接受的原因。而换电所用时间极短，换上一块满电的电池，车马上就可以跑起来。
让他们惊喜的是，国内目前没有公司在研发电动车换电系统，这意味着他们如果研发成功，就是第一家，很可能赢得开门红。
忧愁的是，没有经验可以借鉴。只能自己摸索。与此同时，联系的央企客户只给了六个月的时间。于是，李立国、华剑锋带着三个清华在读的小师弟一起做项目。硬着头皮，咬着牙，没日没夜，几个人投入到研发中，凭借过硬的专业知识，加上准确的判断力，在经历多次调整演示后，他们竟然一次就成功了，如期顺利交付了第一套电池自动更换系统。
这项研发成功实现了电动车电池快速、高效、便捷地更换，解决了电动汽车快速能量补给的难题。整个电池更换过程耗时仅3分钟，并且在设计中，他们的电池更换全过程自动完成，最后自动结算，无须人工辅助。系统得到了客户和电动汽车企业的一致好评，该央企随即又订购了4套设备。不到一年，“科易动力”就成为电动汽车行业的知名研发企业。他们也因此挖到人生的第一桶金。“目前我们的系统已处在示范运营阶段。客户在当地已投建换电站，每个站约有四五辆车，最多的一个站有将近十辆车，最大的一个站有两套设备。我们现在已经开始做第二代系统，这次我们考虑让它更实用。”孟庆然介绍。
走过创业第二年，这家四人创业的小团队已发展成为拥有40多名员工的公司。比起当时青葱的纯技术男，几个主创者成熟了许多，他们开始思考技术之外的其他问题。
对于快速的人员扩张，主创者有一些担忧，他们甚至开始刻意的hold住。“从做公司来说，我们并不希望一个项目接一个这样一直做，项目的利润率比较高，但绝对值小，对养公司，或者公司的扩大化来说，都是不太好的状态。客户的需求很多，有些客户的需求并不科学，比如一个项目实际要半年甚至一年来做，但客户只给你三个月时间，那你就需要招很多人，项目完成后，很多人就闲置了，当下市场的环境不太稳定，客户的决策要看市场来决定，这样公司就很被动，我们还是希望有批量的产品，稳定的现金流，这对一个公司来说是靠谱的发展模式。”孟庆然理性的分析。
公司下一步的发展，是先活下来，在市场里发掘机会，有时候机会是客户给的，有时候机会也是自己创造的。另外，内部的管理、组织架构如果做得不好，也影响公司的发展。公司发展到如今的规模，主创们要学会怎么做领导，完善公司各项制度，调动员工的积极性，这是修炼内功的过程。
谈到在创业中遇到的困难，小伙子们显得很乐观，他们觉得那些困难称不上困难，如今他们最困惑，最迫切想提高的是管理水平。如何判断团队中成员价值的高低，怎么调动员工的积极性，怎么定薪酬制度，怎么带领团队更高效的工作，怎样和客户打交道，这些都是他们在学的。“我们辨识人才的能力很有限，有些很有工作经验的人过来，他们可能说得挺厉害，但实际工作中，相差很远，相较而言，我更愿意找一些在校学生过来兼职，学生的思维比较活跃，学生不会把做这个看成影响他人生的某件特别重要的事，又能学到东西，又能尝试，体现自己的价值，他会做得很轻松。”
作为汽车系的研究生，李立国他们在读书期间便掌握了电动汽车相关的核心技术，并在导师的支持下，先后组队参加了很多科技活动，挑战杯、智能车比赛、电子设计大赛、机械设计大赛??正是通过这种不断的积累，不断的锻炼，才让他们的创业之路走得很稳健。“创业和比赛很像，拿奖不是最关键的，历练很重要，尝试整个过程，如何克服困难完成目标，这都是宝贵的经验。物质之外的收获非常有价值。”
对于想在新能源汽车领域创业的同学，孟庆然强调，新能源汽车创业门槛很高。是纯技术性的创业，要靠专业知识积累才能完成创业目标，还需要有冒险精神，别的创业项目，可能有好的idea就搞定一半，新能源汽车创业需要有一定的渠道能找到客户，还要有很强的研发能力，“拿我们公司来说，我们的客户很多都是整车厂，他们都有自己的研发团队，有一些也很强，因此我们必须比他们技术强，才能获得他们的青睐。新能源汽车的创业不是说你会做汽车会做换电就能怎样了，而是这个市场本身就不成熟，大家都是在培育、运作市场，各种模式可能都会出来，厂商、运营商、企业、政府都扮演很重要的角色，除了要具备懂技术、懂市场最后还需要有团队协作。创业团队中的老大必须要懂得把市场和技术结合起来，找突破口，这是非常难的，我们也一直努力在寻找。”
在这些数据的背后，正是一项项绿色电网工程的建设，是一次次为客户提供的节能服务，是一件件引导客户“善用每一度电”的“小事”的积累。广州供电局以持续不断的“绿色行动”，着力打造服务经济社会科学发展的“绿色平台”。
主动引导客户节能
广州南沙港是连接珠三角两岸城市群的枢纽性节点，货物吞吐量很大。南沙港集装箱码头有龙门吊设备120台，原来一直使用柴油发电机进行驱动，不但耗油量大而且对环境污染重。得知南沙港有意对龙门吊进行改造，广州南沙供电局主动协助进行“油改电”工程，攻克多项技术改造难题。截至2012年底，完成改造后的龙门吊设备能耗下降56%，累计节约标准煤7520吨，节约二氧化碳近10000吨/年，累计为企业节约成本6680万元。
“主动”，是广州供电局承担绿色发展责任的一种态度。
以引导客户提高能源使用效率为职责，广州供电局主动为客户提供节能服务，引导客户转变电力消费观念。在南方电网内率先举办“用电大客户节能降耗论坛”，2010年，还与市经贸委签订了广州市首份《自愿节能框架协议》，并成功为多家企业进行了节能设备改造，其中益辉光学公司一年就节约了125万元。
为了全面推动“绿色电力”，广州供电局建立了市局以及11个区（市）供电局两个层面的节能服务管理组织机构，各区（市）局均成立了节能服务工作小组，指定专人为客户提供节能技术服务，推动客户侧节能降耗工作的开展。
作为推进节能减排的有力措施，广州供电局正积极推广合同能源管理。“合同能源管理”的主要内容就是为客户提供节能咨询，进行电力设备改造，电力客户通过电力设备改造后节约下来的电费，来支付节能项目的全部成本。
但在一开始，这种做法为很多客户所不理解。“你们是卖电的，为什么要吆喝节电？”这是客户提出最多的质疑。但在节能降耗的实效中，越来越多客户与广州供电局一起形成了节能共识。本田汽车（中国）有限公司在广州供电局的帮助下，实现连续三年每年节能5%。2012年广州供电局共完成合同能源管理项目73个，帮助客户节能8400多万度电。在获得客户认同、探索为客户提供增值服务新方式的同时，最终促进的是整个社会的绿色发展。
