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中图分类号：U41 文献标识码：A
改革开放以来，尤其是近些年，我国公路建设迅速发展，截至2011年底，全国公路总里程达410.64万千米，全国公路密度为42.77km/102km2。根据《浙江省公路水运交通建设规划》（2003～2020），浙江将形成“两纵两横十八连三绕三通道”干线公路网。
公路建设项目对环境的影响具有占地数量多、线路长施工期等特点，开展环境监理工作对于搞好公路建设项目的环境保护工作意义重大，而编制环境监理方案是顺利开展公路建设项目环境监理工作的基础和保证。本文根据环太湖公路浙江段、318国道南浔至吴兴段改建工程、湖州市中心城市外环道路改建工程、杭长高速公路安城至泗安段公路等建设项目环境监理的工作实践，对公路建设项目环境监理方案编制工作进行总结，为今后公路项目环境监理方案的编制提供依据和参考，从而使公路建设项目环境监理工作能更好地实施。
1 公路建设项目环境监理方案编制背景
我国建设项目环境管理实行的是建设项目环境影响评价和“三同时”两项环境保护制度，这种管理模式主要是“事前”和“事后”管理，而对“事中”管理相对轻视，对建设项目缺乏全过程监督管理，业内环保专家把这种现象形象地比喻为两头重中间轻的“哑铃现象”。公路工程具有占地数量多、线路长、施工期长等特点，施工过程中遇到的环境保护问题种类比较多，若不能在“事中”加以有效控制，将造成严重生态破坏和环境污染。
为了有效控制项目施工阶段的生态环境影响和环境污染，原国家环境保护总局等六部委于2002年了《关于在重点建设项目中开展工程环境监理试点的通知》，在13个生态影响突出的重点建设项目中开展工程环境监理试点工作。原交通运输部于2004年下发了《关于开展交通工程环境监理工作的通知》（交环发[2004]314号，决定在交通行业内广泛开展环保监理工作。浙江省环境保护厅从2003年起在生态环境影响为主的建设项目环评批复中要求引入环境监理。此后，浙江省环境保护厅陆续在建材、化工、印染等重污染工业项目中也要求实施环境监理。2012年1月，环境保护部下发了《关于进一步推进建设项目环境监理试点工作的通知》（环办[2012]5号），对环境监理的定位、功能、开展环境监理的建设项目类型等内容进行明确。
根据现有的有关建设项目环境监理的法律法规以及先期开展的公路建设项目环境监理实践经验看，编制环境监理方案是公路建设项目环境监理工作的一个重要环节，是做好整个环境监理工作的基础。
2 环境监理定义
建设项目环境监理是指建设项目环境监理单位受建设单位委托，依据有关环保法律法规、建设项目环境影响评价及其批复文件、环境监理合同等，对建设项目实施专业化的环境保护咨询和技术服务，协助和指导建设单位全面落实建设项目各项环保措施。
环境监理作为一种第三方的咨询服务活动，具有服务性、科学性、公正性、独立性等特性。环境监理借助其在环保专业及环境管理等业务领域的技术优势，引导和帮助建设单位有效落实环评文件和设计文件提出的各项要求，在建设单位授权范围内，协助建设单位强化对施工单位的指导和监督，有效落实建设项目“三同时”制度。
3 公路建设项目环境监理方案编制目的
公路建设项目环境监理方案是后期环境监理具体展开实施的纲领性文件和指导性文件。据作者所编制的几个公路建设项目环境监理方案的实践，编制环境监理方案可实现以下几个方面的目的：（1）建立环境监理组织机构，明确各方职责。在实施方案中，明确环境监理机构、人员组成及各自职责，协调建设单位、施工单位关系，共同做好公路项目环境保护工作。（2）完善环评及批复与水保报告、设计文件中提出的措施与要求。将环评及批复与水保报告、设计文件中措施与要求改写成公路主体工程中如路基工程、路面工程、隧道工程、桥涵工程以及临时工程等具体该做什么，将环保、水保措施与要求具体到主体工程的各单位、分部、分项工程以及各施工工序中去，从而更具可操作性。（3）核查施工图设计是否符合要求。在环境监理方案中应结合项目环评、水保报告书，对施工图设计文件进行核查，确保设计阶段解决的问题在施工图设计中得到反映。如果这些设计方面的措施与要求未在施工图设计文件中得到落实.环境监理方案中应提出要求，并及时反馈给建设单位和设计单位进行落实。（4）提供开展环境监理的各种报告及表格。在编制公路建设项目环境监理方案时，应通过对项目工程特点及环境影响的分析，编制用于环境监理工作的各类报告及表格，使环境监理工作留有记录，便于查阅和评定。
