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中图分类号：U448文献标识码： A
一、城市道路的定义和现状
在一定的地域范围内，按一定的长度、宽度经人工修筑，可供人、车通行的带状构筑物。
现状:进入21 世纪，随着我国城市经济高速发展，城市化进程加快，城市(镇)人口的集聚，城市(建设)用地的扩大，以及小汽车进入家庭的客观事实，我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足，道路功能不分明，路网布局不合理，各类车辆与人流混行，城市公共停车场缺乏，高峰时段车辆拥堵等问题，已经严重影响到城市经济社会发展，引起社会各界人士的强烈反响，因此编制好城市道路系统规划已成为各城市人民政府的当务之急。
二、城市道路交通系统规划的意义
城市道路交通系统是城市总体布局的骨架，其规划的是否合理，将直接影响到城市建设的各个方而。
（一）城市道路系统不仅承担着城市的交通运输，还反映着城市的而貌与建筑风格，体现城市特点
例如政治中心城市与工业城市、沿海城市与内地城市、平原城市与丘陵、山地城市，它们的城市特点各不相同，因此，它们的城市道路系统也各有其不同之处与其特点相适应。通过规划相应的道路系统，使城市中各个有关组成部分，由城市道路系统构成相互协调，有机联系的整体。
（二）城市道路系统满足城市发展的需要
我们说城市道路是城市总体的骨架，它一旦形成就极难改变，城市道路交通系统不仅要满足当前的交通要求，而且要能适应近期和远期的城市交通发展的需要，城市道路系统规划就是从城市远景的交通要求进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。
（三）城市道路交通系统规划使城市中不仅有方便的内部交通联系，而且有完善的对外交通联系
城市交通包括两个部分:一是城市范围内的交通；二是城市与其它城市或地区之间的交通，即城市对外交通。现代化的交通运输中，汽车交通在城市的对外交通方而起着很大的作用，因此，在编制城市道路系统规划时，必须使城市的道路系统与城市对外交通枢纽―车站、港口码头、机场等有直接联系，保证城市对外客、货运输任务的完成，促进城市的经济发展。
三、城市道路交通系统规划要点
（一）道路交通通行等级及其规划
1、快速路
一般大城市、特大城市，以及城市用地窄长(长度超过30km) 的带状城市，可设置快速路。快速路应与其他干路形成系统，与城市对外公路便捷地联系。快速路的断面原则上不设非机动车道，即不允许非机动车通行。对外交通量大的路段，为确保行车安全，可在双向车道之间设置中央隔离带。应尽量控制和减少快速路与其他道路交汇的数量。另外，快速路两侧不应设置大型公共建筑，如必须设置时，其出入口应设在次干路上，快速路穿过人流集中的地段，应设置人行天桥或地道。
2、主干路
主干路一般作为城市主要的交通干路，其道路断面应分别设有机动车道和非机动车道，让它们分道行驶，其分隔带在两个交叉口路段之间宜连续，以防止人 行经非机动车道横跨机动车道。主干路两侧不宜或尽可能减少设置公共建筑的 出入口，必需设置时，要经过交通管理部门的审批。
3、次干路
次干路相当于城市地区级或居住区级的道路，其道路两侧可以设置公共建筑，并可设置机动车和非机动车的停车场，以及公共交通站点和出租汽车服务站。
4、支路
支路可以与平行快速路的次、主干路相接，但不可以与快速路直接相接，对于不得已必须与快速路相接时，应采用分离式立体交叉或下沉式立体交叉穿过快速路。支路允许与次干路和居住区、工业区、市中心区，以及市政公用设施用地 、交通设施内部的道路相接，支路应满足公共交通线路的正常通行的要求。
（二）城市道路网密度
城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，密度过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。一般认为主干路间距为700-1200米，次干路间距为350-500米，支路间距为150-250米。快速路的进出口道路间距一般不应小于300米并且道路间距为300米以上。一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少。因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为300-400米。密度为5-6km/km2；市区中部道路间距为500米左右，密度为4km/km2左右；市区边缘道路间距为600-800米，密度为3km/km2。根据城市建设的经验，大城市的道路密度以4-6km/km2为宜。
（三）城市道路交叉口空间规划设计
1、通行能力匹配设计
按进口道通行能力与路段相匹配的原则，应增加进口道的车道数，以弥补通行时间的损失。具体增加的车道数要视各进口道流入交通的实际需求情况等加以确定，同时，出口车道数不应少于每个进口道的该流向车道数。
2、交通流空间运行秩序
（1）机动车通行空间
通过地面划线或交通岛的形式，将每一股车流的流线加以确定，使车流各行其道。渠化路线应简单明确，根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。交叉口内把各流向的交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或实体构筑成导向交通道。导向交通岛间导流车道的宽度应适当，避免因过宽所引起的车辆并行、抢道现象。
（2）自行车与行人通行空间
目前我国城市道路多为三块板构造，混合交通流在交叉口合理的渠化方法是 将自行车与行人过街通行区域并行设置，与机动车分离，避免左转自行车随机动车直接斜穿交叉口，通过二次过街实现左转。对于道路等级较低、断面较窄的一块板道路，自行车流与机动车流交织，干扰严重，可采用自行车提前待行的方法，设计自行车与机动车前后分开的双停车线，避免自行车主流与机动车的交织与冲突，在一定程度上缓解交通流混杂。
3、通行效率设计
（1）右转车储车空间的设计
人行道位置靠近交叉口中心，当右转机动车在相交道路的人行横道前受阻时，车辆就停在本向的人行横道上，这样即占用了行人过街的通行空间，同时也阻挡了直右混行车道中的直行车，还会给本向的非机动车通行带来很大的不便。为此，可将人行横道适当后移，在两条相交的人行横道之间留出一个小汽车的停车间距，这样可大大降低右转机动车对行人和直行机动车以及非机动车的干扰。
（2）自行车膨胀流的处理
当自行车在交叉口排队时，间距很小，排队紧密，而当自行车在停车线驶出时，由于安全行驶的需要，其前后左右的间距均需加大，形成膨胀流。故在交叉口空间处理上应考虑自行车通过交叉口时的膨胀宽度。即在直行机动车与自行车通行区域之间留出一定的安全空间，以消除影响。
4、交通安全设计
在机动车道较多、人行过街横道过长时，绿灯末期行人无法安全通过，应在道路中央进出口道之间辟出一定宽度的区域，作为过街行人安全待行区。过街行人安全待行区的宽度应不小于2m，最小不得小1.5m，否则起不到安全待行的作用。具体设计方法为：
（1）有中央分隔带的道路，利用分隔带做安全待行区，并保留端部1~2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用。
（2）无中央分隔带的道路，应压缩进出口车道宽，设置安全待行区，并以彩色涂料醒目标出。
（3）自行车与人行道的无障碍设计和各种管线的布设位置不应使交通流运行通道上产生物理障碍。
（4）动静统一协调的交通环境，构成优美的城市景观，交通存在于城市之中是为了输送和联系，这种运动创造了视觉感受的运动美。交通流运行轨迹平滑、柔顺，不仅便于交通管理，还能提高道路设施的利用效率。
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
一、城市道路的界定及城市道路网
根据《城市道路设计规范》[cJJ-90]的定义，城市道路是指大、中、小城市及大城市的卫星城规划区内的道路、广场、停车场等，不包括街坊内部道路和县镇道路。
与其他道路，如公路、矿区道路、林区道路等相比较，城市道路的功能更多一些，其组成也更为复杂，有着与其他道路明显不同的特点。
城市道路网是所有城市道路组成的统称。城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。
二、城市道路的功能
城市道路是城市人员活动和物资运输必不可少的重要设施。同时，城市道路还具有其他许多功能，例如，能增进±地的利用、能提供公共空问并保证生活环境，具有抗灾救灾功能等。
在城市道路规划及设计时，必须充分理解它的功能和作用。城市道路的功能，随着时代变化、城市规模和性质的不同，表面上或许有所差别，但就其本质来说，它的功能并没有改，主要有四个方面的功能：
1．作为交通设施，保障交通功能
