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党的十六届三中全会《决定》明确指出：“国有资产管理机构对授权监管的国有资产依法履行出资人职责，维护所有者权益，维护企业作为市场主体依法享有的各项权利，督促企业实现国有资本保值增值，防止国有资产流失。建立国有资本经营预算制度和企业经营业绩考核体系。”国务院公布实施的《企业国有资产监督管理暂行条例》规定，在坚持国有资产由国家统一所有的前提下，中央政府和地方政府分别代表国家履行出资人职责，享有所有者权益，做到权利、义务和责任相统一，管资产和管人、管事相结合。《条例》强调，要建立健全适应现代企业制度要求的国有企业经营绩效考核体系和激励约束机制。总理也强调指出：“要建立和完善激励约束机制，在中央企业全面实行年度经营业绩责任制和任期经营责任制，各地也都要对所监管的国有企业实行严格的经营业绩考核制度。”所有这些都为开展国有企业经营绩效评价提供了重要的政策和法律保障，为深化国有企业改革、进一步搞好国有企业指明了方向，创造了前提和条件。
可以说，建立健全国有企业经营绩效评价体系，首先是搞好国有企业、发展壮大国有经济、实现国有资产保值增值的需要。深化国有资产管理体制改革，一个重要方面就是责任，要把国有资产保值增值的责任落实到所出资企业，形成一个权利、义务和责任层层落实的经营绩效评价体系，对企业负责人建立起“硬约束、强激励”的机制，从而提高国有资本的经营效率，实现国有资产的保值增值。其次是国有企业出资人依法履行职责的需要。在现代企业制度中，出资人的天然属性决定着它拥有按照出资额享有所有者的资产收益、重大决策和选择经营者的权利。由于出资人与经营者在信息掌握上的不对等，出资人就必须依靠一套科学合理的绩效评价制度和考核体系来对企业的经营业绩进行考评，依靠考评结果选择、任免和奖惩经营者，避免企业经营者选择过程中的主观随意性，推动企业经营者优胜劣汰，进而培育和造就国有企业经营者队伍。第三是进一步转变观念，深化国有企业改革，提高管理水平的需要。随着国有企业改革的不断深入，一些制约企业发展的深层次矛盾不断暴露出来，如法人治理结构不健全、企业层面的出资人不到位、技术创新意识和创新能力不足、缺乏发展后劲等。不解决好这些问题，就不能从根本上搞好国有企业，就不能使企业步入良性循环的轨道。因此，构建国有企业经营绩效评价体系，对科学评判企业经营成果，合理引导企业资产运营方向，调动企业积极性和创造力，建立经营者的激励约束机制，加强国家宏观调控，制定科学合理的经济政策都具有十分重要的作用。
二、国有企业经营绩效评价的发展现状
我国企业经营绩效评价从评价方法来看，大致经历了两个阶段，一是计划经济时期，国家是全民财产的人，政府代表国家对企业行使直接控制权，企业没有任何自主经营的权利，其经济运行完全服务于国家计划。所以，国家对企业的考核主要以经济增长速度为重点，以工业总产值的计划完成情况及其增长速度为基本指标来对企业进行考核。二是市场经济时期，企业逐步成为市场主体，依法自主经营，自负盈亏，政府不再直接干预企业的生产经营活动。因此经营绩效评价也逐步从以经济增长速度为重点向财务绩效评价转移，开始注重经营的质量与效率。
随着国有企业改革的深入，经营绩效评价的探索与实践也在不断地深化。首先以1993年财政部出台《企业财务通则》为标志，分别从偿债能力、营运能力和获利能力等方面对国有企业的经营业绩进行评价。其次是1995年财政部根据国有企业监管新要求和新会计制度的规定，引导企业从追求产值指标转向注重提高企业综合经济效益，突出了企业财务业绩的考核和评价。再次是1999年财政部、国家经贸委、人事部、国家计委联合颁布了《国有资本金业绩评价体系》，分别从财务效益状况、资产营运状况、偿债能力状况和发展能力状况四个方面对国有企业经营绩效进行综合评价。最后是2003年国务院国资委按照《企业国有资产监督管理暂行条例》的有关规定，依法制定了《中央企业负责人经营业绩考核暂行办法》，首次将年度考核与任期考核结合起来，开始注重国有企业的行业、规模、资产质量和发展基础的差异，设计了共性与个性特点相结合的考核指标体系，将考核指标分成基本指标和分类指标。基本指标主要反映出资人关心的资产回报类指标，年度考核的基本指标包括年度利润总额和净资产收益率，任期考核的基本指标包括国有资产保值增值率和三年主营业务收入平均增长率。分类指标反映企业和行业的差异性，主要是抓管理中的“短板”。
几年来的实践证明，国有企业发生了可喜变化，业绩有了大幅提高。2004―2006年是对中央企业负责人进行考核的第一任期，中央企业主营业务收入增长78.8％，年均递增214％；实现利润增长140％，年均递增33.8％；上缴税金增长965％，年均递增252％；净资产收益率达到10％，提高了5个百分点；国有资产保值增值率达到144.4％。有13家中央企业进入2006年公布的世界500强，比2003年增加8家。2007年1―5月，中央企业继续保持持续发展势头，累计实现销售收入35644亿元，同比增长19.7％，实现利润3786.7亿元，同比增长322％。各地方国有企业也取得了长足发展，安徽省统计范围内的37户省属国有企业2006年末资产总额达到3058.6亿元，实现销售收入1822亿元，实现利润118.7亿元；省属企业实现利润总额位居全国第七位，资产总额和销售收入均居全国第八位。
在经营绩效考核的实践中，很多国有企业根据自身发展实际，制定了各具特色的经营绩效评价办法。辽宁省国有企业建立了以企业财务预算管理为基础，经营目标责任制为目标，经营业绩考核为核心，企业负责人薪酬分配为动力的“四位一体”的绩效评价体系。云南省国有企业采用前三年完成值的加权平均方法确定评价目标值，按照由近及远60％、30％、10％的权重确定，这种方法有效地降低了目标值的谈判成本和目标值确定的风险。上海市国有企业按行业进行分类，实施分类考核，在业绩目标上，产业类企业以完成年度预算为重点，投资类企业以完成重大投资项目为重点，科研院所则以完成科研项目和实现盈利目标为重点。另外，中房集团以董事会试点为契机，以两个不低于为原则，即目标值不低于前三年的平均
值，不低于上年目标值和实际完成值的平均值，设计了业绩考核指标体系，同时针对企业管理“短板”和年度内必须解决的问题，对下属企业提出了个性化指标。宝钢集团结合创建世界一流钢铁企业的需要，将战略管理、预算管理、国有资产管理和经营者业绩考核结合起来，在业绩考核指标的设定中增加了诸如战略任务、安全生产、廉政建设等否决指标，同时引入了经营者中期述职报告、派出监事会年度监督评价等配套制度。
总体上讲，国有企业全面推行经营绩效评价制度，结束了国有企业“有任命没有明确任期，有职务没有严格考核，薪酬同业绩不挂钩”的历史，初步建立起了自上而下的“考核层层落实、责任层层传递、激励层层连接”的国有资产保值增值责任体系，增强了企业创造价值和资产回报意识；形成了“重业绩、讲回报、强激励、硬约束”的激励约束机制，将业绩考核与奖惩挂钩，初步解决了过去国有企业负责人自定薪酬、薪酬与业绩脱节、薪酬增长过快和薪酬只能升不能降等问题；有效提升了国有企业的管理水平，促进了经济增长质量的提高和经济增长方式的转变，增强了国有企业的内在动力，加快了企业经营效益的增长。
三、国有企业经营绩效评价存在的问题
虽然国有企业绩效评价工作迈出了重要一步，取得了一定成绩。但总体上讲，现行办法还存在着一定的局限性，还有不少问题需要进一步加以探索和解决。
一是评价目标值的确定缺乏科学性。现行的评价目标值是由企业根据出资人的要求和企业经营状况提出来，经与出资人一对一的谈判，再由出资人核准的。这是一种讨价还价的办法，一定程度上是出资人与企业之间的博弈过程，没有与企业的战略发展目标科学合理地结合起来。有的企业为了好看将目标值定得太高，自身难以实现，而有的企业又过分地压低目标值，使实际完成值是目标值的120％甚至130％。
二是重任务绩效，轻周边绩效。绩效中可评价的指标一部分应该是与其投入产出直接相关的，也就是直接对结果的评价，这部分称为任务绩效；另一部分绩效指标是对工作结果造成影响的因素，但并不是以结果的形式出现，一般为工作过程中的表现，通常称为周边绩效。在现行的绩效指标中，反映国有企业社会贡献和责任的指标所占比重较小，这与国有企业的作用与地位不相符，容易助长部分企业只注重经济价值，忽略了社会价值和文化价值的创造。
三是财务指标设置存在缺陷，没有真正体现企业价值增长。目前大多评价指标的构成是以杜邦财务系统为基础，以利润总额和净资产收益率等的绝对值和相对值为核心指标，这些指标存在易被人为操纵、虚报或瞒报的缺陷，也容易掩盖企业的财务风险。同时这些指标是会计利润的概念，并不能真正反映企业资本经营的效率和价值创造。