4 公路建设项目环境监理方案编制方法与程序
公路建设项目环境监理方案的编制方法以项目资料收集与整理和现场踏勘为主。应充分研读项目环评和水保报告书、施工图设计文件及其他各种文件，在此基础上进行详细的现场踏勘，根据公路工程特性及环境影响特点编制环境监理方案。编制程序主要包括：资料收集与整理；研读项目环评报告、水保报告书及设计文件；核实施工图变化情况及环保措施与要求落实情况；现场踏勘，掌握施工布设情况及环境敏感点情况；评价项目实际环境影响，提出补充环保、水保措施。
5 公路建设项目环境监理方案内容
根据笔者编制环太湖公路浙江段、318国道南浔至吴兴段改建工程、湖州市中心城市外环道路改建工程、杭长高速公路安城至泗安段等多个公路项目的环境监理方案经验，公路项目环境监理方案的内容宜包括以下几部分内容：
（1）总则。包括工作由来、工作依据、项目环评及批复要求等。
（2）建设项目概况。介绍工程主要内容及概况，检查设计文件及施工方案是否满足环保要求。
（3）项目所在地环境现状。介绍项目环境现状、主要污染源及环境保护（敏感）目标等。对于环境保护目标要求将环境影响评价文件及批复中提出的环境保护目标一一列表。
（4）环评和批复文件中关于环境保护措施的内容。根据环评和批复文件中关于公路项目环境保护措施的内容细化污染防治措施，同时关注环保“三同时”工程内容。
（5）环境监理工作目标和范围。介绍环境监理工作预期达到的目标；介绍环境监理工作范围，主要包括施工现场、生活营地、施工道路、取土场、弃渣场、施工单位项目部及生活营地、附属设施等以及上述范围内生产施工对周边造成环境污染和生态破坏的区域，工程运营造成环境影响所采取环保措施的区域。
（6）环境监理工作程序。介绍公路项目环境监理的工作程序，根据项目进展选择对设计阶段、施工阶段和试运行阶段的工作程序进行说明。
（7）环境监理工作内容。按时间顺序概括性说明环境监理的工作内容，主要包括生态环境监理、施工废水处理环境监理、施工废气处理环境监理、施工固体废物处置环境监理、施工噪声控制环境监理、人群健康环境监理、施工期环境监测、环保设施“三同时”监理等内容。另外，应介绍监理期限为环境监理进场至环保竣工验收止。
（8）环境监理工作方式。提出环境监理实际开展所采用的工作方式，可以选择巡视、旁站等监理方式。
（9）环境监理工作制度。介绍环境监理实际采用的工作制度，如报告制度、环境监理会议制度、环境监理文件存档制度等。
（10）环境监理组织机构及职责。组建公路项目环境监理部，明确项目环境监理工作参与人员，并说明环境监理工作人员应履行的工作职责。
（11）环境监理要点。根据公路项目特点、环评及批复要求，按生态、废水、废气、噪声、固体废物等分项详细说明环境监理过程中的关注点及应达到的监理要求。
（12）成果提交方式。明确项目在日常管理、申请试运行、环保竣工验收时，环境监理单位应提交的项目环境监理月报、季报、环境监理阶段报告、环境监理总结报告等工作成果。
结语
编制环境监理方案是公路建设项目环境监理工作的一个重要环节，是做好整个环境监理工作的基础。编制合理的环境监理方案将有助于后期环境监理工作的具体开展实施，从而推动公路建设项目环保事业的发展，有效减少污染排放，保护生态环境。
参考文献
中图分类号：S157 文献标识码：A
公路沿线地形复杂，施工路线长，扰动地表面积大，挖填土石方量大，造成水土流失。水土保持方案编制的主要目的是制定切实可行的防治方案，最大限度地控制和减少水土流失。
1 基础资料的收集与分析
基础资料收集与分析是方案编制的首要工作，只有对有关基础资料进行认真分析，才能有针对性地布设水土保持设施。基础资料主要来自两方面：一是现场调查，二是主体工程可研究报告及有关图表。
1.1 现场调查
现场调查需对推荐路线和比选路线两侧各500m范围内、拟选取的取土场以及弃土场进行实地调查，并重点掌握以下几方面内容：①路线经过的各种地形地貌，按里程分段表述，对不良地质区应予说明；②路线所经区域的植被类型，主要群落结构和植被覆盖率；③项目区各级土壤侵蚀面积、所占的比例，土壤侵蚀模数背景值以及所属的土壤侵蚀类型区和水土流失容许值；④各取土场的可取土量和弃土场的可容渣量等。
1.2 对主体工程可研报告的分析
主体工程可研报告是编制水土保持方案的重要技术资料，对主体工程可研报告重点分析、掌握以下内容：①征地面积、临时征地面积、扰动地表面积，取、弃土场数量以及与水保有关的技术、经济指标；②施工组织和施工工艺，如施工场地布置、施工时序、土石方及砂石料开挖场地以及运输、堆放方式；③土石方平衡情况，不能简单用“挖方——填方——弃方或借方”的方法来分析，要考虑挖填方的施工时段、材料质量、标段划分、运距等因素，经综合分析后提出平衡方案，并以此校核取，弃土场的数量和位置。
