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目前我国大、中城市道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱问题日益突出。经过近10年的实践和论证，从中央到地方一致认为应该将发展运量大、方便、快捷的城市轨道交通作为改善城市交通状况的一项长期发展战略。但是轨道交通具有投资巨大，经济效益较低的突出特点。如何建立有效的投融资体制，畅通融资渠道，成为了关键。
1我国城市轨道交通投融资状况
目前已建成或正在建设各城市轨道交通项目资金来源主要有：市财政直接投资，约占总投资的30-100%；区政府投资(沿线直接受益的各区政府承担的地面拆迁费和轨道交通车站的建设资金)，约占总投资的20-30%；土地出让或开发收益收入，约占总投资的10-15%；国内银行贷款，约占总投资的30-60%；国外政府贷款或国外银行贷款，约占总投资的20-60%；其它社会集资，约占总投资的5-15%。可见，我国城市轨道交通建设投融资模式是以地方政府财政资金为主导的财政投融资模式。对于初次建设轨道交通的城市，由于得不到已有线路营运收入的支持，政府财政投入是启动项目的唯一自有资金，采用这种投融资模式作用重大。Www.133229.COM但对已有发达轨道交通系统的城市，新建轨道能够得到营运收入的有力支持，继续采用这种财政主导型投融资模式，不仅会给地方政府造成更加沉重的财政负担，而且近些年地方政府可支配财力相当有限，继续承担二期、三期等后期工程主要建设资金也是不可能的。
北京、天津、上海等地正在组织轨道交通建设投融资体制改革。提出建立政府扶植下，“地方国有、合作经营”的投融资模式，拓宽投融资渠道。北京西直门至东直门地铁建设项目，由中关村科技发展股份有限公司、北京城市开发集团公司等.家单位组成北京市城市铁路股份有限公司；在建的天津津滨轻轨建设项目，由天津经济技术开发区总公司、天津天保控股有限公司等6家单位组成天津滨海快速交通发展有限公司。上海轨道交通明珠线建设项目，由上海市政府、沿线的.区政府、上海铁路局'方组成的上海申通公司。实现了投资主体结构多元化，使我国城市轨道交通建设向融资社会化迈出了重要一步。
但是应该看到目前轨道交通投融资体制还存在一些问题：首先，融资方式单一，过于依赖银行贷款，没有拓宽资本市场，进行市场化融资；其次，目前民营性质的企业集团和私人性质的企业集团还参股较少，主要原因是项目本身市场价值不高，对民间资本吸引力不够，投资积极性不高。吸引民间资金，逐步实现融资方式多样化、融资工具市场化是进一步深入投融资体制改革的关键。
2 转向‘商业投资’模式转化的改革对策商业投融资模式是指由商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。当然为使项目具有一定的赢利能力，以吸引大型企业和财团的投资，政府采取一系列的特殊措施是这种模式成功实施的关键。城市轨道交通自身是有独立的功能、通过定价实现有偿服务的商业性项目；又是具有明显的正外部效应的项目。交通线路的开通能够刺激沿线房地产升值，给沿线的房地产业和商业等行业带来巨大收益。如果将轨道交通沿线土地交由轨道交通投资主体来综合开发，拓宽投资主体的收益渠道，更能增加其商业价值。香港地铁的飞速发展，依靠的就是商业投融资模式的高效运作。我国谨慎地实施从“国有合作”投资模式转向“商业投资”模式的改革，设想可以从以下几方面寻找对策：
第一， 谨慎转向“商业投资”模式转化，政府与项目公司的关系应该是纯粹的商业性持股关系，而不是无偿投入。2000年4月，由上海久事公司和上海城投总公司联合组建轨道交通投资公司———上海申通公司，并按照现代企业制度的要求，建立轨道交通的商业化运作机制。上海申通公司的注册资本为260亿元人民币，其中，上海久事公司占60%。上海久事公司主要通过申请国家开发银行长期贷款、发行债券等方式筹措资金。然后以现金注入到申通公司，作为就是公司的股本金投入；上海城投总公司占40％，城司主要是以地铁一号线的存量资产作价投入。
第二， 国家应采取相应的扶植政策，包括国家政策性金融机构给予轨道交通项目公司一定比例的长期、低息贷款；中央减免轨道交通设施营运收益的税收，以降低项目投资成本、提高收益率。
第三， 应该给予轨道交通项目公司某些物业方面的特许权，以保证公司获得如车站小商店租赁费、管理费、物业费等商业性收入。
第四， 地铁建设与沿线物业综合开发相结合，以沿线物业土地出让的收入投入地铁工程建设，已成为地铁开发建设筹资的成功方式。在相当长的一段时间里，凡在地铁运营线、在建线和规划线沿线开发的房地产项目，其土地出让收入，根据需要全部或大部用于地铁开发建设专项筹资。收费标准以建成线为最高，在建线次之，近期规划线、远期规划线最低。努力做到筹资在时间和空间上的长期性、广泛性、统一性和规范性，确保地铁建设开发资金来源的稳定性和可靠性，形成“地铁通，物业兴”的良性循环。
一、我国基础设施投融资基本模式的演变与发展
1. 传统计划经济体制下的基础设施投融资基本模式
在传统计划经济体制下，基础设施投融资资金来源于财政收入，政府既是投资主体，又是融资机制中融资和被融资的对象，基础设施建设的投资决策权和项目审批权高度集中在中央和省市一级政府。
在这种情况下，由于政府的可投资金有限，以及政府对地区基础设施建设的具体情况不够了解，对基础设施重要性的认识不足，导致了基础设施建设资金投入不足，基础设施服务水平和能力低下。
2．市场经济体制下以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式
20世纪90年代以后，随着经济体制改革的不断深化，我国基础设施建设的投融资体制改革逐步展开。1997年，国务院下发《关于投资体制近期改革方案》，各地区和大小城市纷纷组建了基础设施投融资公司。
政策性投融资公司提高了基础设施建设的融资能力和基础设施建设所筹集资金的使用效率，实现了政企分开，解决了基础设施建设事权和财权不统一的状况，在一定程度上起到了将政府从投融资具体行为中剥离出来的作用。它为政府从投融资活动的具体操作者向管理者的过渡提供了途径。
二、我国现行基础设施投融资模式的比较和分析
1．财政性融资模式
改革开放以来，我国城市基础设施的投融资体制进行了重大的改革，但是财政资金仍然是基础设施建设的主要资金来源之一。随着我国社会主义市场经济改革的推进，城市基础设施投融资模式也在不断探索。财政资金占基础设施投资主渠道的地位不断得以削弱。
主要依靠政府财政的投融资方式，一方面因投入不足造成基础设施建设总体水平的低下，另一方面也导致了资金使用效率的有限、运营管理的绩效的降低。
尽管有着以上种种弊端，但是政府财政投资仍然是城市基础设施建设资金来源的一个主要渠道，尤其是纯公共性质的基础设施。不过，未来的发展方向一定是通过最大化程度地引导社会资金的广泛参与，以实现财政资金的高效利用。
2. 债务性融资模式
目前我国最具代表性的基础设施投融资模式是以政府设立的国有或国有控股公司为载体——如各地成立的城市基础设施投融资集团，以财政和银行为主要资金来源的融资模式。其中，银行信贷是我国现有基础设施融资的主渠道。商业银行贷款的优点包括以下几个方面：资金量充足；使用灵活方便；风险小，银行贷款意愿强。
不过，在归纳商业银行贷款模式的优点同时，也要认清其面临的问题：
第一，商业银行的信贷资金来源与基础设施建设的资金需求不完全匹配商业银行的经营原则是安全性、盈利性和流动性的“三性”统一。而基础设施的特点决定了其贷款数量大、回收期限长，这与商业银行所吸收的存款特点是不完全吻合。
第二，基础设施相对于经济发展而言具有超前性和先导性，一般来说，其建设要提前于一个地区经济的启动。面对基础设施建设的巨额资金需求量，商业银行贷款可以作为短期流动性资金来源，但是不足以长久地维持下去
3．权益性融资模式
自1991年中国A股市场的成立算起，城市基础设施就开始了利用股票市场进行融资
的尝试。伴随着证券市场的不断发展壮大，城市基础设施利用股票市场进行融资的规模也越来越大。
城市基础设施利用股票市场融资有以下优点：一次发行能为基础设建设提供大规模、长时间的资金支持，符合基础设施建设资金的使用特点；能在短时间内筹集基础设施建设所需巨额资金，并且股权资本不需要偿还本金，支付利息；能通过股权的激励机制，提高上市公司的运营效率，间接作用于基础设施的建设。
不过其也存在一定缺点，由于公司上市的审批程序复杂，而且对项目的经营性有要求严格，只有那些具有长期稳定收益、经营灵活、效益显著的投资项目才可能采用这一方式，如通信、电力、收费公路、铁路等。
4．创新型
90年代以来，理论界开始研究国外先进的融资理论，并致力于引进国内市场。这些融资模式不同于以往的理念，大多以公私合营的模式出现。在实践方面，市场上也出现了一批公私合营模式的融资渠道，典型的公私合营方式包括BOT和TOT种模式。
BOT模式即政府通过签订特许协议方式，将城市基础设施的建设和运行权委托给具有相应资金和技术实力的企业，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施，并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。企业通过运行收费收回投资并取得合理回报，自行承担运营费用、责任和风险，负责设施的运行、维护。这种方式下企业对城市公用设施经营，自负盈亏，并承担各种风险，政府不承担风险责任。
TOT方式是指城市基础设施的修建主题对其建成的城市基础设施在资产评估的基础上，通过公开招标向社会投资者出售资产和特许经营权，有偿转让给投资人，由其进行运营管理，投资人在约定的时间内通过经营收回全部投资并得到合理回报，并在合约期满后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。由于受让的是已建成且能正常运营的项目，不需承担建设期的风险，尽管投资回报率会略低于BOT模式，但对投资者仍有较大吸引力。
三、小结
城市基础设施的巨大需求对投融资提出了更高的要求，也为城市基础设施投融资模式创新提供了广阔的空间。只有通过投融资模式创新，拓展融资渠道，逐步建立城市基础设施领域的多元化、多层次投融资体制，才能从根本上解决我国城市基础设施投融资领域长期以来的投资不足、渠道单主体地位不清等问题。
参考文献：
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[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.46.152
1 前 言
为有效地推进住房保障工作，拓宽保障性住房建设融资渠道，我国各省、市积极探索保障性住房投融资平台公司模式。但是实践过程中，保障性住房安居工程仍存在巨大的资金缺口，仅依靠中央和地方政府的财政资金很难维系保障性住房投融资平台长期运营。因此，地方政府如何拓宽保障性住房建设的融资渠道、如何保障保障性住房投融资平台可持续发展成为我国目前保障性住房安居工程所面临的主要难题。
2 我国保障性住房投融资平台概况
我国保障性住房投融资平台是借鉴在基础设施投融资平台而专为保障房建设而设计的概念，是由政府出资授权进行保障性住房项目的建设开发、经营管理和对外融资等活动，主要以财政资金或经营收入作为还款来源的企业法人机构。政府与保障性住房投融资平台是委托关系，政府是出资方，投融资平台在政府和相关法律法规的指导下以资本运作为主要方式经行多渠道融资，并政府进行保障性住房的建设和运营。
保障性住房投融资平台公司的主要职能是以保障性住房投融资平台为核心，实施市场化运作、多元化融资的策略，对政府财政资金、社会资本等存量资源进行整合，并积极拓展融资渠道以保障保障性住房的建设，形成以政府为主导、市场化运作、多方积极参与的保障性住房投融资新局面。它的主要特点是在于不仅能将政府信用支持和企业的规范化运作结合起来，还能充分发挥市场机制作用吸引各种机构参与保障性住房安居工程的投资建设。通过投融资平台，政府就不必直接参与保障性住房项目的投融资、建设和运营等活动，使保障房的建设体系完全按照市场化机制运行，不仅有利于提高管理和运行效率，同时有利于社会资金参与到保障性住房的建设中来，从而形成以市场化运作为主体、以企业化管理为核心的保障性住房投融资平台运营模式。
3 我国保障性住房融资平台运行模式分析
3.1 融资平台运行模式分类
我国保障性住房融资模式分为政府、保障性住房投融资平台和保障性住房项目三个不同层面。从这三个层面来看，我国保障性住房融资平台运行模式大体分为以下三种。
第一种运行模式是以保障性住房投融资平台公司为主导。即所有保障性住房项目放在保障性住房投融资平台公司名下，由保障性住房投融资平台公司以具体的保障性住房项目进行融资贷款活动。第二种运行模式是以政府为主导。即将所有的保障性住房项目打包成一个项目进行立项、规划，同时打包融资贷款，最后将贷款分到各个项目上去。第三种运行模式是以融资平台和企业债为核心。即以地方政府注入的土地资产、中央及地方政府的专项资金、中央对地方的转移支付资金为保障性住房项目的基础资产，吸引商业银行通过保障房融资平台提供信贷资金和发行企业债。这主要解决保障性住房项目的启动资金难题，因为中央和地方政府的专项资金、公积金贷款、部分土地出让金等资金到达项目需要时间，只有项目启动后，这些资金才能落到项目上，然后再将之前的贷款还回去。因此，融资平台和企业债在很大程度上缓解了保障性住房建设过程当中的资金困难问题。
3.2 融资平台运行模式分析
当前不少地方政府积极探索的主要模式，也是金融监管机构重点支持的模式是：以地方政府注入的土地资产、中央及地方政府的专项资金、中央对地方的转移支付资金为保障性住房项目的基础资产，吸引商业银行通过保障房融资平台提供信贷资金和发行企业债。