四是对企业可持续发展的技术投入与科技创新考核得不够。科技创新是企业发展的核心驱动力，是企业寻求自身利益最大化的关键因素，是企业进一步增强竞争能力的必然选择。虽然国有企业担负着国家中长期发展规划和重大科研计划项目的许多重要任务，在科技创新方面取得了很大成绩，但技术投入不足、科技资源配置不合理、企业自主创新意识不强、科技创新机制不健全等问题仍然存在。在考核制度中，尚缺乏规范的评价标准，没有建立起有利于推动企业自主创新的风险控制机制和长效的激励机制。
五是仍然停留在目标考核上，没有实现过程管理，和绩效管理还有较大差距。企业经营绩效是过程和结果的集合，绩效评价的根本任务是对价值创造进行过程管理，以提高价值创造的质量和效率。因此，绩效评价应更加重视对价值创造过程的评价，而不仅仅是结果的度量。一个完整的绩效评价系统应该是目标制订、实施绩效监控与指导、绩效评价、绩效改进的良性循环。一个规范的绩效评价过程应该是从工作周期的第一天就开始了，而不是等到结果出来才去评定。一个科学的绩效管理体系应该是企业战略管理、预算管理、人力资源管理、薪酬分配制度等各个方面的有机结合。
六是评价结果的正向反馈机制不健全。企业管理的关键是要在管理中形成管理回路，形成企业成长的反馈机制，这也是比尔・盖茨为我们描述的企业成长机制。目前绩效考核仅仅将业绩与薪酬和奖惩挂钩，还缺乏和企业面对面地就绩效评价过程与结果进行坦诚地交流与沟通，即使在实践中制订了一些谈话制度，但也大多是事后的诫勉谈话，有些还流于形式。
四、企业经营绩效评价的发展趋势
在信息化、全球化的社会背景下，信息系统的高度发达和高科技信息技术的应用使得非财务指标评价、过程适时评价、无形业绩评价、顾客导向评价等等已成为可能。新经济环境带来的企业战略、组织形式、财务管理、价值估计及激励机制等方面的巨大变革，使得企业绩效评价理论和方法也在不断地延伸，呈现出新的发展趋势：
1、绩效评价被纳入到企业战略管理的全过程
在企业管理中，绩效评价具有一定的导向作用。在企业日益加强战略管理以获取竞争优势的今天，绩效评价为适应整体战略的要求，与企业战略经营目标紧密联系，并把绩效评价纳入到整个战略管理过程之中。也就是说，把企业的战略作为绩效评价的起点和管理的起点，通过绩效评价指标体系将企业战略目标转换成阶段性的战术目标，再将这些目标自上而下转化为具体的评价内容，以便各部门和员工能够明确任务，协调一致，实现企业整体价值最大化。
2、更加注重反映利益相关者的要求
随着利益相关者理论的兴起，利益相关者的概念及内涵被大大扩展。广义的利益相关者是指能够影响企业或受企业决策和行为影响的个人与团体，如员工、股东、顾客、供应商、政府部门、环境保护主义者等等。目前，利益相关者已被视为企业的构成要素，纳入广义的企业管理范畴，对利益相关者的管理也成为企业战略管理的一个新领域。因此，企业绩效评价在关注企业内部经营管理过程的同时，将视野投向了企业的利益相关者，不但投资者、债权人和管理者要了解企业的绩效状况，其他利益关系人也要了解企业的绩效状况，企业绩效评价开始由单一的评价，向多角度、综合化的评价转变。
3、结果评价与实时动态过程评价相结合
信息技术的发展和企业竞争的加剧，要求管理者更加及时、全面地了解和掌握企业的经营过程，同时也使企业的组织结构呈现扁平化、网络化、虚拟化和学习型。因此，具有沟通机制的管理控制系统也必然逐步由纵向控制演变为横向控制和前馈控制。这就要求绩效评价系统能更全面地反映企业综合状况以及未来发展趋势，能及时地发现问题，寻找出绩效动因，有效地预测未来和引导结果。
4、注重对知识与智力资本等无形资产的评价
随着知识经济的到来，企业赖以生存和发展的核心利润源已经发生了实质性的变化，从以实物型资产为主，向以实物型资产和金融与财务型资产并重的方向发展。在一些企业中，其核心利润源和核心竞争力越来越多地
体现为一些高价值的无形资产，既包括企业内部的无形资产，如品牌、商誉、技术及知识产权、企业管理层的能力、企业战略、企业文化、组织架构的合力等，也包括企业的外部价值链，如客户、销售渠道、战略联盟、员工、供应商、合作伙伴等，这些无形资产实质上就是企业内部知识的积累以及智力资本的体现。因此，如何对这部分无形资产进行评价就成为绩效评价系统必须解决的问题。
五、国有企业经营绩效评价的对策建议
考核是一个世界性的难题，也是―个永恒的课题。国有企业在实施绩效评价时，出现不同问题是难免的。只要树立科学发展观，坚持理论联系实际，在实践中不断探索，在学习和借鉴国外市场经济国家科学的绩效评价办法的同时，认真总结我们自己好的经验与好的做法，将评价的重点放在提高企业目标管理水平、推动战略管理、引入价值创造理念、提升可持续发展能力上来，就一定能建立起科学规范的、具有中国特色的国有企业经营绩效评价体系。
1、进一步完善企业经营绩效评价目标值的确定机制
业绩考核目标值确定的科学与否，直接关系到最终的评价结果是否客观公正。科学合理地确定目标值是业绩考核最为关键的环节。应该在突出纵向比较的同时，引入行业对标、横向比较的考核理念，结合宏观经济形势、企业所处行业的运行态势和企业发展状况，运用好国际与国内同行业最好水平的尺度，通过对标找出差距，不断提升业绩水平。还要将评价的目标值与企业战略规划有机结合起来，企业确定的年度和任期考核目标建议值要和企业长远发展规划相衔接，实行滚动目标值法。
2、进一步完善企业分类评价，加大企业技术创新的考核力度
国有企业在战略地位、行业类别、规模大小、竞争力强弱等方面存在很大差别。实施分类指导，提高分类考核水平，不仅是提高绩效评价质量的需要，同时也是提高国有资产监管水平的需要。要综合考虑企业经营管理水平、技术创新投入及风险控制能力等因素来确定业绩考核的分类指标，做到考核的共性要求和企业的个性特点相统一。为此，一是应强化对企业管理“短板”、技术创新能力、资源节约水平、可持续发展能力等非财务指标的考核。针对增长方式粗放、自主创新能力不强等“短板”，加大考核力度。二是加强科技投入和创新能力建设的考核，在规范科技投入范围的基础上，将部分科技投入视为业绩利润，同时根据科技型企业所承担国家和行业共性技术研究的任务量，适度调整评价指标的权重。在规范非经营性资产统计的基础上，对经营性资产和非经营性资产进行分类考核。三是将企业在技术改造、工艺革新、核心技术研发等方面所采取的措施及成效作为企业管理绩效评价的重要内容，积极引导企业增强科技创新能力。
3、关注企业价值创造，适时引入经济增加值评价方法
经济增加值是指从税后净营业利润中扣除股权和债务成本后的所得，其本质是经济利润而不是传统的会计利润。一般企业在评价其盈利能力时通常采用的会计利润指标存在明显缺陷，难以正确地反映企业真实的经营业绩，因为出资人的投入是有成本的，会计利润没有考虑企业权益成本的机会成本，企业的盈利只有在高于其资本成本时才为股东创造价值。与传统的绩效评价方法相比，以经济增加值为核心的业绩考核体系，使考核过程更加规范，考核结果更加科学，改进措施更有针对性，更能反映企业的价值创造水平。同时，经济增加值的导入，能有效地促进企业树立资本成本意识，抑制企业乱投资和过度做大的冲动，加强风险管理、提高增长质量，转变增长方式。对企业而言，把经济增加值应用到业绩评价体系中是促进企业强化和完善管理、提升价值创造能力的一条有效途径。
4、构建以绩效评价为核心的战略绩效管理体系，全面提高企业综合实力
一、我国加工贸易发展的现状
（一）我国加工贸易的发展规模不断扩大。加工贸易是现代国际贸易发展过程中出现的一种新型贸易方式。二战之后，它己经逐渐成为世界各国参与国际分工的主要贸易方式。加工贸易这种贸易方式最大的优势就是能够很好的发挥和展现本国自身的比较优势（特别是广大发展中国家），能依靠其自身的相对优势，很好的融入到国际分工中去。从而进一步的促进本国经济持续、稳定的发展。1978年在广东珠海县香洲毛纺厂签订的第一份毛纺织品来料加工协议，揭开了我国加工贸易发展的序幕。经过三十多年的不断发展壮大，我国加工贸易已经具备相当的规模，占据着我国对外贸易的“半壁江山”，在国民经济中有着举足轻重的作用。
（二）中西部占比提高，梯度转移趋势逐渐显现。随着东部地区劳动力成本的逐步上升，生产要素等方面价格的上涨，以及近几年人民币升值等相关原因，我国东部地区大多数的加工贸易企业出现了经济亏损的现象。这迫使很多的厂商开始寻求机遇转移到中西部地区选址建厂，以此来降低生产成本。使其能够在这激烈的竞争中生存下来。这对于我国广大的中西部地区来说无疑不是一次难得的机遇。从我国东、中、西部地区加工贸易分布态势中我们不难发现，伴随着我国加工贸易的不断发展壮大，我国中、西部地区所占的比例在一定范畴内有所提高，呈现出梯度发展的态势。