全过程绿色运营
2012年，广州新增的电网容量同比是2011年的4.26倍。在这些电网建设过程中，贯穿工程始终的是绿色的理念。广州供电局在设计、施工、运行等各环节注重节约资源与环境保护，采取各种措施尽可能减少对环境的影响，打造与环境和谐的绿色电网。
走在广州经济技术开发区东区开创大道，如果不仔细不会注意到这里有一座110千伏的变电站，外观上和普通的现代建筑没有任何区别，房顶甚至还有绿色植被覆盖。作为南方电网公司首个3C绿色变电站示范工程，110千伏尖峰变电站更值得称道的是在全寿命周期内最大限度地节约资源，将对环境的影响尽可能降到最低。该站减少了3%的用电面积，减少钢材消耗8%，降低设备噪音33%。
按照南方电网公司提出的运用先进的计算机技术、通信技术、控制技术（即3C），建设一个覆盖城乡的“智能、高效、可靠的绿色电网”要求，到2015年，广州30%以上的新建变电站工程都将达到3C绿色标准。
在电网规划上，广州供电局将节能降耗作为一个重要指标来统筹考虑，开展分级电网优化工作，简化电压等级，优化电压层次，延伸高压向负荷中心直接供电，缩短配网供电半径，减少交叉供电、迂回供电。
在电力输送过程中，广州供电局积极开展线损分压、分区、分线、分台区的“四分”管理，尽可能降低电能输送损耗，努力使输出的每一度电都更加绿色、环保。
在电网运行上，研究运行方式对电网经济运行的影响，合理安排运行方式，开展经济调度，确保电网设备在安全、经济状态下运行。
全力支持新能源发展
只要打个预约电话，普通市民就可以走进位于广州赛马场西南角的电动汽车换电客户体验中心，了解充电电动汽车与换电电动汽车的区别，观看电动汽车更换电池——整个换电池的过程花费不到2分钟，其中电池更换时间只要57秒。如果你有兴致，还可以免费体验电动车的试驾乐趣。
这是南方五省首座配备全自动换电系统、以快速更换电池为理念的新型电动汽车体验中心，也是广州供电局为配合广州市新能源汽车试点城市发展要求所做的工作之一。电动汽车无疑是交通领域节能减排的重要方向。广州供电局做好电动汽车配套服务设施。目前广州已建成充电桩48个，充电站1个，换电体验中心1个。
广州供电局还充分发挥电网优化配置资源的平台作用，推动可再生能源和清洁高效火电发展，为广州市民输送更加清洁的电力。通过严格执行节能发电调度，优先调用水电等清洁能源，促进广州地区能源结构优化。2012年，吸纳的西部水电相当于减少广州地方发电标准煤用量143万吨，减少二氧化碳排放371.8万吨。支持新能源开发利用，将其视为改善环境和保障电力可持续发展的重要举措。2012年，接入了5个太阳能发电项目，装机容量达39.07兆瓦。
传播绿色理念
“怎么灯光调得比往常暗了许多？”6月17日，到供电大厦上班的广州供电局员工一下子就发现了与往常不一样。原来，这是广州供电局在我国首个“全国低碳日”期间，响应节能低碳号召，带头在局办公楼、营业厅、展示中心等都调到了“低碳模式”。仅供电大厦当天就节电3000千瓦时，比平时节省了50%。
doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2017.16.076
随着世界能源危机和环境污染问题的日益加剧，发展节能汽车与新能源汽车，成为各国缓解能源和环境压力的战略措施。我国国务院在2015年5月8日正式颁布了《中国制造2025》战略部署计划，明确了我国节能和新能源汽车的发展方向。我国新能源汽车迎来了发展的春天，产销量呈现爆发式增长，由此也带来了新能源汽车人才需求的增长。国内一些高职院校紧跟形势，纷纷开办了新能源汽车专业。
1 高职新能源汽车专业开设的必要性
所谓新能源汽车是指使用新型能源作为动力源的汽车。目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池电动汽车。新能源汽车运用领域主要有公交大客车（包括城市公交车、城乡大客车、公司班车等）、出租车、城际物流车（包括快递车、配送车、冷藏车等）、低速代步车（包括各景区的旅游观光车、高尔夫球车、老年代步车等）、高频勤务车（包括机场、车站等公共场所的巡逻车）和特殊专用车等。
随着新能源汽车技术的不断发展，包括充电站、充电桩在内的配套设施不断完善，加上国家不断出台的各种优惠政策，进一步助推了新能源汽车产业，新能源汽车将逐步取代传统内燃机汽车，成为人们出行首选的交通工具。而纵观当下形势，总体来说，我国新能源汽车专业的职业教育发展还处于初级阶段，缺乏一套较为完善的适应市场需求的现代职业教育体系。因此，加快发展新能源汽车专业的职业教育，尤其是以高技能人才为培养目标的高职教育，已是迫在眉睫。
2 我国新能源汽车专业高职教育的现状
目前我??新能源汽车处于示范和推广阶段，新能源汽车专业的职业教育还在初级阶段，大多数的职业院校在近几年才开设的该专业，缺乏一套完善的职业教育体系，目前专业现状主要存在以下问题：
2.1 培养方向单一
随着新能源汽车各种优惠政策的不断出台，充换电站和充电桩等配套设施的不断完善，新能源汽车产销量迅速增长，同时也带动新能源汽车人才需求的增长，预计我国直接从事新能源汽车技术服务的人数到2020年将达17万人左右。目前我国新能源汽车人才普遍匮乏，只有少数院校开办了新能源汽车专业或方向，而且大部分院校都是近几年才开设的。就已开设的新能源汽车专业而言，也只有新能源汽车技术专业（专业代码520116）和新能源汽车维修技术专业（专业代码580419），在校学生也不过几千人，每年毕业的新能源汽车专业学生则更少，人才培养远远落后于市场需求。
2.2 课程设置不合理