1.3 对路线方案的水土保持评价
从水土保持的角度评价路线方案是水土保持方案编制工作的重要环节，评价应从取土场和弃渣场数量、扰动表土面积、需要的土石方量、损坏植被面积、水土流失量及危害、工程投资等方面，通过综合比较，推荐水土流失少、经济合理的路线。水土保持方案编制应以经过水土保持评价后推荐的公路路线为依据。
2 水土流失预测
水土流失预测指对工程建设在不采取任何防护措施下可能产生的水土流失量和危害的预测，预测的目的在于指导水土流失防治措施的布局。
2.1 预测时段和项目区划分
公路建设分为施工期和运行期。在施工期，路堑开挖，路基填筑、料场开采，弃土弃渣及场地平整等，加剧水土流失。竣工后进入运行期，随着工程措施水保功能的发挥，水土流失将得到控制。因此，建设期应为水土流失的预测时段，运行期不予考虑。
预测必须分项目区进行，可分为主体工程施工区、土石料场区、堆弃渣场区、施工基地区和生活区等。对主体工程施工区应分开挖区和填筑区分别进行预测。各项目区由于施工历时不同，不能采用统一的时段，应根据各区有可能产生水土流失的施工时间来确定各区的水土流失预测时段。
2.2 预测方法
水土流失的预测方法有多种，对公路项目水土流失预测推荐使用类比预测法。
类比预测法是根据项目毗邻地区的有关观测和研究成果，通过分析比较进行预测。使用类比预测法需要从地形、地貌、土壤、开挖和堆放位置等方面进行比较，说明工程的可比性，只有各方面情况相近时才可引用。降雨是决定侵蚀强度的主要自然因子。
2.3 预测结果分析
必须对预测结果进行分析，明确产生水土流失的重点区域，提出防治工程的类型及实施进度。
3 水土保持方案编制的有关问题
3.1 防治目标
防治目标是方案的控制目标，又是竣工验收的控制指标。防治目标的量化，一方面要符合有关规定和工程实际情况，另一方面要考虑水土流失背景值和植被覆盖率。
3.2 防治责任范围
防治责任范围是指建设单位由于工程建设可能引起水土流失所要负责防治的范围。应根据“谁开发谁保护，谁造成水土流失谁负责治理”的原则，实事求是、合情合理来划分。
防治责任范围包括项目建设区和直接影响区。项目建设区主要指永久和临时占（征）地，包括公路占地范围、料场、渣场和附属建设区。
直接影响区是工程施工对下游或周边地区造成水土流失危害的区域，建设单位应对其造成的水土流失负责防治。根据有关项目水土流失监测和工程建设实践经验，平原公路的直接影响区为公路两侧征地地界外各10m；丘陵区公路的上边坡无直接影响区，下边坡为地界外的10-30m；山区公路的上边坡也无直接影响区，下边坡直接影响区范围根据地形、坡度确定，坡度大的范围大，坡度小的范围小，一般为征地地界外30-50m。
3.3 主体工程与水土保持工程的界定
中图分类号：S276 文献标识码：A
一、工程概况
某综合性公交枢纽站总用地面积约1.9hm2，总建筑面积约1399m2，共分公交车停靠区、社会停车场、休闲广场和服务配套设施四个部分，其中，候车岛8座，可容纳10多条公交线路停靠；社会车辆停车位120个（大巴车位12个，小车位108个）；休闲广场和服务配套设施包括中心花园、步行街、2幢商业建筑、2幢公厕。
二、雨水系统的组成及平面布置
1 组成：雨水系统主要由雨水管、检查井和雨水口（含雨水口接入管）等组成。
2 平面布置：
雨水管：该枢纽站呈长条形、地势平坦、功能分区清晰，因此汇水面积宜以中心花园为界划分为左右两个区，并共用主干管排出，遵循就近排放的原则，接入会展南路绿化带市政雨水检查井SY12（接入管管底标高为4.48，管径800）。根据总平地面标高布置管道走向，排水管道沿场地内部道路路中布置，共设7条雨水支管：5条布置于图中5条车道路中、2条布置于1、2号商业楼背后；其中支3、支4、支5、支6汇合后排入干2，支1、支2汇合后排入干1，干1、干2与支7再经汇合后由汇出总管排入市政雨水检查井接口。
检查井：规范规定在管线交汇处、转弯处、管径或坡度改变处、跌水处以及直线管段上每隔一定距离处应设检查井，包括终端井、支管接入井、管径变化井、底标高突变井、转弯井（转角大于30度）、以及按间距要求布置的井。检查井在直线管段的最大间距应根据疏通方法等具体情况确定，300～400管径的雨水检查井最大间距不超过50 m。此外，检查井还和雨水口的位置有关，雨水口的连接管是一定要排入检查井连通排出的，因此，管道连接处及转弯处等都要加检查井。本工程主要就是根据雨水口支管接入要求，根据雨水口的位置及间距进行布置（详见表1）。
