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中图分类号：F120.4 文献标识码： A 文章编号：1003－3890（2008）06－0010-04
基础设施是一个历史概念。纵观人类经济发展史我们可以发现，基础设施的内容是随着经济社会发展不断扩大的。1994年世界银行发展报告将基础设施分为两类：经济基础设施与社会基础设施。经济基础设施指永久性的工程建筑、设备、设施和提供居民所用和用于经济生产的服务，包括公用事业（电力、管道煤气、电信、供水、卫生设施与排污、固体废物的收集和处理系统）、公共工程（大坝、灌渠和道路）以及其他交通部门（铁路、城市交通、海港、水运和机场）；社会基础设施包括文教、医疗保健等。基础设施具有为生产与生活等各种社会经济活动提供生产和社会公共服务的双重功能，是社会生产和再生产正常进行的重要条件。
一、基础设施促进经济增长的影响机制
（一）基础设施的规模效应
1. 基础设施的增加导致总产出直接增加。一方面，基础设施作为国民经济的一个组成部分，其产出的增加将引起总产出的提高。随着经济发展，基础设施建设在国民经济活动总量中所占份额越来越大，对经济增长的直接贡献也不断上升；另一方面，基础设施投资的增加有助于拉动需求，带动经济总量快速扩张。由于基础设施的特性，基础设施投资是政府支出的重要组成部分，按照投资乘数原理，加大对基础设施的投资可以创造大量有效需求。Aschauer（1989a，1989b，1989c，1993）的实证分析说明了基础设施投资对经济发展的极端重要性。笔者认为，美国经济在20世纪七八十年代生产率出现明显下降趋势的原因是先于生产率变动的基础设施投资的下降。
2. 基础设施通过提高生产率来促进经济增长。由基础设施的投资所引起的服务从两方面影响经济增长：第一，基础设施服务，如运输、供水、电力、信息等，是生产的中间投入，具有规模经济效应，投入使用后，在一定的产出范围内，会减轻基础设施使用者的成本。这种服务成本投入的减少意味着使用者利润的增加，从而带来总产出、收入和就业的增长。世界银行对尼日利亚、印度尼西亚和泰国三个发展中国家的一项研究报告说明，在基础设施的规模经济效应得以发挥的情况下，基础设施的服务成本明显降低。就尼日利亚企业而言，由每千瓦小时8.19美元下降到8美分，而印度尼西亚则由每千瓦小时4.05美元下降到8美分，这种成本非常接近于国际竞争水平――每千瓦小时7美分。①第二，基础设施服务的改善会间接提高其他生产要素（劳动力和资本）的产出率。例如，基础设施保障了生产从手工向机械化的转变，减少了工人的通讯时间，促进了信息交流的进步等。基础设施被看作生产的免酬因素（未付报酬因素），它通过提高劳动力和资本的边际收益来发挥作用，有很高的投资回报率，从而能够“挤进”私人投资。在新增长理论中，如Bougheas，Demetriades和Mamuneas（2000）把基础设施作为节约成本的技术引入了Romer（1987）的内生增长模型中证明了基础设施能够促进职业化和长期经济增长。具体而言，基础设施可视为一种能够降低中间投入品固定生产成本的技术，随着分工和中间投入品的数量的拓展，经济获得内生增长动力。作者利用美国制造业普查的数据进行实证分析，表明分工程度与核心基础设施确实存在着正相关关系，从而对理论模型提供了有力的支持。
（二）基础设施的空间配置效应
1. 基础设施是地区经济增长存在差异的一个影响因素。一种观点认为，生产率的地区差异与基础设施的地区差异是紧密相关的。因为后者创造了外部性，导致规模经济和投资回报率的增长。另一种观点认为，导致地区经济增长差异的关键因素是工业区位，而不是基础设施。金凤君②认为上述观点主要取决于区域基础设施发展水平和发展类型。在基础设施相对短缺的环境下，基础设施发展水平必然是影响区域经济增长差异的主要因素；而在基础设施保障程度或发展水平较高的情况下，基础设施的差异并不一定是区域经济增长差异的关键因素。另一方面，基础设施的类型不同，对经济增长的影响力也是不同的。对于那些与经济发展密切相关的基础设施，如交通通信、能源、水利设施等，对区域经济增长差异有较强作用，而其他类别，如学校教育与卫生保健，主要是通过影响劳动效率来间接影响生产活动的。另外，那些与经济增长无直接关系的基础设施，如军事基础设施、某些环保基础设施等，其发展就不一定会带来区域经济增长差异。
2. 基础设施是决定一个地区竞争力的关键因素。一个企业或地区竞争力的提高依赖于高质量的基础设施。合理的基础设施空间配置方式可以为地区经济发展创造良好环境，为本地区企业或产业创造更多机会，从而会成为推动区域经济增长的积极因素，或对某些新兴行业起“孵化”作用。相反，如果一个企业不能获得良好的基础设施，被迫去寻求高成本的替代方案，结果会对产品的盈利性和生产水平产生不利影响，从而会降低这些行业或地区的竞争力。世界银行提出的“孵化器假说”认为，小企业在发展之初，倾向于将厂址选择在大城市中心或老工业区附近，因为这样可以较容易地利用到良好的基础设施和其他基本的服务，但是当小企业成长发展后，则倾向于离开这些地方以寻求更大的发展空间。由此可以看出，小企业的成长发展更依赖于良好的基础设施的公共提供。
（三）基础设施的结构效应
1. 基础设施通过内部结构变动对经济增长施加影响。作为一个紧密相联的组织网络系统，不同的基础设施部门对经济增长有不同的影响。这可以通过基础设施对技术创新的影响加以说明。过去铁路和能源基础设施导致了市场与生产的巨大变化，但近几十年来，这种作用被“信息革命”的作用所掩盖。电子通信技术和服务的电子信息系统在现代经济的第二和第三产业生产与分布活动中占有重要地位。在经济合作与发展组织（OECD）国家中，涉及信息加工与生产经营活动的产出值占GDP的1/3~1/2③，在发展中国家所占的份额也在增加。电子通信技术的变化大大减少了通信成本，扩展了服务范围，还减少了运输费用和其他行业通信服务的费用。这种结果改变了成本结构，提高了信息的地位并由此加强了贸易、制造业、资本流动的全球化趋势，人们之间的接触与文化交流也日渐增多。
2. 基础设施建设推动了产业结构转换。基础设施的变动不仅是产业结构得以顺利成长的基础，而且它的变动有利于协调产业间关系。首先，基础设施的合理配置能促进需求多样化和需求结构变动。一方面，它的变动有助于深化产业加工，丰富产业结构。另一方面，它的变动有助于扩充市场需求，影响不同产业的发展速度。其次，基础设施投资能带动提供基础设施建设供给品产业的发展，促进产业结构转换。再次，基础设施本身是产业结构的构成部分，增加基础设施投资，会增加服务业产值，改善一、二、三产业比例关系，推进产业结构升级。
（四）基础设施的福利效应
基础设施的好坏不仅影响企业的经济行为和活动结果，而且影响经济的另一微观主体―――家庭。因为基础设施服务如清洁水、运输、通讯、医疗等是人类健康的基本需要，具备这些最基本的基础设施是社会福利的基本标准。缺乏基础设施会对人类的健康、劳动生产率和生活质量产生很大的影响。良好的饮用水及环境卫生基础设施有利于降低发病率和死亡率；由交通运输设施引起的空气污染和安全问题也与人类的健康息息息相关。另外，基础设施如交通运输、电话通讯、网络服务等，能够为人们提供就业、教育和消费其他商品和服务的机会。因此，基础设施成本的降低和服务的改善有利于增加人们真实收入和消费水平，提高劳动生产率，从而有时间寻求更有效的活动。改善城镇地区的基础设施，有助于失业者获得新的就业机会；能够获得良好基础设施的小规模公司，会使公司利润水平提高，从而吸引更多的公司、企业创立，从总体上增加就业机会。
二、中国基础设施与经济发展的关系
对于中国来说，正确认识和理解基础设施与经济发展的关系十分必要。中国是一个发展中的大国，具有基础设施投资的特殊性和复杂性。之初实行的计划经济体制和经济落后的现实所决定的经济发展战略，导致了对基础设施投资严重不足。随着改革开放的深入和市场经济的发展，中国把基础设施建设作为重点，不断加大对农林水利、交通、通信、城市基础设施等方面的投资力度，基础设施建设取得了长足的进步，服务总量与效率大为提高。1981-2000年的20年间，全国基础设施投资增加近61倍，基础设施投资额由1981年的126亿元增加到2000年的7 580.11亿元。④大规模的投资资金的注入产生了巨大的经济和社会效益，对于促进中国经济增长起到了非常重要的作用。
从已有研究来看，虽然国外有关基础设施与经济发展的研究文献不在少数，但是基于中国国情的分析很少。Démurger（2000）是个例外。作者通过对交通和通讯两项基础设施的分析，实证发现交通和通讯对地区经济增长有着显著影响。通过对各省增长率的进一步分析，Démurger发现基础设施（尤其是交通）对于弥补东部地区和中西部地区的客观差异起到了强化的作用，基础设施对于帮助内陆地区接受沿海地区的辐射显得极为重要。Fan and Zhang（2004）考察了基础设施对中国农村经济发展的影响，从普查资料提供的数据直观地来看，经济发展水平和基础设施的发展水平非常一致。随后，作者运用联立方程组对农业部门的生产函数和非农部门的生产函数进行了联立估计，结论认为，基础设施的作用主要是通过通讯渠道起作用的，其中农业部门对东部地区的贡献为20％，非农部门对东部地区劳动生产率的贡献为54％。从总的农业部门来看，基础设施解释了40％以上的地区劳动生产率的差异问题。由此可以看出，政府在农村基础设施方面的投资也是农业增长的重要动力。范九利、白暴力（2004a，2004b）利用中国总量数据和地区数据进行了基础设施与经济增长关联的一系列检验。实证得出结论：中国基础设施资本具有显著的增长推动效应，其产出弹性大约为0.695，大于非基础设施资本和人力资本的产出弹性；包含基础设施资本要素的生产函数表现出显著的规模报酬递增特征；基础设施对其他要素有很强的替代弹性。金凤君（2004）重点分析了基础设施与区域经济发展的关系。作者指出，基础设施是区域经济发展的空间模式的纽带。由多种类型的基础设施在地域空间上紧密布局而形成的基础设施束（或基础设施走廊） 是带状经济发展的激发器和助推器。基础设施束的线路走向决定了“带状经济”的空间分布范围和形态，基础设施束的支撑能力和联系能力决定了“带状经济”内部及对外联系的能力、强度及本身实力，基础设施束的空间组合状况决定了“带状经济”的空间结构和组织结构（见表1）。
综上所述，尽管有关中国基础设施与经济发展的关系研究很少，但是少数的文献同样证实了基础设施与经济发展之间存在着正相关关系。纵观中国基础设施的发展现状，虽然改革开放以来有了极大的发展，却仍然没有摆脱落后于经济发展需要的局面。比如，在交通门类基础设施中，中国与美国国土面积大体相当，人口还远多于美国，但是中国高速公路密度在2000年时还不足美国的1/5。在通信门类基础设施中，中国每千人互联网用户相当于世界平均水平的1/3左右。在电力门类基础设施中，中国人均装机容量仅为美国的1/12，人均发电量和用电量为美国的1/11。特别值得注意的是，中国交通运输和邮电通信行业占GDP的比重不仅明显低于其他国家的平均水平，而且还存在不稳定和下降的趋势。基础设施区域发展不平衡问题突出，农村基础设施发展严重滞后对经济增长的制约作用越来越明显，加剧了城乡二元化结构特征。这说明中国应该不失时机地投资于基础设施建设，为中国经济的持续快速发展创造必要的前提条件。
注释：
①转引自邓淑莲：《基础设施与经济发展关系探析》，《山东财政学院学报》2001年第4期，第36页。
②参见金凤君：《基础设施与区域经济发展环境》，《中国人口・资源与环境》2004年第4期，第71页。
③参见Christine Kessides，“The contribution of infrastructure to economic development”，The World Bank，1993，p16。
④参见王任飞，王进杰《中国基础设施发展现状评析》，《经济研究参考》2006年第38期，第2页。
参考文献:
［1］唐建新，杨军.基础设施与经济发展――理论与政策［M］.武汉:武汉大学出版社，2003，（1）.