需要指出的是目前我国融资平台运行的主要特色是：一是银行信贷投放的关键并非取决于保障性住房项目本身的收益，而是取决于保障房融资平台的土地资产价值和财政注入资金的规模。二是信贷本息的偿付来源主要不是公租房的租金收入或经适房的收益，而是中央对地方转移支付的财政资金，这一点使得银行所承担的风险与保障性住房项目实现了很好的隔离[1]。
4 保障性住房融资平台公司运行难题
4.1 保障性住房项目现金流动差、低收益，融资平台效率较低
目前，我国保障性住房项目低收益且现金流动差，导致融资平台融资效率低。首先，融资平台在不同类型的保障性住房项目中发挥的融资能力是不同的。在经济适用房、限价房或棚户区改造等类型的保障性住房建设中，商业银行贷款与企业投资资金参与相对积极，而在包括廉租房在内的公租房建设中则参与较少。究其原因，前一种保障性住房的商品性更强，其所产生的经济效益更为可观。与之相比，公租房则因其建设周期长、租金收益低、现金流动差，导致社会资金缺乏参与的动力[2]。其次，按政策规定金融机构参与保障性住房建设只能以较低的资金价格介入，很难吸引到以追求利润最大化为目标的商业性资金。最后，从2010年开始中央政府对地方政府融资平台进行的清理活动和2011年出台严厉的房地产调控政策都影响了商业银行对保障性住房项目的融资积极性。
4.2 市场资金参与程度低，融资平台缺乏活性
财政资金撬动融资的杠杆作用不明显，融资平台缺乏活性。目前，我国保障性住房建设政策性资金主要依赖于土地出让金，其次是地方财政预算，其他资金来源，如：公积金增值净收益、公积金贷款以及地方债券很少。同时，地方政府融资平台融资渠道单一，以银行贷款为主，对市场资金的吸引力较差。部分平台不具备良好的商业模式和自我发展能力，使平台只能是政府的借款机构。
政策性或财政性资金无法与市场资金形成合力。将政策性或财政性资金弥补市场资金参与保障性住房建设的短期收益，与市场资金参与保障性住房建设实现长期收益相匹配，以形成社会资源在保障性住房市场上的合理配置与良性循环是保障性住房融资平台的核心功能。但实际实施过程中，财政性和政策性资金仍是保障性建设资金的主要来源，而通过融资平台融资到的银行贷款金额少且多为短期性资金，导致保障性住房建设所产生的长期收益，难以在即期市场上有效贴现和定价，从而制约了市场资金的参与程度。
4.3 保障性住房贷款偿贷缺乏保障仍是融资平台最大的风险
缺乏保障性住房贷款偿贷保障仍是融资平台最大的风险。一方面，2008年以来，国家实施扩内需、保民生的政策，部分地区通过融资平台筹集资金盲目大拆大建，使地方债务急速增长，部分地区的融资平台的债务已经超出地方政府还债能力；另一方面，多数融资平台的债务偿还主要依靠地方政府的财政性资金和通过借新的贷款来偿还到期贷款。由此容易形成举债的恶性循环，给地方政府带来债务危机。
保障性住房贷款偿贷缺乏保障也限制金融机构的参与热情。主要是保障性住房建设后续资金来源不稳定，会导致保障性住房贷款偿贷缺乏稳定保障[3]。同时，保障性住房融资具有融资规模大、资金使用期限长、流动性差等特点，会使政策性融资机构和商业银行面临流动性风险。尤其是租赁型保障性住房项目，其租金不足以支付融资的财务成本，项目本身没有还本能力，若没有明确的偿付本金的资金来源支持，这类的保障性住房项目将很难受到金融机构的投资青睐。
4.4 融资平台投资运作存在惰性，融资渠道单一
保障性住房投融资平台是由政府出资建立的机构，政府作为出资方，与平台之间存在委托关系，投融资平台在政府和相关法律法规的指导下以资本运作为主要方式，多渠道融资，政府进行保障性住房的建设和运营。现阶段，我国融资平台缺乏明确的监督管理机制以及风险机制，以确保平台的运作严格执行政府的战略目标和发展方向。具体来说，就是在制度上缺乏对融资平台整体负债规模、投资方向的规制和监督，偏离建立融资平台的初衷，造成融资平台投资运作存在惰性和运营效率低下。
融资渠道单一，新型融资工具的作用空间有限。首先，融资平台主要依赖政策性银行贷款，商业性银行贷款很难申请下来。其次，融资平台的扶持政策，如土地划拨和税费减免等在实际执行中，因各种因素造成政策效果不佳。再次，新型融资工具的作用空间有限，一些新型的融资工具，如BT方式和房地产信托产品等缺乏政策支持，投资者承受风险过高，导致其发挥的作用有限，只能作为融资的一种补充方式[4]。最后，现有融资模式担保机制不够完善。由于政策性担保体系不健全，保险机构与银行、政府融资平台和保障个体的协调机制没有建立起来，还缺乏合理、有效的风险分担机制，不能很好的为贷款方服务。涉及居民切身利益的公积金贷款、社保基金等也没能引入有效的担保机制，这也是此类融资模式欠缺的原因所在。
5 对策建议
5.1 稳定财政资金来源，增强社会资金投资信心，建立风险低、长期运营的融资平台
现阶段，保障性住房投融资平台运作资金应以政府财政资金为主导，将保障性住房项目市场化运作，引导市场资金更多的配置到住房保障建设中。以政府财政资金为主导而不是市场资金是因为我国住房保障覆盖面小、供应缺口巨大与市场化运作的金融、资本市场都还不成熟相矛盾，保障性住房建设投资过于要求市场资金投资到住房保障建设领域是不现实的。因此，目前保障性住房投融资平台运作需要稳定政府财政资金来源，同时，还要明确融资平台的偿债来源，来打造一个风险低、长期运营的平台，以此来增强金融机构、市场资金投资保障性住房项目的信心。
具体而言，为保证保障性住房建设资金来源明确而稳定，国家应出台相关法规对中央和地方财政安排的建设资金比例、金额做出明确规定，特别是对省、市、县各级财政配套比例予以明确，并要求严格足额列入政府年度预算计划等。同时，可采用税费减免、补贴、简化手续、与优势地块商品房项目捆绑开发等激励措施，有效引导社会资金投入保障房领域，增加保障性住房房源的有效供给[5]。
5.2 深度挖掘并培养保障性住房项目的可融资性
创新多元化融资方式拓宽保障房融资渠道。政府部门应积极探索债权融资、股权融资、投资基金等多种融资模式，拓宽社会资金的投资渠道，疏导社会资金流动性过剩，深度挖掘并培养保障性住房项目的可融资性。
2010年6月10日国务院了《加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》，以下简称《通知》。《通知》指出，地方政府投融资平台公司从事包括公租房、廉租房、经济适用房、限价房、棚户区改造等保障性住房项目建设的，如果符合条件，可申请通过发行企业债券的方式进行保障性住房建设项目的融资。从事或承担公租房、廉租房、经济适用房、限价房、棚户区改造等保障性住房建设项目的其他企业，也可在政府核定的保障性住房建设投资额度内，通过发行企业债券进行项目融资。
2013年9月，运营多年的上海保障房体系全面打开融资渠道，上海首只保障房私募债券、中国首只公租房基金成功发行。通过这一创新产品，在资本市场上盘活固定资产的同时，又能确保基金投资的物业能够继续保持公租房用途不变。全面拓宽了上海保障房融资渠道，也迎来了低成本融资时代。
5.3 完善融资平台风险防控机制
一是建立保障性住房贷款偿贷保障机制。明确保障性住房贷款偿贷资金来源，杜绝利用借新的贷款来偿还到期贷款的现象，降低租赁型保障性住房项目给政策性融资机构和商业银行带来的流动性风险。二是建立完善保障性住房金融风险分担机制。切实做好融资平台规范清理和运营管理工作，切实做好项目资金配套工作，增强金融机构支持保障性住房建设的信心。三是完善融资平台贷款担保制度。借鉴国外住房金融保险制度的成功经验，形成政府担保与商业性保险相结合的住房金融保险体系，建立完善的抵押贷款担保机制，同时建立保险机构与银行、政府融资平台和保障个体之间的风险分担机制，有效降低金融机构面临的由于借款人违约带来的风险。
5.4 加强融资平台运营管理，拓宽新型融资工具的作用空间
首先，在制度上明确融资平台整体负债规模、投资方向的规制和监督，建立和细化融资平台的监督管理机制。这不仅能促进融资平台健康的发展，还能为金融机构、投资者打造更加健康的融资环境。其次，为新型融资工具、金融产品等投资保障性住房项目提供政策支持和提供更多实惠的补贴，降低投资者风险，为新型融资工具、金融产品投资住房保障领域发挥更多的作用。最后，建立公积金贷款、社保基金等引入机制和有效的退出机制，充分利用住房公积金闲置资金、保险资金、企业年金等长期资金用于保障房建设。
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作为提升城市交通水平的一项重要组成部分，城市轨道交通在近期得到了长足的发展。研究城市轨道交通投融资管理问题，能够更好地提升该项工作的投融资管理水平，从而更好地对轨道交通的建设起到重要保证作用。本文从概述相关内容着手本课题的研究。
二、轨道交通投融资概述
由于具有载客量大、快捷准时、舒适环保、有效利用地上与地下空间等优点，轨道交通已经成为解决现代化大都市交通问题不可缺少的重要途径。我国许多大城市已经逐渐步入了以发展轨道交通为主的城市快速交通建设期，地铁、轻轨、城际高速列车等轨道交通已经成为城市交通基础设施发展的主要领域。但是，我国的城市轨道交通建设以政府投资为主，普遍存在着资金匮乏、建设速度缓慢、商业化经营经验不足等问题。
城市轨道交通建设是一项具有耗资大、建设周期长、技术内容复杂等特点的庞大开发项目。首先，资本密集型和高昂的沉没成本决定了轨道交通项目投资巨大，且线路一旦建成就难以变动。其次，自然垄断的特点决定了潜在进入者进入这一市场具有明显的难度，从而导致市场的竞争性大大降低。再次，由于建设和运营周期较长，城市经济社会发展环境变化导致的客流量变化以及宏观政策变化等经营风险，投资者难以控制和独自承担。最后，轨道交通所提供的服务具有明显的公益性和巨大的外部效益，承担着对所有市民的普遍服务义务，在价格、服务对象、成本分担等方面必须体现公共服务项目的公平性，在节约时间成本、促进城市经济发展、增加社会经济福利等方面具有巨大的正外部效应。正因为以上特点，轨道交通建设的初期，政府需要考虑如何建立有效的投融资机制以解决建设资金问题，并赋予企业独占经营的地位，对企业进行适当的保护。同时，由于企业面临着巨大风险，需要政府从资金补贴、客流培育、票价制度等多方面给予政策性支持。而当线路运营开始产生效益之时，政府又需要调整有关政策措施，完善市场竞争机制，对服务水准、价格等进行严格的监管，激励企业努力提高服务质量和经营效益。
三、城市轨道交通投融资模式的发展
（一）政府财政资金无偿投入、政府经营的投融资模式
我国在传统计划经济体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入，即轨道交通全部由政府投资，经营上由国有企业（实际是公共部门）垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，如北京地铁1号线、环线、天津地铁等全部由中央政府投资。政府对项目的投入主要是现金投入，由于资金完全由政府财政投入，投资结构单一，政府财政面临巨大压力。
（二）以政府为主导的负债型融资模式
这种模式主要是由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。目前国内城市轨道交通项目有很多采用这种模式。上海地铁1、2号线，广州地铁2、3号线即采用此种模式。这种模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方财政的压力。但是融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府的即期财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行。
（三）公私合作模式即PPP模式
公私合作模式即公共部门与私人民营机构合作模式。中文直译为“政府民营合作制”，主要指政府部门与民营机构签署合作伙伴关系，在合同中明确双方的权利和义务，最终目的是共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。通过这种合作形式，合作各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。与BOT模式不同的是，合作各方在项目生命周期全过程参与项目。因此，PPP模式是一个完整的项目融资的概念，并不是对项目全局的改头换面，而是对项目生命周期过程中组织机构的设置提出的一个新的模型。
四、建立多元化轨道交通投融资模式的建议
通过对我国投融资模式和轨道交通的运营状况分析知，城市轨道交通具有“准公益性”的特点。基于以上分析，城市轨道交通建设的投融资模式不能按一般的商业性原则对其进行管理和分析，而应该构建一种长远的、可持续的投融资模式。
城市轨道交通建设按投资收益关系分为两大类，一是线路建设和设备购置安装；二是附属设施建设及收益。那么前者是公众关心的基础设施建设的范畴，后者属于增值性收益。现将两者分开考虑分别建立投融资体系，在政策保证的前提下，实现投融资体制、经营与发展的良性循环。对于基础设施建设部分，可以放开政策。真正做到谁投资、谁得益，建立真正的利益返还机制，政府可以制定相应的鼓励和支持政策，最大限度的吸引各种来源的资金，这样可以最大限度的减轻政府资金压力，形成多元化的投资环境。
对于与基础设施部分相关的附属工程、附属设施建设，可运用招投标的模式讨论相关开发方案，被选方案应该做到最大限度的服务于相应基础设施建设、最大程度带动基础设施相关产业发展，同时保证自身合理的利润空间。基于以上分析，基础设施建设和相关附属设施建设分别筹资与运营的开发建设模式，既避免了投融资模式单一又保证了一定的利润空间，如此往复可以形成一种可持续的发展模式。
五、轨道交通投融资管理模式的发展趋势