新能源汽车行业是一个新兴的多学科领域，是车辆、汽车电子、电化学、软件技术等相融合的学科。然而目前我国的高职院校新能源汽车专业课程与实际需求差距较大，根据已经开设新能源汽车专业的高职院校调查发现，他们的课程设置大多都是在原来汽车电子技术的基础上新增了一些新能源方向的课程。基础课与传统汽车专业基础课相同，只是在专业课中新增了电池及管理系统、电机及控制系统、电动汽车维护与保养等课程。新能源汽车理论基础薄弱，课程设置与人才培养目标脱节，最终导致学生的能力素质与企业岗位需求不吻合，不能适应新时期对新能源汽车专业复合型人才的要求。
2.3 师资力量匮乏
不少学校的新能源汽车专业师资队伍就是传统汽车专业的师资，只是临时接受一些新能源汽车相关专业知识的培训和学习后进行教学的。教师并未真正参与新能源汽车的实际工作，严重缺乏实践工作经验，真正意义的“双师型”教师较少，教学主要集中在理论知识的讲解，无法满足培养实用型人才的需求。有实践工作经验的企业一线技术人员由于各种原因并未真正参与学校教学，这些因素最终导致我国当前的新能源汽车人才培养质量远远低于国外发达国家。
3 我国新能源汽车专业高职教育发展策略
3.1 发挥政府主导，创新多元办学模式
首先，充分发挥政府主导，获取财政支持。新能源汽车的发展是“政府+企业”的模式，新能源汽车专业的职业教育更离不开政府的支持。政府可以加大对新能源汽车专业建设的资金投入，帮助新能源汽车专业的开设、教学资源的配备、学生职业资格的认证等，加强对各职业院校和培训机构的监督与管理。构建现代化“立交桥”式职业教育体系，形成职业教育与普通教育的无缝对接。
其次，鼓励企业积极参与。可以通过优惠政策，引导民资、外资参与新能源汽车专业的建设，促进产教深度融合。学校提供场地，企业提供技术和设备，共同开展相关的职业培训，形成长效合作机制，双方实现共赢。
3.2 优化课程体系
人才培养的关键变量是课程，没有优质的课程，难以培养出优秀的人才。我们必须对现有的课程依据具体工作岗位所需的不同能力进行解构与重构，构建符合市场需求的课程体系，使培养出的人才即为企业所需，毕业即就业。
首先课程设置要走出去。以往的课程设置，学校本位主义思想比较严重，导致开设的课程与市场脱节。要走出校门，甚至国门，开展的充分的市场调研活动，为课程开设提供依据，防止闭门造车现象再发生。
其次课程内容引进来。由于新能源汽车的综合学科特性，传统的学科体系已经不能适应新时期的教学要求，必须构建当前时代背景下的课程体系。企业协同参与学校课程标准的制定、课程内容的编写，把当前必须具备的技能所对应的知识点引进课程内容。通过企业的参与能有效提高教学的时效性，确保人才培养质量。
3.3 加强师资建设
职业教育需要的是既懂教育又懂行业背景的“双师型”教师，针对目前新能源汽车师资的匮乏，我们可以从以下几方面加强师资建设：
作者简介：吴晓刚（1981-），男，黑龙江哈尔滨人，哈尔滨理工大学电气与电子工程学院，副教授；周美兰（1962-），女，黑龙江哈尔滨人，哈尔滨理工大学电气与电子工程学院，教授。（黑龙江 哈尔滨 150080）
基金项目：本文系黑龙江省高等教育教学改革项目（项目编号：JG2201201107）、哈尔滨理工大学高等教育研究重点项目（项目编号：A201200004）的研究成果。
中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）28-0098-02
随着汽车产业的发展，电子技术在汽车上的应用已成为汽车设计研究部门考虑汽车结构革新的重要原因。在国外，平均每辆汽车上的电子装置在整车成本中占20%～25%，一些豪华轿车上装有40多个微处理器，有的汽车电子产品甚至占整车成本的50%以上。许多汽车制造商都认为，增加汽车电子装备的数量，促进汽车电子化是夺取未来汽车市场的有效手段。[1]
在对汽车电子技术的教学研究中，文献[2]提出优化“汽车电子与控制”配置课程的内容、改革结构体系、改革教学方法和手段、加强实验建设和课程设计环节等改革思路。文献[3]分析了“汽车电子控制技术”课程在理论教学和实践教学方面的问题，提出了灵活多样的理论教学改革方案和采用项目教学法等加强实践环节教学的建议。文献[4]介绍了汽车电子控制技术课程精品实验项目的设计思想、主要环节及具体实践。文献[5]将虚拟仪器LabVIEW软件应用于汽车电子技术综合性和设计性虚拟实验中，并进行了实验教学的实践。文献[6]开发了汽车电子控制系统实验教学所需要的嵌入式系统，完成了实验箱硬件及教学实验所需的支撑软件，并在此基础上开展了教学实践。文献[7]介绍了在电子信息工程专业开设汽车电子系列特色课程的研究。
在汽车电子中，涉及到电力电子技术的内容通常称为汽车电力电子技术，并且成为了电力电子技术的重要分支。哈尔滨理工大学（以下简称“我校”）电气工程及其自动化专业下的电力电子方向，在汽车电子研究上已有了十几年的基础。在依托汽车电子驱动控制与系统集成教育部工程研究中心和黑龙江汽车电子技术研究中心科研基地的基础上，形成了以新能源汽车动力系统控制和汽车电子驱动控制为特色的研究方向，并培养了大量的硕士研究生和博士。因此，为了在本科教学中体现我校电气工程及其自动化专业的办学特色，结合在汽车电子方向上的研究成果，在2010年制定的电气工程及其自动化专业电力电子方向本科生培养方案中，特别增设了“汽车电子技术”专业方向选修课。本文以“汽车电子技术”课程作为研究和实践对象，通过课程结构优化设置和考核方式改革，结合现场教学和研究性教学的教学方法，实现具有特色的专业选修课教学。
一、“汽车电子技术”课程结构
“汽车电子技术”课程开设在大学四年级上学期，为专业选修课程，2学分，共32学时。其中理论教学22学时，实践教学10学时。根据电气工程及其自动化专业的基础课程和平台课程设置，结合汽车电子技术的主要特点，“汽车电子技术”课程的理论教学可分为6个模块，如图1所示。
在“汽车电子技术”课的理论教学环节中，第一部分，先介绍汽车电子的基本概念，回顾汽车电子技术的发展历史，通过实例分析介绍汽车电子对汽车安全与节能的影响，结合电气工程及其自动化专业的相关知识，讲述汽车电子与电力电子的关系。
第二部分，介绍汽车电子技术中常用的器件。包括光电、霍尔、电阻等各类传感器，常用于汽车电子控制系统中的单片机选型及选用依据，汽车电子控制系统中所用的交直流电机、电磁阀等执行器件的工作原理和控制方法。