［2］金凤君.基础设施与区域经济发展环境［J］.中国人口.资源与环境，2004，（4）.
［3］李伯溪，刘德顺.中国基础设施水平与经济增长的区域比较分析［J］.管理世界，1995，（2）.
中图分类号：TU984 文献标识码：A
城市的林立将人们展开一个全新的世界，人类社会经济也正式进入快速发展的进程，随着城市建设的逐渐成熟完善，城市基础设施成为了当前城市经济发展的重中之重。纵观当下，城市经济发展和基础设施建设是紧密相连、不可分割的。完全的基础设施可谓是城市经济发展的奠基石，而经济的发展一方面促进了城市对基础设施的需求，另一方面为城市基础设施建设创造了更加丰厚的技术资金支持。基础设施在经济发展的感召中氤氲而生，同样亦为着城市经济的再一步腾飞书写下浓墨重彩的一笔。
一、基础设施建设对促进经济增长的影响机制
（一）宏观层面的实证考察
根据相关基础设施建设及经济增长关系的产业层面及宏观实证研究发现，基础设施建设在推动城市经济发展上具有实质性作用，且相较于其他形式的投资，其作用更大。
1.基础设施存量和其刺激产出及生产率增长的关系
在政府公共支出项目中基础设施建设是较为重要的一部分，且将其划分为不用付费的生产要素投入。它主要运用其他资本及劳动力的有效率来发挥生产函数作用。西方学者经过长时间研究指出，通信和运输与城市经济发展呈现为正相关性，但私人直接投资以及基础设施投资之间却没有较大的联系。基础设施建设若重点在于推进私人投资本身，其对促进城市经济增长的速度远远低于通过增加私人投资的社会报酬率的方式来促进经济发展。基础设施建设总产出与总支出之间存在非常明显地弹性系数。
2.发展水平不同的地区基础设施促进经济增长的效果不同
通常情况下，基础设施建设对城市经济发展的影响，并不会立竿见影，迅速增加。因此，我们可以将基础设施建设看做城市经济发展的特定条件，其主要作用是使全要素生产率得到快速提升。在西方学者的研究中指出[2]，电信基础和交通运输的增长率是非常明显且见效最快的两大类。若将中等发达、发达地区与经济落后地区进行对比，不难发现，基础设施有着非常显而易见的差异，由此可知，基础设施对中等发达经济高速增长地区的经济活动的影响非常关键，且投资回报率也是非常高的，并且经过统计发现，投资效果与收益地的城市化水平以及大城市的距离成正比。经济发展水平不同的城市，基础设施建设对其发展的意义也有一定的差异。如电力、安全饮水、电信（非常关键）以及公路等基础设施可直接左右人均GDP增长速度，是不可或缺的重要城市发展资源。而面对经济发展落后的地区，基础设施建设更为重要，尤其是如灌溉及供水等方面的基础设施重要性远远大于运输；而针对经济发展中等的地区，那么交通设施在经济发展中的地位是不可取代的；当然经济发展较发达的地区，则更加重视电信、电力等方面的基础设施建设。
3.关于基础设施与地区经济增长差异的研究
基础设施与生产率增长之间是存在必然联系的。区域经济的外部主要是由基础设施创造而成的，而外部经济导致地区内规模经济和投资回报率的增长。此外，基础设施建设较为完善的地区，特别是针对重视生产性基础设施建设的地区，往往能够通过基础设施实现工期缩短、降低成本和节省资金等目的，进而收到非常好的经济效益。在生产要素自由流动的情况下，生产要素更集中的地区往往是基础设施配置条件较优越的地区。根据相关研究文献了解，基础设施是吸收私人投资的重要条件之一，尤其是交通运输条件较之其他条件更为投资商所重视。
（二）微观层面的实证考察
1.降低成本
就某层面而言，小型企业往往会承担非常大的基础设施成本重担，极容易给小企业的就业和增长造成限制，故小型企业在成立之初选址时，更加倾向于城市中心地段，选择这些城市中心地段其中最关键的因素就是城市中心地段的基础设施服务建设非常完善，更加利于企业的发展，缓解企业成立之初的基础设施成本压力。据统计，经济发展较快的城市，仅凭这些小型企业就创造了60%-80%的工作岗位。根据相关部门基于企业层面的调查研究数据显示[3]，商业环境问题中基础设施不配套、成本高及短缺是主要问题。而给企业运营造成影响的另三大问题则主要是运输成本高、动力短缺以及其他配套设施不完善，被所有企业视为问题之首的无疑是电力短缺。
2.增强国际竞争力
目前，越来越多地企业将发展的重点转移导致到了国际市场中，而要在出口市场竞争中占得一席之地，在很大层面上，还需要依赖完善的基础设施。过去的20年里，世纪贸易全球化已发展到白热化阶段，这不仅归功于大多数自由贸易政策，交通运输、通信设施以及仓储技术的完善和建设在其中的推动作用不可取代。这种进步主要表现为后勤管理上，以调整资金流向和最大化节省库存以及紧跟消费者变化的消费需求。对于希望走向国际市场或已经进入“全球经营”(将不同国家的企业联系在一起,每个国家为同一种最终产品生产不同的零部件)的地区和城市来说，提供具有现代特色的通信和交通服务能力，是吸取国外投资者眼光以及获得出口竞争优势的关键。
（三）重置规模对经济增长的影响
基础设施重置规模主要是指基础设施建成后在使用过程中的维修、管理和保养等方面的规模。在经济运行的过程中，通常需要根据实际需要对基础设施规模进行适当的调整，使基础设施是更加便于管理，避免出现浪费或效率低下等情况。通常我们对基础设施重置规模不足定义为基础设施的负投资，它可城市经济发展造成以下几方面的影响。
1.降低产出传输损耗，提高投入产出效率
基础设施若出现规模不足且缺乏维修等情况时，可导致传输过程中损耗提高，进而使基础设施的传输质量和产出效率同时出现下降，致使用户的成本大大增加。在维护的过程中，极易因不合理的削减维护费用，导致传输损耗成倍增长，得不偿失。在预算较为紧张的阶段，限制资本支出是非常合理的方法，但若从维修支出中大量削减费用不仅不能够达到预期效果，甚至还会造成反效果，甚至可能导致日后以高额费用为代价重建或改建[4]。不仅如此，维护不善不仅会降低基础设施的使用寿命和服务同能，同时也意味着必须增加投资力度，才能够获得相应的功能。
2.减少项目配置失当，增强服务能力
配置失当极易导致基础设施浪费或标准有误的服务。针对目前能力所不及的配置应当谨慎考虑，特别是针对铁路、供水、港口及电力等基础设施，这不仅会占用大量维护费用，同时还可能导致大量的基础设施被浪费。由于大多数基础设施投资的项目相对较为苦丁，并且主要用于服务地方经济发展，为此，当剩余的服务能力无法被充分利用，在某种情况下，不仅不利于经济发展，同时还可能由于宏大的经济项目，给城市的发展造成副作用。
3.节约成本支出，改善服务质量
基础设施重置规模不足可导致基础设施服务质量严重下滑，较差的服务质量无法获得用户的信任，还可致使用户的成本大大增加，在实际运用使得大量的资源被浪费。基础设施重置牵涉范围非常广且问题环环相扣，互相影响，加之经济增长影响同样具有隐匿性，影响范围较广等特点。故不少地区为此投入了大量的资金，付出了巨大的代价，同时也使得城市基础设施难以实现全面覆盖和范围扩大，更加谈不上推动城市经济发展。
二、基础设施发展模式的选择
（一）同步和滞后发展模式的比较分析
1.“超前”型发展模式
通常情况下，超前型发展模式在促进经济发展上有明显效果。英国在建设交通运输基础设施时，就采取了非常典型的超前发展模式，为后期1850-1872年的工业发展创造非常好的条件；但这种超前发展模式，非常容易出现生产部门的需求量远远低于基础设施当前的存在量，故导致基础设施的利用率非常低，建设效果也低于预期。英国之所以能够使基础设施超前发展,关键在于其在工业化以前就进行了充分的资本原始积累。
2.“同步”型发展模式
说起同步型发展，就不得不提到美国。同步型发展模式是结合生产部门所需来建设基础设施。这种模式发展的基础设施，通常情况下，不存在非正常或闲置设施，故采取这种模式相较于把握不准的超前型，其在帮助经济发展上也有较好效果。此外，同步型发展模式，能够结合城市经济发展规划及时调整，不仅保证了居民的日常生活，同时也能够满足生产部门的正常所需，在推动经济发展，综合经济效果甚好。
（二）“随后-同步型”发展模式：适应城市经济增长的最佳模式
这种发展模式以日本为代表,其直接生产部门投资先行,基础设施投资随后紧跟,形成经济高速增长与基础设施迅速发展的亦步亦趋的态势。为了有效地利用仅有的一点资源,避免出现或者尽量减少基础设施能力不足给经济增长形成的阻力,日本采取了优先发展生产性基础设施、“先生产性设施后生活性设施”的政策。即政府将集中起来的有限资金和资源,优先发展交通运输、电力能源等生产性基础设施,为经济调整与发展扫清道路；而待经济发展、政府财源扩大之后,再拿出较多的资金和资源来发展生活性基础设施。如何使基础设施的发展适应经济的高速增长,日本的“随后-同步”模式是较现实的选择。通过采取优先发展生产性基础设施、刺激私人资本扩大设备投资的“增长优先”发展战略,日本较好地解决了经济高速增长与基础设施不足的矛盾。在经济的增长速度以资金资源的供给程度和基础设施的满足程度为函数的情况下,将有限资金投入到对经济增长影响较大的领域中,采取分阶段的集约型投资方式,无疑有助于解决资金和基础设施不足的矛盾。
参考文献
[1] 马璇,谈步稳. 城市基础设施与经济发展的关联分析——以江苏省为例[J]. 河南科学, 2009,10(15).