城市轨道交通工程投资巨大，系统复杂，由此对投融资与管理模式提出了很高的要求。
（一）在管理模式上，目前国内轨道交通在建城市多采用“一体化”模式，。
（二）城市轨道交通建设的高投入给地方政府带来较大的财政压力，单靠传统的财政拨款加银行贷款的模式越来越难以为继。引入外部投资者，实现轨道交通建设多元化投资是明显的趋势。
（三）随着投融资模式的变化，在轨道交通发展中，传统的地方政府“大包大揽”的“大业主”模式将逐步演变为“市场化”的“小业主”模式。如通过BT模式将建设管理具体事务剥离，通过BOT模式将建设及特许期的运营都交给专业公司，通过PPP模式实现“公私合营”。这些新模式的引入给城市轨道交通发展带来了资金、专业的技术及丰富的管理经验，而地方政府一方面设立公司按合同等契约参与市场化运作，另一方面负责对轨道交通建设、运营等事务的监管。
六、“三个多元化”投融资模式创新
（一）投融资主体多元化是投融资模式创新的取向之一。投融资主体多元化是以增加资金供给为着力点，通过市场化改革，引进竞争机制和私人资本，形成政府主体与市场主体共同发展的投融资体制，实现经济效益与社会效益的动态均衡。这一政府与市场共生的多元复合模式，既否定了政府作为单一投融资主体的行政性垄断模式，又否定了民营、外资企业等市场主体作为单一投融资主体的以市场为基础形成的市场性垄断模式。
（二）投融资渠道多元化是投融资模式创新的取向之二。投融资渠道多元化是以优化资本结构为着力点，通过对渠道体系的拓宽与优化创新，推进投融资渠道多元化，实现资金供给与资本结构优化的协调互动。
（三）投融资方式多元化是投融资模式创新的取向之三。任何创新都是对现存的超越，基础设施领域投融资方式的创新也是如此，需要改进：（一）一些已经为国内外投融资实践证明有效的方式未能得到推广或引进；（二）一些在其它领域证明有效的方式未能为基础设施投融资所用：（三）用于满足不同投资需求和融资需求的创新方式未能开发出来。
七、投融资模式优缺点分析
（一）北京市投融资模式
北京作为首都选择以“政府筹资+银行贷款”为主导的模式，该模式适合城市轨道交通建设的早期阶段。此模式能够（下转第36页上接第22页）保证建设资金迅速到位，有利于城市轨道交通建设的迅速开展，同时，由政府作为建设主导力量，可以很好保证城市轨道交通的公益性。
但该模式由于需要政府补贴运营亏损和还本付息，这往往使政府背上沉重的财政负担；客观上，为解决北京市日益严重的交通出行问题，又需要加快城市轨道交通的建设，为此京投积极探索新的融资方法如BT、PPP、BOT等模式，通过吸引社会资金来参与城市轨道交通建设，从而缓解政府财政压力。
（二）上海市投融资模式
上海市采用“市、区两级财政+银团贷款”为主导的模式，政府作为融资主体能够保证申通集团具有一个较好的融资资信等级，利于资金问题的解决，方便城市轨道交通建设的迅速展开。同样，上海模式下政府间接作为投融资和建设主导力量也能够很好的保障城市轨道交通的公益性质。
（三）南京市投融资模式
南京城市交通轨道刚起步不久，处于早期阶段，政府通过多渠道融资和为城市轨道交通建立长期稳定现金流等手段来保障城市轨道交通长期稳定的现金投入，该模式为“多渠道政府出资+商业贷款”可以缓解政府单个部门资金压力，保证资金的稳定投入，从而保障城市轨道交通建设的稳步推进，但从根源上仍由政府买单，地铁投入过大，长此以往，财政将不堪重负。
八、把握城市轨道交通经济特性，构建可持续发展投融资模式
（一）区别经营性与公益性在资产上的特点，构建盈利模式。
盈利模式是投融资模式的基础，企业如果有盈利的可能而且构建了清晰可靠的盈利模式，投资决策就有了科学的效益指标基础，融资计划就有了可实现的经济基础，投融资模式也就据以建立，实现自主融资，获得可持续发展的资金保障和现代企业机制保障。
1.优化地铁建设规划设计是构建盈利模式的起点。地铁建设规划和设计不仅直接决定建设成本，而且直接影响客流、附属资源商业价值和土地增值，从源头上决定投资是否具有盈利性和盈利能力的大小。
2.提高运营效率是构建盈利模式的基础。提高运营效率包括开源和节流两个方面，特别要认识到，增加客流量不仅直接提高客运收入，而且客流量是地铁实现资源开发收入的源泉。
3.地铁附属资源是构建盈利模式的重点。地铁附属资源是地铁投资建设的衍生产出，边际成本收益率极高，只需增加极少的策划和建设成本，就能增加较多的附属资源，产生很大的资源开发收入。
（二）在产权理论的基础上，实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题
根据产权理论和“谁投资谁受益”原则，地铁建设和运营投入的产出都是企业法人的投资效益，属于企业法人的产权范畴。作为城轨企业的股东（如政府），拥有的是企业整体，通过股权享有股东权益。企业化运作的方式和理念才是实现多元化融资成功的精髓。
1 前言
世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统，有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50％以上，有的甚至已超过70％。在巴黎，轨道交通承担70％的公交运量，这一比值在东京是80％，在莫斯科和香港是55％，而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段，但是发展速度很快，例如北京市的轨道交通规划方案，计划在未来十年内，全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年，轨道交通里程将达300公里；到2020年，轨道交通的总里程将超过1000公里；上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线，初步形成轨道交通骨架网线，届时，轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50％。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应，但是在投融资上它具有投资大，有能力投资的企业较少；建设和回报周期长，直接经济效益低，不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国，当前建设资金紧张，仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要，在这种情况下，对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。
2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状
2．1 政府财政投融模式
政府财政投融资模式是以政府为投融资主体，利用财政资金，统一协调和组织实施城市轨道交通工程，并在此过程中由政府作为信贷担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才，加快城市轨道交通项目的建设进度，缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主，如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入；巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40％，当地政府40％，企业自筹20％，地铁公司本身负债为零；东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的；德国城市的地铁与轻轨建设资金，60％出于联邦政府，其余由州、市政府承担；北京地铁1号线（北京站－苹果园）和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说，在过去几十年里除了少数几个例子，政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。
2．2 商业投融资模式
商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资，政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策，包括交通政策和土地利用政策等等，进行大量政府注资，改进项目的资金运营状况，创造良好的项目融资环境，降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型，其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金，政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是，为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿，政府一般采取转移支付的方式，如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权，以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。
2．3 混合投融资模式
混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为，由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类：民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体：资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类；而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。
3 我国城市轨道交通投融资的主要问题
3．1 投资主体和投资模式单一
由北京地铁1号线（北京站－苹果园）、2号线和上海地铁一号线的现状，我们不难看出政府负担了所有的建设资金，并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱，我国1996年～1999年的财政赤字已达到379321亿元，财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限，并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制，造成政企不分，建管一家，业主缺位。
3．2 运营机制及票价机制尚待进一步完善
为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济，应当适当增加运营公司，形成运营管理的竞争机制；票价是轨道交通项目最敏感的因素之一，是项目投资者和市民最关心的问题，直接影响他们的切身利益，要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点，既能确保最大限度地满足市民出行需求，同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。
3．3 良性开发机制有待形成
过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利，从而造成建设成本上升，开发收益流失；重视对有形资产的开发经营，忽视对无形资产的开发利用，重视实物资产的开发经营机会，忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金，盘活项目的存量资产、无形资产，实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。
4 中国城市轨道交通建设融资模式建议
4．1 实行证券化
具体方式有通过发行市政工程建设债券：以有资信度的国有投资公司为主体，发行中长期企业债券；对一些特殊的机构，比如社保基金、保险基金等，可以以政府的名义，发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设，改善城市的投资环境。
4．2 建立轨道交通投资专项基金
通过设立专门的轨道交通建设或消费税，建立轨道交通投资专项基金，如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定，每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金。
4．3 将轨道交通和城市土地利用相结合
研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制，将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来，特别是站点周围的土地开发权，使投资商获得的沿线物业和房地产开发权，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商，增强融资商信心，从而增辟轨道交通的融资渠道，为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。
4．4 与供货商商讨融资租赁经营的方式，降低政府的投资压力