所谓交通设施功能，是指由于城市活动产生的交通需要中，对应于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分为纯属交通的交通功能和沿路利用的进入功能。交通功能不难理解，是指交通本身，如汽车交通、自行车交通、行人交通等，进入功能则是指交通主体(汽车、自行车、行人等)向沿路的各处用地、建筑物等出入的功能。一般说来，干线道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是较长距离的交通或过境交通。支路或次干路的进入功能是指向沿线的住宅、建筑物、设施等的出入功能。在不妨碍城市道路交通的情况下，在路上临时停车、装卸货物、公共交通停靠站等也属于这种功能．
2．作为公共空间，实现公共设施功能
作为城市生活环境必不可少的空间，公共空间有道路、公园等。近年来，随着城市建设的高度发展，城市土地的利用率越来越高，再加上建筑物的高层化，城市道路这一公共空间的价值显得更为可贵。这表现在除采光、日照、通风及景观作用以外，还为城市其他设施提供布置空间，如为电力、电讯、燃气、自来水管及排水管等的供应和处理提供布置空间。
在大城市或特大城市中，地面轨道交通、地下铁道等也往往敷设在城市道路用地内，在市中心或大交叉口的下面也可埋设综合管道等设施。此外，电话亭、火灾报警器等也有沿街道设置的。
3．还具有防灾救灾的功能
这一功能包括起避难场地作用、防火带作用、消防和救援活动用路的作用等。
在出现地震、火灾等灾害时，在避难场所避难，具有一定宽度的道路可作为避难道使用。此外，为防止火灾的蔓延，空地或耐火构造极为有用，道路和具有一定耐火程度的构造物连在一起，则可形成有效的防火隔离带。
4．同其他城市骨架的，共同形成城市结构
从城市详细规划的步骤来看，第一步便是进行道路网及道路红线的规划，这便足以说明城市道路在形成城市骨架中的作用。从城市规模来看，主干路是形成城市结构骨架的基础设施，对于小一些的区域，道路则起着形成邻里居住区、街坊等骨架的作用。
从城市的发展来看，城市是以干路为骨架，并以它为中心向四周延伸。从某种意义上说，城市道路网决定了城市结构，反之，城市道路网的规划，也取决于城市规模、城市结构及城市功能的布置，两者相互作用，相互影响。
三、城市道路的组成
城市道路一般包括各种类型、各种等级的道路(或街道)、交通广场、停车场以及加油站等设施，在交通高度发达的现代城市，城市道路还包括高架道路、人行过街天桥(地道)和大型立体交叉工程等设施。
在城市道路建筑红线之间，城市道路由以下各个不同功能部分组成：(1)车行道――供各种车辆行驶的道路部分。其包括、机动车道、非机动车道、有轨电车道。(2)路侧带――车行道外侧缘石至道路红线之间的部分。包括人行道、设施带、路侧绿化带三部分，其设施带为行人护栏、照明杆柱、标志牌、信号灯等设施的设置空间。(3)分隔带――在多幅道路的横断面上，沿道路纵向设置的带状部分，其作用是分隔交通，安设交通标志及公用设施等。分隔带有中央分隔带和道路两侧的侧分带，中央分隔带用以分隔对向行驶的机动车车流，侧分带则是用以分隔同向行驶的机动车和非机动车车流。分隔带亦是道路绿化的用地之一。(4)交叉口和交通广场。(5)停车场和公交停靠站台。(6)道路雨水排水系统，如街沟、雨水口(集水井)、窨井(检查井)、雨水管等。(7)其他设施，如渠化交通岛，安全护栏、照明设备、交通信号(标志、标线)等。
四、道路网的系统规划应重视的基本内容
1、道路的等级结构
不同规模的城市有不同的道路等级 ,目的是要使城市居民 “通”和“达”。快速路主要是 “通”;主干路有 “通”有“阻”,但是没有考虑 “达”;次干路 “通”、“达”兼顾 ;支路主要是考虑 “达”。例如去机场 ,如果两边沿街建筑和目的地没关系 ,那么就需要选一条 “通”的功能强大的快速路。
2、道路网的密度选择
《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)规定 :城市道路用地面积应占城市建设用地面积的 8% ~15%,对规划人口在 200万以上的大城市 ,宜为 15% ~20%。规划城市人口人均占有道路用地面积宜为 7~15 m2。其中 :道路用地面积宜为 6.0~13.5 m2/人 ,广场面积宜为 0.2~0.5 m2/人 ,公共停车场面积宜为 0.8~1.0 m2/人。问题是这些道路用地面积是建道路、广场 ,还是建公共停车场。现在很多城市把这些道路用地面积修建干路 ,把道路修得非常宽 ,没有支路 ,没有停车场 ,最后道路就出现使用起来不方便的问题。道路总面积除以道路宽度等于道路长度 ,道路长度除以城市建设用地面积就是道路网密度。现在 ,道路网密度提的更多的是干路网密度 ,干路把所有的道路用地面积都用了,忽略了支路所承载的功能。所以,道路越宽 ,长度越短 ,道路网密度越稀 ,公交网就越稀,交通的可达性就越差。干路上的交通越集中 ,交叉口就越不堪重负。欧洲或者北美的交叉口就没有那么复杂 ,车虽然很多 ,但可以在支路、次干路里行驶。支路密度大,可以分散交通 ,而且可以组织单向交通 ,简化交叉通,同时 ,还可以组织路边停车 ,北欧或者西欧大量的支路都是沿线停车。
Abstract: in this paper the basic theory basis for ecological city, this paper discusses the ecological city traffic system should have of characteristics, puts forward the construction of ecological city transportation system development of countermeasures.
Keywords: landscape ecological city; Road traffic system; Development planning
中图分类号： P901 文献标识码：A 文章编号：
《21世纪城市规划纲要》提出：“21世纪的城市，是全球化时代的城市，是注重生态环境的城市”。当今社会，城市生态化、园林化已是大势所趋，亦是科学发展观的要求。因此，景观生态城市更应发挥自己的优势，加速建设生态化园林城市的步伐，而城市交通和道路系统规划探究对景观生态城市的建设影响重大而深远。城市道路交通系统是各类生态域的主要依托,也是生态城市发挥正常功能的基础。在景观生态城市的建设进程中，对道路交通系统发展的指标要求不断提高。通过分析我国大城市交通面临的主要问题,以及发展城市轨道交通在提高城市交通系统资源、能源利用效率和降低城市交通污染以及引导城市结构优化等方面的巨大优势,阐明发展以城市轨道交通为骨干的交通系统将是促进我国现阶段景观生态城市建设重要的前瞻性举措。
一，景观生态城市对交通系统的要求
从其结构和功能上讲,生态城市应具有合理的生态结构、和谐的生态秩序、完善的生态功能。作为多层次多要素开放的城市生态系统,追求系统整体功能的高效和活力,以实现资源的高效利用以及生态功能的增值为特征;作为可持续发展思想在区域形态上的重要表现,它要求合理公平配置资源,兼顾社会、经济和环境三者的整体效益。
二，建设生态城市交通系统的对策
1、 轨道交通特征及其对生态城市建设的作用
城市轨道交通是指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统,通常包括地铁、轻轨等。当前,世界上已有40多个国家的140多个城市拥有或正在规划建设城市轨道交通。这种交通形式之所以为世人青睐,是因为它有着其他交通工具无法比拟的优点：
（1） 运载能力大、运营速度快
（2） 能源消耗低、环境影响小
（3） 安全与公平兼顾
（4）土地资源利用效率高
（5） 促进城市空间结构优化
2、统一规划旅游景点道路交通标志牌
综上所述,城市轨道交通在提高城市交通系统总体资源、能源利用效率、降低城市交通污染和引导城市结构优化等方面具有重要作用。随着我国经济实力的逐步强大,很多城市已能够负担轨道交通工程的建设费用。优先发展以城市轨道交通为骨干的公共交通系统将成为促进我国现阶段生态城市建设的有力措施。
3、科学规划城市交通组织管理，不断提高道路交通管理决策科学化程度，确保管理措施的合理性和实用性。
城市交通问题的处理方法有很多种， 具体方法因地而异，但从根本上说，不同城市的交通问题有着相同的根源。尽管从理论上讲，通过不断地修建道路总能解决城市交通拥挤问题，但由于道路建设资金及城市空间的限制，道路数量不可能按需增长。
4、坚持发展公交优先战略，科学优化城市交通结构，最大限度地减缓城区交通总量的增长。
国内外很多城市交通管理和道路建设的实践证明，公共交通具有运载量大、线路固定、便于交通组织等特点，适合城市的交通发展，而个体交通的无限发展，势必会给城市交通带来严重拥堵以及增加废气污染等问题，因此大力发展城市公共交通，优化公交线路网，建立一个以公汽为主体，以出租车等运力为辅的城市公共交通网络体系，是有效解决和改善大中城市交通拥堵的一大举措。