雨水口：雨水口的型式、数量和布置，应按汇水面积所产生的流量、雨水口的泄水能力及道路型式确定。本工程沿道路两侧成对布置，有两种类型： 一种是按正常路线的间距，规范要求为25～50m，比较平的路面要多设间距要短些，一般按25～35米，坡度大的路面可以大些但不能超50米，本工程雨水口间距按不大于25 m进行布置；另一种是根据汇水面积划分及集水点进行布置，在单体建筑的雨水管接入处、候车岛的最低点、交叉口、凹形路口范围及附近的汇水面及集水点等处进行布置或适当加密。
三、雨水管线设计的简便计算方法
（一）汇水面积计算的简化
采用面积管长比法[1]计算各管段所服务的汇水面积。面积管长比法是指将汇水面积按管线长度分配的方法，其划分原理和形状与树相似―管线为树、汇水面积为树冠，因此也可以简称为“树分法”，其最佳适用条件是均匀布置的管网，本工程管网布置均匀，满足此条件。
本工程管线总长度为945m，总汇水面积为1.9hm2，则“面积管长比”=1.9/945=0.00201 hm2/m，相当于每m管线所服务的汇水面积为20.1m2。
（二）利用EXCEL具有的表格处理和计算能力，编制具有自动计算功能的电子表格
1 设计暴雨强度
P：设计重现期取2年。
t1：从汇水面积最远点流到第1个雨水口的地面集水时间，根据场地条件取10min
t2：雨水在管内流行时间
m：延缓系数，雨水管道取m=2.0
EXCEL计算式：
N8=D8/（S8*60）、
O8 ==1432.348*（1+0.582*LOG（L8））/POWER（（10+2*M8+4.56），0.633）。
2 雨水设计流量：Q=ψ.q厦门.F
ψ：径流系数，根据场地条件取0.60；F：管段所服务的面积（汇水面积），采用“面积管长比法”划分汇水面积。
EXCEL计算式：
J8= =G8*I8、K8=H8*H8。
3 管内流速v=1/n*R2/3i1/2
n：管壁粗糙系统（双壁波纹管取0.010）；R：水力半径，对满流圆管，R=D/4（D：管径）；i：水力坡度
EXCEL计算式：
S8 =POWER（（Q8/4），2/3）*SQRT（R8/1000）/0.01
4 计算管段流量Q=vA（A：过水断面积）= 1/0.010*（D/4）2/3i1/2*3.14*（D/2）2
[注：此公式是水力计算图或水力计算表编制的理论依据]
EXCEL计算式：
T8=POWER（Q8/2，2）*3.14*S8*1000
5 坡降：管段长度与水力坡度的乘积
EXCEL计算式：
U8= D8*R8/1000
[注：使用EXCEL复制柄可自动将第8行公式复制到以下各行单元格中，不必每行依次输入公式，十分方便且不易出错]
（三）根据管网布置，按照各汇水面积进行逐段计算：
1 在填入径流系数等常数及管长后，只剩下三个未知数管径D、流速v、敷设坡度i。
2 从管线起点到终点，根据设计管段，逐段将参数输入计算表中，其中t2必须逐段累计。起点结合所在地坪标高的覆土要求确定控制管线高程，本工程由于管线位于车行道下，因此起点覆土深度为1m。
3 试算：管径、坡度、流速，只要假设三者之二，就能求出另外一个参数，试算结果根据《室外排水设计规范》相关规定（设计流速最小0.75m/s、最大4m/s，雨水管道最小管径为300mm，相应的最小坡度为0.003），以及计算表中设计流量与允许流量的差值进行判断是否合理可行。本工程起点管径按DN300代入计算。若设计流量与允许流量的差值为负值，则放大管径一级代入试算，直至满足条件为止，详见表2所示：
四、结论
1 露天公交场站建筑密度小、场地坡度变化较缓，管网布置均匀，最适宜采用这种简化计算方法。在本工程及其他数个公交场站中，此简化计算方法与正常计算方法计算结果相比较，结果基本相同，但发现个别设计单位不经计算，将管径定得太大，构成一定程度的浪费。
2 露天场站面积一般都在8千平左右（占厦门公交场站总量的80%以上），且管网布置均匀，在有足够排水坡度条件下场内支管管径用最小管径DN300即可满足流量要求，基本不用计算。这样就能把主要精力投入到优化露天场站管线优化布置上。
3 特别重要的露天场站，为提高管网的安全及可靠度，可将重现期适当提高。
参考文献
[1]施建刚，蔡波妮.面积管长比法划分汇水面积的探讨[J].中国给水排水，2006（08）.