融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践，为减少投资压力，可与大的供货商（主要是车辆设备系统设备供货商）探索融资租赁的经营方式，实现前期一次投资减少；此外，为提高运营效率，可在填充线（或延伸线）的经营上，考虑委托租赁经营的方式，由骨干线运营公司经营填充线和延伸线，这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资，可大大减少一次性投资并减少运营成本。
4．5 积极拓展利用外资
通过世行、亚行贷款项目，到目前为止，我国已经修建了一万多公里的铁路，对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式，我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资，对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。
4．6 国有资产存量市场化
我国庞大的国有资产存量配置不合理，可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量，吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例，作为对新建部分的投资回报。
4．7 制定合理票价，实行保本运营
要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计，特别是成本审计，在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本，推算出保本票价。然后结合价格听证制，确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价，对两者之间的差额，由政府设法弥补。
4．8 采用项目公司股份制
在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制，以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。
4．9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式
4．9．1 采用灵活的混合投融资模式
结合我国轨道交通发展的现状，新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式，既有地方政府投资行为，也有国有企业投资行为，还有民营企业投资行为，而融资部门既有政府银行的款，也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上，拓宽筹资思路，促进多元投资，拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用，实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。
4．9．2 引入发展商业化投融资模式
必须针对不同类型的投资者，设计不同的引导策略，包括投资工具或投资方式，以引导社会资本投入轨道交通，加快轨道交通建设。在条件许可时，采用特许经营的BOT（Building Operate Trans?鄄fer，建造－运营－转移）模式选择合适的线路（如市域快线或市域填充线），减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度，引入政府引导的BOT前期项目操作，通过特许经营的招投标，使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程，曼谷高架铁路运输线，吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营，来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收，为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础，分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式，引入商业化投融资，如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中，我们也可以研究使用BOT模式。
5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势
5．1 城市轨道交通发展市场需求潜力大
我国各大城市正处于城市化加速发展时期，与发达国家大城市相比客流市场增长快，以上海为例，到2005年全市的出行总量将高达3500万人次，市民轨道交通出行量呈快速增长，未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10％提高到30％。
5．2 综合开发收益潜力大
中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期，再加上土地国有的特有条件，使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。
5．3 多元化经营蕴含商机
通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作，可带来丰厚的利润。
5．4 建设成本下降
随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进，建设成本将大大降低，如上海在实施“四分开”（投资、建设、运营、管理）体制后，平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。
6 结论
轨道交通虽然存在一次性投入，投资回收期长等特点，但它也有独特的优势：一是生命周期长，如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史，可运营仍正常如昔；二是固定成本相对稳定，即在规划设计范围内，客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看，科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套，以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力，这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此，通过借鉴成功经验，依托稳定增长的客流市场，建立良好的运作机制，创造必要的外部条件，中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡，并给投资者带来合理的回报，从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。
参考文献
1 孙宁．城市轨道交通建设投融资模式的研究探讨．中国铁路，2002．11
2 黄斌，王遐昌．城市轨道交通项目投融资模式探讨．城市轨道交通研究，2002．
3 李枫，李春海．城市轨道交通系统投融资问题探讨．城市轨道交通研究，2000．
关键词 地方政府投融资平台 运营管理 分析研究
地方政府投融资平台企业在社会经济发展中发挥着重要的推动作用，可以促进地方经济快速发展，根据国家颁布的宏观调控政策，实现政府部门基础设施建设职能的协调统一，对公共资源进行一番整合，向地方基础设施建设予以足够的资金支持，这不仅有效预防了政府投融资风险，而且还使得政府定位更加的清晰化。投融资平台是政府部门开展投融资活动的主体部分，地方投融资平台有助于城市建设项目得到应有的资金支持，作用显著。
一、地方政府投融资平台企业的作用
（一）能促进地方经济快速发展
首先，构建地方政府投融资平台企业实现了政府基础设施建设职能的协调统一性；很长一段时间里，我国政府基础设施建设采用的是归口管理模式，各部门各干各的，只负责自己职权范围内的建设项目，这样一来，政府建设职能就出现了割裂的情况，根本没有对资金与项目进行综合性的考虑，并且，还加大了各部门间的权力之争，严重阻碍了基础设施建设步伐。而在成立地方政府投融资平台企业后，上述的各建设职能得到了全面的整合，同时，在成本收益的基础上，进行了完善、经济合理的规划，进一步加大了基础设施建设步伐；其次，为地方基础设施建设提供了充足的资金支持；构建地方政府投融资平台企业可以通过诸多的企业融资渠道改善政府部门融资途径单一的状况；另外，对政府投融资风险予以了有效控制；在企业化运营模式下，要求地方政府投融资平台要严格按照企业的风险评估、风险监管以及风险控制的一般做法进行，这样，就可以防止政府直接运营过程中的随意性与盲目性问题发生，有效防控了投融资风险。
（二）有利于配合国家宏观调控政策
首先，建立地方政府投融资平台企业推动了经济的快速增长；投资、消费以及进出口是经济增长中的三大要素，投资与消费属于内部需求，在经济增长中占有重要地位。地方政府投融资平台企业的核心任务是给予基础设施建设项目必要的投资与融资，这就会通过提高地方投资而带动经济的增长。同时，地方政府投融资平台企业能以拉动内需的方式来加快经济的快速增长，这完全符合国家颁布的宏观调控政策。其次，有利于公共资源的整合，资金使用率与经济效益得到增强；实施地方政府投融资平台企业可以对政府各部门中的经营性资产、非经营性资产、国有企业资产与自然资源进行全面的整合，并将整合起来的公共资源具有的协同作用充分发挥，降低或消除由于分割使用等问题而引起的公共资源效益差的情况。
（三）使政府定位更清晰与推进政府职能转型
政府部门原本就具有基础设施建设职能，但该职能定位是否科学合理是值得我们关注的。随着地方政府投融资平台企业的构建，很好地解决了该问题，其主要将整体规定、宏观管理、绩效监督的职能纳入到了政府范畴中，把项目投融资的直接运营与项目建设的具体事宜纳入到了投融资平台企业范畴中。通过这种方式，使得政府有了明确的职能定位，进行了职能的合理分离，极大的推动了政府职能的转型。
二、地方政府投融资平台企业的运营管理
（一）地方政府投融资平台企业组织模式
1.政府直接管理的企业体系
具体管理过程中，有部分地方构建了超脱于投融资平台企业之上的组织机构，比如政府投融资决策委员会、政府投融资监督委员会等，直接管理投融资平台企业。此外，还有部分地方把规模大且发展好的投融资平台企业纳入到了国资委管理范畴中，然后，由国资委代表政府部门执行出资者的权利。
2.实施多元化、多层次的地方政府投融资平台企业
一般来说，各地政府投融资平台企业不会只有一家；地方政府实际成立投融资平台企业过程中，通常会按照特定的思路进行企业体系的制定，而制定最多的要属按照各业务门类与服务对象构建相应的地方政府投融资平台企业体系，具体涵盖了：成立城市基础建设投融资平台企业，比如，云南省构建了城市建设投资公司等；成立面向中小企业的投融资平台，比如，浙江省构建了诸多的小额信贷公司，给予省内各中小企业必要的资金支持；成立了地方特色经济的投融资平台企业，比如，云南省为了对林业资源有效保护与利用，构建了相应的林业投融资平台公司。
3.具备政策性强的商业模式
商业模式共有业务领域与业务操作两种模式，以业务领域的商业模式角度上分析，地方政府投融资平台企业的作用是对本地不良资产进行清理和重组，控股地方金融，进行金融调控，以给予本地符合产业发展方向的企业必要的融资支持，并直接代表政府部门开展土地开发与储备工作，此业务领域的选择与区域经济发展紧密相关，由地方经济发展规划与政策直接引导。以业务操作的商业模式角度上分析，地方政府投融资平台企业主要负责部分公益项目与政府部门的代建项目，在融资途径上获得政府部门的大力支持，在收益分配上和政府部门根按一定的比例进行分配。
（二）提高地方政府投融资平台企业运营管理水平的策略
1.构建综合性的投融资平台
积极构建具有法人资格的投融资平台，实施市场化运营模式，政府部门要将其优质资源归列到投融资平台企业中，以不断提升其发展能力。同时，还应赋予相应的经营权给地方政府投融资平台企业，不断扩展地方政府投融资平台企业的经营项目范围，从而增强自身投融资能力。
2.拓宽融资渠道
地方政府投融资平台企业实际发展中要不断拓宽融资渠道，实施直接融资渠道与间接融资渠道的共同运用，间接融资渠道能够满足企业的资金需求；直接融资渠道将企业运用资本市场、优化融资结构的意图与决心进行了全面的反映，可以适当的平衡企业间接融资的债务结构，同时，有助于企业良好形象的树立。
3.构建完善的监控机制，防范风险的发生
首先，地方政府投融资平台企业运营中所用资金多数来源于资本市场融资，这一资金属性强调投资项目的收益风险应具备可控性，从而对还本付息予以保障，同时，还强调项目的投资回收期要匹配于融资的资金结构。其次，有效管理投资项目，构建完善的项目监控体系；有效监控项目的财务状况，给予项目充足的资金支持，实现现金流与项目资金的专款专用；有效监控项目进度与市场风险，以资金安排、项目进度等环节进行风险的防范，适当拓展业务范围。
三、结论
综上所述可知，构建政府直接管理的企业体系，实施多元化、多层次的地方政府投融资平台企业，构建综合性的投融资平台，拓宽融资渠道，构建完善的监控机制，防范风险；不仅对我国国民经济的快速发展具有积极的促进作用，而且，对推动国家宏观调控政策等的贯彻落实具有重要现实意义。
参考文献：
[1]谭长路.地方政府投融资平台建设的模式分析.甘肃金融.2009（07）.
[2]李国锋，马金华.国内地方投融资平台研究综述.创新.2012（2）.
[3]张雍.地方政府融资模式的探讨.浙江海洋学院.2011.