（三）我国的加工贸易仍处在产业价值链的底端。从上文我们能看出，加工贸易在我国发展迅猛，呈现出一个良好的发展态势。但在发展的同时，我们也不难察觉出我国加工贸易仍处在产业链的底端。我国加工贸易进出口的总额虽在不断的增加，但其带给我国企业的利润是微薄的只有那么一点点。我国加工贸易企业虽广泛参与国际分工，与许多的企业都有着紧密的联系，都有着合作，但在广泛参与的同时却获利甚少，解决这其中包含的问题是至关重要的。我们可以将“微笑曲线”的概念引进来，来探讨为什么我国加工贸易企业处于U线图的底部。
二、我国发展加工贸易的条件分析
（一）我国发展加工贸易的优势
1.比较成本优势。广大发达国家的企业为了节约生产成本扩大收益，提升产品在国际市场上的竞争力，从而开始逐渐地利用起国外丰富的资源（这其中最为重要的就是：劳动力资源、土地资源、自然资源等）。逐渐开始把本企业的部分生产环节或零部件的生产逐步地向国外转移。这有利于本企业缩短产品研发时间，为本企业发展新经济腾出更多的空间。而国际间比较优势最为明显的就是劳动力资源。相比于广大的发达国家来说，其劳动力的成本是广大发展中国家的数十倍甚至几十倍。而联想到劳动力因素，第一个想到的国家就是我国。
2.地理优势。我国大陆处在亚洲的东部与日本和亚洲四小龙临近，有着非常相似的文化传统和文化底蕴，并且在历史上也有着非常深厚的联系。在语言、风俗等方面都存在着很多的相似点，这就大大减少了这些国家转移产业的障碍。在90年代中后期，除了有许多的东南亚国家陆续将劳动密集型产业不断的向我国转移之外，许多的欧美发达国家（英国、荷兰）也开始将本企业部分已经形成标准化的生产环节或加工工序转移到我国进行生产、加工、组装等，改变了以往单一的由本企业自己全部生产的发展模式。为我国进一步融入到世界经济的国际分工体系提供了便利，同时也在一定程度上促进了我国经济的快速良好的发展。
3.政策优势。随着加工贸易行业在我国的蓬勃发展，我国政府也认识到了加工贸易在我国国民经济中的重大意义。为了吸引更多的外商企业、投资者来到我国进行投资，国家政府对我国企业给予了一系列的优惠政策。其中包括加工贸易的进口免税、出口退税、地价优惠、对外资企业的减免税等许多的政策措施。其体现有很多，都在不同的方面给予我国加工贸易企业在政策上的优惠和帮助，从而进一步推动了我国加工贸易更好的开展和发展。
（二）我国发展加工贸易的劣势
1.产业结构不健全。现如今，我国加工贸易在如火如荼的发展，但在发展的进程中我们不难发现，我国加工贸易在发展的进程中存在着产业结构不健全的难题。虽然伴随着我国产业结构的不断升级，我国正朝着技术密集型产业大力发展。但是不可否认的是我国加工贸易仍以劳动密集型产业为主。虽说劳动密集型产业曾经对我国资本原始积累、引进外资等方面立下过汗马功劳。但伴随着产业经济的发展，我们看到了这部分产业的增值率低下的残酷事实。这个问题的主要原因之一，就是缺乏关键的和核心的先进技术，缺乏属于本企业的品牌，没有树立品牌效应。
2.相关的配套产业发展落后。我国大多数的加工贸易企业的原材料、零部件、设备主要都是依靠进口，国内的关联度非常小，依赖性也非常小。大多数加工贸易企业都是把原料进口后，只是进行简单的几步粗略的加工程序，之后就把产品全部的向海外出口。这也是因为我国许多加工贸易企业（特别是中小企业）都安于现状，野心太小以至于目光太过浅显。对于外商投资所带来的大量的配套产业，都逆来顺受的用了。造成了当今的状况，我国加工贸易生产所用的原材料、设备、零部件等相关产品都是从国外直接的进口，而我国的加工贸易企业只得到了其中简单加工组装环节所带来的产品价值链最微薄的加工环节，只得到了很微薄的加工费。
三、我国加工贸易的发展途径
伴随着我国加工贸易发展规模的不断扩大，中西部比重的逐步提高。我国中西部地区地域辽阔、资源丰富、拥有大量廉价劳动力、交通状况在不断的改善，这些条件都为我国中、西部地区发展加工贸易提供了更多的有利条件。在我国，如今已拥有了一大批已经具备相当规模和先进技术的优秀加工贸易企业，从地域分布来看，大多分布在我国的东南沿海地区。它们或是有着很好的管理经验，或是有着优越的基础设施，或是拥有着大量的高科技人才和经营管理的人才，能起着很好的带头作用。我们可以通过推广它们的管理理念等方法，提升我国加工贸易企业整个行业的向上发展，带动整个加工贸易体系的升级，从而发挥其更大的作用。实现“以大带小”“以强带弱”的发展模式，促进落后企业的发展。通过先进企业带动落后企业，实现整体实力的提升。
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Analysis on Background， Present Situation and Problems of Implementation of National-level Training for Vocational Education Teachers
CHEN Sheng-quan， WANG Ji-guo
央视焦点访谈曾报道称上海通往 日本 的航线现在有 8大航运公司展开 “负运费”竞争。之后，有关媒体通过深度采访业 内人士发现这种恶性竞争不仅是到日本，到新加坡、香港也是负运价②，类似的情况在几乎每条航线每个船公司都有发生⑧。我国集装箱班轮运输中 日航线为什么会出现 “负运费”?班轮运输企业“负运费”参与市场竞争是否就一定亏损，亏损为何还要参与竞争?为什么近洋航线会 出现这种价格竞争?为什么只有国企 参与这种价格竞争?本文通过产业组织理论及新制度经济学有关知识的分析，试图能较为完整地揭示此经济现象，并作出经济解释。
一、 问题的提出
价格战是各产业现有竞争者之间相互抗衡最常用的手段之一。抗衡之所以发生是因为一个或多个产业竞争者感到有压力或有改善其地位的机会。价格战的发生在高固定成本或高储存成本行业比较常见，在生产能力过剩、专用性投资或沉没成本过高且进入障碍低的情形下价格大战在所难免。
就整体产业而言 国际海运行业固定投资巨大、资产专用性强，是一个具有规模经济、高进人和退出壁垒、可竞争性较差的寡 占市场。寡头厂商之间的博弈最终决定着市场均衡。若部分厂商进行联盟可增加其利润，但由于存在 “囚徒困境”，联盟并不稳定，因此厂商最终会通过并购使 自己成为行业的领导者 ，以获取更大更稳定的利润，从而形成斯塔克尔博格型的博弈。所以从联盟到并购是国际海运厂商寻求利润最大化的必然结果 (刘康兵，申朴 ，2004)。问题是实施并购要有相应的资本市场和相应的制度安排。根据报道只有中资国企在打价格战，是否隐含着 国家对国有航运企业产权的限制——产权是不完整的，缺乏处置权?所以本文试图解决的问题是：从一个市场细分的角度来说，我国集装箱班轮运输近洋航线⑤市场的结构如何?我国国有航运企业经营的制度安排是什么，相应的制度安排是否导致航运企业偏向于打价格战?最后提出相应对策。
二、我国集装箱 班轮运输中日航线市场的结构分析
集装箱班轮运输运费收入通常由两部分构成 ：一是海运费 ，即基本运价收入；二是各种附加费。中日航线的附加费主要包括燃油附加费、紧急燃油附加费旺季附加费、日元币值调节附加费、码头作业费、超重附加费、超长附加费、洗舱费、熏蒸费、冰冻附加费等。除此之外，船返程依靠进口，可以赚换单费等，当然 ，还有费，这些是可收可不收的@。故虽然是负运价，收取 的这些费用，是高于支付的负运费的，高出的部分就是赚的，货运公司还是会赚钱。从这点出发 ，可以认为我国集装箱运输近洋航线的价格战属于策略性行为，参与都是理性的，亦即各方都是在给定的约束下最大化自身利益 ，同时也考虑到 了跨期的问题。所以对问题的分析就必须从各航运企业面临的约束谈起 。
(一)市场供求分析
由于国际贸易中的货物主要通过海洋运输来实现。而集装箱贸易又是海洋运输中最为重要的形式，集装箱航运市场的价格竞争首先反映了其背后供求因素的变迁。