第三部分，在以上介绍的基础上，着重介绍汽车变速器电控、ABS系统、动力转向电控等汽车电子控制系统的设计方法，主要内容包括电控系统开发遵循的标准、硬件电路设计和软件编程方法，特别强调目前汽车电子控制系统中所用的V流程开发模式。
第四部分，结合新能源汽车的热点问题，充分发挥电气工程及其自动化专业知识在电动汽车方面的运用。本门课与目前车辆工程专业所开设的“汽车电子技术”不同之处在于，省去了传统以发动机作为主导的汽车动力系统控制部分，强化了电驱动系统的匹配与设计部分。该部分内容除了包含对于汽车动力系统设计方法和匹配规律的介绍外，还增加了对于电动汽车动力系统控制的一般方法介绍。
第五部分，介绍汽车电器系统，包括汽车仪表系统、灯光照明系统、电动门锁系统、电动车窗、电动后视镜、电动天窗、电动座椅、车载空调系统、车载音响系统、车载电视娱乐系统、车载无线通讯系统、电子导航与全球定位系统、智能交通系统和车载网络系统等方面的内容。
第六部分是课程的最后部分，介绍汽车电子控制系统中可靠性的评价标准和一般的故障诊断方法。
以上六部分构成了我校电气工程及其自动化专业“汽车电子技术”理论教学的主要内容。
在“汽车电子技术”课程的实践教学过程中，主要有实验和课程设计两种方式。实验课作为学生在校内实现理论联系实际的一种比较有效的手段，学生通过实验能够加深对课程理论知识的理解，并能够培养一定的实践能力。我校在电气工程及其自动化专业“汽车电子技术”实验课的设置上，主要分为5个部分，如图2所示。
课程设计是提高学生分析问题和解决问题能力的重要手段，它不但可以使学生加深对理论和实验课程的理解，而且能够使学生将所学的课程内容与相关课程综合起来，提高了知识的应用能力。[8]“汽车电子技术”是一门实践性很强的课程，课程设计主要结合我校电气工程及其自动化专业平台课的知识，以电动汽车控制系统作为设计目标，让学生结合电力电子技术的相关知识进行设计。
二、“汽车电子技术”课程教学方法的改革
对于“汽车电子技术”课程来说，涉及到的汽车电子控制系统单靠语言描述是很难讲清楚的，而通过传统的板书教学方式，也很难清晰勾勒出汽车电子控制系统的原理和工作过程。因此本门课在授课方式上采用多媒体教学的方式，通过多媒体课件制作出的动画及示意图等来展示汽车电子控制系统的结构、组成及工作原理，使教学的内容直观清晰，易于理解。
在“汽车电子技术”课程的教学过程中，除了正常的多媒体课堂教学外，还采用了现场教学结合研究性教学的授课方法。现场教学即依托我校汽车电子驱动控制与系统集成教育部工程中心的实验平台，使学生到工程中心参观现场演示，并试用工程中心开发的汽车电子产品实验样机。这些教学手段可以使学生对汽车电子的功能及开发有更直观的认识。除此之外，教学内容中以汽车电子产品的项目开发作为主导。例如在“汽车电子控制系统的设计”这部分内容讲授时，可自始至终以工程中心开发的汽车变速器控制单元作为对象，从汽车电子产品开发的前期调研、方案论证，到中间环节的样机开发、功能验证，再到最后环节的样机标定、测试等进行全方位的介绍。通过这样的讲授，学生对汽车电子的感性知识加深，在理论学习中的目的就会变得明确，清楚地认识到需要掌握的主要内容。
三、“汽车电子技术”课程考核方式
为了有效地组织教学，突出“汽车电子技术”课程的实践性，改革了这门课程的考核方式。我校其他专业课程的考核方式大部分是以平时成绩占30%，期末卷面成绩占70%的比例进行综合评定。而由于“汽车电子技术”课程面向电气工程及其自动化专业电力电子方向的本科生，选课人数基本维持在40～60人范围内，这样的人数规模便于授课教师进行小范围内的专业指导，因此在考核方式上提出了平时成绩、作业成绩、实验成绩、课程设计与专业论文撰写相结合评定的方式。与其他课程不同之处还在于，其他课程安排的课程设计都是最终给定一个独立的成绩，而作为专业选修课，本门课程的课程设计成绩只是最终成绩的其中一部分。
目前该门课程的考核采用平时成绩占10%，作业成绩占10%，实验成绩占10%，课程设计占30%，专业小论文占40%的比例权重进行成绩的评定。这样做的好处是，不但能够充分发挥本门课理论与实践紧密结合的特点，并且可以充分激发学生的学习兴趣，培养学生的团队合作精神。
专业小论文作为考核的主要部分，在撰写过程中，授课老师首先利用2学时的时间对学生进行科技论文撰写的培训，而后引导学生充分利用学校图书馆的资源，根据各自分配到的科技论文主题进行文献的检索；学生分成了3至4名成员一组，选择关于汽车电子的主题项目，可建议主题为电动汽车整车控制器的设计、汽车防抱死ABS系统设计、汽车自动变速器控制系统设计等，学生也可以自己提出新的主题。给定主题一段时间以后，学生提交科技论文，并以学术会议的形式在课堂上进行交流，老师和其他同学可以自由根据报告者的内容提问，并提出意见和建议。该部分成绩可以当场给出，这样做的好处是激发学生的积极性，所给定的成绩能够实现主观与客观兼顾的效果，令所有同学信服。
四、结论
根据“汽车电子技术”理论与实际紧密结合的特点，结合所开设课程在电气工程及其自动化专业的实际情况，提出了教学中课程内容优化配置，现场教学结合研究性教学的授课方法；考核上提出了平时、作业、实验、课程设计与科技论文撰写相结合的方式。通过这些教学改革，提高学生学习的积极性和主动性，真正能够在有限的学时内获得最实用的知识，增强学生的实践能力。
参考文献：
[1]李建秋，赵六奇，韩晓东.汽车电子学教程[M].第2版.北京：清华大学出版社，2011.
[2]周雅夫，连静，李琳辉，等.《汽车电子与控制》课程教学改革的探析[J].科技创新导报，2010，（16）：190.
[3]赵科.汽车电子控制技术教学探讨[J].新西部：理论版，2011，（27）：221-222.
[4]赵秀春，徐国凯，陈晓云.汽车电子控制技术精品实验项目设计与实践[J].大连民族学院学报，2010，12（5）：497-499.
[5]仇成群.LabVIEW在汽车电子虚拟实验教学中的应用[J].仪器仪表用户，2011，18（6）：97-98.