1.基本概念的界定
1.1投融资模式
按照一般的定义，投融资是指经济主体通过各种途径、运用各种手段筹措资金与运用资金，以保证生存和发展的资金需要所进行的活动。从行为表现来看，投融资包含着两个过程，即投资和融资，这两个环节是息息相关，环环相扣的。投资项目需要稳定的融资渠道，资金融通良性循环也要项目投资的支持，但在现实生活中，投融资错配的情况并不少见。而对于“资”的理解，当前也不仅仅是资金，还应该包括各种社会资源、资本、资产等等，在界定范围宽泛的时候，投融资模式的创新才会有更广阔的基础。
在实际工作中，尤其是产业投融资领域，投融资更是仁者见仁，智者见智。比如，很多从事风险投资或创业投资的人，认为“投资就投人”，这个观点笔者也很赞同，因为任何产业、行业和企业都需要人来经营和发展，即便是纯机械化，也需要技术人员来维护和管理，人的因素毋庸置疑。但笔者认为，人是非稳定性因素，存在风险和不可控制性，相比较人的因素，投融资模式则更为重要。这里的投融资模式涵盖投资项目的商业模式、融资的交易结构两个层面，好的商业模式有助于提高资金的收益并降低资金的风险，最终总是能够体现为获得资本和产品市场认同的独特价值。好的融资交易结构则有助于保障项目投资和投资后经营的稳定和顺畅。本文论述的物流业投融资模式创新，重点就是从供应链角度探索好的商业模式和融资交易结构的创新。
1.2供应链与物流
供应链是围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，历经原材料采购、中间产品、最终产品、分销、零售等各环节，将供应商、制造商、分销商、零售商和最终用户构建成一个整体的功能网链结构。资金流是一种以货币为媒介的买卖交易，其最终目的是实现产品的价值。与此相对应，物流是一种追加的生产过程，它克服时间和空间的阻碍，提供有效的、快速的产品的输送和保管等服务来创造产品的效用，主要包括实物流和信息流。
产品物流[2]是围绕产品的生产、流通和销售各个环节的物流，包括产品生产物流和产品销售物流。物流环节包括采购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、分销信息活动等各个方面。一般来说，社会物流又进一步划分为产前物流、产中物流和产后物流。产前物流涉及生产资料物资的采购、运输和储存等，是原材料供应商和生产企业的物流活动；产中物流涉及生产过程和管理活动所涉及的物流；产后物流是产成品到销售端的物流。
1.3物流投融资
出于研究目的，本文给定一个专有名词，即物流投融资，专指物流行业内投资和融资行为。物流投资大致有三个方面：其一是物流行业内的股权投资；其二是物流领域内或非物流领域但用于物流作业的基础设备和设施等固定资产投资；其三是基于物流环节开发的金融产品投资。物流融资主要有两个方面，其一是因物流投资所需要建立的融资渠道，比如贷款、信托、基金等；其二是基于物流环节所衍生的融资手段，比如动产质押等。后者就是通常所指的物流金融。物流金融[3]中涉及物流企业，客户和金融机构等三个主体，选择以市场畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态且符合要求的产品向银行抵押作为授信条件，运用物流公司的物流信息管理系统，将银行的资金流与企业的物流进行结合，向公司提供融资、结算等服务于一体的银行综合服务业务。物流和金融的紧密融合能有力支持社会商品的流通，促使流通体制改革顺利进行。本文主要探讨基于物流环节开发融资产品和投资行为的物流投融资。
2.物流投融资引入供应链理念的理论分析
供应链管理理念应用于物流投融资业务模式创新的理论可行性主要有三个方面：首先，物流行业是充分竞争性行业，单纯物流服务的投资收益率低于社会平均利润率，只有进行供应链上下游整合才能提高投资收益率，使得投融资处于良性循环状态；其次，供应链上物流与资金流相融合，但物流与资金流往往不是同时发生的，资金流相比较物流的快慢造成了资金的短缺和富裕，也就促成了投融资行为的发生；第三，供应链物流与传统物流的差异就在于核心企业的整合能力，核心企业的出现也就确立了投融资行为的主体。
2.1供应链整合是物流投融资良性运转的必然选择
投融资良性运转则需要如下前提：第一，融来的资金投到项目上，需要项目产生投资回报，并且满足出资人的预期回报；第二，只有当出资方、融资方和投资方的共同需求全部满足时，投融资循环才会顺利进行。而物流行业的商业模式和盈利来源，主要是储存收入、运输收入、装卸收入、简单加工收入，也有一些其他的附加值收入，但和前者相比，收入所占比重目前还不高。从行业本身的特性来看，物流业属于劳动密集型企业，进入门槛较低，完全充分竞争，甚至会出现无序竞争，导致行业平均利润率处于社会平均利润率的底部，这种情况的出现导致了不断扩大的物流市场份额被越来越多的进入者所分薄。因此，在物流行业的产业现状下，要想提高投资回报率，除了选择高端、专业化、专属化的物流细分市场外，更重要的就是让物流行业的供应链管理能力发挥作用，通过业务模式创新、资本投入和服务提升，整合供应链资源来提高物流业投资回报率。
一般来说，供应链管理可以通过采购管理、库存管理、销售管理等手段增加物流的服务价值，还可以充分发挥物流业对实物控制的特征增加资本价值。根据货币产生的政治经济学解释，随着贸易的发展，原有以物易物的方式，转换成通过货币这种一般等价物来完成，即从本质上来说，货币与有价值的物品是一样的。在这个原理基础上，不难证明，当物流进入供应链后，物流业对实物的控制，可以在内部完成实物和资本的转换，产生类银行的业务模式。当资本出现收益的时候，投融资业务模式也就自然出现了。
2.2供应链上物流与资金流错时发生引致投融资行为发生
供应链是资金流、物流和信息流的融合。然而，不同的贸易方式和结算方式导致了资金流和物流往往错时发生。比如，先产生了资金流，后产生物流，财务上称之为预付款；再比如，先产生了物流，后产生资金流，财务上称之为应付款。如果这种错时发生的资金流和物流放在整个供应链上，则就变得略有复杂，也就会造成投融资业务模式设计方案的差异。
可见，情形1是：销售商向制造商付款，制造商再向供应商付款，物流后发生，占用销售商的资金，此时针对销售商的物流投融资业务模式可以是货物采购和物流服务模式，以及在库产成品的质押监管融资和物流服务模式等；情形2是：制造商先付款给供应商，生产产品后，先交付产品，再获得销售商对制造商的付款，占用制造商的资金，此时针对制造商的物流投融资业务可以是在库原材料和在库产成品的质押监管融资和物流服务模式等；情形3与情形1正好相反；以此类推。由此可见，当资金流和物流错时发生时，就会存在资金缺口和富裕，为开展物流投融资业务创造了可能性，即产生融资需求和投资需求。物流服务提供商可以借助于对物流的控制，将物流服务和资本投资服务有机结合起来，创造出新物流投融资业务模式。具体描述请见本文第三部分案例分析。
2.3供应链上具有整合能力的核心企成为投融资行为主体
供应链物流与传统物流的差异就在于核心企业的整合能力，核心企业的出现也就确立了投融资行为主体。核心企业若能在原材料采购、中间产品、最终产品、分销、零售等环节发挥作用，就需要对信息流，物流，资金流加以控制，而物流服务提供商可以起到这样的作用。假设将供应链简单划分为供应商、生产商和销售商三大类，不难发现，只有物流服务贯穿着整个链条，物流既连接供应商和生产商，又连接生产商和销售商。因此，物流服务提供商在提供物流服务的时候，完全可以直接参与到资金流服务层面。
按照金融在现代物流中的业务内容，物流服务商的资金流服务层面可以包括物流货品的资金结算服务、仓单质押和动产抵融资服务、货品应收账款管理的类金融服务。在提供资金流服务的时候，可以和银行等金融机构合作。资金结算服务包括代收货款、垫付货款、承兑汇票等业务形式；仓单质押和动产抵融资服务类似于融通仓融资和保兑仓（买方信贷）等业务形式；类金融服务，可以在金融机构给予信用额度基础上物流保理等业务。
由此可见，那些具备物流服务能力、信用和资金优势的大型物流企业，可以承担供应链核心企业的作用，通过对物流和资金流的控制和结合，针对有物流和资金需求的供应链条上的企业，应用和开发各种物流和金融服务产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动，以满足物流参与方的资金需求。
3.供应链开展物流投融资业务的案例分析
本文选择了某大宗建材行业开展供应链上的投融资业务作为案例进行分析。业务开展为钢材生产企业、钢材交易市场、钢材经销企业和钢材最终用户提供物流和资金流服务。
3.1背景介绍
改革开放以来，随着中国经济的持续高速发展，城市建设与工业化水平也不断提高，钢材生产企业产量逐年增大，钢材供应链下游的经销企业和终端用户需求不断放大，带动了各地钢材市场的迅猛发展。
目前国内的钢材销售，除个别超大型钢材企业自营渠道占主导外，大部分钢材生产企业是采用中间商渠道形式来完成钢材销售，而钢材这种商品单价较高，钢材经销商为了提高资金使用效率而阶段性进货，钢材生产企业为了减少风险及资金压力需要经销商买断货物，钢材经销商背负着沉重的资金垫付压力，仅靠自有资金难以扩大经营规模。银行为了减少风险（货币政策调整）不愿为经销商提供贷款，致使有些中小贸易商很难从银行获得信贷支持。在诸多商业诉求之下，需要一个独立第三方担负起串联各方利益及需求的角色，将钢材商贸投融资业务顺利完成。物流企业的进入成为了可能。
3.2模式分析
针对供应链上的钢材生产企业、钢材市场、钢材经销企业和钢材终端用户的不同需求，作为第三方物流企业，在提供物流服务的同时，创新物流投融资业务模式，积极提供资金流服务。本文选择了三种业务模式进行阐述和分析。
3.2.1回购保证模式
这种模式产生的背景是，钢材生产企业要扩大产能和销售，就需要资金支持，属于下游经销企业先支付资金流再获得物流的情况；而钢材经销企业则资金不足，无法全部采购钢材生产企业要求的供应量，属于先获得物流再支付资金流的状况。针对这种情况，某物流企业设计了回购保证模式。此种模式的大致流程是钢材经销企业向第三方物流企业支付保证金，第三方物流企业向钢材生产企业支付货物采购款；生产企业发送货物至第三方物流企业指定的仓库，同时开展仓储和监管业务；钢材经销企业可分批赎回货物，若到期全部或部分没有赎回货物，钢材生产企业承诺回购。
3.2.2动产质押模式
这种模式产生的背景是，钢材经销企业主动或被动扩大储存量，大量库存会占用流动资金，影响业务发展；当预期钢材价格上涨，钢材经销企业会大量采购钢材；但钢材价格和交易量低迷时，钢材经销商被动增大库存量。针对这种情况，第三方物流企业设计了动产质押模式。此种模式的大致流程是钢材经销企业向第三方物流企业抵押的钢材库存，第三方物流企业向钢材经销企业释放流动资金，钢材经销企业根据销售分批赎回货物。
3.2.3采购模式
这种模式产生的背景是，钢材经销企业主动扩大储存量，需要向钢材生产企业支付大量现金，属于先获得物流再支付资金流的状况。针对这种情况，第三方物流企业设计了采购模式。此种模式的大致流程是钢材经销企业向第三方物流企业支付保证金，第三方物流企业向钢材生产企业支付货物采购款；生产企业发送货物至第三方物流企业指定的仓库，同时开展仓储和监管业务；钢材经销企业可分批赎回货物。
本文从理论和实践中论证了将供应链引入物流投融资模式的必要性和可行性，为从事物流投融资工作的同仁们提出一些建议：第一，物流行业是充分竞争性行业，单纯物流服务的投资收益率较低，在进行物流行业投资时需要综合考虑供应链上的资源整合，可以提高投资收益率；第二，在利用供应链管理理念设计物流投融资业务模式的时候，需要充分考虑供应链上物流与资金流的流动状态，确保模式设计的适用性；第三，物流企业在提升服务、资本、信用等能力后，可以在供应链中发挥核心企业的作用，通过对资金流、物流和信息流的控制，不但可以实现自身企业价值的提升，还有助于促进全社会物流行业的发展。
参考文献：
[1] 刘士宁，供应链金融的发展现状与风险防范[ J ] ，中国物流与采购， 2007 .