改革开放以来，随着国民经济稳定、持续、高速发展，与之相伴而行的是日新月异的公路建设,正处在前所未有的建设中。回溯我国公路建设的发展历程，不难看出在新的历史时期下，我国公路建设所面临的严峻挑战。本人结合所参建的厦蓉高速（厦门至成都）、杭瑞高速（杭州至瑞丽）对我国公路建设的可持续发展简述几点感想。
一、公路建设及可持续发展的理论基础
可持续发展已成为全社会所共识的概念，而不再是一个没有实际意义的学术用语，既要满足当前需要而又不削弱后代满足其需要能力的发展。在社会建设过程中，公路并非为了自己而存在，而是必须满足社会需求，不能仅从其本身来考虑它的发展战略，而是要以社会总体目标为依托。公路建设必须从社会需求的角度出发，用可持续发展的眼光来看待。我党为了促进国民经济在新时期继续稳定、持续、高速地发展，而制定了“西部大开发”的可持续发展战略。其目的是为了加快经济结构的战略性调整，保障地区经济稳定协调发展，有利于增进民族团结，稳定社会、巩固边防，进一步缩小东西部地区的贫富差异，实现最终的共同富裕，作为现代化建设战略部署第三步的有机组成部分，除了在经济上具有重大意义外，在政治上同样影响深远。
二、土地资源的利用
公路建设及可持续发展之间的关系，主要在于公路建设与环境保护和自然资源之间的关系。公路建设还需要依托一定数量的土地，比如永久占地和临时占据的施工用地。在进行项目决策时，一定要认真研究规划和计划，防止由于前、后期的工程没有合理衔接或者工程重复建设而浪费宝贵的土地资源。采用的公路技术标准，除了要考虑交通需求、资金因素，还要站在“线位资源”的角度综合考虑项目的路网功能。对近期交通量不大的项目，应当用超前眼光选择标准。对分期建设项目，应当在近远期标准和线位选择上进行充分评估。具体工程在建设时，降低公路占地，第一要减少路基挖方的深度与填方的高度，尽量吻合地形，尽量不要大填大挖。另外，还应合理灵活地把握路线的平、纵面线形，既保证车辆行驶安全，又保证沿线设施完善、车辆速度平稳、通视条件良好。同时，尽可能选择占地不多的边坡坡率及排水设施方案等。路线的方案和线位，尽量利用土地利用价值小的区域，少占高价值土地，分离式路基通常工程量大、占地也多。此外，如果分离式路基路段较长，交通意外发生时以及道路维修过程中，两幅交通缺乏互补性，通常不宜采用。可在土地价值高、石料多的地段，设置挡墙收坡，降低占地。桥梁和隧道方案大多造价较高，但在土地昂贵的地形和地质复杂以及城市建设范围地段，有时也可能是最佳选择。
三、公路建设存在的问题
从历史的角度看，我国公路建设经历着“基本适应国民经济发展―不适应国民经济发展―制约国民经济发展―对国民经济的制约状况明显改善”的过程。“发展经济，交通先行”，其正确性已为全社会的实践所证实。彻底改变我国交通运输的落后面貌和被动局面，是逐步实现我国交通运输现代化的奋斗目标。公路建设的滞后是影响国民经济发展的一个制约因素，公路建设的滞后与国民经济的发展需求之间的矛盾是公路建设存在的根本问题。
四、公路建设的三大原则
（一）东西部公路建设应相互联系
多样而统一是相互联系的。公路建设也存在着区域之间的必然联系。在我国，东西部的公路建设作为一个有机统一的整体，是相互影响和促进的统一体。建设并完善西部的公路局域网，必然会影响东部甚至全国公路的建设。西部也从东部获取了公路建设的科学经验与技术支持。
（二）紧密联系公路建设和社会、经济、环境、资源
在可持续发展的思想指导下，公路建设必须联系经济发展，不是仅仅满足其发展要求，过度建设会极大地浪费国家的资源和财力、物力。另外，又不能停滞不前，制约经济的发展。正确的态度应该是把它和社会、经济、环境、资源这四者有机联系，要在满足经济和社会发展要求的同时，保护资源和环境。牺牲资源和环境在短期内也许能够促进经济的增长，然而长此以往，资源和环境和破坏肯定要制约经济的发展。因此，可持续性的公路建设应当协调好和社会、经济、环境、资源之间的关系。在良好的协调状态下，公路建设具有明显的可持续性，反之，可持续性就越小。
（三）紧密联系公路建设和航空、铁路、水运的建设
国家的系统交通运输有很多重要组成部分，其中关键的一环是公路运输。公路建设的发展在很大程度上影响着其它运输的发展，而且在建设和完善交通运输的整体系统上发挥着至关重要的作用，决定了交通运输是否具备整体优势。必须头脑冷静地处理局部和整体的关系，不能片面地只重视公路建设，忽略发展其它运输形式。我们要运用整体思想将系统的各部分进行有机结合，促进共同发展，保障国民经济的发展需要，全面增强交通运输实力。
五、发展前景
公路主骨架是全国公路网的主动脉，也是全国综合运输大通道的重要组成部分。大力加快《国家高速公路网规划》“7918”网中的主干线系统建设，可使公路交通基本适应国民经济和社会发展.快速旅客和货物运输的需求，满足全国统一开放社会主义市场体系发展和对外开放的要求，并加快我国工业化和城市化的进程。
预计到2020年，我国将形成沟通东西，贯穿南北，连通周边国家，通江达海的国道主干线，形成完善的大通道。国道、省际间的骨架路网将达到2.8万公里，相邻省会、直辖市及自治区首府之间，都有畅通的高等级公路。公路两侧将建成赏心悦目的绿化带长廊。
参考文献:
[1]肖志明，喻翔，蒲云.高速公路目标持续性评价研究[J].世界科技研究与发展，2004,(4).