5、大力推行“一车一位”制，适当控制机动车的增长速度，尤其是私家车的增长，同时大力加强路边停车的管理。
所谓“一车一位”制，是指每一辆机动车长时间停放时均要保证有一个相对固定的停车泊位的规定和制度。通过大力推行“一车一位”制要求所有的新购车辆办理上牌入户和机动车辆办理年度检验时，都必须向公安交通管理机关出具“停车泊位证明”，否则不予办理，所有机动车停车场（库）及有停车条件的单位、居民小区等，向机动车所有者开具停车声地证明的，须先向所在区公安交通管理机关申报停车位数量及经批准的建筑规划文件，经核准后，方可办理，无停车条件的购车单位和个人，须出具实际住址一公里以内非占用道路社会停车场开出的停车场地证明及占用停车场缴费凭据；对户口与实际住址不一致的，须出具购车人或同一户籍成员的“房产证”住宅租赁合同，或已到入住日期的购房协议，到实际住址所在区公安交通管理机关办理。
6、加大政策扶持，加速停车场点建设，缓解城市“停车难”的问题。
停车场是城市交通基础设施的主要组成部分，但由于政策不配套、体制不顺、资金短缺等原因，我市的停车场开发建设一直未能进入快速、有序的发展轨道。 要妥善解决这一问题，我们就必须加强公共停车场的配建，合理配置路边停车位。一是在适当的位置，通过规划拆除部分建筑，建立平面、地下或立体停车场，以满足道路周边居民停车的需要，还路于交通，使道路网络充分发挥其交通作用；二是对原规划有地下停车场的楼层，如部分改变使用性质的，要在限时内按原规划设计恢复停车功能；三是在人流车流量大的地方，按照建筑物配建停车位标准，圈地拟建停车场库 ；四是建议有关部门鼓励单位内部停车场向社会开放，以缓解我市的停车压力。
7、大力提高道路交通科学管理水平，充分发挥科技威力，真正实现道路交通管理由经验型管理向科学化管理的转变。缓解交通拥挤，一个是造路，大力进行道路建设；另一个是管理，把道路管理好。
（1）充分发挥现有道路交通指挥中心功能，进一步强化日常的全市通指挥高度系统。
（2）充分、合理地使用现有道路，科学均衡城区交通流量。
（3）全力打通大街小巷，有条件的道路可以实施单向通行。
（4）协调设计信号灯，合理调整信号周期。
（5）在强化道路交通秩序整治工作力度的同时，充分发挥电视监控和电子警察的作用。
三，结论
综上所述，科学合理的道路交通系统在提高城市交通系统总体资源、能源利用效率、降低城市交通污染和引导城市结构优化等方面具有重要作用。，尤其对建设和维护景观生态城市有着举足轻重的地位和价值。
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中图分类号：TU984文献标识码： A
城市道路作为城市的骨架，除了担负着城市交通的作用，还起着展现城市景观和联系城市各个景点的景观廊道与景观方向的作用。因此城市道路的景观设计与城市景观设计一样，必须从美学的角度出发，把握城市人群的视觉经验和审美意识，通过科学的、技术的、艺术的特定手段，对城市人群的视觉经验和生活实践进行构思。
一、城市道路景观设计的内涵及其意义
从现代生态学和地理学角度而言，景观既可以指地球表面的自然形态与地面风景风光， 又可以指某个特定区域内的集审美性和综合功能于一体的地表可见景观景象。对于人类社会活动来讲，景观具有一定的可辨识性、空间异质性以及生态规划设计的可重复性，对于影响人们的居住生活质量、审美情操具有重要意义。社会经济的全面发展以及各种东西方环境设计理念的渗入为现代城市区域景观设计规划提供了更多可供参考的蓝本。因此，景观构建设计者应在景观设计中融入较多的经济价值因素、生态价值因素以及美学价值因素，通过特定的生态价值理论体系对具有视觉特征的地理实体进行规划设计，以此重塑和优化地理区域与生态系统。景观布局设计在现代城市道路规划设计中发挥着愈加重要的作用， 可以在更大程度上满足现代化城市道路的多元化功能需求，从根本上体现“安全、舒适、快捷、美观”的设计理念与指导性原则。
二、城市道路景观设计的原则
1、 性质与功能相适应
性质与功能不同的道路所产生的路网也是不同的，因而现阶段的市政道路都有着其独有的特色。同时，因交通目的的不同，对于环境景观元素的要求也不尽相同。对于道路附属建筑、雕塑、绿地的风格及其设计特点而言，都必须符合不同道路所具有的特点。
2、 道路景观设计应突出车辆的安全感
“危楼不可居，危栏不可依”，这句话充分反映了安全的重要性，如果行车中无法保证安全，道路也没有美感可言。因此，安全感是道路景观设计的前提。司乘人员在行车过程中会产生压迫、压抑等不良感受，此时更要保障道路的安全感。
3、 道路景观设计应强调路边的色质感
道路和沿线的绿化、构造物等的色调搭配等都会影响道路的景观设计，好的色彩会带给人们欢快的感受，可以消除在行车中产生的压抑情绪和疲劳感。
4、 可持续发展与个性化原则
在市政道路景观设计过程中，应对自然资源、生态环境以及社会经济发展等3 方面要素进行综合的考虑与分析，并尽量加强对于自然要素的运用，从而让道路景观真正融入到自然景观中去。个性化设计原则是指在方案的设计过程中，应对城市自身的形象特点与文化进行协调分析，并加强对于城市个性化元素的应用，以充分展现出城市的特色。
三、城市道路景观规划设计系统整合的策略
1、利用道路两旁空间，设计出与城市空间相结合的景观
在城市道路的设计中，主要是以自然景观为主，很少有人工设施的。所以，必须营造出大自然的生态系统。首先，要抓住植物本身的特点如颜色、形状等，将它们的特点搭配合理。其实，根据植物的特点可以将城市道路划分为不同的空间，每个空间都应有自己的功能，比如像开放、半开放、封闭、半封闭等空间进行合理地转换，会让游客感受到神奇、梦幻。设计者还要利用好植物的时序性，让生态道路四季都不逊色，春夏秋冬都有自己的特色。比如说春季呈现鸟语花香、夏季浓荫盖地、秋季枫叶如火、冬季银干琼枝，这样就会让景观呈现出了强劲的生命力，达到了四季有景的景观效果。另外，植物本身就有调节生态环境的作用，设计者要合理安排不同的植物，让净化生态环境的作用达到最佳。
2、充分结合道路周围的环境特征
在规划和设计道路景观时，要充分结合道路周围的自然环境特点，科学划分不同的行政区域，将道路划景观规划设计分成不同的阶段，在每一个具体的道路景观设计路段，以一些具有突出特点的建筑物或者构造物为中心来进行景观规划设计，最大程度地实现道路景观的点、线、面协调统一，给人以视觉上的美感。
3、确保道路路线流畅
道路景观规划和设计不能妨碍道路的正常交通出行，因此要尽量保持道路路线的流畅性，给驾驶员以开阔的视野，使道路和自然地形地貌协调统一，全面兼顾道路两旁的河流、湖泊以及树木等，减少对自然环境的破坏，严禁出现高填深挖的现象，在规划和设计道路横面时要是道路的边坡造型和周围景观相互适应，并且要尽量减少道路纵面上的挖、填等措施，保护原有的自然景观。
4、道路节点的规划和设计
道路节点主要包括道路交叉点、停车场、步行广场、步行天桥、地下通道出口和入口等，加强对道路节点的规划和设计，对城市道路景观设计起着直观重要的作用。首先，这些节点必须是人眼可以观察到的形态，属于城市道路空间转移形成的结合体。其次，这些节点必须是易于被人们记住的城市道路场所。在进行道路节点设计的时候，要根据道路实际情况和人们对节点的需求，将有些道路场所节点设计在较为醒目的地方，并提高必要道路设施在节点空间中的存在意义。
5、道路两侧绿化带的景观设计
道路绿化包括行道树、分车带、中心环岛和林荫带四个组成部分，不同的道路或同一条道路的不同地段要各有特色，设计道路两侧绿化带还应根据周边地块的使用功能区别对待。周围有厂矿和仓库时，应种植高大密林，树种多以抗逆性强、抗污染为宜；周围为人口稠密居住区时，适宜种植浓荫、开花、有香味等植物，紧凑空间资源；如果周边是行政办公、学校、机关地区，设置绿色廊道，建立绿草地，提供污染程度低、噪音相对小的步行环境。
6、 树种植被配置的设计
道路绿化配置应以生态学原理为基础。行道树种多以冠大荫浓的乔木为主，侧重落叶类，讲究因地制宜、适地适树的理念，栽种适宜此地的生长的树木。树木大约种植二到四排，多根据绿化隔离带的宽度设置，株距选择以乔木生长情况确定，幼苗时可加密种植，以后再间疏移种。隔离绿化带较宽时也就种植观赏花木、观叶植物，草坪和宿根花卉为主,适当配以小型花灌木，形成舒展、开敞、明快的风貌。植被配置设计时一定要讲求平面上简洁有序，强调整体性、导向性和图案性，体现多样性、层次性和季节性。如果人行道宽度较大，可考虑草坪、绿篱、花坛、行道树等多种形式，树木的种植间距不阻挡视线，在品种搭配上，应充分考虑随季节变化而变化的景观效果。对于商业步行街，不宜采用高大的树木，可局部放大处种植一些遮荫树木供行人休息、停留即可。道路交叉口可采用小乔木和灌木、花、草结合的方式进行各种几何图案或变形设计。