中图分类号： G642.3 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2012）08-0113-01
在科学技术日益发展的当今社会，大学教育问题，尤其是研究生教育问题，已经成为国家关注的焦点。2006-2009年，研究生培养机制改革试点相继在哈尔滨工业大学、浙江大学、北京大学、清华大学等52所部（委）属高校推行，此举意在把这些高校建设为研究型大学，使之成为国家创新体系的源头和核心，提升国家核心竞争力。
国内学者武书连对研究型大学给出了这样的定义：将全国所有大学的科研得分降序排列，并从大到小依次相加，至得分累计超过全国大学科研得分的61.8%为止，各个被加大学即为研究型大学[1]。目前国内的研究型大学共有36所，这些大学无一例外的强调了对研究生的培养，一些大学的在校研究生人数已经超过本科生。研究生正成为创新型人才队伍中的主力军。我国的研究生教育分为两类，即学术型研究生和专业学位研究生。
在国家提倡发展新能源汽车及节能技术的背景下，我校汽车与交通学院开设了《新能源汽车技术》课程。本课程的主要任务是使学生了解关于新能源汽车的前沿技术，重点掌握电动汽车用动力电池、电动汽车用电动机、电池及电机的控制系统，纯电动汽车、混合动力电动汽车的结构、原理及设计方法等，培养学生兴趣和激发创新思维。
一、关于教学
（一）多媒体教学为主线
目前国内关于新能源汽车技术的教材相对较少，内容以新技术及产业介绍为主，一是量少，二是浅显，更适合作为本科生的启蒙教材，很难在研究生的教学中发挥足够的作用。所以，在综合了动力电池、电动机和控制方向导师的意见并参考其他高校所选择的教材后，最终选取了比较有代表性的教材。而多媒体教学的优势在于可以提供大量的前沿技术信息，随时更新，使学生能够接触更多的技术信息和更高的技术层面，课上能够调动学生的学习积极性，补足书本的不足之处。
在有限的授课时间内，加大信息量，不仅是为了使研究生了解到更多内容，更是为了培养研究生的学习和归纳能力。经过大学基础课程的学习和相应能力的培养，对研究生在吸收归纳新知识，提出和解决问题能力等方面有了更高的要求，不能只满足于书本和课堂教学。研究生教学更在于引导创新，启发思考。
（二）学术讲座为辅助
在对比中美研究型大学研究生教育模式后我们发现，关于知识“深”与“广”的侧重点，在两国有着较大差异[2]。美国注重拓宽学生专业知识面，充分考虑学生兴趣，给予很大的自主选择权。我国则存在一切围绕自己的研究方向，学习窄而深的问题，这也影响了学生在融合多学科知识，发现创新点方面的表现。
在初期的授课中，这样的现象十分明显。与自己的研究方向有关，学生的学习态度十分积极，会提出很多问题，在整合大量信息后愿意与老师进行探讨。而与研究方向无关时，则表现平平，不愿意主动思考，被动接受知识。为了解决这一问题，除了在授课中，重视学科间的融合和提点交叉学科问题，在学院中，也选择了不同学术方向的导师，不定期的为学生开展小型的学术讲座。
（三）学生自由学习为补充
课程前期，即为学生提供参考书目，依个人兴趣自由选读，需要做阅读记录，结课后上交，借此丰富学生的知识面，开拓视野，并形成良好的阅读习惯。参考书目涵盖国内外著作，从各学科基础理论到技术应用。工科学生更容易注意到工程应用，可以以此为切入点，通过技术应用于产业的成功案例提升学习积极性。鼓励学生有疑问即讨论，就学术而言，争论是交流的一种必不可少的手段。要有勇气质疑，这恰恰是科学态度的体现。普林斯顿大学卡茨教授认为：“我不认为我能提供一切答案，我的功能是使学生能意识到问题的存在，对学生们的答案提出质询，帮助他们发现现有理论的不足之处。我最大的希望是我的学生带着满脑子的疑问离开课堂。”在这个问题上，我们更应该学习美国的这种教育观，师生间平等交流是基础，质疑在某种程度上正是创新的开始。
二、关于实验
从我校现有的实验设备入手，贴近课程内容，为学生准备了三个方向的实验题目，分别是动力电池的制备与测试，电动车辆仿真模型的建立和动力电池组数据采集及保护电路设计。学生可根据个人兴趣和专业方向自由选择，以2～3人为一个课题小组，进行先期的资料准备，提出实验设计方案，由各方向导师分析实验可行性并予以相应指导，立题后自主实验，实验过程中各导师也可给予指导，以保证实验的顺利完成。完成实验后，以组为单位，提交论文形式的实验报告，写明每人在实验当中所负责的方向，作为成绩考察的项目之一。
课程实验的目的有三个，一是检验学生的动手能力和前期的知识积累，二是使学生见证理论到实践的转化，从而加强对理论知识的理解，三是作为创新能力的培养手段。新能源汽车技术是一门强调理论联系实际的课程，对于研究生而言，不止是课程任务，更是一次激励创新，开拓思路的尝试。只有理论学习和实验的相互补充，相互促进，才能使学生真正理解技术与创新的内涵。
在实验中，也凸显了一些问题。一些学生的理论基础很扎实，但是在动手能力上尚有欠缺。一些仪器设备过去从未接触过，往往需要导师的指导或是其他学生的辅助才能完成实验。一直以来，研究生的录取和选拔是以考试成绩作为选择标准的。2004年，北京大学教育学院进行的调查问卷结果显示，分别有 74.7%和36.3%的硕士生和博士生认为自己被录取的原因是成绩名列前茅，硕士生和博士生中认为研究生招生中存在惟分数录取现象分别高达 71.1% 和38.8%[3]。这对培养学生的创新能力是十分不利的，需要在今后的课程中增加更多的实验环节，从培养动手能力出发，提升创新能力。
三、关于成绩考察
学生的结课成绩，由过去形式单一的考试改革为更具灵活性的考察。除了学生提交的实验报告，每人需要上交学习心得一份。对于研究生而言，要有很强的自律性和自学能力，学习心得正是考察了学生的学习积极性和归纳总结的能力。一般来说，在导师交付课题后，查阅相关资料，整合信息，做好基础研究的准备，在完成课题期间尽量独立解决问题，可以适度借助导师的指导。事实上，在国内的高校，普遍存在导师指导上的问题。有的导师过于要求学生的独立性，在学习上完全不参与，不指导，一味要求学生自己解决问题。有的导师则是过于关心学生，大包大揽，不放心学生自己完成课题，学生缺乏必要的锻炼，只能作为导师的助手，更谈不上创新了。
教学改革的目的是在现有的高校体制下，对于一成不变，适应不了经济和社会发展要求的授课指导方式进行系统的改革，使之满足社会的要求，培养出具有高素质，高能力的优秀人才。对于新能源汽车技术课程的改革，是一次系统的，有实践意义的成功探索。我们从中累积了经验，解决了很多教学和实践方面的问题，着重强调了对学生动手能力和创新意识的培养，达成了预期的效果。为了达成教学改革的最终目标，还需要我们广大的教育工作者投入更多的精力去担负起这一伟大的使命，推动教育改革向着更好、更新的方向发展。
参考文献：
一、提出汽车风电能源产业化构想的背景