基础。西方发达国家的成功经验表明，要实现传统自给性农业向现代商品性农业的转变，实现农业现代化和农村可持续发展，必须要有发达和完善的现代农业基础设施与之相配套。农业基础设施建设对于消除贫困、缩小城乡差距、提高农业综合生产能力、提升农产品国际竞争力等有着重要的作用。Patrick2Bond指出，农业基础设施对于经济生活具有直接效应和间接效应。直接效应包括工作机会、生产率提高等;间接效应包括农村环境改善和农民福利水平的提高。石爱虎、霍学喜认为，农业基础设施在农业发展中的经济效应体现为物质基础效应、效率提高效应和结构变动效应。[1]樊胜根研究发现，降低扶贫率和提高农业生产率起作用的13项因素中，增加基础设施(尤其是道路)投资的作用居于第3位(教育和农业科研居前2位)。
林毅夫指出，农业基础设施建设将使农村经济和社会事业长期受益，农村经济的发展进而可以扩大全国的市场规模，不断为全国经济增长提供新的空间，提升经济发展水平。[3]有关农业基础设施建设对农业可持续发展的重要性已有大量的研究，并取得了共识，而关于农业基础设施投资促进经济增长的有效性方面的研究尚不多见。本文利用1985-2004年农业基础设施投资额和国内生产总值的时间序列数据，对农业基础设施投资促进经济增长的有效性检验，以期说明两者之间的相互关系。
一、有效性检验
(一)单位根检验
(二)协整检验
为了检验LnGDP和LnFund是否存在协整关系，利用Engle和Granger于1987年提出协整方法[7]，用Eviews软件对残差进行ADF检验，以判定其平稳性。对经济增长与农业基础设施建设投资进行最小二乘法回归，其结果为：
LnGDP=7.65+0.66LnFund+μR2=0.9089ADR2=0.9032F=159.7045采用ADF检验法检验方程残差μ的平稳性，结果如表2所示。μ在1%的显著性水平下拒绝了存在单位根的假设，表明残差为平稳的时间序列，经济增长与农业基础设
施投资之间存在协整关系，即两者之间存在长期稳定的比例关系。
(三)格兰杰因果关系检验
因果关系检验主要是说明两个或多个变量之间是否存在相互之间的因果关系，它确定的是一个变量能否有助于预测另一个变量，即如果变量X是变量Y的格兰杰原因，那么X的过去的和现在的时间序列数据有助于改进对变量Y的预测。其数学检验模型为：
其中εt为零均值非自相关随机误差项;α，β为系数。原假设为：H0：βj=0(j=1，…，n)，若原假设成立则有：
令非限制性变量(4)式的残差平方和为SSE1，限制性变量(5)式的残差平方和为SSE2，则F(SSE2-SSE1)/nSSE1/(T-n-m-1)应服从自由度为(m，T-n-m-1)的F分布，其中T为样本数量;n、m分别为根据AIC准则和SC准则决定的X和Y的滞后阶数。如果接受零假设H0，则X是Y的非格兰杰原因;而如果拒绝零假设H0，说明X是Y的格兰杰原因。
对经济增长与农业基础设施建设投资之间的关系进行因果检验，其结果如表3。其中，F值为检验统计量，P值为检验的概率值(P≥0)。若P值小于0.05，表示因果关系在5%的显著性水平下成立;若P值小于0.1，表示因果关系在10%的显著性水平下成立，否则，因果关系不成立。表3中P值一个大于0.05，另一个小于0.05，意味着在5%的显著性水平下经济增长与农业基础设施投资增加只存在格兰杰意义上的单向因果关系，即农业基础设施投资增加不是经济增长的原因，而经济增长是农业基础设施投资增加的原因[5];但由于在10%的显著性水平下，经济增长与农业基础设施投资增加存在格兰杰意义上的双向因果关系，因此，从长期来看，农业基础设施投资的增加可以与经济增长互相促进。
二、原因探讨
基于有效性检验，农业基础设施投资与经济增长之间的相互关系为：农业基础设施投资与经济增长都是非平稳的时间序列数据，它们之间存在长期稳定的关系，即协整关系。虽然从短期来看，农业基础设施投资增加对经济增长的贡献不明显，但长期来看，农业基础设施投资的增加与经济增长是互相促进的。这与世界银行1994年给出的基础设施存量增长与经济发展之间具有正相关的经验性结论并不完全一致。我国农业基础设施投资与经济增长之间之所以不能验证这一结论，除了战略选择失当、投资效益低下、布局不尽合理且忽视技术进步的原因之外，主要在于农业基础设施投资增加与经济增长长期不同步。
(一)财政支农资金长期不足
长期以来，我国农业基础设施主要由国家和地方各级财政投资建设。根据《中国统计年鉴》的数据计算，1985-2003年间，农业基本建设投资占全国基本建设投资的比例在“八五”时期为3%，“九五”时期为5.6%，2002年为7.3%;财政支出方面，改革开放以来，国家对农业支出的绝对量在不断增加，从1978年的150.7亿元增加到2001年的1456.7亿元，但财政支出中农业基本建设支出的比例却不断下降，1978年为13.4%，20001年为7.7%，下降了5.7个百分点。
(二)信贷资金不足
现阶段主要由农业银行、农业发展银行和农村信用社承担对农业的信贷任务。由于农业基础设施的建设周期和回收周期较长，收费较低有时甚至是无偿服务，商业性银行不愿意提供农业基础设施建设所需的大量资金。出于自身稳健经营的要求，农业金融机构普遍存在着“慎贷”和“惜贷”现象。根据《中国统计年鉴》的数据计算，1995-2003年农业贷款占银行总贷款的最高比例仅为7.1%。
(三)乡镇负债严重，无力投资农业基础设施建设
中小型农业基础设施建设资金主要由县乡(镇)财政负担，然而，由于我国县乡(镇)财政收入占GDP的比重在逐年下降，同时乡(镇)的财政负债已十分严重，依靠乡镇集体进行农业基础设施建设存在投资不足的问题。农业税制改革，取消“两工”(劳动积累工和义务工)，一些乡镇对农业公共事业所需资金实行“一事一议”制度。根据有关规定，“一事一议”仅限于村级，而且必须是由村里兴办的农田水利设施、人畜吃水设施、村庄道路建设、植树造林工程等全体村民直接或间接受益的公共性设施和项目。而这项资金根据有关规定，年人均不能超过15元。由于农民小规模和分散式的经营方式，决定了农民投资能力十分有限，要求村民自筹资金或举债进行农业基础设施建设的议案难以被认可，即使有些村社开展议事，也大多是“议而不定”或“定而不行”，造成急需建设的农业基础设施无法兴建，过去利用主渠道“两工”兴建的农业基础设施严重毁坏后又无力修复和管理。
农业基础设施长期投入不足，导致：(1)农业基础设施长期不能满足农业生产发展的需要，难以发挥出它应有的“社会先行资本”的本质特征。(2)由于资源约束，不能同时或在短期内建成农业基础设施体系，而只能有选择性地建设某些子项或小规模的农业基础设施，农业基础设施的规
模效应不能得到有效和充分发挥。(3)农业中的许多重要基础设施本来就依赖于城市和工业基础设施，或者本身就是城市和工业基础设施的组成部分，或者是城市和工业基础设施在农村和农业生产领域内的延伸。在现行城乡二元制度或非制度性的障碍下，农业基础设施的关联效应和投资乘数作用无法充分发挥作用，致使农业基础设施建设对经济增长的拉动作用减小。(4)伴随着农业在整个国民经济中的相对重要性的变化，农业基础设施投资在整个基础设施投资比例不可能有大幅度增加，甚至趋于下降，在投资结构不尽合理和投资效率不高的情况下，对经济增长的拉动作用难以发挥。
三、政策建议
我国农业基础设施投资不足不仅构成了农业生产的瓶颈制约，而且对经济增长的促进作用并不明显，因此，政府有必要采取措施，加大对农业基础设施的投入，并制定政策鼓励民间资本对农业基础设施的投资，早日实现经济增长与基础设施投资增加的良性互动。
(一)提高对农业基础设施重要性的认识
基础设施是一个国家或一个地区经济社会赖以发展的“先行资本”，农业基础设施则是农业和农村赖以发展的“先行资本”[6];仅仅认识到农业基础设施是农业生产的物质技术条件是不够的，必须扩大基础设施的认识范围，在计算农业基础设施的贡献率时，要充分考虑到农业基础设施对经济增长的促进作用;不能单纯着眼于农业经济效益，要充分考虑农业基础设施的经济和社会性意义。总之，只有高度认识到发展农业基础设施具有重要的现实意义，才有可能在实践中给予其应有的发展地位。
(二)明确划分事权，发挥各投资主体的积极性
明确划分事权就是要真正严格地划分中央政府、地方政府、农村社区、乡村集体和农民个人的投资责任和投资范围。(1)全国性的、跨农业区和跨流域的农业骨干基础设施应由中央政府负责投资和管理;区域性的农业基础设施应以地方政府作为投资和管理主体，中央政府可给予必要的支持和补贴，受益区内的所有单位和个人都应适当分摊投资成本;小流域和社区范围内的小型农业基础设施应主要由社区集体和农民个人负责投资和管理，地方政府可以给予必要的支持和补贴。(2)县级以上各级政府都应设立水利等各项专项建设基金，以用于本区域内一些较大的农业基础设施建设。(3)政府主要运用经济手段、经济杠杆和经济政策，引导和诱使农户投资建设自用为主的小型工程，并依法处理农业基础设施建设中的按投入要素进行补偿与分配等问题。
(三)加强农业基础设施建设投入
打破国家是农业基础设施建设投资渠道唯一来源的框架，逐步形成与市场经济相适应的多渠道筹资模式，保证有充足的资金来推动农业基础设施建设，并满足经济与社会发展的需要。(1)在制定和执行国民经济计划和规划方面，统筹城乡经济和工农业经济发展，逐步调整国民收入和社会资金的分配格局，保证农业基础设施建设投资的需要。(2)要逐步增加财政资金对农业的投入比重，中央政府基本建设计划安排的预算内农业投资比重应由目前的17%提高到20%以上。国家对农业的补贴，应逐步转到农业基础设施建设上来。(3)要逐步增加信贷资金用于农业的比重，保持农业贷款增长率高于各项贷款平均增长率，银行新增贷款规模中农业贷款的比重达到10%以上。
(四)积极吸引民间资本投入农业基础设施
按照受益范围和排他成本的大小，农业基础设施可划分为竞争性和非竞争性两大类，对竞争性项目，由于受益范围不局限于农村社区，外部性大，原则上应由政府供给，但在政府财政资金有限的情况下，通过产权改革，将其外部收益内部化，民间资本也可介入。政府建立财政贴息制度，把一部分财政拨款或财政信贷转为对基础设施项目的贴息资金增强民间资本介入农业基础设施建设的投资引诱对有竞争性项目，由于排他性成本不高，收取一定的服务费可以补偿投资成本，应放开市场准入，民间资本采用多种方式介入农业基础设施建设。