总之，城市道路景观的规划、设计，涉及到对原有景观的保护、利用、改造及对新景观的开发、创造，设计时应分析矛盾、解决矛盾、提出保护有价值的原有风景，创建新的景观及组成要素的建议，它不仅与景观资源的审美情趣及视觉环境质量有密切的联系，它的规划、设计还对生态环境、自然资源与文化资源的持续发展和永久利用有着非常重要的意义。
参考文献：
[1] 李乐超.浅谈景观设计在道路设计中的应用[J]. 科技资讯. 2009(20)
【中图分类号】TU584 【文献标识码】【文章编号】1674-3954（2011）03-0200-01
一、引言
自从有人类活动以来，居住与道路就是相伴发展的。有怎样的居住水平，就需要有怎样的道路与之相适应。人类早期没有固定的住所，因此也没有固定的道路。《尔雅》中说：“道者蹈也，路者露也”，就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的。后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市，产生固定的居住区，出现了居住区道路。
居住区交通道路，包括步行小径和车行道路。道路是住宅区的空间形态骨架，是住宅区功能布局的基础，在居民的居住心理方面，它是住宅区家居归属的基本脉络，起着“家”与“环境”的连接作用，同时它又是居民进行日常生活活动的通道，有着最基本的交通功能。
交通功能是住宅区的基本功能。居民的出行与居住区内部交通方式的选择直接影响着住宅区各类各级道路的布局与连接方式，虽然受经济发展水平、生活习惯、自然条件、年龄和收入等因素的影响，不同地区、不同年龄和不同阶层的居民所选择的交通方式有不同的特征。交通方式按交通工具可分以下3种：机动车交通、非机动车交通和步行交通。居民在考虑选择交通方式时的最基本要素是交通距离，其他因素还有体能、交通时间和交通费用3项。在绝大多数情况下，在比较短的交通距离（500-1000m）内，步行方式为大部分居民首选的交通方式，因为其方便、体力能够承受、而且不发生任何费用。对于交通距离较长的出行（7km以上），居民一般选择机动车作为交通工具。而交通距离在1-7km的范围内，自行车交通将会是大部分拥有自行车的居民的主要交通方式，也因为其方便，体力能够承受，而且费用也是非常少的。
因此，根据交通方式的划分，居住区的道路组织分为机动车通行和非机动车通行两种系统：有机动车通行系统包括人车混行和人车分流方式；非机动车系统中自行车是主要交通工具，车库一般设置在底层或院落边的集中式车库，故其常与步行共用道路。以下对不同的道路组织系统进行分析：
二、非机动车通行系统
非机动车通行系统采用人行街巷里弄的道路，通过居住区的周边停车、主要出入口停车或完全地下停车等方式将机动车辆限制在生活区域以外，仅提供货运车、救护车、消防车、搬家车等特殊服务车辆及非机动车辆出入，同时，通过人行、自行车交通系统将居住区各组成单元组织起来。这种道路组织系统可以减少机动车引起的废气、噪音等污染以及交通堵塞，同时可以减少道路占地面积，又能设计创造有归属感和安全感的邻里交往气氛，以及紧凑又富有生机的生活空间和安全、安静、洁静的居住环境，这是一种较为理想的道路组织方式，有助于社区的统一与人际亲近。 三、机动车通行系统
1、人车混行系统
人车混行系统即采用分级组成道路网理论（英国人布恰兰于1963年提出的），它提出居住区内各级道路具有各自不同的功能、服务区域和交通特征：居住区级道路（8-10m）一般服务范围广，通行速度高，交通量大；小区级道路（6-8m）负责收集产生于各居住单元（组团、住宅院落等〕的出入交通并输送进主干道或城市干道，起交通聚散的作用；组团级道路3-4m）专为组团、住宅院落服务，负担出入交通，车行速度低，交通流量小。根据其道路网理论，为了实现安静和安全的生活环境，道路网应该像动物的循环系统那样，按居住区级道路、小区级道路组团级道路顺序连接，并逐级减小服务区域。这样居住区级道路和组团级道路不直接相连，小区级道路起到缓冲的作用，大大增强居住区级道路的交通流量，又可以减少过往车辆对组团院落的影响，在一定程度上缓解居住地区内的人车矛盾。
同时，这种居住区道路组织，对区内的生活安全，存在着一定的危险性，尤其是小汽车与正在休闲娱乐的儿童和老年人。
2、人车分流系统
该理论是美国在20世纪20年代提出的，并于1933年由美国建筑师斯泰恩和规划师莱特在新泽西州纽约郊区的雷特朋居住区中实施。这种人车分流的道路组织方式以住宅庭院或组团为居住单位组织周边式住宅区，每个居住单位有一条直接开口于周围道路的尽端式或半环式车行道路，住宅的后院面向这些车行道，汽车可直接开进后院；步行道路将中心绿地、公共服务设施连接起来，并伸入到居住单位的正面，起到连接住宅院落、住家私院和住户起居室的作用。这种系统使步行道路和车行道路完全分离，成为两个独立的道路系统，行人与汽车分别通行，不产生平面交叉，居民通过步行系统在内部自由活动，不受外部车行交通的干扰，这样，能够保证住宅院落居住生活环境的安静和安全，使住宅区内各项生活活动能正常舒适地进行，避免了机动车对居民生活质量的影响。
这种人车分流形式一般适用于规模较大的居住区，有时其道路系统规划和交通组织常与城市总体规划或分区规划紧密结合并分期、分阶段实施。
但是，这种人车分流的道路组织方式也存在一些不容忽视的问题：a.道路交通趋向复杂化，道路占地面积大（环通式人车分流道路占基地总面积的比例约为分级道路网的2倍，在人口密度大、用地紧张的地段并不适用）；b.出入口多，不利于社区管理，又对外部交通产生较大干扰；c.如果中心绿地和各个设施、各出入口没有较好的联系，容易因缺少治理，使中心绿地变得荒凉、空旷。尽管如此，这种方式较好地解决了私人汽车发达时代的人车矛盾，是一项划时代的创新，至今仍然成为人们仿效的典范。
四、人车部分分流系统
人车部分分流的道路组织系统采用折中的方式。一些居住区规划设计因经济、地段等因素不能采用完全人车分流方式，只能在局部运用，以最大限度地发挥人车混行系统与人车分流系统各自的优势：a.在道路横断面上对机动车、非机动车和行人进行分离而形成的一种人车适时分行的道路交通方式。在经济尚不发达时期，汽车交通量虽有增加，但人车矛盾不甚紧张的情况下，这种分流方式既保障了步行安全，又能充分发挥机动车道的效用。同时，在汽车较少时，行人与自行车还可以利用机动车道进行出入交通或其他生活行为。但随着汽车的大量增加，这种方式在安全与环境问题上将会愈来愈显示出局限性。b.在人车混行道路系统的基础上，在住宅组团、绿地等居住区内部用地之间设置局部的专用道路（如局部的步行专用路、自行车专用路等）。
中图分类号：TU984文献标识码： A
2001年上海市政府制定并颁发的《上海市城市交通发展白皮书》对于城市慢行交通的概念进行了最初界定，慢行系统是一种针对行人或骑行人的需求，以“步行或自行车等以人力为空间移动的交通”为基础，配以相应的配套服务设施，为适用人群提供舒适宜人的慢行环境，进而引导居民更多的选择低碳出行的方式。而自行车道则是慢行系统中重要的一环。美国加州尔湾新城在自行车道路系统建设方面做出的实践十分值得借鉴，因此本文将结合尔湾新城对自行车道路系统规划与设计进行研究。
1.自行车道路系统的定义
自行车道根据与道路交通系统之间不同的组织形式，分为一级自行车道、二级自行车道和三级自行车道。一级自行车道为自行车出行提供的与街道和高速公路完全分离的具有独立路权的硬质化道路。二级自行车道为在马路上为自行车出行开辟的一条单行的街道内自行车道。三级自行车道为与行人或机动车交通共享的自行车道。
2.自行车道在道路交通系统中的规划功能定位
一级自行车道一般情况下是与公路并行的自行车道，或是独立存在的自行车道，用于连接城市的主要地区和活动区域。二级自行车道设置在道路被铺设好的区域之内，与机动车共板。二级自行车道是为了给骑自行车者和驾驶者划定路权并为他们提供更多可能的活动条件。三级自行车道的功能是连接自行车道系统。应沿着不具备以及或者二级自行车道服务功能的自行车道进行设置。三级自行车道设施是共用设施，与街道上的机动车辆共用或者与人行步道上的行人共用，而且在这两种情况下，自行车的使用都是次要的。
3.尔湾市自行车道路系统规划设计研究
尔湾位于加利福尼亚以南50公里处，占地88平方公里，现有人口21万，属于橘郡管辖范围，是美国最大的规划城市社区之一。尔湾市拥有51.4公里长的自行车专用道，以及较为完备的相关设施建设，该市已于2009年5月被美国自行车骑友联盟认证为“自行车友好型社会”。因此尔湾市的自行车道路系统规划与设计具有一定的代表性和研究价值。
3.1.一级自行车道规划设计研究
一级自行车道是为自行车和行人提供完全独立的道路使用权的道路设施，可使自行车与机动车和行人对于道路的交叉使用量最小化。当自行车道与机动车道或人行相邻时，应在其间设置具有障碍物的隔离带，适当的障碍物包括栅栏或者灌木。当与人行道相邻时，应设置缓冲区。在机动车交叉路口和自行车交通流量大的地方，进行立体交通是解决交叉路口冲突的理想办法。在不能使用立体交通的地方，应考虑采用交通信号的方式来分配行路权。自行车行驶穿过交叉口时可能会借用人行道，在明显的位置应设置让行、停止等信号。