一、建议计划的编制要求
1、各级交通部门和建设单位要根据*年上半年计划执行情况和全年计划预计完成情况的基础上，按照“*”规划，围绕江苏交通现代化建设的总体要求，按照实事求是、保证重点、量力而行、注重效益的原则，统筹安排全社会公路、航道（船闸）、港口和汽车客货运站建设投资规模、资金来源和投资计划。
2、在编制建议计划时，要落实项目资本金、银行贷款和多元筹资的渠道，集中财力、物力保障重点工程建设；投资安排上要优先保证*年竣工投产项目、续建项目和明确的“*”新开工重点项目；前期工作基本完备的项目方可列入年度投资计划。
3、已列入省年度计划的地方建设项目，地方配套资金应安排到位。
二、建议计划的编制分工和要求
1、高速公路建设计划：
⑴省高速公路建设指挥部会同江苏交通控股有限公司编制省指挥部直接负责建设管理的在建项目和*年计划新开工项目；
⑵省长江大桥建设指挥部负责编制泰州过江通道建设计划；
⑶苏通大桥建设指挥部负责编制苏通长江大桥建设计划。
⑷崇启过江通道建设计划由江苏交通控股有限公司编制并报送省交通厅。
⑸以市为主负责建设的高速公路建设建议计划由所在市交通局负责编制。
以上单位编制的建议计划要将项目建议计划和投资来源分解到各市，并提出具体的建设内容、形象进度目标。
2、国省干线公路改造工程、农村公路建设建议计划由厅公路局负责组织编制。
3、全省航道、船闸建设重点项目和一般养护改造建议计划由厅航道局负责组织编制。
4、全省港口建设建议计划由省港口管理局负责组织编制，其中，根据连云港、南通、镇江市港口行政主管部门和交通主管部门的职责分工，上述三市内河港口建设项目、疏港公路项目由市交通局报送省港口管理局统筹研究。
5、其他干线公路、地方一般公路、汽车客货运站由各市交通局负责组织编制。
以上内容除总计、合计外，要列出详细项目清单和资金来源组成，已完成前期工作的需注明项目批复文号。
三、其他要求
1、各单位要认真总结分析“*”期间和今年以来的计划执行情况，综合分析交通建设存在的问题和影响交通发展的因素，进一步理清“*”规划的发展思路、发展目标和对策措施，在此基础上编制*年建议计划。
2、各市应根据全省农村公路建设五年规划和计划，加快推进农村公路建设。对于要求列入省计划管理的地方一般公路项目，必须具备相应的前期工作，在*年建设计划中上报。
建议计划要按照附表的统一格式填报，各项数字要认真核对，并注意与相关的统计数据相衔接；原则上厅直属单位(除长江大桥建设以外)编制的建议计划，应建立在由各市对口部门提出,并经所在市交通局审核同意的上报计划基础上，以避免项目的重复和遗漏。
谁承建这66公里的“神舟公路”
全长66公里的“神舟”系列飞船专用道路，从内蒙古的乌兰察布市四子王旗乌兰花镇直达飞船主着陆场基地。参加施工的是素以“敢打硬拼”著称的内蒙古地区筑路主力军――乌兰察布市公路工程局和乌兰察布市恒祥公路有限责任公司。这条路成为人们了解飞船降落地的桥梁。
工程开工以后，公路建设者克服了环境条件恶劣、时间紧、任务重等诸多难以想象的困难，艰苦奋战，在不到5个月的时间里高质量、高标准地完成了“神舟”之路的修建，为“神舟”六号载人飞船顺利回收提供了强有力的交通保障。
担任公路建设总指挥兼项目部部长的乌兰察布市公路工程局副局长王悦，今年38岁，毕业于内蒙古交通大学。他接受挑战，在道路建设工程中，发挥专业知识扎实、实践经验丰富、协调能力强的优势，圆满解决了工程建设中遇到的困难和问题。每一段路基每一个附属构造物都责任到人，发现质量隐患，层层追查，各道工序层层把关，工程质量得到内蒙古交通系统的一致好评。为“神舟”之路的修筑做出了自己的贡献。困难算什么
“神舟”之路的建设，得到党委、政府、自治区交通厅和乌兰察布市市委、市政府的高度重视。为了保证道路能够按照计划保质保量的完成，自治区、乌兰察布市的各级领导多次前往现场视察，带病甚至带伤坚持在施工现场第一线。沙尘暴的天气里，他们与建设者们同吃同住在现场，给建设者们极大的精神鼓励。
每年四五月份是大漠草原上气候最恶劣的时候，天寒地冷不说，单是飞沙走石的沙尘暴就是以让人头痛，再加上缺水、缺蔬菜，困难程度可想而知。
大漠草原的风沙向来大而且发作起来时间长。遇到风沙，人们单独行走都会感觉困难，更别说露天施工作业了。一刮就是十几天的沙尘暴，给施工的各个环节带来了巨大的困难，但是公路的建设者们并没有退缩，工程超计划进行着。