(五)探索和完善农业基础设施投资的管理体制
按照“谁投资、谁管护、谁受益、谁所有”的原则，加快农业基础设施产权制度改革，清晰归属，明确权责，建立起农业基础设施建设投资激励机制。(1)对于农户自建或自用为主的小型工程，产权归个人所有，由乡镇人民政府核发产权证;(2)对受益户较多的工程，可组建合作管理组织，国家补助形成的产权归合作组织所有;(3)对经营性的工程，可组建法人实体，实行企业化运作，可拍卖给个人经营;(4)对业主开发建设的农业基础设施建设工程，地方政府要予以扶持，并规范其收费标准和服务行为。
参考文献：
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交通通过影响市场、分工，从而推动生产力和经济发展的思想，是由英国著名经济学家亚当・斯密提出来的。在强调优先发展交通时，斯密还强调了交通与经济的匹配发展。在现代化的今天，基础交通环境对于经济发展有着相当重要的作用，而武汉市特有的交通环境对其目前良好的经济状况有着不可替代的积极方面。
(一)特有的交通地理优势
武汉交通地理位置便利，素以“九省通衢”著称，是集铁路、水路、公路、航空、邮政、电信于一体的重要交通枢纽，是长江中游最大的物资集散地和商业贸易中心。京广、京九、襄渝、焦柳、汉丹和武大线交织通往全国各地；直达香港、日本和东南亚诸国的江海航线以及武汉港为武汉提供了充足的水运交通；天河机场拥有的国际国内航线则为其提供了便利的空运优势。
(二)有效的基础设施建设
1、三镇枢纽建设。武昌、汉口、汉阳各有特色。武昌是高新技术文化区，汉口是现代化商业区，而汉阳则为重要的工业区。二桥、三桥与江汉桥的开通、一桥的修复以及四桥的规划，使武汉三镇得到了充分的优势互补。
2、众多公交与出租车经济效应。武汉拥有近400路的公交车以及1．2万辆的出租车是由其特殊的三镇格局决定的。公交与的士的大流量运行，不仅是城市交通的必要设施，还为武汉市带来了巨大的经济效应：1)巨大的公交与的士运行系统，提供了丰富的就业岗位，解决了紧迫的人口就业压力，创造了可观的经济收益：2)贯通并激活了武汉城市交通，为城市的人力流动和物资流动提供了必要的硬件设施，成为一个城市经济重要的运行枢纽；3)交通不仅是作为一个城市经济发展的基础条件而发展，而且其本身就是一种重要的交通经济，带动着其他经济的发展。
3、高速与立交并行。近几年，武汉市已先后建起了众多的高速路与立交桥。武汉密集的公路网，高效物流能力，为现代制造业、经贸业插上了腾飞的翅膀。这不仅为武汉与外界的交通提供了必要的环境，更为武汉与其他地区乃至国家的经济交流作了充分的准备。
二、基础交通环境在武汉经济发展过程中存在的问题
(一)交通规划中不合理情况
1、小路利用不足。加入WTO后，机动车要大幅度增加，预计人世后每年以20％速度递增，武汉目前有42万台机动车，基数大，增长快，如何提高路网通行能力，如何加快城市交通节奏，在大路超负荷，一个港湾车站十几路车，占用大面积路面的情况下，不可能仅仅依靠无限制建路来解决。只有合理而有效地规划现有的行车路线，渠化路口、利用支路，充分发挥武汉城市中支路密而多的优势。2、停车场少而空。武汉停车场并不多，而很多停车场却是空的，形同虚设。究其原因，除了收费外，更多的是由于停车场过少，导致车主产生无停车场的错误观念，这必将引起停车不规范、路面及公共场所不合理利用。3、人行道不规范。行人、非机动车违章比上报的要高。在较多地方出现人行道标线不明显，宽度不够，危险地段未用防护栏，从而导致车上人行道、行人上机动车道的恶性循环。4、公交、出租占路多。武汉公交的分担率是21．7％，公交系统在主干道上过于集中，运力大于需求，可作公交网的优化。出租车空车率高，占路过多，应该得到控制。
(二)可持续发展面临严重问题
一是交通流量大。经济的发展必然导致相应的货物流通和人员流动，物质文化生活的需要使居民的非生产出行次数也日益频繁，且交通直达性要求越来越高。由于市民出行的增多，武汉市时有交通堵塞的现象，节假日尤为突出。武汉市交通形式及其设施能否适应这种大交通量的局面，是可持续发展的首要问题。二是单位交通空间通行能力过小。由于车辆发展水平、交通管理水平及交通观念所限，单位交通空间通行能力过小，致使武汉市道路交通运输并不经济。因此，要提高现有道路空间的交通通行能力。
(三)环境污染问题
1、汽车尾气污染环境。武汉市是一个空气污染比较严重的城市，因此要想达到武汉市经济与环境的和谐发展，必须解决好汽车尾气污染问题。2、“三车”载客屡禁不止。人力三轮车需要限制，只供残疾人自用。由于“麻木”太污染环境，也影响交通，武汉市曾经宣布在城区取消“麻木”。然而，“麻木”在城区依然随处可见，依然载客，尤其在公交车站台处，严重影响了交通。
三、武汉市交通发展的基本对策
1、汽车的电力化或低污染化。电力作为燃油替代能源是一条极为可行的途径，其中以太阳能利用技术发展最快，已达到实用水平。汽车的电力化或低污染化进程肯定会对交通事业的可持续发展起到关键作用。武汉市在很早以前就有了电力驱动的公交车，但比例仍然很小。同时在大力开发低污染能源上也要花大工夫。
2、发展与完善无障碍交通。无障碍交通的概念源于残疾人交通事业，将其引申至老年人交通无疑是有益的，而且是合适的。武汉市至今还没有无障碍交通，所以建立和健全武汉市无障碍交通体系将成为可持续发展的一项重要内容。
3、交通系统智能化。城市交通的可持续发展，要不断提高交通系统的输送能力和安全度，交通系统智能化便是大势所趋。目前技术成熟的车载导航系统和正在实验中的电子公路工程技术等多种高科技将对传统交通进行改造与提高，它将使城市不再主要靠修筑更多的道路来解决目前及将来的交通问题，而是通过发展更高级的道路形式(如自动化公路系统)来提高现有交通系统的通行能力和其他功能。
4、土地规划、开发与交通规划、建设相协调。城市交通的通道大体可分为高架、地面及地下三个层面，应该有一个统一的、长远的总体规划，其交通功能应该有机地融为一体，并且可实现动态管理。但武汉近20年来，交通空间开发深度远远落后于土地开发程度。理论上人们都知道土地开发与交通空间协调性的重要，但是一旦受到地方局部利益或者短期利益的驱动，政策往往会放松宏观控制，使得本该协调发展的事物变成畸形发展。对快速成长中的城市，其交通量的预测以及各种交通设施的确切容量的界定也还存在着一些问题，这也是政府宏观控制不到位的另一个原因。
5、建立科学的交通环境评价体系。武汉的交通环境污染的程度和范围正在不断扩大，严重影响了城市的投资环境，阻碍了经济的快速发展。因此，加紧武汉交通环理论研究和实际运作尤为迫切，有关部门有必要在总结传统交通环境评价的基础上，针对武汉交通的具体特点，建立科学的交通环境评价体系。
1农村基础设施建设的现状
1.1公共交通方面
临沂市第一产业比重较大，通过开展公共交通建设，开通城县客运和县际快运，初步形成了“内成网、外成环”的城乡一体化交通网络，实现了农副产品的便利销售，对于进一步加快构建“农-超联合”、“农-企联合”的新型农业发展模式，也起到了巨大的推动作用。
1.2教育科技方面
教育事业和科技发展是提高农村整体文化水平的动力来源。随着城镇化建设的不断推进，农村地区的青年劳动力流失现象严重，农村人口以老人和留守儿童为主。由于受传统教育观念以及管理方式的影响，农村地区儿童的学习成绩不理想，辍学率较高，这就更加凸显了开展农村科教事业建设的重要性。截至2015年年底，临沂市共有各类学校1781所，农村地区义务教育学生的入学率达到100%，有利推动了农村地区教育设施的完善和教育事业发展。
1.3环境卫生方面
由于环保意识淡薄、缺少必要的污染处理场所，农村地区的生态污染问题也越来越突出。在国家“绿色发展”理念的指导下，临沂市积极开展农村环境专项治理工作，建立农村生活垃圾集中处理点、沼气池等，大大改善了农村及其周边地区的生态环境。在医疗卫生方面，实现城镇居民医疗保险和“新农合”的高效整合，城乡居民医疗保险的残暴人数达到916万（2015年），城乡居民基础养老金标准提升到85元。
2基础设施建设面临的瓶颈
2.1整体水平落后，资金投入不足
虽然近年来临沂市加大了对农村基础设施建设工作的重视，但是仍然不能忽视农村地区基础设施整体水平偏低的客观情况，基础设施的全面普及仍然面临巨大工作压力。从另一方面来说，虽然国家和地方政府对农村基础设施的投资比例逐年上升，但是基础设施的建设速度仍然滞后于国家宏观经济的发展速度。除此之外，农村地区需要发展的基础设施较多，也在一定程度上增加了基础设施建设的总投入，对地方政府的财政支出提出了较高要求。
2.2缺失政策支持，资金管理困难
如何发挥有限财政资金的最大利用价值，是农村地区基础设施建设工作所必须考虑的焦点问题之一。客观来说，基础设施建设具有前期投资高、回报周期长等特点，无论是地方政府还是乡镇企业，都更愿意将有限的资金投入到产业经济发展中来，以便于在短时间内获取可观的经济收益。
3加强农村基础设施建设的可行性建议
3.1适当增加投资，优化资源利用
农村地区基础设施建设，固然需要政府增加必要的财政支持，也需要相关建设部门合理、高效的利用资源，以便于利用最少的资金投入，取得最高的建设成果。地方政府可以通过多种形式，拓宽融资渠道，除了中央财政部门划拨的专项资金外，还可以倡导地方企业进行融资，并给予地方企业一些政策优惠和便利条件。近年来，临沂市积极进行产业结构调整，大力发展第三产业，可以采用"旅游反哺农业"的经济发展模式，实现农村基础设施建设和旅游产业发展的协同进步。
3.2拓宽融资渠道，完善管理体制
在有些情况下，国家增加了某些地方农村基础设施的资金和技术的支持，但由于管理不善，而导致政策的失效，所以必须完善经营管理体制，应将政企分开，企业应独立自主，自负盈亏，为农业生产提供的各种服务都要收费。所有农村基础设施要尽可能实行资本化和价值化管理，实现保值、增值。农村各类小型基础设施可改建成各种合作经济、股份经济、股份合作经济等形式，明晰产权，按企业化原则经营。
参考文献:
[1]胡立凯,陈夏萍.绥阳县农村基础设施建设对促进农业经济增长提高农民收入的影响[D].西北农林科技大学学报,2013(08):164-165.