关键词 ：地方政府 投融资平台 债务风险 风险成因 发展对策
一、研究背景
根据史料记载，我国地方政府投融资平台产生的雏形，可以追溯到上世纪80年代早期，当时广东省地方政府为筹集建设资金，率先通过集资贷款方式建桥修路，用道路建成后通行车辆的收费偿还贷款，用这种方式打破了基建资金匮乏的瓶颈。通过这种融资平台的雏形模式，解决了当时的基础设施建设资金匮乏问题，而后逐步在全国推行这种地方政府融资模式。投融资平台在我国经济建设中真正发挥主导作用，始自2008年下半年以后，随着全球国际金融危机的大爆发，国家为了拉动内需，保持经济快速增长，出台了“4万亿”投资计划，同时陆续出台了一系列举措和建议，为投融资平台设立奠定了法理基础，使得各级地方政府在依托原有城司的基础上，统一构建新型的“城市经营理念”的投融资平台公司。
随着后金融危机时代的到来，其在对地方经济发展带来巨大贡献的同时，地方政府债务也呈现出逐年增长态势，相关风险隐患逐渐显现。从审计署公布的有关数据显示，自2010年末至2013年6月末，地方政府债务余额年均复合增长率达22.9%，明显高于国家12%的 GDP名义增速。截至2013年6月末，全国各级政府融资平台达8000多家，贷款余额累计达9.7万亿元[1]。
二、文献综述
（一）关于地方政府投融资平台相关概念和产生原因
唐滔指出：“所谓地方政府融资平台，是指地方政府及其部门和机构、所属事业单位等通过财政拨款或注入土地、股权等资产设立，具有政府公益性项目投融资功能，并拥有独立企业法人资格的经济实体”。融资平台的本质是，地方政府以相关领域的财政投资性支出注入平台作为本金撬动金融资源[2]。周沅帆指出，地方投融资平台的产生是中国当前制度背景下的必然，经济环境的变化使地方投融资平台问题凸显，融资规模的扩张或缩减不能成为地方投融资平台生存或死亡的判断依据，从中短期看进一步的发展趋势应该是投融资平台结构上的调整，运作上的规范化、透明化，资金放贷增量上的审慎管理[3]。
（二）中外地方政府典型投融资模式与融资创新
曾庆桃在《我国地方政府投融资平台典型模式分析》中[4]，以北京、重庆和上海为例，对市级规模的平台模式进行了经验总结。文章指出：北京市政府投融资平台依靠区域优势，融合民间闲置资金和政府的财政资金，是一种同时表现出商业形式和政府属性的创新模式；重庆“渝富”+“股”运作模式是通过土地的储存，用土地的增值预期向银行融资，再用融来的资金对平台融资项目进行整治，偿还贷款和提供担保、出让，以保持自身的实力和规模扩大；上海市是采取“政府-城司-工程管理公司”三级管理模式，通过政府引导，实行公司化运作模式，走产业化发展道路。上海模式的创新之处主要体现在投资主体多元化，投资者除了包括大型国有投资公司之外，还包括私人资本和信托投资公司等金融机构。通过引入市场机制及多元化的融资方式，开创了中国地方政府投融资平台设立的先河。谢世清认为“重庆投”的突破性意义在于，将分散的建设资金聚集整合，形成规模优势，提高融资信用度，实现资源优化配置，从而开创政府主导、集团推进、社会参与的共赢局面[5]。
国外投融资模式具有共同的特点，都重视市场在投融资机制中的作用，积极鼓励民间资本进入基础设施领域。例如日本政府通过采取提供财政和政策性金融担保等措施，倡导新型的融资模式，制定较为完善的法律法规，设置逐步放开的监管体制，降低非国有经济进入基础设施领域的风险；美国政府通过发行地方政府市政债券支持地方经济建设；英国是推行“PPP”模式参与国家公共设施建设的典范国家之一。
（三）中外关于地方政府投融资的风险分析
封北麟（2010）指出投融资平台作为地方政府债务的法律主体，构成了政府债务风险的第一道防火墙。能否将债务风险防范和化解在平台内部将直接影响到财政的安全运转和偿债能力，因此加强建立投融资平台的风险内控机制十分必要。陈志勇在《市政债的运行机制与风险监管研究：一个综述》中指出，如何规范和调整我国现有城投债务体系，研究从城投债务体系向市政债体系平稳过渡的可行路径，是需要解决的一个关键问题[6]。Hana Polackova Brixi提出了财政风险矩阵模型，从四个方面分析了政府债务风险来源，并详细解读了政府或有负债的潜在风险[7]。
（四）研究评述
从研究成果来看，此类地方政府融资平台建设仍然存在很多问题，地方政府债务风险问题引发学者更多思考。今后国家应通过进一步完善相应法律法规，积极拓宽投融资渠道，加大投融资创新模式，引进竞争性多元化融资主体，以提高地方政府投融资的资本运营效率，并通过投融资平台的风险内控机制，将债务风险防范和化解在平台公司内部，以有效控制地方政府债务风险，保障其步入可持续良性发展轨道。
三、地方政府投融资平台债务风险成因
（一）平台内部自身原因
1、平台自身长期偿债压力巨大。由于平台公司资产结构中大部分为国有企业股权投资和公益性资产注入，这些资产流动性很小，变现能力较弱；另外平台贷款大多投向建设周期较长、投资收益较低的基础设施建设项目，由此而导致平台自身现金流总量覆盖不足，长期偿债压力较大。
2、较高的经营负债率给银行等金融机构带来风险隐患。基于平台公司的特殊运营模式，政府隐性担保在其公用事业和基础设施融资业务中占有较大份额，而公益性项目本身投资收益极低，还款来源主要依靠财政补贴、土地出让收益，致使大多数平台公司背负较高的经营负债率运营。据统计全国领先的政府投融资平台型企业资产负债率大都高于50%，而其净资产收益率却非常低下，这反映出平台的资金使用效率较低。其一旦出现债务危机，地方政府可以给予一定的支持[8]。但是由于地方财力有限，使其还款能力终究不能得到全部保障，这不但会影响平台公司的未来生存，也将给银行等金融机构带来巨大的风险隐患。
3、资产收益率普遍低下，长期融资能力较弱。目前大多数平台公司尽管具有庞大的资产规模，但真正能变现和带来投资收益的有效资产相对稀缺。平台大多数资产为政府划拨的路桥等公益性资产和国有企业产权，由于这些资产不能给平台公司实际运营带来经济效益，而造成平台公司资产收益率普遍低下，缺乏可持续发展动力，长期融资能力较弱。
4、融资结构不合理，融资压力巨大。从我国目前的平台融资结构来看，还主要是以财政资金、土地储备和银行借款等融资形式为主要渠道。随着我国基础设施建设的快速发展，在该领域也在逐步向民间社会资本开放，但与发达国家相比，我国的融资渠道和模式还非常有限。随着银监部门加大监管力度和各类金融机构授信条件提高，银行贷款总量规模受到严格控制、贷款条件日趋苛刻，这不但将加剧平台公司还款压力，制约平台后续发展，而且也使平台公司面临着巨大的融资压力。
（二）来自政府和银行等方面的外部原因
1、信息不对称加大商业银行信用风险。由于地方政府财政担保在投融资平台贷款融资业务中的特殊地位和作用，使得商业银行授信时无法全面了解和掌握平台公司的真实财务状况和还款能力，由此而造成双方信息严重失衡；另外地方政府的“多头融资、多重授信”行为将平台公司的投资风险转嫁到商业银行体系，加大了商业银行信用风险。
2、监管不严加大政府财政风险。由于平台公司承担着较大的地方政府基础设施建设职能，投融资平台只是作为政府借款行为的主体，项目建设单位才是贷款资金的真正受用者。由于地方政府对平台公司的资金使用监管不严，使资金流向和贷款用途脱离平台公司控制，导致资金使用的责任主体模糊，加大了平台债务转化为地方政府或有债务的可能性。若对平台债务不加以有效控制，将严重威胁着地方财政金融体系的安全和稳健运行。
3、平台公司间相互担保易引发信用风险。为了向银行增加融资的可能性，城司间经常出现相互信用担保的情况。一旦出现被担保公司发生信用缺失的情况，就会形成连带经济责任，给其他城司造成损失从而引发信用风险。
四、地方政府投融资平台债务风险防范对策
（一）建立健全平台的法人治理结构
投融资平台要与地方政府划清权责界限，完善平台的法人治理结构。今后应进一步加强和深化股东会、董事会、监事会的机构设置和议事规范，使各层级管理部门起到相互制衡的作用。建立健全现代企业制度，使其所拥有的国有资产管理权、经营权和收益权相互统一，真正实现政府控股、法人治理的管理原则，使平台公司逐步发展成为权责分配、激励与约束机制相互制约的自主经营、自负盈亏的独立法人实体。
（二）强化平台内部资产运行管理，增强自身造血功能
1、优化平台资产，实现国有资产的保值和增值。政府投融资平台拥有数额巨大的资产，但很多资产并没有发挥其效用。对于运用资源融资模式的平台公司，可以通过成立房地产开发公司或土地运营公司，充分利用政府的优惠政策开发土地资源，兑现所储备土地的价值，以此方式来盘活现有资产，提高平台盈利水平和债务偿还能力；对于运用股权融资模式的平台公司，可以凭借股权转让，积极投资适合平台战略发展需要的新项目，并适时退出无法掌控的经营领域，以实现资产的迅速升值或变现。
2、多争取政府注资，降低资产负债比率。对投融资平台自身而言，通过银行贷款与发行债券融资模式，将会带来高额融资成本和巨大还本压力；通过股权融资模式，也会带来投资者要求获得高额回报的压力[9]；而通过由政府注资这种方式，不但不会带来上述种种压力，而且还可降低负债比率，提高盈利水平。作为社会公用基础设施和公益事业的融资主体，平台自身很难实现自我良性循环，因其替代政府承担了大量的政府行为，政府应有义务为平台提供全方位资金支持。
（三）加强平台风险内控机制，防范地方政府财政风险
1、要建立和规范科学的债务偿还保障机制。平台公司应依据投融资项目区分管理方式，建立科学的偿债保障机制。对于社会公益性项目而言，由于项目自身经济效益低下，只能依赖税收和财政补贴等手段作为还款来源，由政府拨款通过建立专项城建项目偿债基金偿还债务；相比之下由于经营性项目可以带来可观的经营收入，因而具有一定的盈利性，可以用项目本身的自有收益偿还债务。通过科学偿债保障机制的建立和实施，能够进一步增强平台公司自身偿债能力，供给平台可持续发展动力。
2、加强平台公司债务规模控制，建立风险预警机制。针对我国目前地方政府投融资平台债务膨胀的事实，需要严格控制平台债务规模总量，制约平台过渡负债。应根据不同地区、不同类型的融资平台债务结构特点，建立平台债务风险预警指标体系，通过制定合理的债务率、负债率、偿债率及债务依存度等指标，保证债务总量不突破各项债务指标的上限，确保举债规模与地方经济总量及可支配财力相匹配[10]。平台公司应制定一套完整的债务统计指标体系，从债务性质、来源和年末余额等各方面加强管控，以防范直接显性或隐性等各类政府债务；并应结合相关财政、经济、社会发展的指标，建立城司自身的风险预警机制，对其很可能出现的风险及早进行预警，及时采取相应的措施，做到防患于未然。平台公司内部债务风险，不仅会影响公司自身偿债能力，而且也给地方政府带来了财政风险隐患，严重困扰了国家财政预算收支平衡，将平台债务收支纳入预算管理已刻不容缓。应打破传统预算以政府收支现金流为基础编制，尽快建立财政风险预算体制，加强对财政风险的管理，防范财政危机[11]。
3、清查现有债务存量，进行分类化解。全国各地要加紧采取债务存量清查措施，分类登记各类债务，以化解直接显性或隐性、或有显性和隐性等债务风险，摸清城司的债务总量与结构。应该坚持是“谁借的就由谁还”的原则清偿债务，必要时可以用法律的手段进行追讨[12]；对于或有隐性债务，应该加强管理，尽可能在经济、社会领域直接进行化解；对于无法追讨的或有显性债务，建议可以纳入直接显性债务清偿[13]。地方政府化解债务存量的资金，可以从预算资金和国有资产变现收入中筹集。此外建议中央财政应给予地方城司一定的债务豁免或资金援助。
（四）规范平台各项管理制度建设
1、要建立严格的债务投资决策责任制、绩效评价制和年度审计制，对债务的使用和偿还，借贷双方要签订责任状，明确双方的权利、义务和责任；同时要将债务的“借、用、还”机制，纳入地方领导年度经济责任审计范围，严格明确举借债务的责任人，增强借债者的责任意识和法律意识，从而可有效防止举债资金闲置和盲目举债行为的发生。
2、要规范信息披露制度，提高地方政府的信息透明度。地方政府可尝试通过成立权威公正的外部信用评级机构，定期公开地方政府投融资平台资信状况，通过第三方监管机制，增强平台公司投融资行为的约束机制和透明度，使商业银行及时了解各类平台公司的融资规模、经营状况和资产运营效率，有效防范平台授信风险。
（五）审视并重新规划平台发展战略，创新资产经营管理方式
地方政府投融资平台要实现可持续发展战略，应着眼于构建一个可持续的业务体系、实行市场化的经营管理方式。可采取设立地方政府股权投融资平台，通过市场化途径积极引进民间投资，实现投资主体多元化。政府、风险投资机构、社会游资和银行等出资机构按照一定出资比例所形成的股权投资基金，即所谓的母基金[14]。政府可以通过吸收海内外社会资本，按照优势产业发展方向合理布局母基金，引导风险投资的产业方向，以服务地方经济发展建设。
参考文献
[1]黄剑辉. 化解地方政府性债务风险，构建规范有效融资机制[J]. 中国财政，2014， 14：53
[2]唐滔. 地方政府投融资平台问题研究[J]. 中国市场，2010， 7：43-45.