为了保证道路在天冷之前全部完工，建设者们昼夜施工，赶工期。在草原夜间施工，经常会遇到七、八级的大风，在极其困难的情况下，新建的公路一公里一公里地在建设者们的脚下延伸着。
荒漠草原带来的另外一个困难，就是水和蔬菜的短缺。用水要从十几里以外拉，遇到沙尘暴，运送水就成为一件极为艰难的事情。如果遇到蔬菜短缺，建设者们就以草原上的野菜、沙葱就馒头。尽管这样，建设者们仍表示：“再苦再难，我们也要保证道路的质量。”
为了保证质量，王悦根据实际情况提出的路面面层施工工艺改变和路面面层结构改变，两项改变共增加投资1000多万元。王悦说：“即使因为改变工艺没有利润，我们也要保证工程的质量。”
“神舟”之路背后的故事
为了早日完成这项艰巨任务，公路的全体建设者在大漠工地上就着草原上的沙葱，吃着从几百公里以外家人送来的中秋月饼度过了令他们一生都难忘的一个特殊的中秋节。
在“神舟”之路的建设过程中，还有很多感人的场面，让每一个建设者都难以忘怀。在工程紧张施工的日子里，全体建设者没有―个因病因风沙烈日而退下战火的。公路建设总指挥王悦家中有事，家人多次来电和托人捎话让他回家，可他每次得到这样的消息，只是紧锁一下眉头，托亲朋好友代为他操办。古代的大禹治水三过家门而不入，而现在的王悦为修一条高质量的令全神州都注目的“神舟”之路而是十过家门、二十过家门而不入。尤其值得一提的是在市场经济走向发达的今天，许多人为了金钱和利润偷工减料，不惜一切手段以满足私欲。但对于王悦来说，这条飞船专用公路是他生命中的一部分，他把它作为自己人生工作中前进的一个里程碑，他想的是如何让自己所学的在这条公路建设上得到真正的体现和发挥。有内行人给王悦算了一笔账，为保证质量因路面面层施工工艺等多方面的改变，他们至少减少利润在千万元以上。金钱是试金石，王悦在对待金钱的态度上，我们可以看出这位年轻建设者的内心世界和对事业的忠诚。
在工程紧张施工的时候，乌兰察布市乌兰花边防养护队及时出动全体员工，在田喜队长的带领下昼夜工作，完成了8公里艰难路段的施工建设。
自治区党委副书记杨利民、自治区政府副主席郭子明多次来到施工现场进行慰问察看。杨利民书记以特有的质朴关心每位建设者给全体参战人员留下了深刻的印象。自治区交通厅厅长郝继业频繁进入施工现场，了解情况解决问题。乌兰察布市市委书记吴永新把“神舟”之路建设列为他的最重要工作之一，在沙尘暴天气里和酷热难当的零上30多度的夏季，经常不断深入公路建设工地看望施工人员，并及时解决存在的困难。他说这条公路不是普通的路，要克服一切困难把这条路建设成乌兰察布市境内同等级公路中最好的公路。市委常委副书记白和平也多次深入到工地中了解指导工作，并积极协调当地部门解决公路修建中遇到的困难。市交通局长希日夫在前往工地的路上因车祸受了伤，他不顾伤痛坚持到现场工作，一直坚持到公路建成。
根据冬季施工特点，今年最后两个月，力争投入26.3亿元，同比增加21.2亿元。重点放在高速公路、国省干线、边防公路、农村公路的征地拆迁、隧道工程、路基土石方、工程备料等方面。
未来5年，力争基本建成吉林省境内国家高速公路网规划的路段及区域通道高速公路重要路段，省会至市（州）及县（市）基本通高速公路。根据国家已经明确的支持重点，吉林省明年交通基础设施建设计划投资220亿元，同比增长28%。重点是高速公路中的国家规划网项目、省际通道项目、重点路段扩容改造项目，以及国省干线升级改造、农村公路、运输基础设施。
高速公路：投入145亿元，比2008年增加55亿元，增长61%，在建里程达到1532公里。其中，续建项目将进一步加快进度。长春至松原高速公路140公里、大庆至广州高速公路松原至双辽段254公里，要采取超常规措施，加强工程组织，千方百计完成更多工程量；营城子经松江河至长白377公里、松原经白城至石头井子（省界）240公里、舒兰（省界）经吉林至草市（省界）361公里等高速公路项目，由部分路段开工调整为全线开工，尽快打通出省、通市（州）及长白山大通道。新开工建设长春至四平高速公路8车道156公里扩容改造，二期开工长春至哈尔滨高速公路8车道143公里扩容改造。提前启动“十二五”项目。围绕发挥长春中心城市辐射带动作用，启动长春至长岭、长春至双阳等高速公路项目；围绕打通省际通道，启动鹤岗至大连、吉林至黑河、集安至双辽高速公路省内段等项目，总里程约1600公里，加快前期工作，为2010年全面开工奠定基础。力争到2013年，吉林省境内的国家高速公路网全部贯通。