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：16723198（2013）04001003
1引言
基础设施建设在国民经济的发展中起着不可或缺的作用，其中包括公路，铁路，机场，城乡电网等。2008年中国政府推出“4万亿”经济刺激计划，其中的绝大多数是进行铁路，公路，机场，城乡电网的建设，可见基础设施建设对拉动我国经济增长的重要性。这不仅可以使中国加快摆脱全球金融危机所带来的负面作用，还可以扩大内需，刺激中国经济的发展和消费的增长。2012年林毅夫在达沃斯论坛上发言，认为基础设施建设是经济发展的动力，基础设施建对促进国民经济增长有着巨大的推动作用。与此同时，武汉市从1990年到2010年武汉市投入大量的资金进行基础设施建设，国有企业固定资产投资从1990年的38.9728亿元上涨到2010年的1474.64亿元。同时，武汉市经济发展迅速，国民生产总值从1990年的176.83亿元，到2010年的5565.93亿元，工业总产值从1990年度的303.15亿元上升到2010年的7004.96亿元，人均生产总值从1990年的2673.17元上涨到2010年的58961元。 在武汉市国民经济取得巨大发展的同时，基础设施建设的投入也在不断增加。武汉市政府将每年的财政收入投入基础设施是否为武汉市经济发展做出了贡献，基础设施建设是否充分发挥了作用。
本文在结构上的安排如下：第二部分为文献综述，第三部分主要分析了基础设施建设与经济发展之间的相互关系，第四部分通过实证分析，通过ADF检验和协整，利用最小二乘法，建立动态修正曲线，找到二者间的联系，最后根据实证分析的结果得出结论。
2文献综述
在历史上，研究过基础设施建设对经济增长的影响，有凯恩斯主义学派，李嘉图学派和新古典主义学派。凯恩斯主义学派认为基础设施只是消费的组成部分，反映了一个地区或者国家的需求，能促进劳动力雇佣。李嘉图学派认为，基础设施建设会对运输成本和分配产生影响，降低贸易利润能够增加比较优势和促进国内和国际的贸易流动。此外，基础设施会增加市场参与度。新古典主义学派认为，基础设施建设能增加生产，交通，通信以及分配系统能够增加搜索，交易，以及装载货物的能力，交通，通信以及分配系统会产生内在的收益，并且被认为是基础设施投入中最重要的部分。此外，基础设施会使得生产力提升，技术扩散，信息扩散，人力资本的发展更加简单。
从国外的学者来看，Ferranti （2004）发现基础设施投入带来的收益随着经济体趋向于成熟呈现倒U型。Briceno-mendia （2005）通过研究一些美国的案例发现随着经济的增长基础设施的投入可能会带来一些负面的影响。Aschauer （1989）通过研究美国1949-1985年商业利润，私人资本，公共资本，劳动力雇佣情况，和产出，发现公共部门的投资回报要比私人部门的投资回报大得多并且私人的生产量和公共部门的基础设施存量有着极强的相关性，但同时他的研究结果引起了极大的争议，他的研究结果与选择的样本数据有着极强的敏感性，因此人们认为他的研究结果存在偶然性。Holta-eakin 和Schwartz （1994）用一阶差分法降低了Aschauer的结果是假的的可能性。Calderon和Serven （2005）用广义矩估计法发现三类基础设施，电信，交通和电厂能对产出产生积极和重要的影响。他们发现这些资产的边际产出超出了那些不是基础设施资产的边际产出。Esfahani和Ramirez （2002）发现政府机构的因素会对基础设施对经济产生的增长作用产生影响。
在国内学者中，胡鞍钢和刘生龙（2010）运用中国28个省市1987―2007年的数据基于一个巴罗类型的增长模型以及对该模型进行分解认为交通基础设施建设于我国经济的发展存在正相关关系，不同交通基础设施和地理位置在我国区域经济差异中扮演了重要的位置，同时交通基础设施建设在西部的经济发展中发挥了积极作用。李一花和洛永民（2009）采用1998-2005年的省级面板数据，综合因素分析法和面板回归模型进行实证分析，认为财政分权显著影响了基础设施建设且基础设施建设对经济的增长十分明显并呈现出地区差异。王新宇，刘贵（2010） 通过建立VAR模型分析我国基础设施建设与经济增长的关系，认为在经济增长与基础设施的相互关系中主要体现的是基础设施对经济增长的促进作用，其中交通，邮电和电力供应对经济增长的贡献尤为突出；同时认为经济增长会促进社会型基础设施的建设，但社会型基础设施建设对经济增长却无明显的促进作用。石涛（2009）认为基础设施建设与经济增长存在十分复杂的关系，基础设施建设对经济增长表现出正外部性效应，结构差异效应，时空效应以及挤出效应等，因此，他认为只有把基础放在系统协同中才能提高投入效率。王海滨（2009）研究基础设施的经济效应，以1978-2008年数据为基础，运用计量经济学的误差修正模型，实证分析了我国30年的基础设施建设与经济增长的关系，认为基础设施建设对经济增长具有长期和短期的经济拉动效应，且短期效应要大于长期效应。张镝和吴利华（2008）运用1952-2006年交通基础设施建设指标与国内生产总值两时间序列进行协整关系检验，误差修正模型和Grange因果关系检验认为我国交通基础设施建设与经济增长有长期均衡关系，在短期内表现为动态均衡，同时二者之间具有双线因果关系。陈建国（2010）运用计量经济学方法认为如果政府在基础设施建设中偏重于能大幅度提高交易效率的那些基础设施建设，则会较大幅度的提高居民的福利水平，但当该幅度达到一定比率后，交易效率和福利水平的提高就变得十分有限。通过以上的文献综述，我们发现外国对基础设施建设的投入研究早于中国，而我国学者侧重于对交通建设的研究分析，而忽视了其他基础设施建设的研究分析，并且在研究过程中多采用面板数据，将省之间的数据进行比较，建立模型变量进行检验。通过以上文献参考，我们发现：第一，大部分文献都是对交通基础设施进行的研究，缺少对总的基础设施的研究。第二，大部分文献研究的基础设施存量，而对政府的基础设施投入对经济的影响缺乏深入的分析与探讨。
有鉴于此，本文通过分析武汉市1990年到2010年的城镇固定资产投资和国民收入总产值，运用相关分析，回归分析等方法，建立两者间的简单模型，亦在考察武汉市的政府基础设施建设投入与经济增长的动态复杂关系进行初步研究，并分阶段的观察基础设施对国民收入的“乘数效应”。
3基础设施建设与经济增长之间的影响机制
在基础设施建设与经济增长之间的相互关系中，基础设施建设对经济增长结构效应，成本效应，环境效应，资本吸引效应，社会公平效应等。基础设施的结构效应是指增加基础设施投入，可以加速基础设施产业本身的结构升级，实现产业的高度化合理化，同时加速其他产业结构升级，提高其他产业的经济效益。成本效应是指通过增加基础设施投资改善基础设施条件，提高基础设施服务，从而达到改善经济活动中的工作环境，降低交易成本，节约交易费用。环境效应是指基础设施保证社会经济活动，改善生态环境，实现资源共享等目的而建立的公共基础设施，包括交通运输，能源，电信，生态，环境等经济型基础设施和医疗卫生，教育社会福利，文化等社会型基础设施，人类生产与生活环境的重要组成部分。资本吸引效应是指基础设施建设的好坏，会影响到资本投入的多少。较大的基础设施投入能降低交易成本必然会吸引更多的资本，加快当地的经济增长；反之，较少的基础设施建设投入，使得交易成本增加，必然会减少私人资本的投入。由于基础设施建设具有一定的公共产品的特性，因此政府在进行基础设施建设时，必然会考虑到基础设施的分配效果，是该项目能有利于社会的财富分配。
同时，经济增长在一定程度上也会带动基础设施投入的增加，推动基础设施的水平和改善人民生活质量。
关系如图1所示。
4实证分析及结论
4.1实证分析的思路及基本模型
首先，本文通过选取武汉市1990-2010年的基础设施投入和国民生产总值的数据，根据Aschauer的研究，基础设施建设对经济增长具有促进作用，表明GDP与基础设施投入存在正相关关系，为了减少异方差的影响，对GDP和基础设施投入去对数，得到LnGDP和LnX 利用Eviews3.1统计软件，进行ADF平稳性检验，在平稳性检验之后，进行协整，检验发现二者存在协整时，建立误差修正模型，利用OLS回归分析的方法找出二者之间的估计模型。然后将1990-2010年的数据分成两个时段，1990-2000年和2000-2010年，再利用上述方法分别求出基础设施投入和国民生产总值之间的关系，观察相关系数的变化，检验基础设施的投入对国民生产总值的回报是否随着经济的发展而逐步降低。
建立模型：LnGDP=α+βLnX+λ9
（X表示基础设施投入，GDP表示武汉市的国民生产总值）
4.2数据处理
在此文章中，选用的是武汉市1990-2010年的统计数据，如表1所示。
数据来源于武汉市2011年统计年鉴，说明：1.城镇50万及以上项目投资包括“基本建设、更新改造、其他投资”2.本文用城镇50万及以上项目投资代替基础设施建设投资。
本文选用Eviews3.1计量经济学分析软件。
4.2.1时间序列的平稳性检验
经济时间序列大多是非平稳的，为了避免“伪回归”现象，首先必须对时间序列进行平稳性检验。单位根检验是平稳性检验的常用方法，包括DF检验，ADF检验，PP检验等。笔者采用ADF检验法，分别对变量LnGDP和LnX进行单位根检验，其结果如表2所示。
从检验结果来看，LnX序列在1%，5%，10%的显著性水平下，单位根检验的Mackinnon临界值分别为-3.8315，-3.0299，-2.6551，t检验值-1.875046均大于相应的临界值，从而不能拒绝H0，表明LnX存在单位根，是非平稳序列；LnX序列在1%，5%，10%的显著性水平下，单位根检验的Mackinnon临界值分别为-3.9591，-3.0810，-2.6813，t检验的统计量-3.569106，在5%，10%的水平下拒绝H0，表明LnX不存在单位根，是平稳序列。即LnX是一阶单整的。LnX―I（1）.
采用同样的分析方法，可得Ln GDP是一阶单整的。Ln GDP―I（1）.
4.2.2协整检验
为检验LnX和Ln GDP是否存在长期稳定的关系，采用两边协整关系的EG两步法，对其进行协整检验：
第一步：以Ln GDP为解释变量，LnX为被解释变量，用OLS回归方法估计回归模型，可得式： Ln GDP=0.799782LnX+2.402354+et
R2=0.989806，DW=0.512953F=1844.874
从检验的结果来看，在5%的显著性水平下，单位根检验的临界值为-3.1222，检验的统计值为-4.182395，小雨相应的临界值，故拒绝H0，不存在单位根是平稳序列，说明LnX和Ln GDP之间存在协整关系。
4.3误差修正模型
以上分析可知，LnX和Ln GDP之间存在协整关系，表明二者之间有长期均衡关系。但从短期来看可能会出现失衡，为了增强模型的精度，再将协整模型中的误差看成均衡误差通过建立短期的动态模型，来弥补长期静态模型的不足，即建立误差修正模型。误差修正模型的结构如下：
从回归结果来看，参数符合经济理论：可决系数R2=1.0000，拟合得非常好。系数显著性检验，给定a=0.05查t分布表，在自由度为n-3=18时临界值t=1.734，由于各解释变量的t 值均大于临界值，因此通过显著性检验。在给定0.05的条件下，查DW表，当n=21，k=3，得下界临界值为1.026，上界值为1.669，因为DW统计量为1.3333，小于4-dL，根据判定区域可知不存在自相关。