铺就双向自行车道，最小宽度应为2.5米。单向车道最小宽度为1.5米。与铺面相邻应提供至少0.6米宽的缓冲区。建议与电线杆，树木，墙壁，栅栏，护栏，或其他边侧的障碍物间提供一个0.9米宽的缓冲区。在对自行车道进行设计的时候，适合自行车道最大的坡度率是5%。如果通行量大，则持续坡度应限制在2%。为了向骑行者提供对突发事件进行反应的机会，设计自行车道时，应当具有足够的停车视距。即在弯道或障碍物前的行驶路线上不应具有遮挡视线的障碍物。
3.2.二级自行车道规划设计研究
二级自行车道是被设置在公路的被铺设好的区域之内的，一般为单向路。典型的二级自行车道分三种。第一种是标出停车区的道路。自行车道位于停车区域和非机动车道之间。自行车道的最小宽度为1.5米。第二种是没有标出停车区但允许停车的区域的道路。对于允许停车的自行车道，最小宽度为3.3米。第三种是禁止停车的道路。这种自行车道最小的宽度应为1.2米。在任何情况下，自行车道的最佳宽度应为1.8-2.5米，以确保更大的安全性。
3.3.三级自行车道规划设计研究
在以下特殊情况下，可考虑利用人行道设置自行车道：提高沿着高速或者交通繁忙公路设置的车道，及在较长而狭窄的桥梁上。由于自行车道的可行宽度要取决于诸多因素，包括在公路上行驶的机动车的装载容量及其特征，行车速度，纵横排列，可视距离，和停车条件，因此没有规定三级自行车道所需的最小宽度。
3.4.自行车道设施规划研究
自行车服务设施是本市为骑自行车的人群提供的增强安全性、美观性和娱乐性的有形实物。
3.4.1.标识设施
自行车道路系统中应在合理的位置设置相应的标识设施。如在每一条自行车道开始的地方及在方向改变的地方设置自行车道标识；在要求骑行者停止的地方安置停止标识等等。一般有如下几种标识：停止标识、慢行注意让行标识、自行车道标识、禁止机动车通行标识、禁止自行车通行标识、禁止停车的自行车道标识、转弯标识、自行车行驶路面条件警告标识、自行车路径导引标识、自行车停车区域标识等。
3.4.2.标记设施
一般一、二级自行车道都具备有比较完善的道路标记系统。道路标记为道路使用者指示各种车道之间的分隔，帮助骑行者识别已设定的骑行路线，为交通指示信号指示正确的位置，为车辆转弯以及穿过马路预先提供信息等等。
3.4.3.自行车道辅助设施
在自行车道的入口处应设置车挡，这样可以阻止机动车辆的进入。这样的设置仅应用于容易出现紧急情况的地方。
自行车道的照明是非常重要的，特别是夜间骑行的地方应当考虑照明的问题，如服务于大学，或者社区，以及在公路交叉路口的自行车道。也应考虑在地下通道，或者涵洞，以及当夜间安全成为问题的时候，安装照明设施。在存在特殊安全问题的地方，应考虑较高的照明水平。照明灯的标准（灯柱）应当符合推荐的水平和纵向间隙的规定要求。灯具的亮度和规格应当为适合人行道和自行车道的适当规模。
3.4.4.自行车停车设施
一级自行车架为固定的停放架，只需自带挂锁即可固定自行车车体与两轮。另外，封闭的存车室、配备管理人员的停车场、仅对指定人员开放的无人管理停车场，或任何其他配有锁车机制、无须骑车者自带车锁的设施，都可被视为一级自行车停车设施。《尔湾市分区条例》将二级自行车架定义为通常直立的环形或柱形固定自行车架，需要骑车者自带挂锁和链绳锁车。
3.4.5.停车节点设施
包括存车室、停放架、储物柜和浴室等骑车者可能要求目的地具备的设施。停车节点设施对骑车上下班者来说尤为重要，通常公司都会为其提供。其他停车节点设施包括厕所、停车位、指示牌、垃圾桶、凉亭或有顶广告牌以及安全照明设施。
3.4.6.休息设施
包括直接服务于街道内或街道外自行车道系统使用者的饮水口、长椅、野餐桌和草地等设施。休息设施对使用自行车道路网的新手、携儿童骑车的家庭、行人、慢跑者和老人来说更为重要。
4.结论
自行车交通与机动车交通、公共交通是城市交通系统中同样不可缺少的组成部分，其间存在着许多相互依存相互关联同时又相互制约的关系，虽然美国加州尔湾市的自行车道路系统规划设计与中国的自行车道路系统有着一定的差异，但仍然能有许多相通之处。本文简单地研究了尔湾市的自行车道路系统规划与设计，希望能对今后的慢行系统设计起到一定的借鉴作用。
参考文献
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中图分类号：S276文献标识码： A
引言
随着全球气候的变暖，极端气候的频繁发生，城市的暴雨强度也屡创新高，由于瞬间暴雨强度较大，道路的城市雨水排水系统无法及时排除雨水，使道路严重积水。如何有效地削减道路积水给行车和行人通行带来的不便，降低人们的直接和间接财产损失，构建道路雨水生态排水环境建设，是道路雨水排水系统面临的新挑战。
一、城市道路雨水排水系统的的现状分析
1、凸起式分车带为道路暴雨洪峰流量形成提供条件，城市道路基础设施安全度降低
目前，我国道路分车带均利用侧石构筑，通常高于行车道20-25cm，形成凸起式分车带，内填土植草木绿化，雨水口靠侧石设在行车道上。凸起式分车带不仅给道路施工带来不便，雨水口设置于行车道内，靠近雨水口处压路机等施工机械不便操作，路基、基层难以压实，路面面层难以找坡接顺，而且使道路、雨水设施易损坏，增加维护成本。更为重要的是凸起式分车带在短时间内能加速道路路面径流的形成，为道路暴雨洪峰流量形成提供条件，使得城市道路积水严重，道路基础设施安全度降低。
2、城市雨水系统规划设计采用的雨水设计流量计算方法单一，与当今全球气候特征不协调
我国普遍采用的雨水设计流量计算方法是推理公式，该公式使用简单，所需资料不多，但是，由于公式推导的基础是假定降雨强度在集流时间内均匀不变，即降雨为等强过程，且假定汇水面积按线性增大，及汇水面积随集流时间增大的速度为常数，而事实上降雨强度是随时间变化的，汇水面积随时间的增大也是非线性的，在计算雨水设计流量时，有时会产生较大误差，同时，采用的雨水基础资料多为以前采集的，不适应当今全球气候的变化而引发的雨水量的变化。
二、城市道路雨水生态排水系统规划若干问题探究
1、改良分车带形式，采用锯齿上凸式和下凹式等多种形式的分车带，减弱路面雨水洪峰流量的形成
改良分车带形式，采用锯齿上凸式和下凹式多种形式的分车带，根据道路的性质、设置的位置等综合情况，需要设置传统的上凸式分车带的地方，分车带可由传统的上凸式改为锯齿上凸式分车带，即在上凸式分车带上每隔一定距离设置凹槽，作为道路雨水的入口，分车带下陷深度，根据暴雨强度、暴雨量及雨水系统排水能力综合考虑。2011版《室外排水设计规范》3.2.2规定，综合径流系数高于0.7的地区应采用渗透、调蓄措施。道路红线范围内地面的种类多为混凝土或沥青混凝土及绿地，而绿地面积即分车带面积现对路面很小，道路综合径流系数一般高于0.7，结合排规和雨水利用宗旨，道路分车带形式采用下凹式绿地分车带，即取消道路道崖，在低于路面标高的道路两边设置绿地雨水收集系统，绿地下设生物渗透区，通过表层绿地和土壤，下层的沙砾石收集、过滤、净化路面雨水，即加速道路雨水收集时间，减弱路面雨水洪峰流量的形成，又对道路雨水进行了净化处理，将道路路面雨水洪峰流量转为地下补给，还增加了绿化面积。
2、科学设置雨水口，提高雨水口过水断面利用率，消减暴雨时雨水口负荷
雨水口的设置应根据暴雨强度、道路宽度、路面种类、道路纵横坡度、周围建筑地形及排水情况、雨水口的泄水能力等因素决定，道路上排水的汇合点、凹竖曲线的低洼处、道路转弯半径切点附近（分水点除外）在人行横道线上游位置，最低点处均应设置雨水口。目前，采用较多的雨水口的形式主要有平篦式和立篦式两类，均为点排水的收水方式，在收水过程中都有2/3篦孔闲置浪费，雨水口设计的这种似有实无的现状导致了多年来用雨水口作为雨水系统的起点，实则是缺乏科学性设计的。因此，科学合理的设置道路雨水口是解决道路积水的关键，雨水口采用点排水、线形排水、或线形排水与点排水相结合的收水方式，同时，线形排水还可以与雨水收集利用相结合，构成雨水的排放、收集、利用体系，提高雨水口过水断面利用率，消减暴雨时雨水口负荷，线形排水在西方国家早已被广泛采用，我国也有了一些工程实例。线形排水U型槽多是平底或半圆形底，它虽然与“点排水”相比有了较大的进步，但还需要改进，若在线形排水槽雨水口的出口设置污物截留设施，不仅利于雨水口的养护清淤工作，还可以减少由地表径流产生的非溶解性污染物进入雨水管道。
3、采用多种雨水径流量计算方法，使得雨水设计流量更接近当今的气候特征