首先从大背景来看，2003年以来全球国际贸易总量持续增长，而中国更是在 2004年外贸进出 口总额首次越过 1万亿美元大关 ，达到 11547．4亿美元。l0年前，马士基从亚洲到美国西海岸的航线上，原产地为中国的货 物仅 占 42％；今 天，这个 数字 上 升 到 了68％ ⑦。但也就在这几年，全球航运界对中国的迅猛发展似乎缺乏必要准备，以至于产生了运力供不应求 的情况。2004年 ，全球对集装箱的需求增长 14％，但运能仅增长 8％。2003年，国际集装箱运价整 体上升 了15％。过高的运价刺激了集装箱运力的扩张，出于对航运业的高度乐观 ，船公司纷纷订购 4000标准箱以上的大型集装箱船舶 ，大肆扩张船 队。有数据显示 ，截至 2006年 1月 31日，全球集装箱船队运力已经扩大到913万标准箱 ，而 2000年 1月 31日仅为 515万标准箱 ，6年增长幅度为 77．4％；2006年以后两年 ，船东订造的大批超大型集装箱船投入贸易航线，2007年全球将迎来新一轮船只交付高峰。随着各公司新船投入运营，总运力投入还会进一步增长，至少在 2009年以前全球集装箱船队运力将持续大幅度增长不是什么预测而是必将发生的事实⑧。
其次，这两年国家宏观调控使房地产、钢铁等过热的行业 “降温”，进 口的钢铁、矿石数量大幅减少。而人民币的升值，以及国外对我国频频使用的贸易壁垒和贸易限制都已经开始直接影响我 国产 品的出 口。再加上去年全球最大的海运公司马士基并购全球排名第三的海运公司铁行渣华后，运力大幅上升，其采取的低运价措施也成为影响全球航运走低的重要因素。具体到中日航线 ，近年来 ，中日贸易额虽逐年攀升，但双边贸易的增速出现了较明显的放慢迹象。据我国海关统计，2006年前 7个月，中日双边贸易总额1129亿 美元，同比增长 11％，占中国外 贸份额约为12％。其中，中国对 日出 口502亿美元，增长 6．4％；从 日进口 627亿美元，增长 l5％。1993年 一2003年，日本连续 11年成为我国最大贸易伙伴，但 2004年至今已被欧盟和美国超越，降至中国的第三大贸易伙伴与此同时，中日航线运量增长也开始放缓，数据显示 ，2005年集装箱运输箱量中，上海港为 137．3万标箱，增长 17．9％；天津港 29．4万标箱，增长 7．0％；青岛港 36万标箱 ，增长 11．2％；大连港 30．8万标箱，减少3．0％；其他港 口 53．1万标箱，增长 1．5％。尤其是在 日本出台限制进 口农产品残留农药含量的 《肯定列表制度》之后，中国出口至 日本的农产品数量骤减。据统计，2006年一季度中 日航线双向运量为 72．6万 TE u，其中，东行运量 49．8万 T E u，西行运量 22．8万 TE u，东、西行运量分别较上年同期增长 11．2％和23．2％。(华天，2006)
(二)规模经济性
集装箱化引起 的港口发展使班轮航运公司获得装卸效率提高的好处。但是，仅在某种程度上，班轮航 运公司获得与船舶规模有关的规模经济。根据皮尔逊(Pearson．1998)所概括的经济关系，即 “不论什么船型，随着船舶规模的增加，船舶在每载重吨或每箱 的海上成本也随之而降低”，因此在集装箱运输中，目前集装箱船规模有日益增大趋势 (柯里南·K，江枫，等，)。
船舶规模经济是由船舶的技术条件决定的。对于从事集装箱班轮运输经营活动的企业来说 ，除技术条 件所决定的船舶规模经济之外还存在集装箱班轮运输 企业规模经济。国际海运市场上厂商的固定成本巨大。此外厂商 的成本还有船舶 日常营运成本 (如船员费、保险费、管理费、润料费、物资费、给养费等)和航次成本，具体如燃料费、装卸费、港 口和河运费等。其中固定成本在总成本 中 占有绝对大 的比例，约为80％ 以上，所以海运厂商单位运量 (即产出)的成本中，分摊的固定成本 占很大 比重 ，即在一个很大的产量范围内，平均成本都大于边际成本；并且在这个产量范围内，随着运量的增加，平均成本逐渐递减，这些都意味着国际海运行业存在规模经济。
(三)进入和退出壁垒
中日航线属于近洋航线 ，航程较短运营费用较低廉 ，跨国巨头一般不参与经营，经营者主要是中国国内船公司，由于这些公司数量众多，运力相对于货量容易过剩，因此随时可能掀起激烈竞争，一些公司为了避免空舱 ，宁可倒贴费用，希望通过取悦客户以实现长期拉拢。
而且中日航线由过去的审批制变成 了现在的备案制，门槛降低了，一些无法进入中欧、中美航线的船公司都可以进入到这个航线来经营，而且几条船就可以做，最后的结果就是中日航线上经营的船队特别多加上上海通往日本航线几年前航线运费曾出现过 1000美元一标准箱的高运价。许多航运公司纷纷进入这条航线，运力极度扩张而航线货物却没有增加多少，过度竞争一发而不可收。
恶性竞争已经直接导致一些外资船公司和民营的船公司退出中日航线的惨烈竞争。目前在中国到日本和韩国等东南亚航线上，已经只剩下约 l7家企业在亏本经营。在曾经的高峰期，经营中 日航线的船公司超过 50家。而退出的外资船公司则通过把船租给中资公司更是加剧了该航线的竞争。
而由于船运市场的特性，人员 的配备，船 队的组合 ，包括和约的签订，都是一个长期 的过程，退出壁垒较高。因此，我国集装箱船运市场呈现一种生产能力过剩、专用性投资或沉没成本过高且进入障碍低的格局，价格大战在所难免。
二、制度性安排及船公司之间策略性竞争
除了上文提及的备案制导致进入壁垒较低外 ，我国船运市场还呈现出自己的特点，即现行体制把国有企业之间的竞争限制在产品市场之内，而不允许在资本市场展开。国资委仅仅赋予了船运企业经营权，而没有资本运作权。在这样的制度安排下，使得国有船公司合法选择组织形式的空间变得相当有限。比如说通过资本市场实施并购，就被排除在外，国有船公司也不可能采用和发展与这种组织和形式相适应的技术和生产函数 (图 1)。
制度约束与组织形式的有限选择 ，尤其是产权 的不完整性，改变了国有船公司的激励。所以为了改变这样的 “负运价”共输局面，虽然行业主管出面，企业也 曾多次结成价格联盟，但最后都迅速瓦解。如2005年夏天 ，由上海船东协会牵头，上海各船公司曾开过协调会并达成提价协议。为防止有人偷着降价，当时还每家收取了 35万元保证金。但业 内人士介绍 ，这个协议最终没有得到真正执行，形同虚设⑩。
基于同样制度性原因，国有企业变得有激励进行“掠夺性定价”，通过恶性竞价试图迫使竞争对手退出市场，以求将来的运价回升。出现了 “相互猜对方底牌，看看对方的底牌，或者是还有多少底牌可以竞争。”⑩根据传统掠夺性定价理论 ，为保证掠夺成功，掠夺方需要通过一定途径获得资金以比对手持续更长时间，比如足够的资金储备，便捷的金融支持或来自其他市场或其他产品的交叉补贴。但若被掠夺方能够获得资本市场的资金支持或消费者的资金支持，掠夺性定价无法将同样效率的对手逐出市场。基于上文提及到的我国近洋航线市场多为国企参与竞争，国企产权的性质导致了委托问题存在，即因为政府和企业存在隶属关系，所以该企业管理者产生了对政府援助的理性预期 ，致使企业财务的预算约束变软。在这种情况下，即使投资项 目继续进行的边际经济收益为负，企业经理也可能不会终止投资。由此虽然我国目前国有航运企业无法通过资本市场进行融资，但由于这种“预算软约束”的存在，即使持续增加运力投资的边际经济收益下降、即使打价格战会消耗资本，国企经营者也有动机继续下去。同时价格战可以维系老客户、拉拢新客户，获得相应的消费者的资金支持。
很明显 ，这种产业内的广泛的 “双边掠夺性定价”就是参与各方的一种消耗战。在不对称 的信息下，每个航运企业都不能确定市场上对手的利润或成本，在等待战略的背后，每个企业都指望其他对手成本比自己高，通过价格战消耗其财务资本 。
三、对策与建议
要解决船公司运价的这种恶性竞争态势，无非通过两个途径：一是控制运力，如在北方港口采取船公司与港口联合控制运力投入，以调节市场供求关系来控制运价。二是对运价实行适度管制。但是从市场的长期发展来看，通过控制运力来调节运价是不合理的。这有悖于市场有效竞争和《国际海运条例》的相关精神。
而对运价实行适度管制 ，在我国有相应的法律依据⑩。由于中13航线上，国内船公司占有主要份额，船公司多数是 国有资产，在市场竞 争中易于恶性竞争，代价是造成国有资产的巨大损失。同时低价倾销容易使国内港 口在近洋航线成为 国外枢纽港的喂给港，因此有必要对低于成本价的低价倾销予以限制。
鉴于集装箱班轮运输业对我国外贸运输和国民经济的重大影响，考虑到目前世界各 国对航运业反垄断豁免的普遍现实，我国应考虑在将来的立法中解决对航运的反垄断豁免问题。在航运业获得反垄断法豁免的法律框架下 ，建立班轮公会与班轮联盟体或国家级独立承运人之间的区域性航线稳定协议体系，建立相应的运价报备制度，鼓励承运人与货主或货主联合体签订长期服务协议，是集装箱班轮市场长期稳定的有效机制 (陆建国，刘越，2006)。 当然就最终问题的解决而言，解决产权的处置权问题 ，进一步地推动产权改革，赋予国有航运企业在资本市场活动的权力才是根本。