上述估计结果表明，Ln GDP的变化取决于ΔLnX的变化，且ΔLnX每变化1，Ln GDP会变化0.384557，并且上一期的 Ln GDP的变化不会影响本期的 Ln GDP的变化，误差项对上一期并没有起到修正作用。
5决策及建议
通过上述分析，我们认为基础设施建设的投入对经济的增长具有乘数效应，且伴随着经济的发展，乘数效应逐步减弱，基础设施建设与国民收入的增加具有正相关关系。根据本文的理论与实证的研究结论，我们的政策建议是：政府应重视基础设施投入，保障基础设施投入能跟上经济发展速度。通过以上的结果分析，表明政府的基础设施建设投入对经济增长具有促进作用，能推动国民收入的增加。因此，政府要重视基础设施投入建设，但同时，要提高基础设施建设的效率，避免重复投资，浪费资源。基础设施投入，可以降低交易成本，提高工作效率，扩大企业生产，因此促进经济发展。此外重视落后地区的基础设施投入，缩小城乡之间基础设施建设的差距。
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中图分类号：C913文献标识码： A
“拉动经济发展的‘三驾马车’是投资、消费和出口。交通运输作为国民经济的基础产业和服务性行业，一方面交通基础设施建设是以交通投资的方式拉动经济增长，另一方面又通过交通运输生产活动向社会提供服务推动经济发展。从这个意义上看，在‘三驾马车’中交通运输三居其二。”交通运输在经济社会发展中具有重要的先导作用和基础作用，因此交通运输系统必须明确提出以重点项目建设为主，着力加快基础设施建设，以此推进交通运输事业全面科学发展。
一、交通基础设施对区域经济发展的影响
交通基础设施是交通运输领域的经济性基础设施，一般包括铁路、公路、航空、水运和管道，通过影响运输成本和交通可达性影响企业的区位决策和区域的产业集聚。改革开放以来，我国进行了大规模的交通基础设施建设，“十二五”规划中也强调了交通基础设施的重要性，要求“十二五”期间初步形成符合设施配套衔接要求的综合交通运输体系。随着交通基础设施建设规模日益扩大，我国产业结构的调整、升级以及部分产业由东部沿海地区向中西部地区的转移，交通基础设施也产生了诸如配置不合理、衔接不畅等问题。城市交通基础设施，尤其是城市公共交通基础设施建设是城市建设的重要组成部分，是城市生存和发展不可或缺的重要基础。
交通基础设施对经济发展的影响，从感性上来讲，无疑是巨大的。衣食住行无疑是人类生存的基本需要，而其中的“行”实现的基础条件就是交通基础设施。纵观人类的发展历程，出行方式由步行到马车再到汽车，由木船到帆船再到轮船，由滑翔机到飞机；由水路到陆路再到航空。现代社会，交通基础设施的优劣，交通工具的先进与落后不仅影响到个人的生活，而且也与整个国民经济的成熟程度密切相关。长期以来，许多学者致力于从量化的角度，通过建立数学模型来精确衡量交通基础设施对经济发展的贡献，已经取得了相当大的成就。
二、交通基础设施投资对相关产业的经济拉动
交通运输业的关联产业有能源产业、建筑材料产业、交通运输设备制造业、物流业、餐饮、服务业等，这些部门与交通运输有着紧密的联系。一方面交通运输的发展会带动这些部门的发展，交通道路的修建需要大量的能源和建筑材料这些部门的生产会迅速扩大，从事这些部门的不管是企业老总还是普通工人，他们的收入将增加。交通道路的修建一方面可以刺激当地的第三产业的发展，另一方面由于道路的畅通和交通时间的缩短，将会刺激更多的物流和客流，一些地方因为交通设施不便而没有得到开发利用的资源现在有条件得到开发。另一方面，这些部门的发展程度反过来也会影响交通运输的发展。
三、交通基础设施现状
改革开放以来，中央及各级地方政府十分重视交通基础设施建设，但随着经济发展，东部沿海地区与中西部之间的交通基础设施建设呈现非均衡状态。铁路、公路作为应用范围最广的交通运输方式，其供给量的地区差异具有代表性，我国东部、中部和西部1995 － 2012 年铁路、公路里程数各地区相差不大，全国铁路营业里程数增长幅度小、增速较慢，而公路增幅远大于铁路，尤其是2006 年后我国公路里程数显著增加。西部地区的铁路营业里程数和公路里程数总量和增幅均最大。1995 － 2012 年西部地区铁路营业里程数和公路里程数分别增长2. 98倍和3. 02 倍，显示出较大的发展潜力。中部地区里程总数大于东部地区，但增幅最小，铁路营业里程数和公路里程数分别增长98% 和3. 09 倍。此外，我国东部地区的高速公路里程从1998 至2012 年均高于中西部地区，但中西部地区的增幅大于东部地区。考虑到各区域的国土面积不同，因此网络密度( 单位面积内的里程数) 更能反映地区的交通基础设施供给状况。在铁路和公路密度上，东部地区始终保持领先，中部地区紧随其后，西部地区与二者差距较大。总体上铁路密度增幅远小于公路密度，东部地区铁路密度增加73%，中西部地区分别增加53% 和98%。公路密度增幅最大的是东部地区，增长3. 14 倍，其次为中部地区3. 10 倍，增幅最小的是西部地区3. 05 倍。我国交通基础设施建设呈现较明显的地区差异，东部地区和中部地区已基本形成较为完善的交通运输网络，西部地区尚处于交通基础设施的加速发展建设阶段，路网密度和运输线路质量都有待提高。
四、基础设施对城市经济发展的影响
1.城市基础设施是城市产生与发展的基础
城市基础设施其实是在城市发展当中最先应该去考虑的建设内容。往往对于一个新建的城市，人们在整个城市建设规划中首先会进行城市基础性设施的总体布局，而且一般情况下，这样的规划布局都要留有一定的余地性，从而好为后来在城市的发展过程中完成对基础设施系统的与时俱进的改良。之所以在一个城市建设中人们对基础设施的规划看得如此重要，正是由于城市基础设施是城市产生与发展的基础
2.城市基础设施是城市经济运转的前提
城市经济的发展是要有各种条件作保障的。这些条件包括国际的大局势、国家政策、文化氛围等，但对于一个企业或一个公司来说，基于这各样条件而带来的发展还必须有一个至关重要的物质因素，那就是自身所在城市的基础设施的完善情况，只有有了良好的基础设施条件，包括完备的水、陆、空运输条件等，这样才能使得经济得到快速发展。
3.城市基础设施是城市形成聚集效益的根本
城市基础设施是一个系统，从某种意义上来说城市基础设施本身就是一种专门服务生产的优良的环境系统。只有一个城市形成了完善的基础设施体系，一个城市才真的能产生巨大的吸纳作用，产生强大的创造经济利益的功能，而城市中的各种企业只是实现基础设施这种效益聚集功能的执行者。一个基础设施完善的城市拥有巨大的感召力，这本身也是因为基础设施自身的稀缺性，所以对于任何一个城市来说都是自身所拥有的一项巨大的资源。一旦拥有就将带动周边地区产生聚集力量。
五、交通基础设施与经济发展之间的关系
1.交通基础设施建设与经济增长方面
一方面，不同阶段的经济增长速度以及经济增长方式都要求有不同的基础设施建设的速度和结构偏好。目前我国经济快速发展，特别是交通运输经济的快速增长就离不开高速公路、机场及铁路的支持，同时经济的快速发展也离不开能源水利方面的大力支持，要保证企业经营的电力和水力等方面的需求。
另一方面，基础设施建设的发展是经济增长的内在要求，但是基础设施建设的发展要先于经济增长提出的要求，要有一定的提前量。更不能让基础设施建设的发展满足不了经济增长提出的要求，从而制约经济的发展速度。
特别重要的是，交通等基础设施建设投资可以成为拉动经济回升的主要因素。特别是在亚洲金融危机的冲击、特大洪涝灾害和这次世界金融危机的影响下，要使得我国经济保持稳定增长格局，就可以通过加大合理的基础设施建设投资来扩大内需，提高经济增长的拉动力。
2.基础设施建设与投融资机制方面
随着经济体制改革的深化，特别是20 世纪90 年代以来，随着财税、金融、外汇体制的改革，逐步建立现代企业制度为核心的企业改革和以项目法人制度，资本金制度为主要内容的投资体制。融资方式更趋多样，融资对象日益增多，融资条件更加规范。从此，我国基础设施建设从依靠政府投资到银行贷款，再到发行债券和上市融资，这种这种融资体制发生的质的变化，较好的解决了大额资金来源困难的问题，直接推动了我国交通基础设施建设的腾飞。
3.交通基础设施建设与经营机制方面
经营机制的变革和发展也促进了我国基础设施建设的发展。我国基础设施建设出现了多元化的经营模式和经营主体，包括国有控股企业、与民营资本和外资的合资合作企业、民营独资企业等。民营资本参与的方式包括合同承包、租赁、合资、合作、参股、BOT、TOT 等十多种，并且随着实践的深入，更多的形式和制度安排仍不断被创新出来，我国基础设施建设也会被进一步促进。
4.交通基础设施建设与市场机制条件下的资金新来源
从城市建设“综合开发”开始，逐步形成城市建设与土地经营良性互动的新模式。1987 年国务院《关于加强城市建设的通知》提出城市建设“统一规划，合理布局，配套建设，综合开发”的20 字方针，各地实行了“以路带房”、“以房带路”的房地产开发与城市改建相结合模式，有效地解决了城市建设资金不足的矛盾。
综上所述，在我国经济发展的过程中，很多因素对其有影响，交通基础设施是其中非常重要的一方面。现如今随着区域经济差异的不断发展，中西部的交通基础设施建设越来越受到人们重视，这在一定程度上能促进我国经济更好的平稳发展。要实现经济的可持续发展，就要注重其中人力资本对经济增长的促进作用，不断促进基础设施技术的创新和发展，这样才能保证资源的可持续发展。
参考文献：
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前言：改革开放以来，我国经济有了飞速的发展，然而基础设施滞后对经济发展所造成的障碍也表现得越来越明显。基础设施滞后已经成为经济发展的“瓶颈”。交通运输基础设施（后称运输基础设施）在所有基础设施中占有比重最大，所造成的影响也最为深刻。一个地区运输基础设施状况将直接影响着这个地区经济的发展。从欠发达地区开发的国际经验来看，基础设施尤其是运输基础设施的建设为整个欠发达地区的开发奠定了基础并对此后的发展起到了很大的作用。
1. 运输基础设施的涵义及特性
1.1 运输基础设施的涵义
在我国经济体系中，基础设施可分为：交通运输基础设施、信息基础设施、能源基础设施、水利基础设施、生态基础设施、防灾基础设施、社会性基础设施。其中，交通运输基础设施占有比重最大，也是现代经济发展的最主要基础设施。经过近两个世纪的发展与完善，在世界范围内，已经形成了一个以铁路、公路、水运、航空、管道为主要运输方式的巨大系统。由于运输基础设施在基础设施中占有最重要的比重，因此，运输基础设施的特性能在很大程度上代表基础设施的某些特征。
1.2 运输基础设施的特性
（1）运输基础设施配置的规模大、酝酿期长。由于运输基础设施项目规模大、配套性强，必须同时建成才能发挥作用，因而一开始就需要有最低限度的大量投资作为初始资本。而且还要有相应的辅助设施才能投入使用，形成生产力。与一般的直接生产部门相比，运输基础设施建设周期长，投资资金难以短时期内得到。
（2）运输基础设施在时间上有不可逆性。由于建设周期长的问题，必须在建设时间上先行一步。从发达国家工业化初期的经验来看，交通运输业的发展速度都普遍高于国民生产总值的增长速度。那么同样，在发展中国家工业化初期，若运输基础设施没有先行发展，就很难消除各地区在自然条件上的差异，从而促进统一市场的形成。
（3）运输基础设施具有较大的外部经济性。运输基础设施是直接生产活动得以进行的基础。因而，运输基础设施的社会经济利益高于其他产业部门，但资金收益率却低于其他产业部门。
2. 运输基础设施的发展对经济发展的作用研究
2.1 运输基础设施对经济发展的促进作用主要表现在：
（1）运输基础设施作为直接生产要素投入生产过程并且在很多情况下往往作为无需付费的资源直接使用。它通过使劳动力和其他资本有效率来发挥生产函数的作用。