我国目前普遍采用的雨水设计流量计算方法是推理公式，在计算雨水设计流量时，采用的雨水基础资料多为以前采集的，导致雨水设计流量计算值与当今全球气候的变化特征不协调。结合全球气候变化、地区气象条件等因素，应采用推理公式改进法、过程线方法和计算机模型法等多种雨水径流量计算方法，推理公式改进法是对推理公式的修正，计算结果更符合实际情况，过程线法在假定不透水面积的基础上，根据指定的暴雨分配过程由等流时线推求径流过程线，并对得出的过程线进行径流演算，得到雨水系统的最大径流量；计算机模型法可以推求非常复杂而详尽的雨水径流计算模型，但由于我国在资料收集方面比较薄弱，这方面的研究成果还不多，但用城市雨水径流计算模型进行雨水管道的规划、设计和管理师今后发展的趋势。因此，以近10-20年气象水文资料为计算依据，采用推理公式改进法、过程线方法和计算机模型法等多种雨水径流量计算方法，使得雨水设计流量更接近当今的气候特征。
4、统筹考虑城市道路上下游雨水管道的降雨重现期，使得道路雨水排除系统更完善
雨水设计流量与降雨重现期有密切的关系，若选用较高的降雨重现期，计算所得的设计暴雨强度大，相应的雨水设计流量大，管道断面大，对防止地面积水有利，道路安全性高，相反，若采用较低降雨重现期，道路会经常发生积水而影响交通，可见，正确确定降雨重现期是道路规划的关键之一。雨水管道降雨重现期的选用，除了应根据路面性质、地形特点和气候特征等因素确定，还应该综合考虑道路雨水排水整体规划，即考虑道路雨水下游重现期和上游管道的重现期协调，例如，建规中最大重现期为5-50年（室外场地的下沉式广场、地下车库坡道出入口），而排规中最大降雨重现期为10年（设计级别最高的特别重要地区），假如降雨重现期为10年的道路周围设有重现期为5-50年的室外场地的下沉式广场或地下车库坡道出入口，在两个衔接点设计就会不协调，可能造成下游雨水管道的设计能力小于上游，那么不仅室外场地的下沉式广场或地下车库坡道出入口周边的道路发生积水，室外场地的下沉式广场或地下车库坡道出入口的雨水同样也排不出去，因此，道路雨水规划设计时，采取更细致的规划控制手段，城市道路雨水管渠降雨重现期的设计标准应与上游建筑物或小区统筹考虑，确保下游雨水管道的设计能力大于上游，从而使上下游降水均能够顺利排走，使得道路雨水排除系统更完善，构建道路雨水生态排水系统。
结束语
综上所述，城市道路排水系统规划应对城市道路排水系统建设起到指导、协调和控制作用。通过规划指导、协调和控制道路雨水生态排水系统的建设，对减弱路面雨水洪峰流量的形成，完善道路雨水排除系统建设，构建更接近当今的气候特征的道路雨水生态排水系统起到积极作用。
参考文献：
Abstract: urban road network is a city transportation system of the most important components of, want to realize comprehensive management purpose will change traffic city road network planning old ideas, to pay attention to the quality of the urban road network planning, and pay more attention to the development of city road network, as well as the city road network and traffic relations of cooperation. The rapid development of city construction and urban road network planning relationship is inseparable, the same city road network planning and urban road landscape design of relations is also inseparable.
Keywords: urban road network; Road landscape design; Unified coordination
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
目前，随着我国城市建设不断发展，人民的物质生活水平不断提高，对于精神层面要求也逐渐提高。城市道路网是城市各个部分组成的关键，城市道路网的规划需要体现出城市的建设风格。城市道路景观设计代表着城市形象，城市道路网在规划设计的时候，要全面的考虑道路在城市中的位置、城市交通运输的系统、城市用地分布的形态等一些因素。重视城市道路网的规划和城市道路景观设计之间的关系，从而达到城市道路网的规划指标。
一、城市道路景观与设计
组成城市道路路景的内容主要包括：城市道路本身、地下部分、人的活动、沿街、远景以及变动因素等。道路本身指的是公交站台、地上杆线、行道树、路面、标线、标志等。地下部分指的是各种市政的管线设施、交通设施以及商业设施等。人的活动指的是行人、自行车、汽车等。沿街指的是广告牌、各大中小型公园、道路两旁的建筑物、小溪河流等。远景指的是一些自然的要素和人工的要素，自然要素指的是江、河、湖、海、山川、深林等；人工要素指的是城墙、纪念碑、灯塔等。变动因素指的是时间、季节、气候等。
城市道路景观设计的原则：
1.尊重历史原则，城市道路景观的设计必须要尊重历史，保护历史遗产，要不断的寻求和探索适应时代的传统文化形象。
2.保持整体性原则，城市道路景观的设计，第一，要以城市的整体性为出发点，要充分体现出城市的特点。第二，要以道路的整体性为出发点，避免拼凑统一道路两旁的绿化范围和街道设施。
3.可持续性发展原则，城市道路网规划的道路景观设计要结合自然环境将对自然环境的破坏率降到最低。城市道路网规划不提倡短期和局部的利益，要考虑长期和整体的利益，坚持社会、经济、生态环境和自然资源共同发展与和谐发展的原则。
4.连续性原则，城市道路网规划的道路景观设计连续性原则，首先，是视觉空间连续性，道路两旁的绿化、建筑物风格、建筑物色彩、建筑物布局以及道路环境的设施都可以通过景观设计来体现。其次，是时空和空间的连续性，城市的道路记载着城市的文化演进、自然演进的进化。道路景观设计将视觉和时空完美结合，最后呈现出令人赏心悦目的道路景观。
二、城市道路景观和线形控制的关系
城市道路网线形一般比较生硬，道路网的转折点大多控制在交叉路口，而且一般不设置平曲线。道路网在设计施工图时没有设置对行车有利的平面曲线，因为道路被红线所约束导致线形生硬、突兀，同时对道路起不到视线引导的作用。这样对于城市道路景观的影响也是非常大的，而且，这样的现象也多出现在道路交角小的位置。
城市道路网规划道路红线的时候，一般只单一的考虑半径的设置，而没有去设置缓和曲线，后期的实施也多没有缓和曲线的设置，导致居民视觉上有突兀的感觉，以及在行车方面不舒适，有一种离心的感觉，这样就严重影响了道路景观，对于道路的线形也有很大的影响。城市道路网如果设置了缓和曲线就可以使道路的线形圆滑连续，同时也可以改善行车的舒适度，增加了城市道路的景观美感。
城市道路网规划的主干路和次干路多数是以直线线形为主，而且距离都比较长。直线线形虽然视线好、道路顺直、方向感强，但是，对于道路两旁的建筑物的建设要求比较高，如果道路两旁都是以建筑物为主的话，那么就缺少了绿色植物的用地，使居民感觉道路单调、直、硬，缺乏道路景观的美感。但是直线线形的道路如果配置在写字楼、广场、公园大型建筑等，道路景观虽然看起来比较单调，但对于线形来说也是个比较好的选择。
城市道路网规划中对于平面线形控制的几点设想：
道路的交叉路口控制的交角与正交要接近，把转折点设置在道路的路段上，方便人们的视线转换在道路曲线位置之外的建筑物上；对于道路直线段比较长的路段，要营造多变的沿街景观，去改变道路的线形，为行人设置平曲线；对于主干路和快速路这样承担远距离和城市快速交通的主要道路，应该充分的去结合和利用山体、湖泊、山形、河流等自然地物、自然地貌去设置平曲线。
为了利于道路两侧土地的开发利用，同时也便于行人更加容易的分辨道路方向，线形应该采用直线线形的设置。
对于滨湖傍水的道路，就要配合自然河沟和湖岸线来设置道路线形，使其与自然景观不会有冲突的感觉。
对于在城市道路网规划中，选线以直线线形为准的纪念碑、大型建筑物、灯塔、山体，主要是想突显出远景的气势。以纪念碑、大型建筑物、灯塔、山体等建筑物为焦点，以直线线形为主，但不可以设置在天桥或立叉等地上设施，不然就会破坏了远景的美感效果。
三、城市道路景观和道路横断面设置的关系
道路的横断面设置，要结合道路所处的区域和道路的功能等作为统筹考虑，在城市道路网的规划中，道路横断面的控制也是主要控制的指标之一。一般对于主干道路的横断面的设置过程中会出现以下的问题：对道路沿街景观有影响的中间分隔带中茂密种植的乔木树林，乔木树林因为种植茂密导致市民看不到街景的两侧，使市民的视线受到影响；横断面对道路两旁的行道树进行毁损，只是一味的去追求道路的宽广，导致道路景观不美观。
针对以上提出的问题，对于城市道路网规划中的横断面规划建议如下：
对于城市道路网中间地带的绿色景观设计，要营造出宽敞的道路和通透的街景，主要应该以低矮的灌木为主要造型，尤其针对控制性的建筑物的道路绝对不可以使用高大的乔木。