[注释]
①2006年 9月21日，中央电视台 《焦点访谈》节目《海运惊现 “负运价”》。
②海运负运价后仍有钱赚．www．jctrans．tom 2006—10—11，四川新 闻网。
③例如青岛港 (透视航运业负运价 生存．www．jctrans． com 2006一10—1I中国经营报)、宁波港 (沪甬 “中日航线”竞相压价争货源．http：／／japan．people．tom、cn 2006—11— 27)、天津港 (中日海运告别零运价．www．jctrans．corn 2006—11—03，每 日新报)等港口。作者整理。
@2006年 9月21日，中央电视台 《焦点访谈》节目 《海运惊现 “负运价”》。
⑤海运市场分为近洋和远洋市场，目前欧美等远洋航线尚未有类似 “负运费”情形报道。
⑥海运负运价后仍有钱赚．WWW．jctrans．tom 2006—1—11，四川新 闻网。
⑦ “黄金海 运”是否到 了拐 点?www．jctrans．tom 2006—09—22 解放 日报。
⑧沪甬 “中日航线”竞相压价争货．http：／／japan．people． tom． cn。
⑨ 中日海运告别零运价．WWW．jctr’d／1s．coin．2006—11一o3，每日新报。
⑩透视航运业负运价生存 ．www．jctrans．tom 2006—1—11中国经营报 。
⑩青岛港 自2004年起采用 “份额制”调节各公司至日本的运输量，超舱者要拿出一部分收入向亏舱者补偿，这个规则使得青岛港在上海等港口至日本的运价普遍低至零运价及以下时，青岛至日本航线的运价仍能基本稳定在 200美元左右，成为最赚钱的中日海运航线。但是这个制度约束力依 然不够。由于联盟内部部分企业行业自律性不强，一味追求运量，导致超舱事件屡次出现，面对超舱罚款时又采取了一种漠视的态度，规则没有严肃性可言。以至于今年青岛港也出现了 “负运价”竞争现象。很明显这是种 “囚徒困境”。
@2006年9月21日，中央电视台 《焦谈》节目 《海运惊现 “负运价”》。
⑩ 《中华人民共和国国际海运条例》第二十七条规定“经营国际船舶运输业务和无船承运业务，不得以低于正常合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争。”
[参考文献]
[1]刘康兵，申朴．从联盟到并购：国际海运业发展战略的博弈分析[J]．经济评论，2004，(3)，119—128．
[2]华天．向中日航线恶性竞争出重拳、中国远洋航务 [J]．2006，(11)，57—58．
中图分类号：U455.43 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）08-0298-03
引言
盾构始发是盾构施工的三大风险源及重难点之一。盾构始发的成功与否直接关系到整个隧道的工期、安全质量及经济效益。盾构在小半径曲线段始发更是一大难点；为防止盾构在始发时发生洞门塌方，部分盾构区间端头加固采用素桩加固的形式。在面临小半径曲线始发且洞门加固为素桩时，如何保证盾构的始发阶段姿态可控、成型管片位置偏差在允许范围是本工程的主要控制要点。
1、 工程介绍
1.1、工程概况
小灰楼站～中山广场站盾构区间左线位于中华南大街下，呈南北走向。左线区间隧道起点里程为左DK5+912.010，终点里程为左DK6+712.387，左线全长800.377m。曲线出车站2m后进入半径为400m曲线。盾构端头井加固采用2排素桩+袖阀管注浆的形式。端头井侧墙厚度0.9m，基坑围护桩直径0.8m，素桩直径0.8m（两排总宽度1.5m）。袖阀管加固有效半径0.5m，间距1m布置。总宽度4.5m。详见小灰楼站～中山广场站区间总平面图。
1.2、地质水文情况
小灰楼站～中山广场站区间地质情况从上至下依次为杂填土、素填土、黄土状粉质粘土、粉细砂、粉质粘土、粉土、粉细砂、含卵砾石中粗砂层。其中盾构主要位于粉细砂层和粉质粘土层（盾构上部2m为粉细砂，下部为4m为粉质粘土层）。见表1-1。本次勘测期间地下水水位埋深41.4～42.9m（高程30.18～31.84m）。
1.3、盾构机参数
区间采用铁建重工生产的ZTE6280盾构机施工，盾构机可适应的最小曲率半径为300m，最大坡度为3.5%；盾构机设备总重要为480T，盾构机长度79.8m，主机长7.95m。盾尾间隙13.5cm。
2、 盾构始发姿态关键技术控制
由于盾构机的特性决定了盾构机主机在未完全进入隧道前，盾构机无法进行曲线转弯掘进。且盾构机在穿越素桩时，盾构机在素桩处开挖出一直径为6250mm的圆形段面，在该断面的约束下，盾构机只能沿着既有姿态前进，无法对姿态进行调整。只有在盾构机全部穿过素桩加固区后，方可对盾构机姿态进行调整及纠偏。
2.1、平面割线姿态始发
本工程钢圆环内径为6600mm，但由于素桩对盾构机的刚性约束，导致盾构机在始发前10m范围均无法进行常规的转弯动作，只能进行直线掘进。为保证盾构姿态能与设计隧道有较好的拟合，需在始发前对盾构机始发角度进行调整，国内采用较多的一般为割线始发技术。
根据线形拟合结果，盾构始发时盾构机与车站偏角1.2°，始发中心偏离设计钢圆环中心向右23mm。
2.2、垂直姿态始发
本项目曲线始发阶段竖曲线为50m长度0.2%上坡，始发托架总长9.3m，始发托架前端较后端理论高差为18.6mm，盾构机刀盘与盾尾理论高差16mm，为防止盾构机施工过程中发生栽头，一般情况下采用将刀盘位置抬高2cm，保证盾构始发时维持上坡趋势，且为在施工过程中盾构发生栽头预留一定的富余。
3、盾构过素桩加固区盾机栽头的过程
素桩混凝土强度等级为C20，其28天抗压强度达到27.5Mpa，且加固完成后7个月才开始盾构掘进施工，预计其强度已得到进一步增长。盾构在拼装负4环完成后，刀盘进入素桩加固区。素桩加固区全部穿越后，盾构施工姿态及施工参数。详见表4-1。
盾构在素桩锚固区推进采用3mm/min速度，推进不到20cm时扭矩增大，从2000kN-m增大至3100kN-m时发生第一次刀盘卡住，无法继续转动，反转半圈时盾构又卡住，仍无法正常转动。遂加大扭矩至4100KN・m，盾构机发生转动，导致导轨和反力托架发生变形。此后采取了将推进千斤顶松开，再二次顶进的方案。实施后，刀盘开始转动。但由于导轨和托架发生变形，导致盾首垂直姿态发生较大变化，直接由+11变化至-57。遂继续推进，盾构及垂直姿态偏差进一步加大，至+1环时垂直姿态变化为-165，在刀盘进入加固区后，尽量加大下部千斤顶推力，反复尝试仍无法改善盾构垂直姿态，仍处于进一步加大趋势。遂停工分析原因。采取进一步的处理措施。
4、成因分析
通过表4-1数据和现场实际调查分析，可以看出在第-5环盾首垂直姿态发生较大变化，直接由+11变化至-57。综合数据和施工过程可以得出如下结论：刀盘卡住后由于增加扭矩导致始发托架和导轨变形是盾构姿态发生变化的主要原因，其次为保证刀盘脱困而将千斤顶松弛，使盾首失去顶托力的做法也进一步加剧了盾首下沉。由于本次失误造成的盾首急剧下沉是导致事故的主要原因。
在后续盾构推进过程中，盾构机只能保持该姿势继续前行。在素桩加固区中施工时，由于素桩的包裹作用，盾构机沿下坡线路直线推进，趋势平稳，但偏离设计轴线位置变大。
在推进完第-2环，开始进行第-1环推进时，变化趋势进一步加大。通过计算发现开始第-1环推进时，盾构铰接位置已穿过素桩。此时，素桩对盾构机的包裹作用消失，盾构有继续栽头趋势，尝试加大下部千斤顶推力时发现下部千斤顶油缸存在问题，单组油缸千斤顶只能加大至80bar，距离额定油压相差较远。故造成盾构机头无法进行抬头操作。
5、处理方案和补救措施
5.1、设备检修和维护
首先对盾构机进行方位检修。特别是对推进油缸、铰接油缸、测量系统进行了彻底全面检测检修，保证在后续始发时盾构机处于完好状态。
5.2、推进参数设定和姿态控制
首先采取有效的手段遏制盾构姿态进一步扩大的趋势，趋势控制住后，缓慢将盾构头低尾高的现状调整至头尾处于水平，再将盾构机调整为头部比尾5mm～25mm的良好趋势。最后对盾构机进行纠偏，通过一定数量的盾构推进和管片安装将盾构姿态调整至-50mm以内。主要采用两种方法配合使用，①合理设定盾构千斤顶压力差②使用转弯环。
具体做法如下：重新设定盾构推进参数，主要是通过调整盾构推力来改善盾构姿态。将盾构机上部A组千斤顶锁定，尽量不使用。下部C组千斤顶施压，施加压力控制70%左右，即达到180bar左右。左右两侧B、D组千斤顶施压，B组施加压力控制在30%左右，压力达到75bar。D组施加压力为20%左右，压力达到50bar。通过上下部千斤顶的压力差促使盾构机抬头，左右压力差促使盾构机转弯。