（2）运输基础设施使其他资源产出效能更大。完善的运输基础设施使商品可供销售的范围扩大，生产和销售的过程更为有效，同时为规模经济创造了机会，加大了专业的分工，改变了物流系统，最终降低了成本。
（3）运输基础设施还可以作为区域经济发展的催化剂。一个地区若是拥有完善的运输基础设施将会从其他地区吸引各个方面的资源。在生产要素自由流动的情况下，根据资源最佳配置的条件，生产要素往往倾向于流向运输基础设施较好的地方。
（4）运输基础设施将通过改变总需求来影响产出。因为运输基础设施的建设能够创造和增加对其他产业中间产品的需求，从而引起经济中的乘数效应，最终促进经济的发展。例如：公路建设将增加对钢铁、水泥及其他产品的需求，这样将引起钢铁、水泥等制造行业的发展。
（5）运输基础设施是吸引外资的一个重要因素。运输基础设施的完善度在决定一国获得外国直接投资的竞争中的作用也非常重要。据估计，目前世界资本市场中90%的投资直接流向发达国家，9%的直接投资流向亚洲和拉丁美洲的十来个发展中国家。之所以发展中国家吸引外资越来越困难，原因在于国际资本为攫取最大利润，在决定投资场所时已不单纯看重投资所在国劳动力的廉价和税收政策的优越，而是更加重视投资场所的总体竞争能力。
3. 西部地区运输基础设施发展建议
3.1 扩大西部地区运输基础设施规模
我国经济正处在新一轮经济周期上升期，西部地区自国家实行西部大开发政策以来经济也处于上升阶段。经济的发展将对西部地区的运输需求产生极大的影响，运输需求与运输基础设施供给之间的矛盾将日趋突出，因此必须继续加快西部地区交通设施建设。其中，特别要加大公路的建设规模，还要提高公路等级，多建设高质量、高等级的公路，以提高运输效率。由于西部地区各种运输基础设施均处于滞后的状况，因而还可同时增大铁路和民航基础设施的建设规模。
3.2 加大国家对西部地区运输基础设施的投资力度
西部地区由于自然条件较差、基础差、实力薄弱，仅靠地方政府和民间资本很难解决这一问题。因而重大基础设施建设项目必须主要依靠国家投资来完成。当然，也应该积极推进投资主体的多元化，这样既能拓宽资金来源，同时也能减轻政府的负担。可在运输基础设施建设方面放宽外资的准入条件，采取优惠政策，更多地在运输基础设施建设中引进外资。
3.3 采取有效方法进行运输基础设施建设融资。
积极开放西部运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。BOT（Build Operate Transfer）开发模式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）的情况下，减少政府债务，同时借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。这一开发模式特别适合具有投资周期长、投资大等特点的运输基础设施。我国目前已经开始采用这一方式，若能在西部地区推行，定能取得意想不到的效果。
结语
运输基础设施的发展将促进经济的发展，而运输基础设施滞后将阻碍经济的发展。一个地区经济的发展还受到许多因素的影响，其发展水平的高低不能仅仅取决于运输基础设施的发展，但运输基础设施是其中一个极为重要的先导性因素。西部地区经济发展落后还受到诸多因素的影响，本文仅考虑运输基础设施对其发展的作用，还可结合实际经验考虑其他因素来综合衡量西部经济发展滞后的原因。
关键词：基层基础；规范化；建议；对策
统计基础工作的扎实程度决定着统计数据质量，统计数据质量的真实程度直接关系着社会经济发展和人民群众的切身利益。加强统计基层基础工作建设的规范化工作，通过采取一系列行之有效的措施，逐步实现统计管理规范化、业务流程标准化、任务落实制度化、统计调查法治化、统计人员专业化和统计手段现代化工作机制，成为目前摆在各级统计机构和每一名统计工作者面前的一项重要而艰巨的政治任务。结合工作实际，对加强基层基础工作的谈几点浅薄的感悟和认识。
一、基层基础工作存在的问题
1、部分调查对象的认识偏差导致配合程度偏离。一方面存在“七分统计，三分估计”的陈旧观念依然在某些统计对象的脑海里存在，调查对象为了某种利益的驱动，导致他们对统计工作的严肃性和重要性产生偏见，或者怕泄露自己的实底有意虚报或瞒报，故意不提供真实的第一手统计资料，人为地造成了统计基础资料来源的渠道受阻。另一方面基层单位报表的主动性和及时性比较差，基层源头数据搜集难度大。每当临近报表送审时间，县（区）级统计机构的工作人员就开始电话催表，一两次还不行，得反反复复才能把报表催到手，无论是定期的报表还是抽样调查表，催报难度及花费时间和精力远远大于报表录入处理分析过程。
2、基层统计机构力量薄弱，特别是县（区）、乡镇两级统计机构承担的统计任务与人员力量过分悬殊。目前县（区）、乡两级统计机构承担了大量的统计数据收集、审核、汇总任务，特别是上级统计机构局、队分设后，县（区）级统计局在原有的在职人员和工作条件不变的情况下，必须同时承担上级局、队安排的统计业务和调查任务，人员配备和力量与统计工作量之间矛盾日益突出。
3、基层统计人员素质不能完全满足统计形势和工作任务的需要，一定程度上使基层的统计数据的质量受影响。按照统计工作对统计人员要求，真正达到会统计、会调研、会分析、会微机的“四会”标准的人员为数很不乐观，而懂政策经济、知法规、能统计、会预测的复合型人才更是稀少缺乏。
4、基层经费紧张成为制约基层统计事业发展的“瓶颈”。除上级业务部门仅有的一点业务经费外，统计部门的经费主要来源于当地政府的财政资金，县（区）级财政以保人员工资为根本，而满足统计基础设施及网络化建设的需要举步维艰。
5、统计执法举步维艰。统计违法行为多发生在为单位工作的行为上，一般都是对单位进行处罚，如果某单位受到违规处理，势必有来自各方面的压力。
二、对基层基础规范化工作的建议和思考
1、强基固本夯实统计基础。健全机构和人员是夯实统计基础的关键。一是不断完善壮大县（区）、乡统计机构，充实、培训县（区）乡统计人员，在筹备成立市级调查总队的基础上，应尽快考虑成立县（区）级相应的调查机构，增加人员编制和经费投入，加大对基层工作的督导力度，提高局、队统筹组织协调和统计业务能力，确保基层各项统计任务的顺利组织实施。二是加强对部门统计的指导和管理，理顺政府统计和部门统计的关系，实现资源共享，使部门统计成为统计部门依靠的重要力量；三是搞好统计从业资格认定，加强对基层统计人员的培训力度，强化统计职业道德意识，强化统计法律意识，提高统计从业水平，为统计工作规范化管理奠定基础。四是建议上级业务单位要加强统计报表的管理和各专业报表间的衔接，杜绝统计报表指标重复统计，不随意增加基层工作负担。
2、质效并重提高统计数据质量。提高统计数据质量重点从完整性、准确性、及时性、简便性和适用性等五个方面下功夫。一是统计数据在统计信息的采集范围和内容含量上的完整性。要求统计调查覆盖的范围要完整，被调查对象的报表起报要完整。二是统计数据质量在统计信息客观真实性方面的准确性。对基层报来的各类报表必须严格审查，是否按统计制度规定的指标填报，计算方法是否正确，计算结果是否准确，统计数据是否符合基层单位的实际情况等，从数据采集的源头把好质量关。三是统计数据质量在统计信息时间价值上的及时性。以求真务实、不断创新统计工作的手段和方法，缩短统计调查与数据结果的间隔时间，以最快时间统计数据，建立和规范统计信息制度，提高统计数据的时效性。四是统计数据质量在统计信息使用过程中的简便性。一方面加强与政府各部门的合作，充分利用部门统计资料，减少重复统计，最大限度地减轻社会调查负担。另一方面对外公布的各种统计数据、统计图表和统计分析文章，力求简洁、清晰、明了，要把枯燥的数据、专业的图表和术语转化为贴近现实、贴近大众的表达方式，便于各级领导、政府部门和社会公众理解。五是统计数据质量在统计信息价值实现上的适用性。及时了解、掌握各级领导决策和社会各界对统计信息的需求情况，在调查之初就要考虑收集的统计信息是否有用，是否符合用户的需求，从而缩小统计信息供应与需求之间的矛盾。只有这样，才能生产出适销对路的统计产品，才能使统计数据发挥最大的效益回报。
3、转变理念提升统计服务水平。一是进一步增强服务的主动性。转变服务观念，增强服务意识，紧扣县（区）域经济和社会发展的主题，主动搞好服务，及时反映经济发展、社会进步和人民生活。积极拓宽服务领域，为各级党政领导决策服务的同时还要为企业服务、为社会公众服务。二是进一步增强服务的针对性。在开展统计服务和统计分析时，除要满足一定的数量要求的同时，更要注重分析的质量。服务的角度要准确，服务的内容要充实。对社会、经济方面的重点、热点、难点问题，认真选题，做到分析问题透彻，提出的建议切合实际，有针对性，可操作性强。三是进一步增强服务的实效性。把握经济趋势、科学预测，由事后分析为主向事后分析与事前预警预测并重转变，改变过去单纯反映情况、提供信息的做法，在深入研究问题、提供实用有效的产品上下工夫。
1、农村社会事业投入低，设施简陋。农村中小学办学条件差、卫生基础设施落后、基层计划生育服务能力滞后、公共文化设施不足等问题仍未从根本上改变。由于农村公共服务设施资源占有率低，农村居民公平享有上学、就医的机会大大低于城市居民，使得农村地区普及和巩固九年义务教育的困难大，因病致贫、因病返贫的比例高。
2、近期农村公路建设的突出矛盾。经过多年的建设，中国农村公路已初具规模，解决了大多数老百姓出行难的问题，但许多地区特别是经济落后地区仍然以土路交通为主，遇到天气不好，道路泥泞；已建成的乡村公路密度偏低，路网结构不合理；部分已修建的沥青公路堡坎基脚不扎实、路面薄、使用时间短；路政管理力度不够，养护资金缺乏保障；在农村公路新建、重扩建过程中，少数农民缺乏大局意识，依赖性强；农村公路建设占地、拆迁和青苗补偿等工作难度加大，所有这些问题，给农村运输带来诸多不便，阻碍了商品的流通，给农民带来不少损失，影响了农民奔小康的步伐。
3、饮用水安全隐患大，供水水质、水量不达标。受特定的自然地理条件、社会经济发展水平以及人类不合理活动等因素影响，目前中国农村饮用水安全问题仍较为突出。受工业污染影响和农业生产过程中不合理使用农药化肥、固体废弃物等影响，污染物通过地表径流和农田渗漏，造成饮用水重金属矿物质农药等有害物质严重超标；受工业发展影响，部分地区地下水水位严重下降，造成饮用水水量短缺；受经济发展影响，偏远地区吃水困难，而自建水窖等储存的饮用水中微生物、细菌超标，使用时虽经过煮沸，但依然存在安全隐患，这些问题，严重影响了群众的身体健康和生产生活，亟须加快解决。
4、农田水利设施建设滞后，农业仍未从根本上摆脱靠天吃饭的局面。目前，全国仍有近一半左右的耕地缺少灌溉条件，基本上是“望天收”；现有灌区大都修建于20世纪五六十年代，受当时经济和技术条件限制，一些工程设计标准低、配套差别，相当一部分老化失修、效益衰减；现有的水资源短缺矛盾突出，中国是世界上水资源较为短缺的国家之一，人均和耕地亩均水资源占有量少，季节性、区域性缺少问题突出；农业用水浪费、效率低的状况较为普遍，全国灌溉水有效利用系数仅为0.47，与发达国家的70%～80%相比，中国灌溉用水效率低，在一定程度上又加剧了水资源短缺矛盾。
5、农村电力设施落后，用电贵、用点难。在农村电力改造方面，尽管国家做了很多的工作，使得农村电网结构明显改善，供电能力和供电可靠度显著提高，但和其他地区相比，在总体上还比较薄弱，特别是中西部地区农村电网明显落后，用电难、用电贵现象仍然存在；部分偏远地区甚至仍然没有解决生活用电问题。
三、促进农村基础设施和经济协调发展的措施