城市道路网规划应该综合考虑，合理的去设置道路横断面，可以将绿色分隔带设置在现状行道树的位置，人行道和车行道分布在外侧。
在城市的市中心区域，城市道路网可以利用店铺门面和沿街的景观，将绿化分布在道路的内侧，可以运用二幅路和四幅路的形式。
四、城市道路景观和道路纵断面的关系
城市道路网应选择较高的地势做控制点，沿街的建筑物因为道路的错落有致、高低起伏给行人留下深刻的景观印象，由于以较高的地势做控制点，根据道路坡度去设计景观，从而创造出比平面道路景观更富有想象空间的景象。
总 结：
从宏观上来讲，城市道路网的规划和土地用途、周围环境要相互统一协调，经过规划道路的空间划分比例连续得体，给人带来舒适的感觉，那么这个道路景观的设计已经成功了一半了。剩下的一半就是对于道路景观设计的细节部分了，只有把每一个细节做到位了，才能做出给人印象深刻的道路。规划决定着道路的成败，细节决定着道路的品质，这两者之间缺一不可，城市道路网规划和道路景观设计统一和协调，道路的景观才会获得最完美的效果。
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城市交通是城市经济结构中重要的组成部分,直接影响着城市的社会经济活动和城市居民的生活水平,它是城市地区的工业和商业、居民工作和日常生活等正常运转的必不可少的条件,是整个城市的基本构件。随着国家现代化建设的发展,经济改革、对外开放政策的进一步深化,人民文化生活水平的提高,带来了城市客运交通需求的急剧增长。事实上,近年来各地政府在城市道路建设和改造方面进行了较大的投入,城市交通运输能力有了明显的提高。由于我国城市交通是一种包括行人、非机动车辆和机动车辆在内的混合交通,从而使交通组织、交通管理和交通控制之间的矛盾更加突出,因而导致严重的城市交通拥挤和堵塞,道路超负荷,平均车速下降,交通事故频发,交通污染严重等。因此,在当前不断增加的客流量和迅速发展的经济形势下,实事求是地剖析我国政治制度和文化心理的特色和优势,结合现代先进的交通控制管理技术,用于解决我国现状城市交通问题是十分重要而又极其紧迫的。
一、我国城市道路交通系统与政治文化区位之整合
1 、城市建设中的交通问题与当代中国政治文化长期以来在城市规划建设中缺乏对城市交通问题的重视。建国初期,汽车交通发展缓慢,城市交通的矛盾不明显。60年代以后,随着我国石油工业和国民经济其它产业的发展,汽车发展速度大大加快,运输量也随之增加,铁路和水运逐渐饱和,汽车运输逐渐占据十分重要的地位。由于交通管理因素、交通分配不合理等而导致了道路的通达性差,路网流量分配不均。进入20世纪90年代以后,虽然政府加大了对交通基础设施的投资力度,但由于多年来欠账太多,远远比不上同期我国城市交通需求的增长速度。 使得城市发展的基本模式一般是单一中心的同心圆式的发展。城市发展建设上缺乏远见,没有清晰的、超前的规划思想,而主要是继承了中国古代城市集中式布局的传统,从而使城市像滚雪球一样越滚越大。城市布局的不合理性造成工作与居住、生产与生活联系的不方便,人和车的平均出行距离越来越大,加大了交通流量,使得城市生产和生活周转减慢,越来越不经济。
针对我国城市交通的症结,政府在制定解决我国城市交通问题的宏观对策时,应该从我国城市人口多、客运量大的特点出发,从根本布局上解决城市交通问题。在我国,城市人口密集,很少有像西欧或美国中西部那样的布局比较分散、规模比较小、密度比较低的城市。此外,我国现又实行劳动密集、广就业、低工资的政策,所以城市客运量大是普遍规律,这是我国城市交通的特点,而且还将长期存在下去。即使发展技术密集型工业,以中心城市为核心的城镇体系仍将是我国城市化的特点。从控制大城市的发展出发,结合建立先进的综合交通运输系统,引导城市用地总布局向合理状态转化而进行必要的调整,改变单一中心的布局结构,减少跨区性的交通生成量,缩短出行距离,使交通均衡分布。
城市道路系统作为城市的枢纽在四通八达的城市环境中起到了至关重要的作用。本文从城市道路的功能和分类开始研究，进一步指出现在城市道路存在的问题并给出了一定的解决意见。
1 城市道路的功能和分类
城市道路千变万化，是城市发展的重要一部分，城市道路可以分为商业性、景观性、交通性和生活性四种类型。
1.1 商业性道路
商业性道路对通达能力有一定的要求，因为需要为人们提供足够的步行空间。此外机动车道需要得到控制以保证行人的安全，但是也要兼顾人们的交通目的，因此一般为双向四车道。人车之间需要设置隔离带，并与车站结合设置公交车站及人行横道。道路两侧拥有发达的商业设施，例如购物娱乐场所等。
1.2 景观性道路
景观性道路人行需要较大空间布置，以供行人休闲。道路两侧结合自然条件设计成行人区域与绿地结合的对称或非对称式布置。港湾式车站可设置于车行道与行人之间较宽的隔离处。
1.3 交通性道路
交通性道路目的是为了满通需求。这种道路路面宽、车流量大，广泛用于长距离的城市之间交通转移。此外，这种道路不仅会限制非机动车辆的行驶和流量，而且对人行道要求低，采用两辅路的布置形式。
1.4 生活性道路
生活性道路目的性较强，它考虑到人的需求，其总体特性是人车同优先。它的交通量主体是有目的的出行人们，一般为上下班或者购物娱乐等生活出行为目的。生活性道路必须考虑公交优先、自行车流量大等因素，这种道路要求人车同样优先，而且对人行道空间及行走环境要求较高。
2 城市道路建设中存在的常见问题
2.1 城市道路网设计结构不合理
城市道路网设计结构不合理。有关部门没有掌握城市道路规划设计技术的基本的技能和技术要求儿盲目的施工，在道路施工的安全维护手段上面，也没有下足功夫，以至于造成了城市道路施工过程中出现很多的很多安全隐患，城市道路规划设计技术是发展城市道路最关键的因素，只有设备条件过硬，输出技术有保证，才能保证城市道路规划设计的顺利进行。现在许多城市道路系统功能的紊乱，这是由于路网结构设计不合理造成的。其问题主要表现在：很多城市的干路与交通生产点缺乏过度性的连接设施，这使得城市的交通被严重阻碍。因为城市的主要交通压力都集中在几条主干道上，这种情况会严重影响交通分流，使得城市交通不能通畅、快捷，阻碍了城市交通。
2.2 城市道路的交叉口不通畅
城市的堵车现象十分严重，这是由于城市道路的交叉口不通畅。这种严重影响路段与交叉通的问题是由于设计之初缺乏交工工程理论指导造成的。城市的交叉路口受到来往车辆和人流的影响，并且其红线、车道数与其他路段完全一致，这将使得路段的服务水平严重下降，交通能力急剧下降，从而导致节点不通畅。这样将会直接影响到整个城市路网的整体运行效率。这种存在拥堵问题的路网交汇处造成了资源的巨大浪费。
2.3 城市道路整体格局设计不合理
城市道路整体格局设计不合理。城市道路整体格局决定了资源的利用情况和道路的通行能力。不合理的设计会严重制约道路功能效率的发挥。近年来我国的道路规划缺乏交通工程理念，以道路工程设计为指导，因而缺乏科学性。举例来说，市政道路设计者未考虑到道路交通口的通行能力，路网设计中缺乏对绿化、环保和景观灯的整体考虑，对不同路段交通能力的分析也不尽合理，这些都严重阻碍了道路的有效性。
2.4 城市道路设计施工人员工作素质有待提高
城市道路规划设计人员和施工人员的工作素质是很关键的，是城市道路系统发展的关键，但是目前很多城市道路规划设计技术的工作人员并不具有很强的专业素质，并且工作责任心也有待提高，这样的工作人员无法使城市道路规划设计技术工作正常有序的进行，没有人才的输送，也就没有新的技术的产生，那么发展液化城市道路施工工作也只能是空谈，科学技术是第一生产力，要想发展科技，必须先强化教育，引进人才。
3 城市道路发展的几点建议
3.1 健全相关城市道路的规章制度
很多城市道路设计和施工包括运行方面的问题就是因为没有一个系统完善的城市道路系统相关法律法规。一个明确的科学有效的城市道路制度是一项至关重要的工作，在充分调研和学习的基础上，制定出行之有效的城市道路制度，并且制定出明确的城市道路规划设计过程中各级管理人员与工作人员的职责，并且要有明确的奖惩措施来激励城市道路规划设计人员和施工人员的积极性和工作热情。只有这样责任到人，将任务落到实处，才能解决城市道路建设中存在的问题。
3.2 完善城市道路整体布局和交叉口设计
城市道路的设计和完善是一项永不停歇的工作，城市在不断的进步和发展，城市道路必须跟上整体的进程速度，道路设计之初，最重要的是把握这个区域城市环境建设规划。城市环境建设中有一个系统论的原理，这就是系统的功能大于系统各部分功能的总和。在具体的城市环境建设中应当将上述原理理论联系实际进行规划，尽量避免那些缺乏系统考虑的设计方式。城市的整体规划影响到道路在其中的准确定位，顾局部不顾整体、见缝插“绿”等问题要坚决摈弃。所以，系统性地将一条路考虑入整个城市的规划系统中，才是一个成功的设计。对于城市道路中交叉口的设计要不断的进行完善和整改，对于已经无法承载车流量的交叉口进行施工整改，或者进行车流量控制，尽力避免严重堵车情况的出现，采取限号等措施缓解城市车流量压力等有效的措施也是我们需要考虑并要马上付诸行动的。