提前使用转弯环管片。盾构机在+1环拼装完成后，安装一块转弯环，将管片环宽长的尽量放在下部，减少管片上下法面差。也能在一定程度上为盾构抬头提供辅助。
5.3、调整后盾构姿态变化
设定好推进参数和处理方案后，盾构机继续推进，累计推进10环。详见下表。
通过以上推进情况可以看出，在调整施工参数和采用转弯环辅助后，盾构姿态在短时间内得到了极大的改善。盾构栽头趋势得到了控制，并按照预定方案逐步形成了盾构抬头向设计轴线靠拢的趋势。通过24环管片的缓慢纠偏，将盾构机垂直姿态调整至-100以内。证明预定方案可行，得到了预期的效果。
6、对成型管片高度调整方案
6.1、采用同步注浆上抬管片
管片拖出盾尾后，成型管片会因受到同步注浆浆液带来的浮力而上浮。一般情况下，同步注浆浆液量的增加会加剧管片上浮。由于盾构机姿态偏离设计轴线大，为保证同步注浆能对管片抬升起到一定效果，在盾构推进至+5环时开始实施同步注浆作业时，对于1.2m环宽的管片将注浆量达到7.2方，为理论注浆量的250%，主要目的是想通过同步注浆将管片上浮，尽量做到成型管片中心标高控制在-100mm以内。台车全部拖出后，对成型管片的姿态进行测量统计，详见表6-1。
对比表5-1和表6-1可以发现，从+12环开始，成型管片受到浮力产生了比较明显的上浮趋势，且随后管片上浮情况趋势加大。综合前26环成型管片高程和盾构姿态看，管片最大上浮量为91mm。前期成型管片没有发生上浮的主要原因是洞门前期未封闭，从+1～+5环管片未进行同步注浆，且后期同步注浆压力不能急剧增加，注浆浆液四处流窜，对管片上浮作用不明显。但随着时间推移，浆液逐渐凝固后，在推进过程中同步注浆流失逐步减少，对管片上浮作用越来越明显，至上浮90mm时趋于稳定。
6.2、通过二次注浆上抬管片
表5-1中显示+1环～+15环管片高程偏差已超过-10cm，超出规范允许范围。且未进行有效的同步注浆。在盾构快速推进至第15环以后，开始封闭洞门。洞门封闭后，对前15环管片进行二次补浆，通过二次补浆将空隙填充密实，并尝试将管片进行上抬。二次注浆采用逐块、分段、多次连续注浆的方式，注浆过程中对管片抬升、收敛情况进行监测，确保管片不损伤的情况下尽可能的抬升管片。经现场实际作业，对管片抬升确实起到了较好的效果。在管片收敛值达到报警值的临界点时停止二次注浆作业，抬升后的管片垂直轴线详见表6-2。
从以上数据可以发现，管片最大抬升为54mm。说明二次注浆对管片抬升能起到一定效果。经过24环管片注浆调整后，将将测量数据上报评估分析，认为调整后轴线位置基本满足设计和使用要求。
7、结语
本文通过对某盾构曲线在始发阶段发生较大栽头的工程实例，结合本工程的特殊性、施工过程数据分析和盾构机参数，查找分析出了盾构栽头的原因。并根据实际情况制定出了处理栽头的方案和上抬管片的措施，并在实践中得到检验，取得了成功。并得出了如下结论。
1、一般情况下，对于小半径曲线始发时，在盾构机主机全部进入加固区后才具备转弯作业条件，故在施工前，一定要预判盾构线路与设计线路的偏差。必要时一定要调整始发姿态和角度，确保盾构全部进入后能很好的和线路拟合。
2、盾构在穿越素桩加固区时，盾构机刀盘对素桩仅切割出直径为Φ6280mm圆形断面。盾构机主机在穿越素桩时，素桩对盾构机有一定的包裹作用。盾构机在素桩区会严格按照破素桩时形成的直线线路行走。
3、盾构机在切割素桩时，必须严格控制掘进速度。如速度过快，会导致刀盘扭矩过大而影响始发托架和导轨，并极有可能发生刀盘被素桩卡住无法转动的情况。
4、盾构机在砂层或土层中施工时，通过加大上下部千斤顶推力差，在配合适当的增加转弯环管片，对将盾构栽头改善成盾构抬头能起到较好的改善效果。
5、在砂层或土层中进行盾构施工时，同步注浆和二次注浆均会对成型管片起到一定的上浮效应，加大注浆量管片上浮更明显。
6、对于盾构施工而言，仅制定方案并不可以保证整个施工过程安全可控。必须对整个施工的全过程进行管理，确保制定的方案能够得到很好的落实，才能取得好的效果。
参考文献
[1] 邹超 杭广斌，盾构法地铁隧道小半径曲线始发技术控制[J].都市快轨交通，2000（5）.1-5.
引言
伴随着时代的进步及经济快速发展，我国经济收入及生活水平显著提升，教育教学亦明显改善，随之我国少儿膳食结构有了进一步的发展。与过去相比虽更有助于儿童生长发育，但与时代及经济发展特点相呼应，少儿营养现状也存在一定的时代问题。为探讨我国少儿营养现状及相关改善建立，笔者自2013年9月至2016年9月对不同地区少儿营养情况进行分析研究，并根据国家策略及地区少儿自身特点，提出相关改善建议，现撰文汇报如下。
1不同地区少儿营养现状分析
1.1城市地区少儿营养现状分析
由于我国领土面积较大，各地区发展不平衡，随者我国社会及经济的迅速发展，各地区由于历史及发展不同经济发展亦出现明显差异，不同经济发展地区儿童营养情况亦出现差异，且表现为随经济发展特点的特异性[1，2,3]。与一般地区相比，城市地区经济发展较优，快速经济发展及良好的物质基础对城市儿童营养状态存在一定不良影响，其中最为显著且严峻的一项即为城市少儿肥胖，逐渐超越其他营养问题成为城市少儿营养状况的主要问题。我国一线城市如北京、深圳、上海、广州等大城市中，经济发展较优，生活于此处的人由于工作、生活等各种压力生活节奏逐渐加快，越来越多的家庭由于工作问题选择外出就餐，而肯德基、麦当劳等快餐类食物成为少年主要选择，导致少儿肥胖出现及患病比例逐渐加重[4,5,6]。对我国城市地区小儿营养状况及肥胖比例分析，发现城市少儿超重比例达8.1%，而肥胖患病率高达3.4%。与健康少年相比，少儿肥胖则成年后患高血压、高血脂及糖尿病的发病率均显著升高，若不及时控制则会引起严重的社会问题[7,8,9]，因此应针对该类地区少儿肥胖制定相关建议及措施。对城市少儿全面分析，可见不仅经济引起膳食方面改变对少儿营养具有明显影响，社会发展因素、学校及家庭等方面因素对少儿饮食及营养摄入亦有重要影响。计划生育基本国策及优生优育的深入实施，使更多的父母选择少生、优生，越来越多的少儿均为独生子女，由于父母及祖父母、外祖父母等亲朋好友的宠爱，越来越多的少年成为家庭的“霸王”、“小祖宗”，导致不节制及不平衡的饮食习惯[10,11,12]，同时父母等由于“心疼”、“宠爱”等及环境因素，少儿体育锻炼减少，户外运动更少，引起过多营养无法代谢，极易诱发超重及肥胖的发生，同时导致少儿体质水平降低，严重威胁儿童健康成长。同时由于现代对教育的重视，学龄儿童课业重、学习负担重，导致更多的锻炼时间被写作业、课外辅导等占用[13,14]，导致营养物质及热量堆积，亦是引起城市少儿肥胖重要原因之一。
1.2贫困地区少儿营养现状分析
由于经济发展不平衡，不同地区少儿营养状况存在明显的差异性，对于经济发展水平明显滞后的地区，贫困情况较为明显，部分地区甚至普遍存在。对相关地区流行病学资料分析研究，发现西部地区部分省份如贵州、云南等省份中部分地区经济发展明显欠佳，存在较多国家级贫困县城[15,16]。通过对此类贫困地区部分少年随机抽样分析，并与我国疾病控制中心所存的相关资料分析，发现西部部分地区由于经济发展欠佳引起少儿营养状况差的情况较为严重，甚至部分地区少儿由于营养状况差出现营养不良及引起的生长发育迟缓。相关数据结果显示，一线城市少儿营养不良发生率不足1%，而二三线等中小型城市不超过3%，但对西部地区贫困乡镇少儿营养状况分析，营养不良比例超过30%。虽现有国家政策及民间组织、相关基金会的支持，现状仍不容乐观，应为此类少儿健康成长实施措施。
2以《降低儿童营养不良策略》为依据提供针对性改善建议
2.1贯彻儿童营养政策相关方案
依据我国少儿营养状态调查结果及现状，分析不用地区少儿营养现状，分析引起少儿贫血、营养不良、肥胖等问题的主要原因，结合不同地区经济发展政策，我国少儿专家结合我国国情及各国经验，制定了《降低儿童营养不良策略》，并根据不同地区特点应用。同时，针对少儿营养现状，确保少儿饮食卫生、健康成长，应严格贯彻儿童营养相关政策方案，其中较为重要的相关法规包括《中华人民共和国产品质量法》、《中华人民共和国食品卫生法》等法律法规[17]，通过相关法律法规的强制实施，结合少儿生长发育营养特点，保护及促进少儿营养均衡摄入，保证健康发展。
2.2开展营养知识教育讲座及知识宣传