建设资源节约型、环境友好型社会，两者相辅相成。节约资源是保护生态环境的根本之策，节约能源是节约资源中最重要的组成部分。能源是现代经济社会发展最重要的资源支撑，能源使用涉及社会生产和生活的方方面面。在这种背景下，我国把节约能源放在全面促进资源节约的重要位置，大力推动能源生产和消费革命，控制能源消费总量，加强节能降耗，支持能源创新，支持节能低碳产业和新能源、可再生能源、循环能源发展，确保国家能源供给安全。也是在这种背景下，提出中国汽车风电能源产业化构想，显得尤为重要和及时。
二、提出汽车风电能源产业化建设的依据
1、“汽车风电”专利技术是一项成熟的技术
“汽车风电”的风力发电系统的基本原理与一般的风能发电厂的风能发电机一样，根据空气动力学原理与机械动力学原理综合设计，利用风能带动叶片旋转，通过增速器将转速提升促使发电机达到最佳工作效果。“汽车风电”系统是由风力发电机+数字逆变器+数字直变器+充电器等主要部件组成。专利技术发明人在多年的自驾车经历中，发现汽车在行驶过程中，可以产生很大的逆向风流，这是一种不知不觉的风能，在不知不觉中消逝。如果将这种风能捕捉到并开发利用到汽车本体，一定是一项节约能源，让能源循环再生的技术革命。“汽车风电”就是在这种理念中产生发明成功的。
2、“汽车风电”专利技术具有核心竞争力
“汽车风电”系统的开发、利用具有以下三个方面的优势。
（1）发明理念的先导性。“汽车风电”专利技术应用了能源循环产生的物理规律，利用汽车自身搜集自然风能、转化能量、再循环利用能源，有“法道自然”的理念，与党的十报告中提出的必须树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念一脉相承，在节约能源，使用绿色能源方面开辟了新的领域，创新了新的技术空间。从国内外现有资料查看，目前陈开顺研发的“汽车风电”系统用于汽车配置使用尚属首列。国外有利用风力行驶汽车的报道，基本上止步于“荷兰式”大型风车发电模式，让汽车搭载巨型发电风叶，有的是直接利用自然风力像船帆一样推动或如放风筝一样拉动，都不具备实际应用能力;国内涉及这方面的报道，都不在一个技术层面上，其设计、应用理念应该明显落后于“汽车风电”系统。
（2）技术创新的先进性。陈开顺在设计“汽车风电”系统时，应用自己专业知识，很好地解决了汽车行驶过程中所产生的风能如何极大化地转化为电能的一系列问题，尤其为此创造性地设计了“汽车风电”专用发电机，这是本技术创新的核心内容，它能在短时间内极大地捕捉风能转化为电能。此外，一般人难以想到，设计多组通风管道，每组管道中串联多个微型发电机，多组电机同时启用发电，发电功率远超想象。“汽车风电”系统属于一个集“收集风能、供给电能、蓄存能源”为一体的能源循环先进系统，具有应用生产实际的先进性。
（3）市场拓展的先发性。2012年，国务院正式了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020）》。规划指出，以纯电驱动新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。根据规划，在产销方面，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。然而一年过去，规划的目标只完成了不到3%，据科技部部长万钢在今年两会期间的发言，2012年中国只卖出了11375辆纯电动汽车，而在这一万多辆销量中，有80%以上来自公共交通系统的采购，相比2012年的全国1930万辆的汽车总销量，几乎可以忽略不计。从这里可以看出目前我国新能源汽车所面临的窘况，但更多地可以看到“汽车风电”在开拓市场上的巨大前景、更多机会。有专家说，新能源汽车产业化需要打通充换电基础设施这一产业化“最后一公里”。其实，“汽车风电”可以绕开新能源汽车配套基础设施不完善的不利因素，若仅是混合动力汽车配置“汽车风电”系统，完全可以不考虑充电站、充电桩的布局、建设问题，采用“汽车风电”专利技术后，可以把昂贵的电池换用其他低价、容量小的电池代替，大大降低纯电动汽车的成本，从而拥有更大的市场竞争力。
3、拓展“汽车风电”专利应用空间，把“汽车风电”能源推向产业化
在汽车领域可以广泛安装在采用内燃机动力的轿车、越野车、皮卡车、微型货车、微型客车、中客、大客、轻客甚至大、中、小型厢式货车等多种车型上，因为这类车型都具备安装“汽车风电”系统的车顶蓬条件。如果随着对“汽车风电”系统进行设计升级，那么，理论上任何汽车都可以安装。这样，每一辆配置“汽车风电”系统的汽车都将成为一座移动的小型风力发电站，若把每辆汽车的发电能源收集、蓄存、集中上网，将是“涓涓细流，汇成”的效果，其能源资源不可估量。此外，通过测试，还证实“汽车风电”系统可以在自然风速达到6m/s的条件下，即可正常运行发电，这为针对风力资源丰富的地区研发家用风力发电系统提供了依据，开辟“汽车风电”专利技术更广的应用空间。
三、“汽车风电”能源产业化设想
产业化成败关键在于产业各环节的利益联结，产前、产中、产后的链条有序运转。在此，从“汽车风电”能源产业的物质基础、政策基础、商业模式提出如下设想。
1、迅速实现“汽车风电”系统的规模化生产
以湖北为重点，在全国几大汽车生产基地，合理布局组建“汽车风电”系统生产企业，在短时间内形成量产能力。2015年前达到年产10万套生产能力，2020年前达到年产200万套生产能力，在2025年每年具备500万套生产能力。使“汽车风电”系统能够满足发展“风电汽车”的需要。
2、快速推广“汽车风电”系统在适宜车型上广泛应用
首先在新能源汽车上配置“汽车风电”系统，解决目前新能源汽车因基础设施不配套、滞后而面临的困境，配置率在2020年之前达到60%以上。其次，在内燃机汽车其他适宜车型上配置率达到10%以上;在2025年，能够实现80%以上新能源汽车配置使用，20%的内燃机汽车其他适宜车型配置使用;力争在2025年全国各类适宜车型配置“汽车风电”系统达到2000万辆规模，占全国汽车总量约10%左右。
3、加快新能源汽车产业化建设基础设施建设
“汽车风电”能源的发展与“风电汽车”的推广普及是不能离开新能源汽车产业化基础设施合理布局的，国家应加快充换电站、桩等基础设施建设力度，超前布局。在2025年，全国的高速公路服务站点全部配套建立充换电站，在各县级城市布局建立新能源汽车服务网点;在大城市完善充换电站网点布局。让新能源汽车充换电池有如现在内燃机汽车加油一样方便。同时，在县以上城市设立直流电能集中上网机构，满足“汽车风电”能源富余部分上网销售出路问题。
4、让配载“汽车风电”系统成为赢利的商业行为
“汽车风电”能源要走产业化，必须有一套商业模式有效运作，让配置“汽车风电”系统的汽车可以从生产的“汽车风电”能源产生较好的收益，产业才能持续发展。这需要国家从发展新能源、新兴产业给予政策倾斜，让“汽车风电”享受新能源价格。以小轿车和大型客车为例：小轿车配置20kw的“汽车风电”系统，需一次性投入8000元左右，其发电量大约是每小时8kw。若每天平均行驶3小时，全年按300天计算，可产生电能7200kw，按新能源电价0.8元出售上网，可收益5760元，两年内可以收回全部投资，从第三年每年可产生5000元左右利润。若是在出租车上配置，其工作时间平均为10小时以上，当年即可收益赢利1万元以上（毛收益为19200元）;在大型客车上配置“汽车风电”系统可达到380kw，总投资在8万元左右，按每小时最低蓄电50kw计算，平均每天工作8小时，全年可产电150000kw，收益9.6万元，也可当年收回全部投资，从第二年即可每年收入8万元左右。由此可见，在各类适宜车型配置“汽车风电”系统是一项收益高、效益稳定、营销便利的投资行为。个人、企业可以把“汽车风电”能源的开发作为一项赢利商业模式加大复制，快速推广。