作者简介：
中图分类号:F326.2文献标识码:A
文章编号:1004-4914(2010)03-280-02
目前,林业资金投入不足已严重制约林业经济的改革和发展。可以说,没有覆盖林业经济建设全方位的金融支持,就不可能有现代林业经济建设的健康、有序发展。深化林业投融资体制改革,探寻林业投融资创新途径,是加快林业经济发展的必然要求,也是金融部门服务林业、拓展业务、实现双赢的一个重要契机。
一、现行林业主要投融资渠道
1.政策性投入。政策性投入包括林业贷款财政贴息、国债资金、优惠的税费政策、林业保险补贴,林业基金返还等。林业贷款财政贴息及国债资金包括林业贴息贷款、治沙贴息贷款、山区综合开发贴息贷款、国家开发银行发放的基本建设项目贷款等;优惠的税费政策包括各种税费的减税、免税及税款返还等;林业保险补贴包括中央财政和地方财政两级补贴;林业基金返还除中央级林业基金外,已有10多个省(区、市)建立了省级林业基金,主要包括育林基金、造林建设基金、绿化基金等,两级林业基金都规定了返还政策。
2.商业性金融。商业性金融包括商业银行贷款和资本市场融资。商业银行贷款包括林权抵押贷款、林农及中小企业小额信用贷款和林农联保贷款等形式;资本市场融资包括股票融资和债券融资。目前,沪、深股市共有5家林业上市公司,它们分别是永安林业、吉林森工、景谷林业、兔宝宝、光明家具,共融资13.93亿元。
3.自筹资金。自筹资金包括林业企业留存收益及提取的固定资产折旧资金等。留存收益包括盈余公积和未分配利润;固定资产折旧资金是每月作为费用提取出来,留待日后更新固定资产的补偿资金。
4.其他资金。其他资金包括民营企业、个人及外商投资等。其中外商投资包括国际金融组织贷款、外商直接投资、国际无偿援助。向我国提供多边贷款的有世界银行、亚洲开发银行、联合国国际农业发展基金会等组织。
二、林业投融资制约因素
1.林业投融资主体单一化。随着林业市场化投融资的不断推进,投融资主体多元化格局虽然正在逐步形成,但进展缓慢。多年来,林业的营林建设资金主要来自国家预算内资金及国家、地方自筹资金,而林业企业自筹资金部分很少。因此,林业投融资主体结构多元化的趋势虽然有所加强,但总体上林业投融资主体单一的状况没有得到根本改观。非公有制投融资主体的资金进入林业的规模小、速度慢,发挥的作用还不够明显,民营企业、外商投资及个人在林业的投融资领域空间还不够宽泛,对其存在限制。这实质上形成了一个不公平竞争的林业发展环境,是对非公有制投融资主体的社会歧视。从长远来看,这不利于林业发展,也不利于调动社会各界参与林业、发展林业的积极性。
2.林业投融资机制不健全。我国实行了林业采伐限额管理制度,森林采伐限额要一级一级地下达,我国林业法律法规对林木采伐的年龄、方式都有严格的规定,采伐林木还要受到国家森林采伐限额和木材生产计划的严格控制。这就限制或削弱了林业投融资者对其经营成果的合法占有、使用和自主处分的权利。资本一旦投入林业项目,在流动上和时间、空间上都受到限制。事实上,由于目前的采伐管理办法和采伐限额不科学、不合理,采伐限额制度没有使森林资源真正得到有效的保护。
3.林业难以获得金融信贷服务。林业企业受到现行金融信贷条件的制约,往往不能获得金融体系提供的金融服务,原因主要有四个方面:
(1)借款人的行业特点。金融机构的信贷供给意愿会受到借款人所在行业的预期投资风险和投资报酬的影响。林业的投资周期相对较长,这是由林业生产的主要经营对象―森林的生物学特性所决定的,投资在生产领域运行数十年后,才能实现资金形态的转化,从而获得森林资源再生产所需资金。由于林业投资周期长,使得林业投资风险几乎涉及了所有的经济风险范畴,如建设风险、经营风险、通货膨胀风险、利率风险、政策风险等。林业的投资比较效益偏低,长期以来原料低价,这样就形成了我国林业生产获取的经济利益远远低于工业生产获取的经济利益的局面,若与商业获取的经济利益相比,林业的比较利益更低。基于上述原因金融机构往往不愿意对林业企业发放贷款。
(2)借款人的组织规模。如果借款人组织规模较小,信息透明度低,会使得金融机构与借款人的信息不对称程度较大,金融机构贷款决策成本较高,金融机构贷款以后监督成本较大。正是由于林业企业往往不能提供合格的抵押品,则不容易满足金融机构的贷款资格要求,因此金融机构不愿意向规模较小的林业企业提供贷款。
(3)借款人的产权结构或林农林权性质。由于金融机构倾向于选择产权结构清晰、责任明确的借款人发放贷款,具有无限责任的林业企业往往更容易获得贷款。同样,如果林农经营的林地产权是清晰的,拥有比较完整的产权,那么也比较容易获取贷款;相反如果林农的林权不是清晰界定的,那么林农则不容易获取贷款。
(4)借款人的信用记录。如果林业企业缺乏信誉记录,财务报告及相关信息披露体系不健全等,金融机构往往不愿意向其发放贷款。因为缺乏信贷记录的林业企业往往经历比较麻烦的贷前调查、贷中的审查过程手续繁琐,这也是很多林业企业没有申请到正规金融机构贷款的主要原因。
4.林业保险政策等扶持制度缺失。从全行业看,林业生产经营周期较长,易遭受各种自然灾害的侵袭,火灾、洪涝、风雹、雨雪冰冻等多种自然灾害都会给林业造成巨大经济损失,严重影响林业的可持续发展。据粗略统计,我国发生森林火灾每年平均约1.35万起,受害面积73.71万公顷,相当同期人工造林保存面积的20%～25%。每年因各种森林病虫害损失的立木生长量达1000万立方米左右,直接经济损失超过10亿元。因此,为了增强林业风险抵御能力,降低林业投融资的风险,需要林业保险给予支持。
目前,林业保险发展呈现出一种矛盾态势:即林业本身存在巨大的保险需求与保险公司保险供给低下相矛盾。据最新统计,2008年,全国森林保险承保面积为7720万亩,仅为全部森林面积的2%,保费收入仅8109万元。我国林业保险属于农业保险种植业险的一部分,只有中国人民保险公司经营,且仅有森林火险一个险种,由于林业保险经营效益低下,亏损严重,国内的商业保险都不轻易进入林业领域,这就需要政府给与政策性扶持,而林业保险的政策法规和相关配套措施滞后,远远不能适应需要。
三、林业投融资创新途径
1.建立基于加大信贷扶持的创新信贷模式。
(1)扩大面向林农的小额信贷和联保贷款。在林业产业化模式中,可以尝试推行依托龙头企业的“公司+基地+林农”小额农贷模式,即由农村信用社结合“公司+基地+林农”的基地生产模式,充分发挥龙头企业的产业化优势和带动作用,推出“公司+基地+林农”小额贷款模式,在林农从“公司”取得贷款的时候,林农间要互相联保。
(2)放宽林业贷款条件,延长还款期限。还款期限最长可以延长至10年。
(3)推行森林资源资产抵押贷款。为推行森林资源资产抵押贷款,需要加强的几项措施包括:完善森林资源流转制度,建立统一的森林资源资产交易市场;积极推动森林资产评估方法与体系的改革;鼓励银行办理森林资源资产抵押贷款。
2.发展林业信托融资方式。
(1)贷款信托。信托公司以发行债权型收益权证的方式接受投融资者信托,汇集受托资金,分账管理、集合运用,通过项目融资贷款的方式,对林业投融资项目提供融资支持,以收取利息的方式实现信托收益。
(2)股权融资。信托公司可以发起林业信托投融资基金,为林业项目或林业企业提供股权融资支持,并从事资本经营与监督,通过股权交易获得较高的投融资收益。
(3)融资租赁。林业项目投融资中,机器设备的购置可以大量运用融资租赁手段。《信托投融资公司管理办法》规定,信托投融资公司所有者权益项下依照规定可以运用的自有资金,可以存放于银行或者用于同业拆放、融资租赁和投融资。信托公司可以用自有资金开展此类业务,而不需要像租赁公司一样向银行贷款。由于减少了中间环节,无论是融资贷款的成本还是降低租赁贷款的风险方面都具有明显优势。
3.加快推进林业信用体系建设。
(1)完善信用评价及管理机制。政府要采取有效措施组织建立统一的数据检索平台,鼓励社会信用调查评估机构逐步建立林业专门性的评价、评级指标体系,形成林业经营者个人和林业企业的信用档案。
(2)加强社会信用意识的宣传教育。结合利益奖惩,行政和法律手段等方式,促进林业经营者提升信用水平。
4.完善林业信用担保体系。
(1)加快制定适合实际的林业信用担保管理办法。用法律措施规范林业担保业务发展。
(2)鼓励各类担保机构开办林业融资担保业务。大力推行以专业合作组织为主体,由林业企业和林农自愿入会或出资组建的互担保体系。银行业金融机构应结合担保机构的资信实力、第三方外部评级结果和业务合作信用记录,科学确定担保机构的担保放大倍数。鼓励各类担保机构通过再担保、联合担保以及担保与保险相结合等多种方式,积极提供林业生产发展的融资担保服务。
5.建立政策性林业保险保障体系。在政府主导下,运用财政资金给予补贴建立政策性林业保险机制。
(1)财政资金补贴林业保险。财政补贴包括对保费的补贴,对大灾准备金的补贴以及对运营费用的补贴。要根据不同地域的具体情况给予差别性的补贴政策。
(2)给予税收上的优惠政策。参考国外的做法,对林业保险实行特别税收优惠政策,以增加保险机构的抗风险能力。在目前实行免征营业税的基础上,对林业专业保险公司印花税、企业所得税等税金实行先征后返政策,返还部分全额计入林业保险大灾准备金,实行专户管理,提高林业保险公司偿付能力。
[本文为黑龙江省教育厅人文社会科学研究项目,项目名称《我国林业投融资问题研究》]
参考文献:
1.薛艳.资产证券化与林业融资[J].农场经济管理,2006(3)
2.徐燕,张彩虹.我国林业可持续发展融资渠道研究[J].北京林业人学学报(社会科学版),2006(1)
3.王永清,曹薇.不同所有制林业辨析与投融资渠道探讨[J].林业经济,2006(3)
中图分类号：F326.2 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）03-0-01
一、林业分类经营
上世纪七十年代，美国林业经济学家克劳森、塞乔等人进行了林业分工理论的研究，提出了森林多效益主导利用经营模式。这一经营模式认为森林具有提供林产品、保持水土、发送环境、游憩等多种经济和生态功能，应根据森林区域、林分、树种等方面的不同进行分工，突出其主导功能，即一方面主要通过集约经营、建立工业人工林基地，满足社会对木材及各种林产品的需要；另一方面在生态区位重要的地区培育公益林以满足社会的生态需求。新西兰、法国、澳大利亚都属于该模式。新西兰于1985年进行了林业分类经营改革，将全国森林划分为商品林和非商品林，采用不同的经营管理方法。仅用占林地面积18%的商品林就满足了全国98%的木材需求。我国早在1995年颁布的《林业经济体制改革总体纲要》就提出林业进行分类经营的发展思路。我国林业分类经营是将全国林业区分为公益林和商品林两大类。公益林以维护和改善生态环境，保持生态平衡，保护生物多样性等为主体功能；商品林以发挥经济效益为主，主要利用木材及其他林产品。对公益林与商品林应采取不同的管理体制、经营机制和政策措施。通过林业分类经营建立起比较完备的林业生态体系和比较发达的林业产业体系，充分发挥公益林的生态效益和商品林的经济效益。投融资体制是社会经济体制中最核心的组成部分，投融资体制要与产业发展的基本要求一致，才能更好地促进产业发展。我国现有的林业资金投入体系没有充分体现在分类经营模式下，对公益林和商品林投融资体制的不同要求。
二、林业投融资现状及存在的问题
（一）林业投资主体。由于受林业投资回收期长、投资风险大、生态效益外部性等因素的制约，长期以来，我国林业主要依靠国家财政投入。2000～2010年全国林业基本建设共完成投资26，714，493万元，其中国家投入19，250，552万元，占72.06%。11年间国家投入占比在76%以上的共有7年，2008年以后国家投入占比有所下降，但仍在50%以上。可见，我国林业资金对国家投入的过度依赖。近年来，我国尝试通过利用外资、金融机构林业贷款等形式来拓宽林业融资渠道，但数量较小。