分析我国各地区少儿营养状况，发现出现营养问题一个重要的原因是正确的营养知识缺乏。因此，针对不同地区现有的营养现状，可制定相关、针对性的宣传及讲座。如贫困地区应传播相关营养不良知识，如营养不良诱因、表现、饮食注意事项等[18]；经济发达地区应适当传播肥胖危险知识。通过营养知识的培训、讲座及相关宣传，使群众正确认识少儿营养现状，结合所得营养知识，促进少儿健康成长，在讲座及相关宣传过程中，相关部门需做好宣传、教育、动员等活动准备环节，确保活动有效及无误实施。
2.3不同地区改善建议
对于西部等贫困地区的营养不良少儿，可通过政府及民间组织共同努力，改善营养现状。当地政府可适当倡导“蛋奶工程”、民间组织可进行免费午餐等工程[19]，通过政府、民间组织、社会、个人共同努力，结合国家制定的相关法律法规，并确保以上全面实施，使营养不良儿童真正受益，才能全面改善贫困地区少儿营养不良现状。对于城市少儿营养现状，可知最主要问题为肥胖；同样需要学校、家庭及社会的共同努力，父母应为少儿建立良好的榜样，科学搭配饮食，同时拒绝溺爱，应正确指导少儿科学饮食，控制及避免使用快餐等垃圾食物，三餐合理，促进少儿养成良好饮食习惯。学校方面应为少儿提供科学配比的营养餐，同时为学生制定恰当的体育锻炼计划，开展室外活动，促进体质[20]；应适当关注女学生的生理心理特殊特点，避免由于节食减肥导致摄入不足、引起营养不良等健康问题。社会在少儿营养促进方面扮演着较为重要的角色，对于少儿应投入较多关注，结合少儿心理特点，恰当宣传及诱导少儿合理选择饮食，促进少儿生理及心理健康发展。
1、搜索引擎行业政治环境因素分析
2、搜索引擎行业社会环境因素分析
3、搜索引擎行业技术环境因素分析
4、搜索引擎行业经济环境因素分析
第二节搜索引擎行业发展基本特征研究
1、搜索引擎行业沿革与生命周期
2、搜索引擎行业结构特点
3、搜索引擎行业产销规模
4、搜索引擎行业企业竞争格局
5、搜索引擎行业发展周期及波动性分析
6、搜索引擎行业关键成功要素分析
第三节2009-2010年搜索引擎行业发展现状分析
1、现状分析
2、存在问题分析
3、问题成因及对策
第二章2009-2010年搜索引擎行业市场供求分析
第一节2009-2010年搜索引擎行业产品供给分析
1、产品产量
2、区域分布
3、供给影响因素分析
第二节2009-2010年搜索引擎行业产品需求分析
1、产品市场需求量
2、区域市场分布
3、下游需求构成分析
第三节搜索引擎行业供需格局影响因素分析
1、再建及拟建产能情况
2、价格走势及影响因素分析
3、替代品对供需格局影响分析
4、搜索引擎行业分布及转移趋势影响
第三章搜索引擎行业进出口市场分析
第一节搜索引擎行业进出口市场发展现状
1、进出口市场特点分析
2、发展现状、存在问题及成因
第二节搜索引擎行业产品出口市场分析
1、出口目的地分析
2、出口数据统计定量分析
第三节搜索引擎行业产品进口市场分析
1、进口产品来源分析
2、进口数据统计定量分析
第四节影响搜索引擎行业产品进出口因素分析
1、金融危机特别是“后危机时代”主要影响因素
2、人民币升值对进出口影响分析
3、搜索引擎行业高端产品进出口市场分析
4、营销模式对产品进出口影响分析
5、其他因素
第四章2010-2015年搜索引擎行业发展前景预测
第一节2010-2015年搜索引擎行业供需预测
1、搜索引擎行业产品供给预测
2、下游需求预测
3、整体供需格局预测
第二节2010-2015年搜索引擎行业发展影响因素
1、政策因素
2、技术因素
3、搜索引擎行业变革驱动因素
4、企业竞争因素
5、价格因素
6、其他
第三节2010-2015年进出口市场预测
1、进口市场预测
2、出口市场预测
第五章2009-2010年搜索引擎行业热点问题深度调研
第一节搜索引擎行业产业链分析及延长策略
第二节转变经济增长结构对搜索引擎行业影响
第三节低碳循环经济对搜索引擎行业发展影响
第四节搜索引擎行业“十二五”发展规划要点
第五节国家产业振兴规划对搜索引擎行业发展后续影响分析
第六节国家区域协调发展规划对搜索引擎行业发展影响
第六章搜索引擎行业市场竞争格局及投资现状分析
第一节企业构成及区域分布分析
1、企业数量分析
2、企业所有制形式分析
3、企业区域分布构成分析
4、企业从业人员分析
第二节业内标杆及龙头企业调研分析
1、企业关键成功要素分析
2、企业发展模式分析
3、成功经验借鉴意义
第三节搜索引擎行业投资现状分析
1、搜索引擎行业投资监管体制
2、产能及市场需求规模
3、再建拟建项目情况
4、投资规模预测分析
第七章本报告主要预测结论及观点
第一节整体发展趋势预测
第二节2010-2015年搜索引擎行业主要指标定量预测
第三节2010-2015年搜索引擎行业发展趋势定性预测
第四节本报告主要观点汇总
第八章君略研究院独家策略建议
[2]教育部.教育信息化十年发展规划[R].2011.
[6] 王寒，陈通.我国农产品地理标志发展现状分析[J].西安电子科技大学学报（社会科学版），2008（4）
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[9] 申秋红.中国家禽产业的经济分析[D].中国农业科学院，2008
[10] 中华地理标志网http：///index.asp
[11] 国家质量监督检验检疫总局http：///was/search
[12] 中国农产品质量安全网http：///
按物流实施主体分类，我国煤炭物流可以分为企业自营物流和第三方物流两种类别。从供应链系统的角度进行界定，企业自营物流一般处于采购物流和生产物流阶段，而第三方物流则主要处于销售物流环节。这就意味着，考察我国煤炭物流发展现象需要从供应链系统上进行整体把握。
众所周知，随着下游实体经济减能增效活动的开展，上游煤炭企业也面临着压缩产能和优化产能结构的要求。无论是压缩产能还是优化结构，都需要从成本控制上下工夫。另外，由于煤炭市场竞争的同质化水平较高，进而难以通过价格策略来锁定目标客户，因此还需要借助非价格竞争模式来增强企业产品销售能力。实现上述两个方面的愿景，归根结底需要在推进我国煤炭物流的发展中寻找突破口。
基于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。
一、我国煤炭物流发展现状分析
在煤炭企业自营物流和第三方物流的基础上来考察现状，并根据它们各自所在供应链阶段来进行环境设置。由此，可以从以下两个方面来展开现状分析。
（一）自营物流方面的现状分析
正如上文所述，煤炭自营物流一般处于生产物流阶段，这不仅与煤炭生产特征有关，也与煤炭企业的组织结构不无关系。具体而言，煤炭企业在进行产品生产时，往往需要经历一个逐渐细化的加工过程，即从原煤开采、洗煤到煤焦油的提炼等。这就要求在技术分工基础上，来完成企业自营物流的运转。作为资源指向型的煤炭企业，其受自然资源禀赋条件的影响而形成了布局相对松散的“总厂―若干个分厂”的组织格局。在这一空间区委特点下，便需要自营物流来向各个分厂传递企业的中间产品。实践表明，在缺少市场机制的作用下难免将影响自营物流的运转绩效。
（二）第三方物流方面的现状分析
第三方物流主要出现在销售物流阶段，即从煤炭企业物流中心到客户仓库之间的物流活动。随着我国社会物流的大力发展，诸多独立的市场经济主体承担着煤炭销售运输任务，包括公路运输、铁路运输和轮船运输等。由于我国煤炭产区相对比较集中，而对于电煤的需求也遍布全国各地。从而，铁路运输和轮船运输成为了当前第三方物流的主导形式。那么是否可以这样认为，第三方物流在承担煤炭运输中体现出了专业性和规模性的优势呢。笔者认为，在我国第三方物流运作水平普遍不高的情况下，第三方物流仍然缺少应对销售物流的灵活性和柔性。
二、分析基础上的问题反思
以上基于自营物流和第三方物流的现状分析，实则提出了在煤炭物流发展中所要解决的问题。这里也需要明确，问题的产生部分归因于系统性诱因，部分来自于运营模式中所内在的缺陷。因此，在可操作性原则下应大力破解因后者而导致的问题。
具体而言，分析基础上的问题反思可从以下两个方面展开：
（一）针对自营物流所存在问题的反思
上文已经指出，煤炭企业在开展自营物流时面临着较大的成本控制困境。这一困境主要来源于两个方面：（1）自营物流系统的资本有机构成方面；（2）自营物流系统的现实运转方面。对于前者而言，，煤炭企业普遍具有通过提升自营物流系统的资本有机构成，来增强物流运行绩效的意愿，但在固定资产投资时则难免因缺少植根性特质，而造成不必要的会计成本损失。另外，随着资产专用型特征的不断加强，也将进一步加深自营物流系统的沉淀成本。对于后者而言，自营物流系统的现实运转将可能因产权的开放性，而导致企业物流资源的经济性和非经济性耗费，这自然将提升煤炭物流系统运行中的成本。