3.3 增强对城市道路规划设计方案的探索和创新
我国目前的城市道路规划设计水平发达国家相比还有一定的差距，在城市道路规划设计不完善的情况下，要想发展好城市道路工程，还要保证城市道路规划顺利进行是有一定的难度的。我国应该加大对于城市道路规划设计方案的探索和创新，加大力度支持研究出省时省力安全有效的城市道路规划设计技术，鼓励高校和企业个人对城市道路规划设计技术工作技术的研发和创新。对于城市道路规划设方案研发做出贡献的企业或者个人给予相应的奖励和表彰。
3.4 增强对城市道路规划设计的课程培训
城市道路规划设计工作人员的职业素质是城市道路发展有效进行的关键，只有掌握了城市道路规划设计的的工作要领和安全规范，城市道路规划才能涨就有效的发展下去。加强对于城市道路规划设计技术的工作人员的责任意识的培训，只有负责人的员工才能为企业创造收益。一系列的奖惩制度是对员工管理的有效措施，工作管理人员，要学会调动城市道路规划设计技术的工作人员的工作积极性。
4 结语
城市道路规划设计技术对于城市道路行业发展是十分重要的，要想做好城市道路规划设计技术的工作，需要我们的共同努力，以上是笔者结合多年城市道路规划设计经验得出的结论，希望得到大家的认可和参考。
【参考文献】
中图分类号：TU98 文献标识码： A
前言
随着我国城市经济高速发展,城市化进程加快,城市镇人口的集聚,城市建设用地的扩大,以及小汽车进人家庭的客观事实,我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足,道路功能不分明,路网布局不合理,各类车辆与人流混行,城市公共停车场缺乏,高峰时段车辆拥堵等问题,已经严重影响到城市经济社会发展,引起社会各界人士的强烈反响,因此编制好城市道路系统规划已成为各城市镇人民政府的当务之急。
一、城市道路网规划原则
应以城市用地规划为基础,组织主次分明又完整的道路网系统,使城市各要素之间以城市道路为骨架,构成一个相互协调并具有生机的整体。城市道路系统规划,应体现以人为本,最大限度满足居民出行、职工上下班的人流,以及为生产、生活服务的货流需求,确保城市道路上每天的人流及货运的安全、便捷和畅通。城市道路是城市面貌、景观的载体。路网规划中对新开辟的道路既要考虑线型走向又要考虑道路沿线的景观,并应尽量避开已建的永久性或半永久性建筑,切实保护文化古迹和宗教建筑。要充分考虑旧城现状道路的利用和合理改造,既要有科学发展观的远见,又不可盲目地大拆大建。应使规划新建区、扩建区道路网与旧城区道路有很好的衔接。要设法消除旧城区部分道路交通的瓶颈。在改建旧区路网的过程中应反映城市历史、城市文化传统。并兼顾民族风貌的展现,对有保存价值的建筑和街道应切实予以保护。城市道路是城市地上、地下工程管线的走廊,道路规划必须确保为城市各类管线提供可容空间,使市政基础设施在城市经济发展中发挥应有的作用。城市道路系统规划,应考虑城市抗灾、救灾的应急要求和城市日照、通风的卫生要求。还应按照当地气象部门提供的风向资料,科学合理地确定城市骨干道路地走向,以利引入夏季凉爽的东南风和阻挡冬季严寒的西北风。城市道路系统规划应把道路按性质、功能,以及交通量进行分级,并各自形成系统,充分发挥各级道路的使用效力,并使得规划后的路网结构完整、功能分明、合理布局、畅行无阻。城市道路横断面宽度,应根据近、远期交通量的科学预测加以确定,切忌为了气派,搞“世纪工程”,一味追求“宽,大,平,直”。城市道路系统规划要有大区域经济共同圈的发展理念,跳出过去就城市论城市的旧概念,要建立区域交通网络系统,对城市今后交通发展要有一个科学的定位。
二、城市道路交通规划建设要点
1、研究城市道路规划建设发展战略
城市道路建设是一项系统工程，既要研究交通需求与供应的平衡，还要考虑用地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。 城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下，才能避免顾此失彼，前后失调、投入大、收效小等问题，城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。城市道路规划建设发展战略研究必须在国家政治方针、区域发展战略、经济发展长波理论、城市发展战略、城市交通发展战略等宏观背景指导下进行。 借鉴国内外正反两方面经验教训，我国应该贯彻“优先”发展公交，扩大交通供给，控制交通需求的基本发展原则。
2、进行道路交通供需平衡研究
必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念，应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析，应对城市交通供需矛盾、交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。 通过道路供应指导交通需求策略，最大限度地利用现有道路资源，缓解交通矛盾。 对于城市中心区和新开发区应采取不同的策略，在城市中心区，应以道路网络容量为约束，适当控制土地开发强度，强化交通需求管理（TDM）和交通系统管理（TSM）;在城市新开发区，应以道路网络容量为前提，进行道路等基础设施建设，通过交通的先导作用引导土地开发。 只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平，才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。
3、加强道路桥梁等基础设施建设的实施
道路投资适度超前“战略”。必须大力加强道路桥梁等基础设施建设，实施“道路投资适度超前”战略。 通过大幅度提高路网密度，尤其是支路及次干路网密度，来调整路网层次结构、提高路网整体供应和服务水平。 这就要求不仅还清“旧债”，还要迎战即将到来的机动化挑战。
4、理清道路功能，提高规划标准，优化断面分配
统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识，明确各类道路的技术标准、用地布局及交通管理要求，倡导系统性原则、远近期结合原则。 通过道路功能的合理定位，确定道路两侧土地使用特征，提高城市运转效率，促进城市经济发展。为适应城市交通的汽车化挑战，道路规划设计标准必须体现可持续发展思想，应大力提倡“高标准规划，严过程管理”，必须进行城市机动车、非机动车、行人专用系统设计，实现交通空间分流。 另一方面，我国还必须大力提倡交叉口渠化改造设计和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，实现节点通畅。对于新建道路，必须根据运行车辆几何尺寸、设计时速等指标进行断面优化；对于分期实施道路，在道路断面分配时可适当考虑较宽的人行道、分隔带，而不必将远期所需机动车道宽度一次建成，因为有可能出现高等级道路路面使用寿命（15~20年）结束而交通需求仍未达到饱和的情况。对于非机动车道最小宽度，推荐2.5m或3.5m，因为该宽度远期机动化后可以改造成为机动车路边停车带或公交专用道。
5、贯彻“以人为本”原则，保护城市历史风貌
城市道路的核心应是为人服务，而不是为车服务，城市道路规划建设的目标应为道路断面单位时间内通过的人更多，而不是车更多。 因此，在道路规划建设时，必须重视街道景观、 街头绿地小品及居民步行空间等的建设，从而改善居民出行环境，营造良好生存空间。 对于规划方案的确定、建设项目的决策，不仅仅是规划师与政府决策人员之间的事情，必须大力提倡公众参与，广泛听取群众意见，最大限度满足群众需求。同时在道路建设与城市历史文化风貌的保护方面，必须站在城市长远发展高度进行决策，不能就交通谈交通，也不能就保护谈保护。 若对每一条街道都进行保护，则城市交通问题不能解决，因此可选择一部分景观优美、历史文脉浓厚、具有典型性的历史街区进行有重点、有选择的保护，突出其文化历史氛围，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行难、乘车难等状况，而对每条道路进行拓宽改造或让大的贯通性干路随意直穿历史街区，更不能在总体规划、分区规划路网规划方案中对旧城街坊全部拓宽改造。 这些旧城历史街区道路虽窄，但道路网密度较大，因此，可在合理划分道路功能的基础上，在保护区域外部布设主次干路，解决该片区居民乘车难问题，在区域内部应限制机动车通行。
结束语
作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，以期成为道路建设的先导。
参考文献
[1] 杨战社.发展循环经济构建和谐城市交通[J]. 新东方. 2006(01)