5、在公路上建起无形的“长江三峡大坝“发电站
全国公里通车里程175.8万千米，高速公路2.7万多千米，随着“风电汽车“的普及使用，车流就变成了可以产生绿色能源的“河流”，每辆配置“汽车风电”系统的汽车都是一座座可以移动的微型电厂。那么，“风电汽车、移动电厂、分散发电、交换上网，涓涓小溪、汇成”的局面就能实现。仅以大型客车、大型厢式货车配置“汽车风电”系统200―380kw为计算，若两类车型各配置量达到500万辆，共计1000万辆（这里不算其他车型），按每天8小时行驶计算，每小时最低50kw发电量计算，全年300个工作日可发电1200亿千瓦，相当于“三峡大坝”全年1000亿k w的发电规模，相当于每年节约标准煤3800万吨，减排二氧化碳约9000万吨。“三峡大坝”总投资3900亿元，建设期长达10年之久。在我国公路上开发“汽车风电”能源，无疑是再造了一座无形的“三峡大坝”，而且，这座大坝：无移民之忧，无生态之害，无战争之危，无输电之网，无投资之巨，其经济效益、生态效益、社会效益无法估量。
（一）教育教学管理
1、制定工作计划和完成工作总结
根据学校、系发展规划和年度工作计划，我教研室在广泛征求意见的基础上，共同讨论制定出教研室的工作计划，包括教研活动计划、教学计划、科研项目工作计划等，并严格按照工作计划进行实施，在年度或阶段工作结束时做出工作总结和工作反思。
2、教学工作量的完成
我教研室共有7名教师，截止2015年1月31日，我教研室共完成约3200课时量，先后分别承担13级、14级和新能源定向班的汽车维护、汽车电气、发动机、底盘和汽车结构与维护等8门课程，并认真填写教学效率手册。我教研室在教学中，治学严谨，认真备课，讲稿齐全规范，重视教学方法和教学改革。经过我教研室多方整改，与上学期比较，学生的出勤率以提高至99%，考试及格率均达到95%。
3、教学质量的监督
教研室作为最基层的教学组织，我教研室重视教学质量，严把教学质量关，作为教研室主任，其措施有（1）每月严查本教研室的教学效率手册、教案填写情况和课时上报情况；（2）严查本组教师的授课与授课计划是否一致；（3）定期对本教研室教师的上课情况进行听课，并提出实践性意见。这期间在检查过程中发现了一些问题并及时与有关的教师进行了沟通，并进行了改进。（4）保证教学文件资料齐全，管理规范，上报资料提交及时准确；
4、教研活动的开展
根据学期初所制定的教研室教研活动计划，我教研室本学期自9月开始至今共组织教研活动二十余次，内容主要结合修订新能源专业人才培养方案和新能源设备学习两大方面，教研活动规范化、形式多样化，材料充实。
5、学生考试及成绩管理
我教研室教师认真整理本学期承担班级的学生成绩，准确无误的将成绩输入至成绩管理系统，并对各班级成绩进行分析和讨论，寻找整改措施。
6、积极与领导、其他教研室老师进行沟通，做好上传下达的工作，并完成领导安排的各项工作。
（二）师资队伍建设
为培养高素质的师资队伍，培养后备、传授技艺，我教研室对于培养教师从三个方面入手，分别是教育教学能力、专业实践能力以及科研能力；鼓励我组教学团队积极参加教师能力大赛，提高自身教学水平，鼓励老教师积极备战教师能力大赛，并组织先后三次探访新能源企业实训车间，邀请车间主任李玉龙与尤工针对纯电动汽车EV150实车进行讲解，受益颇深。每学期组织我教学团队参加全校综合测评，提高专业实践能力，并带领陈荣梅等老教师参加科研项目，提高科研能力。
为培养新教师能更快的进入和适应工作环境，帮助其解决工作与生活上的困难，鼓励教师外出参加培训学习，并带领新教师编写新能源人才培养、新能源定向班课程体系以及学习新能源专业知识和设备使用，为今后的工作奠定好基础。带领团队积极探讨专业课程设置、教学改革、实践教学等内容，有效地提高了青年教师的教学能力。
为了全面发展我教研室教师的综合能力，提高教师的科研水平和专业素质，我教研室教师积极参加2014年由中国就业培训技术指导中心举办职业培训优秀课堂中获得优秀奖；参加2014年第三届机械工业高技能人才优秀论文评选活动分别获得三等奖两项和优秀奖一项；
（三）专业建设
1、修订新能源专业人才培养方案和课程体系
我教研室自今年9月开始修订新能源专业人才培养方案和课程体系，在制定之前我教研室教师曾多次走访新能源企业，并与企业专家、毕业生探讨人才培养的目标和企业需求，对企业进行了全面调研。在制定期间我们荣幸的邀请到高级工程师朱振贤前来指导，并对我们的工作提出了宝贵的意见。
2、新专业申报相关材料准备
为适应社会发展对高素质应用型专业人才的需求，进一步优化我校专业结构，学校以社会需求为导向，在对社会发展和区域经济发展形势进行调研和分析的基础上，我校申报新专业《汽车制造与装配（新能源汽车方向）》。专业申报工作自全面启动以来，我教研室认真收集资料，参与调研，填写《增设专业申请表》，专业调研报告、专业的可行性和必要性的分析等材料。先后邀请了北汽新能源公司、北汽研究总院、博世公司、意中意公司、北京交通运输职业学院等10余位专家教授进行了专家论证，专家们一致认为：增设专业理由充分，专业发展规划具体，培养方案合理可行，专业主要带头人优秀，教师队伍结构合理，专业课和实验室建设已有明确的计划和保证。各相关院系针对专家们提出的意见对申报材料不断修改和完善。现已完成了2014年申报材料的准备工作。
（四）课程开发
我校针对新能源汽车课程体系的构建是从专业培养目标入手，分析新能源汽车专业主要面向的工作岗位以及所需具备的职业能力，以工作过程为导向开发课程，构建课程体系，设计课程体系的教学内容，构建了人才培养模式和课程体系。通过对专业岗位群中每个岗位的典型工作任务进行归类，确定与岗位职业需求相对应的行动领域。再对完成典型工作任务必须具备的基本职业能力（包括社会能力、方法能力和专业能力）进行分析，通过归纳，形成专业职业能力一览表。
（五）教材开发
目前，新能源汽车方面还没有形成一套完整的适合于中职学校使用的教材，所以我校极为重视新能源教材开发。教材文本是教师的教与学生的学的基本依据，而教材文本又是教师与学生进行交流与对话的基本载体。在新教材的开发理念上我校提出要实现从“教教材”向“用教材”转变。目前我教研室在教材开发方面正在积极的努力着，在学习新能源知识的同时，也在收集文本资料，编写教材本文，开发工作页。
（六）兴趣小组的活动开展情况