（二）针对第三方物流所存在问题的反思
通过跟踪调研发现，铁路和水运煤炭物流都难以在灵活性和柔性上来适应下游客户的需求偏好。另外，下游客户的需求偏好信息也难以借助供应链系统逆向传递到煤炭企业那里。这样一来，就不利于煤炭企业的产能压缩和结构优化工作的开展。从中不难看出，在解构第三方物流所存在的问题时，也应与煤炭企业的生产实际发生联系，从而在生产和流通互动的基础上来进行问题反思。这里也需要注意一点，当前煤炭行业的整体经营绩效出现明显下滑，从而需要在提高产品的市场需求度上下工夫。这就要求，应缩减煤炭企业与目标市场之间的供应链距离。
三、反思引导下的对策构建
根据上文所述并在反思引导下，对策可从以下四个方面展开构建。
（一）国家产业政策方面
针对目前文献中对我国煤炭物流发展探讨中的不足，本文着力于从技术层面来进行现状分析和问题反思。但在构建具体的策略时，仍需关注适合煤炭物流发展的宏观环境。当前针对煤炭企业的经营困境，国家层面提出了压缩产能的战略目标。压缩产能并不是简单的数量规模上的缩减，而是在此同时提升企业的单位工效。为此，必须的资本有机构成提高路径成为了未来很长期间里需要完成的任务。从而，国家在产业政策上应制定出鼓励企业优化自营物流系统的补贴机制，以及激励第三方物流参与煤炭运输的政策导向来。总之，产业政策应能使物流业感知到国家对煤炭物流的重视。
（二）区域配套措施方面
煤炭企业作为国企一般隶属于所在区域，并为当地创造可观的就业机会和税收来源。结合国家产业政策，区域还应将其具体化为配套措施。无论是自营物流资本有机构成的提高，还是第三方物流在煤炭运输中的风险管控，都需要大量的资金作为保障。因此，地方政府应在税收政策、区域性商业银行的贷款政策等方面给予倾斜。特别对于已处于资源枯竭时期的煤炭企业，还应在自营物流功能拓展，以及自营物流社会化运营商提供必要的引导。事实证明，区域配套措施的形成将成为联系国家政策的中介，切实帮助煤炭物流的可持续发展。另外，在生态文明建设上，还应对煤炭物流的负外部性效应进行规制。
（三）企业自营物流方面
以上两个方面都是从政策环境上所构建的对策，这里就需要在此环境上就技术实施方法进行探讨。企业自营物流在成本控制上涉及到技术提升与实际需求不符，以及自营物流内耗等状况，这本身就是促使成本居高不下的诱因。对于前者而言，如在物流信息化平台（ERP）的构建上，应在企业管理层的主持下进行多部门的论证，最终切合实际的确定出资本有机构成的边界。针对自营物流内耗而言，则可以将市场机制引入其中，即将企业物流系统确立为独立的事业部单元，分厂在使用物流系统时将仿照市场定价来支付费用，这样不仅有助于为提升自营物流系统提供资金，还能内化为分厂的成本而降低物流内耗。
（四）煤炭综合物流方面
所谓煤炭综合物流是指，在煤炭销售物流环节综合应用自营物流和第三方物流在实施运输活动。这里之所以要强调使用自营物流在于，结合当前煤炭企业的经营困境，需要拉近煤炭企业与目标客户之间的供应链距离，从而通过加深技术匹配度来锁定目标客户的需求偏好。因此，在陆路运输环节中可以采取煤炭自营物流，来增大客户的便利性进而强化客户关系管理。
四、问题的拓展
最后再针对企业自营物流系统的强化和优化进行问题拓展，具体而言将从三个方面进行展开。
（一）针对人力资源管理方面
尽管在前面提出了需要将市场机制引入到自营物流系统之中，但在特定的组织生态下也无法避免人际关系、非正式组织等影响力，从而可能导致运营成本的提升。为此，需要在岗位培训和党建工作中下工夫。
1.岗位培训。岗位培训主要关注提升物流部门员工的职业意识和部门意识，从而杜绝因关系型影响力对自营物流运作的影响。在培训中可以通过案例教学，和组织学习部门绩效考核模式等途径来完成。
2.党建工作。国有煤炭企业具有党建优势，从而可以通过思想政治教育来提升员工的岗位意识，并在保证安全和重视效益上规范自己的岗位运作。
（二）针对物力管理方面
上文已经指出，煤炭企业因空间区位较为散落，使得物流设施设备的管理存在着诸多挑战。由此，能否将各分厂的自营物流设备转归有独立的物流部门进行监管则值得思考。另外，还应通过建立ERP平台来实现全厂范围内的供应物流、生产物流和销售物流间的信息传递。
（三）针对财力管理方面
针对自营物流运营中的成本控制问题，还应在财务管理中得到强化。具体而言，物流职能部门应在全面预算管理下来实现资金的有效配置，以及各个分厂在使用自营物流系统时应采取市场化的付费措施。关于这一点，实则在上文中已经得到阐发。其中，对于诸如ERP系统的建设，则需要在企业整体视角上进行设计和经费配置。当然，需要通过管理层的肯定再来划拨。
为了解决煤炭运输失序、提高运输效率，山西煤炭运销集团决定把发展现代煤炭物流服务业作为集团的三大支柱产业之一。初步想法，第一步在山西西部沿黄河一线建设8-10个大型加工、洗配煤场，把陕蒙、当地的煤炭集中加工洗配，作为集散地；第二步，沿着东部河南、河北交界处建设大型的“煤炭超市”，最终形成“西厂东店”的布局。
从以上案例中可以看出，在煤炭企业资源禀赋条件决定下，该企业以煤炭超市作为环节产销环节的立足点。而煤炭超市实则就是在物力资源管理上的创新，但还应通过人力资本提升和信息平台构建来推动这种创新模式的开展。
五、总结与展望
本文认为，关于现状分析需要分别从自营物流和第三方物流这两个方面进行，在此基础上所提出的问题包括成本控制，以及销售物流时的灵活性和柔性。最终的对策可以围绕着：国家产业政策方面、区域配套措施方面、企业自营物流方面，以及煤炭综合物流方面来进行构建。具体而言，国家在产业政策上应制定出鼓励企业优化自营物流系统的补贴机制，以及激励第三方物流参与煤炭运输的政策导向来；区域配套措施的形成将成为联系国家政策的中介，切实帮助煤炭物流的可持续发展；应在企业管理层的主持下进行多部门的论证，最终切合实际的确定出资本有机构成的边界；在陆路运输环节中可以采取煤炭自营物流，来增大客户的便利性进而强化客户关系管理。
未来煤炭物流的发展还需要建立在电子商务环境下，通过B2B、B2G等模式来实施。这样一来，就能有效解决销售物流环节的信息不对称现象，并能更好的与客户物流需求相契合。另外，在企业自营物流环节，还可以借助招投标的市场形式，来控制自营物流运行中的自有成本。
[参考文献]
[1] 贺卫民.打造煤炭物流企业核心竞争力[J].现代商业2012（15）：158-158.
(二)科学文化素质现状分析。通过对我国第五次和第六次人口普查数据的比较分析，可以看出受教育程度的人数从2000年到2010年这10年间的变化。每10万人中具有大学文化程度的由3611人上升为8930人;每10万人中具有高中文化程度的由11146人上升为14032人;每10万人中具有初中文化程度的由33961人上升为38788人。文盲率从6.72%下降到4．08%，下降2．64个百分点。这说明，近些年我国人口的科学文化素质总体上是不断上升的。从全国各个地区来看，表现在整体受教育程度最高的，依次是北京、吉林、辽宁和广东4个省市，文盲占总人口比重低于2%，整体受教育程度最差的是安徽、甘肃、贵州与青海，其文盲人口占总人口比重高于8%，其余的各省市受教育程度处在中间的水平。可以看出，我国不同区域的整体受教育水平并不是均衡的，是有一定的差距的。
(三)思想道德素质现状分析。几十年来我国人口的思想道德素质也有很大提升，然而我们也不能否认当今世界出现的部分拜金主义、享乐主义、极端个人主义观念的扭曲和道德滑坡现象。比如新闻上经常曝光的、极度拜金、三鹿奶粉与肯德基事件、非法商人使用地沟油、女孩失联现象等等。
二、提高我国人口素质的对策
(一)不断的发展本国经济。建国以来，随着经济的发展，我国人口的身体素质、科学文化素质和道德素质都有所提升。经济发展对人口素质有着重要的影响，经济发展是提高人口素质的根本途径。一方面，提高人口的身体素质需要社会拥有良好的卫生条件、较高的医疗水平以及人民良好的生活水平。然而只有我国的经济得到大力发展，我国才更有能力把资金投入到医疗卫生事业，为人们解决‘看病难、难看病’的问题。另一方面，提高人口的科学文化素质也依赖于国家的教育水平程度。只有经济规模和发展速度都上去了，国家才会进一步加大教育经费的投入，完善我国的教育体系，进而才会促进人口科学文化素质的提升。最后，在经济发展的条件下，人们的价值观和世界观也会发生变化。人们会慢慢的认识到自身的活动是否对他人产生了不利的影响，思想观念就会发生变化。那些社会上的不良现象以及行为也会慢慢的褪去和减少。