（二）林业投资方向。在主要依赖国家投入的林业投资体系中，当投入总量有限时，国家必然会根据经济发展的需要对各投资对象进行区别对待。在以生态建设为主的林业发展思路下，我国林业资金主要向生态工程倾斜。当前，我国林业投资方向有一个显著的特点，即重营林轻森工。2000～2010年我国完成营林基本建设投资22，846，398万元，森工基本建设投资3，868，095万元，二者投入比为5.91∶1。在营林投入中又倾向重点生态工程建设。《2011年中国林业发展报告》显示：2010年中央林业资金向天然林资源保护工程、退耕还林工程、重点防护林体系建设工程、京津风沙源治理工程、野生动植物保护及自然保护区工程五大林业重点生态工程投入总量达444.87亿元，占全部中央林业资金的47.08%。由于国家林业资金在投资方向上的倾斜，同时又缺少其他资金来源，使得商品林及森工产业得不到有效资金支持，这也不利于我国林业整体的持续发展。
三、对分业经营模式下构建林业投融资体系的思考
（一）公益林投融资。公益林是以维护社会生态安全为主体功能，其生态效益具有明显的经济外部性，较难吸引社会资金的投入。因此，为发展公益林事业，应以国家投入为主，充分利用国家信用逐步推进市场融资机制。同时，保证其投入的制度化与长效性。
1.政府应加大财政投入。从投入总量上来看，国家应逐步加大投入规模，且应保证林业投入占总财政支出的一定比例。目前，在我国财政“农林水事务”支出总量中，应确保林业支出比例不低于1/3。同时，各级地方政府应根据林业发展需要，结合当地财政情况按一定比例进行林业资金配套。
2.积极探索市场化融资渠道。通过市场化融资能有效解决林业发展过度依赖国家财政投入这一问题。通过发行国债筹集林业发展资金就是对市场化融资的积极尝试。一方面国家可适度增加林业专项国债的发行，以筹集公益林事业发展需要的长期性资金；另一方面通过完善森林生态效益补偿制度为林业国债的偿还做好准备。我们可借鉴国外征收森林生态税的办法对国债资金进行补偿。
3.大力发展政策性金融机构支林作用。国家开发银行和农业发展银行是现阶段提供政策性林业贷款的两大金融机构。国家开发银行2009年共发放林业贷款158.8亿元，2010年发放林权抵押贷款31.3亿元，2011年提供林业贷款80亿元。农业发展银行早在1995年就开办了林业贴息贷款业务。政策性银行应增加对林业生态建设的扶持。
（二）商品林投融资。多元化、市场化融资是商品林投融资体系建立的根本思路，应引导各类社会资金投资林业，促进社会林业发展。
中图分类号:TU
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)09-0085-02
随着我国经济的快速发展和人口数量的日益庞大,交通拥堵,道路资源匮乏,公共交通效率低下等问题日益突出,发展城市轨道交通是解决上述问题的必然选择。由于城市轨道交通投资巨大,为拓宽筹资渠道和缓解政府财政压力,有效解决建设资金短缺问题,我国一些发达城市在轨道交通投融资模式上积累了许多丰富的经验,形成了一套比较完整的实施措施。通过对其分析和比较,从中可以得到很多有益的启示。
1 我国现有城市轨道交通投融资模式的比较
目前,国内城市轨道交通投融资模式主要有以下三种,即以政府财政资金无偿投入为主的投融资模式,以政府为主导的负债性投融资模式,投资主体多元化的投融资模式,其各自运作模式如下:
1.1 以政府财政资金无偿投入为主的投融资模式
这种模式是指城市轨道交通全部由政府投资,由一个或若干个国有企业负责垄断运营,依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡,政府对项目的投入主要是现金投入,不提供或很少提供包括沿线土地开发权等政策支持。我国在计划经济体制下主要采用这种模式,如北京地铁一号线、北京地铁环线等。
在以政府财政资金无偿投入为主的投融资模式下,政府对项目的投资、建设、运营控制程度较高,有利于统一组织施工,运营中财务成本也较低,但是这种模式存在以下两个问题,一是由于工程造价不断上涨,建设项目愈加集中,政府财力的增长往往无法满足基础设施发展的需要,二是由于传统的政府补贴模式长期存在,企业缺乏加强管理以降低建设运营成本的原始动力,因此服务意识较差,效率低下。
1.2 以政府为主导的负债型投融资模式
这种模式是指为克服政府财力不足对轨道交通发展的制约,由政府财政投入部分资金,其余资金则依托政府提供信用担保,由轨道交通(建设、运营)项目公司以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资,政府通过行政手段让直属企业为项目提供资金或者为贷款提供担保,政府批给项目沿线的土地开发权,以综合开发收益作为贷款的偿还来源,政府承担项目债务的还本付息责任。采用这种模式的有北京地铁复八线、广州地铁二号线、上海地铁二号线和上海地铁十号线。
在以政府为主导的负债型投融资模式下,政府可以在资金短缺的情况下,短期内筹集到大量建设资金以保证项目建设的顺利进行,但是由于项目投资的最终来源还是政府财政收入,政府负担繁重,这种模式并没有从根本上解决城市轨道交通建设资金短缺问题,企业效率和经济效益仍然低下,不利于企业吸引多元化的股权投资和引进先进的公司治理模式。
1.3 投资主体多元化的投融资模式
这种模式允许民间资本和外国资本以市场方式组建轨道交通项目公司,成为轨道交通项目的投资主体,以市场融资方式筹集建设资金,形成一个以市场投资主体为主,政府投资为辅,以市场融资为主,以政策性金融投入为辅的多元化格局。通过政府投资、补贴或扶持,对项目进行商业化运作,提高项目利润率,吸引社会各方面投资,改善企业治理结构,提高管理水平和运作效率。采用这种模式的有北京地铁四号线、北京地铁奥运支线和深圳地铁四号线。
在这种模式下,通过发挥政府投入的示范作用和对非国有经济的带动作用,以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与,一方面能够引入民间资本,减轻政府的财政负担,另一方面引入竞争机制,提高运作效率,能够利用政府的力量解决市场不能解决的问题,也能利用市场解决政府不能解决的问题。但是,这种模式也存在一些不利因素,主要体现在融资涉及面广,结构复杂,需要做好有关风险分担、税收结构、资产抵押等一系列技术性工作,而且,由于政府资本金比例较低,对投资公司筹集资金形成巨大的压力,投资公司在项目投资和运营中所处地位过于重要,一旦资金周转发生困难,将严重制约轨道交通建设项目的顺利开展。
2 郑州市城市快速轨道交通建设项目基本情况
郑州市是河南省省会,中部地区的重要区域性中心城市,随着城市规模的不断扩大和城镇化进程的逐步加快,城市经济建设的飞速发展,城市人口急剧增加,城市交通面临严峻的局势,道路拥挤、车辆堵塞、交通不畅已成为制约郑州市城市发展的瓶颈问题。在这种情况下,发展以轨道交通为骨干的公共交通系统,积极引入具有大、中运量的轨道交通方式是实现郑州市交通可持续发展的必然趋势。
根据《郑州市城市快速轨道交通建设规划》,郑州市轨道交通线网由6条线路组成,全长202.53km,共设车站135个,其中换乘站22个,2009-2015年作为起步阶段,建设轨道交通1号线一期工程、2号线一期工程,线网规模为45.39km;2015-2020年作为发展阶段,建设轨道交通1号线二期工程、3号线一期工程、四号线一期工程,形成“井”字形骨架网络,线网规模为50.22km;2020年以后作为成熟完善阶段,建设轨道交通6号线,5号线环线、2、3、4号线的二期工程。
根据轨道交通1号线一期工程的初步估算,投资成本约为5.9亿元/km,因此,郑州市轨道交通建设项目总共需要约1000亿元的资金,在单一的政府投资模式下,政府财政将面临巨大的资金压力,因此,必须结合郑州市现有的经济实力,选择合适的轨道交通投融资模式。3 郑州市城市轨道交通投融资模式的选择
根据轨道交通投融资模式演变规律及模式选择原则,在我国选择投融资模式的总体思路是:对于初次建设轨道交通的城市,宜建立政府财政资金为主导的财政投融资模式;对己有一定轨道交通系统的城市如北京、上海、广州等,应努力创造市场化融资条件,建立多元化的市场融资模式。结合郑州市实际可考虑有步骤地有针对性地采用以下模式。
3.1 采取以政府为主导的负债型投融资模式
考虑到郑州市的轨道交通建设刚刚起步,缺乏投资主体多元化融资模式必须的操作经验、人才和成熟的投资环境,因此建议近期建设项目采用以政府为主导的负债型投融资模式。以下就轨道交通建设项目的投资构成作简单说明:
政府财政投入:由于城市轨道交通具有一次性投入大,运行费用高,社会效益好而自身经济效益差等特点,政府在城市轨道交通资金筹集中始终占有举足轻重的决定作用。为保证近期建设项目的顺利实施,建议郑州市市政府投入部分财政资金作为近期建设项目资本金。
国内银行贷款:轨道交通建设项目作为公共建设项目,基本上都用于可续经营性,破产和清算的可能性都很小,而且轨道交通的资产、权益随着时间的推移,具有不断增值放大的特点,另外,轨道交通项目公司可在轨道交通沿线和车站开展多元化经营,其经营收入增长空间很大,当轨道交通项目运作一定年限后,在政策支持下,逐渐具有一定的营利性。
企业债券:企业债券是企业为筹集建设资金而发行的债券,通过发行轨道交通债券,可以集中民间大量闲散及短期资金用于轨道交通建设。企业债券不改变投资主体,实际上是向社会公众借款的一种方式,而且是一种筹集长期稳定、低成本资金的有效手段,可以作为郑州市轨道交通建设筹集资金的一条重要渠道。
3.2 积极探索投资主体多元化的投融资模式
投资主体多元化投融资模式建立是一项复杂的系统工程,也是郑州市轨道交通投融资工作发展和努力的方向,其建立的前提是城市轨道交通盈利模式的建立,只有扫清外资和民间资金进入轨道交通建设领域的各种障碍,提高经济效益,实现盈利,才能真正吸引到多元化投资主体,实现市场化运作,因此,郑州市应借鉴香港、上海、北京等地轨道交通建设的经验和教训,积极探索多元化的投融资模式,营造良好的融资环境,改革现有的项目审批内容和审批程序,提供更加高效、快捷的服务,降低投资者进入的成本,建立价格补偿机制、土地补偿机制、广告商贸补偿机制,为轨道交通建设项目创造良好的投融资环境,以吸引更多民间资本、企业资本、市外以及国外资本投向轨道交通建设领域。
3.3 建议重点车站和换乘枢纽采用TOD的土地开发模式
TOD(Transit Oriented Development)即交通导向型开发,TOD土地开发以城市轨道交通的车站为中心,在车站及周边进行高密度的商业,办公,住宅等综合性用途的集约化,高效率开发,利用站点的建设引导站点周边地区的开发建设,既能够提升区域竞争力,又能够通过商业开发筹集建设资金。如苏州市轨道交通一号线工业园区段就是在城市设计与地下空间总体规划的指导下,结合轨道交通与地块的关系,统筹规划、交通、机电、建筑、结构、市政、景观、策划实施等进行研究,对轨道交通设施、公共地下通道、公共地下停车场、地下商业用地进行了TOD综合开发。
融资是TOD开发的一个重要意义,通过政府与社会的合作,解决轨道交通的建设资金短缺,并在空间上使轨道交通建设同周围土地利用有机的结合起来,形成完整的,有鲜明特征的城市空间组织秩序,建立轨道交通与沿线物业联合开发的运作机制,组织架构,能够多方位筹集建设资金,有效缓解政府的财政压力。按照城市轨道交通发展引导城市发展,城市发展促进城市轨道交通的思路,将城市轨道交通发展给城市发展带来的外部效益象轨道交通项目内部转移,达到多元化筹集建设资金的目的。
参考文献
[1]孙静.城市轨道交通基础设施项目的投融资方式研究[D].武汉:武汉理工大学硕士学位论文,2007.
[2]孙宁.城市轨道交通建设投融资模式的研究[J].中国铁路,2002,(11):57-66.