兴趣小组活动是教学的重要组成部分，必须尽可能的结合学生实际，采用学生喜欢动手的教学形式，让学生在强烈的求知欲驱使下获得知识。所以为进一步丰富学生课余学习生活，提高学生学习新能源汽车专业课的兴趣，锻炼学生的实践操作技能，我教研室商讨决定2015年3月开展新能源兴趣班，并制定出了新能源兴趣班的开展方案和活动计划。
（七）师生参加各项比赛情况
为了全面发展我教研室教师的综合能力，鼓励我组教学团队积极参加教师能力大赛，提高自身教学水平，鼓励老教师积极备战教师能力大赛。为提高教师的科研水平和专业素质，我于2014年参加由中国就业培训技术指导中心举办职业培训优秀课堂中获得优秀奖；参加2014年第三届机械工业高技能人才优秀论文评选活动两篇论文分别获得三等奖和优秀奖；陈荣梅老师获得此次比赛三等奖。
（八）部门建设
目前，我校新能源汽车共分为新能源汽车储能系统实训区、纯电动驱动系统实训区、纯电动驱动系统控制技术实训区、混合动力驱动系统及控制技术实训区、新能源汽车专用系统实训区以及电动汽车充电转运行与维护实训区。新能源实训设备共有84个，其中软件设备共有12个，包括混合动力系统虚实融合的一体化软件、汽车虚拟拆装与教学软件、ABS制动系统虚实融合的一体化软件、混合动力系统虚拟拆装教学软件等；硬件设备包括混合动力系统故障大师、纯电动车锂电池电源管理系统实训台、能量回收系统模型、氢燃料电池工作模型、混合动力变速器解剖运行台、混合动力电池组实训教具等。
（九）工学结合
我校汽车专业通过与集团各兄弟企业紧密联系，大力推进校企合作,采取订单式培养，实施“工学结合、能力递进”“2+1”的人才培养模式,加快技能型人才的培养。
作为学校应增强服务意识，积极满足企业需求。我校为企业进行新职工的培养和在职职工的培训提高。企业与学校签订培养合同，优先录用我校毕业生，并积极参与我校的教育与培训活动，结合市场需求，与我校共同确定培养目标、人才规格，知识技能结构、课程设置、教学内容和学习成果评估等方面。例如奔驰班、现代班和新能源班等。
（十）校企合作
为了更好的服务于北京汽车工业发展的人才需求，学校与北京现代、北京奔驰、北京新能源、动力总成等多家企业进行深层次校企合作，并将课堂与企业车间融合，开设现代、奔驰、新能源等定向委培班，共同制定人才培养计划，充分利用双方的有利资源共同参与人才培养过程，学校根据企业发展的实际和对所需人才的规格要求，及时调整培养目标、课程设置及教学内容，从而实现预定的人才培养目标，达到企业所需要的人才标准。最后，由用人单位按照协议约定安排学生就业，为学生在就业道路上开通了直通车。
本学期在汽车系王主任的帮助下，积极与新能源企业联系，并与企业探讨如何进行后期的校企合作，并在后期将制定具体的计划和方案，其中包括企业兼职教师、企业专家对我校教师的培养以及人才培养方案的修订等方面。在景校长的帮助下，新能源企业为我校提供C30和C33纯电动汽车，以备学习。为探索校企合作真正意义，本人与陈荣梅教师分别编写两篇校企合作论文，在探索中得到了成长和提高。
（十一）安全管理
1、建立完善的安全管理体系
带领本教研室教师建立完善的安全管理体系，制度健全，责任明确，安全设备设施完善。及时保养和维修仪器，加强实训室的安全保卫工作。如发现设备有故障，及时处理并做好记录。认真看管维护好实训设备，保证正常运行，不损坏，不丢失。由于新能源设备多具有高压电，远超过人体安全电压，所以对于教学实训区的安全工作，我教研室教师在课上严格要求学生，以确保实训工作的顺利完成。
2、新能源教学设备的管理与维护工作
教学设备的维护与管理工作，是关系到教学工作能否正常开展的重要环节。所以，如何做好教研室教学设备的维护管理工作，使设备保持良好的工作状态，是教研室需要重视的问题。本学期带领本组教师检查设备，对需要进行充电的设备进行维护，对有问题的设备进行记录，并与厂家工作人员联系进行维修与维护，以确保教学设备的正常运行。在教学中注重加强对教学设备的日常维护管理工作，建立和健全有关规章制度，并落实到具体的人员，使以上工作进入良性的循环，从而提高整体的教学质量水平，同时也可提高学生对设备的爱护，促进学校的可持续发展。
（十二）其他工作
1、我教研室教师积极与系主任、老师沟通，做好上传下达的工作；
2、重视宣传工作，我教研室教师及时准确的将新能源的各项工作和活动信息进行宣传；
3、我教研室教师先后承担2014年北京市职业技能竞赛发动机装调工复赛、决赛和北京市“职工技协杯”职业技能大赛初赛、决赛裁判员工作；
4、我教研室教师积极参加第二届、第三届北汽集团职工运动会，参加项目包括健排舞、体操和工间操比赛，并代表学校获得好成绩；
5、我教研室教师积极配合上级领导，全力迎接技师学院申报和国家培训基地的建设工作；
二、主要成绩
（一）加大了培训力度，教师队伍成长呈现阶梯式发展
教研室组织了6次校外专家和校内专业教师对新能源专业知识培训，加大培训的力度，使教师队伍在专业知识上得到了很大提高。
（二）完成了2014年汽车制造与装配（新能源汽车方向）专业申报工作。
2014年汽车制造与装配（新能源汽车方向）专业申报工作包括专业的调研，新能源专业可行性和必要性的分析、专业申请表的填写以及课程标准的编写。
（三）鼓励我教研室积极参加教师能力大赛，提高自身教学水平，鼓励老教师积极备战教师能力大赛。
（四）参加科研论文的评比活动并获奖
为了全面发展我教研室教师的综合能力，提高教师的科研水平和专业素质，我于2014年参加由中国就业培训技术指导中心举办职业培训优秀课堂中获得优秀奖；参加2014年第三届机械工业高技能人才优秀论文评选活动两篇论文分别获得三等奖和优秀奖；陈荣梅老师获得此次比赛三等奖；
（五）积极配合学校完成了示范校任务，并正在全力迎接技师学院申报和国家培训基地的建设工作；
三、对上学期不足点的落实情况
1、新能源教学设备上学期缺乏管理，很多设备在还未经使用的情况下就已经被损坏，动力电池也长时间处于亏电，已经有2组动力电池临近报废状态。在这种情况下，我教研室教师积极努力维护和维修教学设备，对长期处于亏电的设备及时给予充电。并经过讨论，我教研室制定出了新能源教学实训区的设备管理与使用规定，使用分组轮换制度。
2、修订了新能源专业人才培养方案和课程体系。
3、组织多次新能源培训工作，提高了教师自身的专业水平。
四、本学期主要不足
不足之处1：自身专业理论知识和实践动手能力不够，需要重点加强。我教研室对于专业知识理论的学习还不够系统，还没有达到应有的深度，在将理论运用到实践当中的过程做的不到位，对于专业的实践动手能力更应不断加强。
改进措施：加强理论学习、不断提高自身素质。今后将全面、系统、准确地加强理论学习，拓宽个人知识领域。按照理论与实践相结合的原则，不断丰富自己的专业知识、理论知识和实践经验。并不断要求自己加强英语的学习，全面提高自身素质。
不足之处2：创新意识不强，工作方法简单。工作思路不宽、不活，很多时候还是循规蹈矩，只安于表面。
改进措施：多加强与同事间的思想交流，多将自身的想法汇报给领导，向领导请教，拓宽自己的思想和眼界，工作中多增强大局意识、责任意识和忧患意识，用于开拓创新，积极进取，灵活运用合理的方法和措施开展各项工作。