首先一是加大农田水利基本建设力度。中国人均耕地少，而有基本灌溉设施的耕地更少，还不到总耕地面积的一半，并且其中有1/3灌溉耕地的农田水利设施已经年久失修，无法发挥正常功用。水利是农业的命脉，我们只有加大农田水利基本建设力度，大力推进大中型灌区续建配套与节水改造任务，鼓励和支持农民广泛开展小型农田水利、小流域综合治理、山区水利建设，普及推广节水灌溉技术。要因地制宜大力发展节水灌溉，重点发展投资大、效益高的喷灌、滴灌、雾灌等节水灌溉模式以及地埋管道、软带微喷等经济实用的节水灌溉模式，同时加强对农田水利工程的管理与改革，以提升农田水利设施整体水平。二是大力建设农村公路。“要想富，先修路”，农村公路是农村地区最主要的甚至是一些地区唯一的运输通道，也是支撑农业和农村经济发展的基础设施，农业结构的调整、农副产品的深加工，都离不开公路交通提供的基础保障。只有加快农村公路建设，才能改善农村生产、生活条件。三是加大农村饮用水安全工程建设力度。尽快解决水污染严重地区和水量不足地区的饮用水安全问题，努力争取饮用水安全，使广大农民群众都能喝上安全清洁放心的饮用水。四是加大农村电力设施建设力度。农村电力是农村地区重要的基础设施，为了改善农村生产生活条件，促进农村地区经济和社会发展，就要加大农村电力设施建设力度。继续进行农村电网改造，解决农村居民用电价格高的问题，实现同网同价。启动无电地区电力建设工程，逐步解决无电地区居民生活生产用电问题。五是加快农村社会事业发展。发展农村社会事业，就是要加强农村教育、医疗卫生、文化体育等基础设施，巩固农村义务教育普及成果，继续实施农村校舍改造工程，推进新型的农村合作医疗制度，扩大农村免费公共卫生服务和免疫范围，大力发展农村文化体育事业，提高农村最低生活保障的标准，扩大农村生活保障覆盖面，努力推进社会公共服务均等化。
另外，要处理好中央与地方在农村基础设施建设中的关系。要明确划分中央、地方政府和农村组织的责任。统一财政来源的渠道，避免重复或推卸责任的情况。建立自上而下的资金管理体系，做到资金的统一性和管理的统一性，避免个部门各自为政的弊端。因地制宜，根据当地农民生产生活的需要来提供基础设施，最大限度的利用地方政府的优势，控制资金成本的外溢。
一、重新审视合作经济组织的社会经济价值
（一）合作经济组织的发展，在政治上有利于加强党同人民群众的联系，发扬社会主义民主。促进政府职能转变，巩固党的执政基础
合作经济组织是农民自己的组织，因此，它最接近农民，最了解农民的利益和诉求，这就决定了它在沟通党和政府与人民群众的联系，收集民意、集中民智，协助政府贯彻落实农业和农村政策，实行科学决策、科学施政，提高党和政府执政水平等方面有着天然的桥梁和纽带作用。因此，合作经济组织的广泛发展也就是民主管理形式的广泛发展，必将大大促进农村的民主政治建设。此外，合作经济组织的发展还为政府管理体制改革和职能转变提供了有力支撑。随着市场经济体制不断完善，政府将从直接组织和管理经济转变到主要承担为经济社会发展提供公共服务上来，而直接组织管理经济的功能将转由企业和中介服务组织承担。目前，在市场经济比较发达的国家，对农业和农户实施的各项支持保护政策大都是委托合作经济组织进行的，并且取得了比政府直接实施还要好的效果。如日本和韩国的大米政策性收购就是政府委托农协进行的，政府扶持农业的资金由农协发放并负责收回，政府给予补助。因此，可以预言，合作经济组织的发展必将大大推动农业行政管理体制改革，促进政府职能转变，合作经济组织也将逐步发展成为政府实施农业政策的得力助手。
（二）合作经济组织的发展，在经济上进一步完善了市场主体结构，创新了农村经营体制，提高了农民的组织化程度。为建设现代农业、促进农村经济发展奠定了体制性基础
合作经济组织的发展，加强了农户之间的协作，延伸和强化了家庭生产经营的能力，促进了农村双层经营体制的巩固和完善；合作经济组织的发展，使分散经营的农民组织起来，形成整体力量，参与市场竞争，大大增强了农户抵御市场风险的能力，提高了农民进入市场的能力；合作经济组织的发展，通过产业链、服务链和利益链等形式，把农户、企业和市场有效地连结起来，建立起新型的产品营销、资金融通、风险防范和利益联结机制，融生产、加工、销售为一体，促进了农业规模化、标准化、集约化生产的发展，加快了传统农业向现代农业的转变。
（三）合作经济组织的发展，在文化上有利于培养广大农民群众的互助合作精神，增强诚实、守信和关心他人的集体主义观念，发展社会主义先进文化，促进农村精神文明建设
合作经济组织是劳动者的联合，遵循以人为本、成员所有、民主管理的原则，有其独特的运行机制和价值取向。从根本上说，合作经济组织是以每个成员利益的最大化为出发点和归宿点的，农民在追求个人利益的动机下创建合作组织，在合作组织制度的基础上形成集体利益，通过实现集体利益的最大化来实现每个成员利益的最大化。因此，集体主义与人文主义价值观的统一就构成了合作经济组织的基本价值取向。广大农民群众在参与合作经济组织发展过程中，不断得到合作社文化的教育，接受合作社文明的熏陶，必然会增强抵御不良文化的能力，提高思想道德和科学文化素质，推动农村社会的和谐、文明和进步。
二、合作经济组织是解决农业、农村和农民问题的重要依托力量
（一）从国际上看，庞大的合作经济组织网络已经成为建设现代农业的基础力量
第二次世界大战之后，随着经济市场化、一体化、全球化进程加快，农业合作经济组织出现了突飞猛进的发展，尤其是发达国家农业合作社已经在农业领域占据优势地位，成为其现代农业的重要支撑力量。在美国和欧盟一些发达国家，80%以上的农户（农场主）都参加了一个以上不同类型的合作社，农民1／3以上的生产资料通过合作社采购，1／3以上的农产品通过合作社加工和销售。美国在1996年有农业合作社3884个，平均每个社有社员1030人，年营业额2500万美元，农场主生产的农产品有31%是通过合作社加工销售的，所需要的生产资料有27%是由合作社供应的。合作社还是农民借贷资金的主要来源，20世纪70年代初，法国通过农村信贷合作社提供的贷款占农民借款总额的75%。1994年，美国240家农业合作社银行和协会提供的贷款占整个农业贷款的25%。此外，合作社还通过共同购买和利用的方式，帮助中小农户用上大中型农机具；通过无偿提供咨询、培训和技术服务，帮助农户提高农产品产量和质量等。
在亚洲，以日本、韩国为代表，农业合作经济组织在第二次世界大战后得到了快速发展。到20世纪80年代，日本农协总数已达1万多个，入社农民3000万人，几乎所有的农民都加入了农协组织。通过农协销售的农产品、购买的生产资料和生活资料分别占91.2%、74.1%和60.9%。韩国农协成立于1961年，到20世纪80年代形成了乡和全国两级组织体系，现有农协1500个、专业农协40多个，全国90%以上的农户都加入了农协。韩国农民使用的生产资料80%是农协提供的，50%以上的农产品是农协销售的，韩国农协是全国第一大银行。
近年来，农业合作经济组织在发展中国家发展也很快，发挥的作用越来越大。如哥伦比亚合作社供应的牛奶占全国产量的84%，咖啡占65%；印度目前农户人社率已达71%，而这个比例在20世纪80年代还不到30%。通过合作社销售的化肥占全国的36.2%，采购的小麦占33.5%，生产的糖占50.5%，饲料占50%；越南到：1998年底有各类合作社17214个，其对国民经济的贡献率已占越南国内生产总值的’10%以上。
（二）从国内看，合作经济组织的发展在促进农业增效、农民增收、农村发展上发挥了积极的作用
与发达国家相比，我国农业合作经济组织的发展明显滞后。尽管在全国解放之后，我们也开展了轰轰烈烈的合作化运动，围绕发展农业组建了供销、信用、生产合作社，但在运行过程中没有坚持合作制的普遍原则，没有很好地发挥组织农民、服务农民的作用，再加上长期在计划经济条件下运行，因而逐渐丧失了合作的性质。应该说，真正意义上的合作经济组织发展是在实行家庭承包制、农民拥有自主产权和生产经营权之后。近年来，随着特色优势农产品的发展和农业市场化、产业化进程的加快，农村各类合作经济组织有了长足发展，据农业部统计，全国现有农民专业合作经济组织15万多个，加入成员2363万户，占全国总农户的10%左右。安徽作为大包干的发源地，农民专业合作组织发展较早，目前全省已发展到4588个，加入成员126万，带动农户300多万，两类农户合计占全省总农户30%以上。
从各地的实践看，合作经济组织的发展对促进农业增效、农民增收、农村发展发挥了积极的作用，突出表现在：一是推进了优势产业的发展壮大，促进了特色产品的规模经营。合作组织改变了一家一户分散经营的局面，通过要素的集中配置和生产经营上的联合，有力地促进了规模化、区域化生产。从安徽实际来看，凡是规模种养搞得好的地方，合作经济组织发展就快；凡是合作经济组织发展快的地方，主导产业的优势就比较明显。安徽省广德县近两年通过大力发展合作经济组织，带领农户发展优势产业和特色产品，初步形成了肉鸡、生猪、水果、蔬菜、苗木花卉、毛竹、茧丝绸、茶叶等主导产业，其收入占全县农村经济总收入的50%以上。二是促进了农业的标准化生产，提高了农产品的市场竞争力。合作组织的建立，通过内部自律、统一服务，能够较好实施质量安全控制，推进标准化生产；能够及时推广新品种，普及新技术，使农产品的科技含量和市场竞争力大大增强。据统计，安徽现有合作经济组织中，制定生产标准的占。70%，注册产品商标的占30%，并且还有很多组织申报了农产品的质量认证。有理由相信，今后推进农产品质量安全生产，合作经济组织将是主要依靠力量。三是促进了产加销一体化经营，提升了农业产业化水平。四是拓宽了家庭经营空间，增加了农民收人。
合作组织把农户的生产与市场和企业连结起来，有效地解决了一家一户办不了、办不好的事，扩大了家庭经营能力，提高了生产水平，促进了收入的增长。据对安徽部分市县调查，凡是参加合作组织的成员收入普遍高于非组织成员，增收幅度达20%以上。
（三）国内外实践表明，合作经济组织在维护农村稳定、促进社会和谐方面具有不可替代的作用
许多西方国家在处理农村社会、经济问题时十分注重发挥合作经济组织的作用，而且屡试不爽。我国的合作经济组织在这方面的作用也正在日益显现。安徽省长丰县近年来鼓励和支持农民组建各类用水协会，由协会根据农业生产需要和农户意愿，制定用水计划，然后与农业供水公司签订用水协议，对农户实行统一购水，有效地解决了长期以来农业灌溉上的水难放、渠难管、钱难收的问题，做到了农户称心、企业放心、政府省心。类似的例子还有很多。我们在农村调研时发现，那些农村合作经济组织搞得好的地方，大都经济发展、社会稳定，可以说这与合作经济组织发挥的特有作用是分不开的。随着农村综合改革的不断深入，政府将把那些不该管、不便管、管不了、管不好的事情更多地委托给合作经济组织去办理，这样，合作经济组织在促进社会发展、稳定农村社会方面的作用将会得到更好的发挥。
三、与时俱进，开拓创新，推动合作经济组织又好又快发展
发展农民专业合作经济组织是一项政策性、群众性、技术性很强的工作，涉及农村经营体制创新、农民群众切身利益保护、农村社会和谐、农村生产力发展等一系列重大的政治、经济和社会问题，是一项系统工程。促进农民专业合作经济组织发展任重道远，既要通过自下而上的努力，又要坚持由上而下的推动；既要加快发展，又要依法规范；既要坚定信心、常抓不懈，又要与时俱进，不断推出新思路、新举措。
1.当前，我国农民专业合作经济组织的发展与推进现代农业和社会主义新农村建设的要求还存在很大差距，需要在科学发展观指导下，建立起广大群众积极参与、社会各界广泛支持的发展农民专业合作社的浓厚氛围。农民专业合作经济组织建设是一项群众性的活动，没有全社会的广泛参与和支持，没有浓厚的发展氛围，农民合作经济组织只能在艰难中缓慢发展，这势必会延缓我国现代农业发展和社会主义新农村建设的进程。