国省干线：计划投资25亿元，重点建设环长白山旅游公路等8个项目，建设里程553公里。
农村公路：计划投资48亿元，建设里程8500公里，乡镇通水泥（沥青）路率达到99.3%，行政村通水泥（沥青）路率达到84.4%。
运输基础设施：计划投资2.0亿元，新建和改造二级以上客运站9个，建设农村客运站60个。
为了确保今明两年投入计划，全省交通建设计划安排和建设资金,向积极性高的地方倾斜，高速公路建设实行省地共建。同时，加强与国家有关部门沟通与协调，争取在政策、资金投入等方面得到更多支持。加快前期工作进程，加大筹融资力度，强化规费征收，并加强与金融部门的合作，采取发行债券、合资合作、BT和BOT招商等多种方式筹措资金，进一步拓宽资金筹措渠道，满足建设需求。
“十一五”期间，高速公路建设总体安排如下：
1、2008年，新增高速公路382公里，包括：①吉林（江密峰）至延吉段284.7公里；②通化至下排（吉辽界）段45.7公里；③肇源（省界）至松原段51.6公里。加上吉林省已有高速公路542公里，至2008年底，吉林省高速公路通车里程将达到924公里。
U412.36+6
1.高速公路建设对环境的影响分析
1.1对生态环境的影响
高速公路的建设是带状工程，涉及面广，对其周围环境的影响很大，如水土流失、生态平衡失调、气候异常、噪声、废气和尘土等。建设初期，由于大量边坡的开挖和填方会形成面积巨大的边坡，同时对区域环境内的原有动植物群落造成破坏，极易发生水土流失和生物多样性减少。随后与之相伴的坡面土壤侵蚀、山体坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等灾害，不仅影响道路的安全和水土资源的保护，而且危及周边地区环境及公共设施的安全。高速公路建设过程中所造成的生态问题，尤其是的边坡，靠自然界自身的力量恢复生态平衡常常需要较长时间，而陡峭的岩石边坡往往留下永久的伤痕，不能自然恢复。公路运营后，路体分割了生物的生存空间，使公路附近的动物容易被汽车撞伤、压死，而且由于汽车、噪声的影响及废气等有害物质的产生，会使生物栖息的生态环境（空气、水、土壤）逐渐恶化，引起生物发育不良，繁殖机能减退，疾病增多，抗病能力下降，从而造成种群数量减少，有时甚至可能会影响整个生物群落。
1.2对土地利用的影响
随着国民经济的发展，高速公路建设步伐越来越大，公路建成后，在加速农牧产品、矿产、林业产品的输送，推动商品交换、信息交流、劳动力流动及农牧业的综合开发的同时，也使沿线各地区的土地功能发生变化，将单一的农业用地、开发用地或商业用地转变成了为多行业提供服务的特殊用地，促进了沿线土地资源的开发。公路建设不仅使这些农田永久性地失去了农业生产能力，而且“黄泥水”在一定程度上影响了沿线农田作物的生长。另外，公路建设还会造成一定数量的居民住房拆迁，使沿线居民人口结构及需求发生变化，改变了原有居民的联系及交往方式，从而影响区域经济布局和产业结构。
1.3对地质、水文方面的影响
高速公路施工时，由于填方和挖方对地表扰动较大，改变了原有的地貌。尤其是隧道的进出口及仰面坡的开挖，对局部山体稳定不利，可能会引发塌方、滑坡、软土层滑移等地质灾害，还可使土表、土质松软，增加水土流失量，造成河流、沟渠淤积、积水淹漫农田
。临时施工用地在机械碾压、人员踩踏下，土壤结构会发生变化，造成一定时期内土壤的肥沃度难以恢复。高速公路在穿过平原和低洼地时，大多以填方筑堤的方式来建路基，因而造成许多排灌渠道体系被截断，特别是原来多渠道分散排涝改变为集中到桥涵口排出，从而影响了排灌系统的正常运行，雨季有些地段会因排水不畅而产生内涝现象。
1.4对水土资源方面的影响
山区地形、地貌复杂，生态环境脆弱，高速公路建设由于其线形技术标准高，建设中开挖填筑、架桥挖隧、取土弃土等不可避免地会对周围水资源造成影响，并由此带来水土流失问题。
2.高速公路建设对环境保护的几点措施
2.1施工噪声污染的防治措施
公路建设周期一般较长，从开工到通车要一年以上时间。在这期间许多施工机械和各种运输车辆会辐射出较强烈的噪声，对附近公共场所产生较大的影响。
施工噪声源与一般的固定噪声源及流动噪声源有所不同，施工机械往往都是暴露在室外的，而且它们会在某段时间内在一定的小范围移动。
为防治噪声，施工人员生活区、大型施工场地以及水泥混凝土拌和场、沥青混凝土拌和场、碎石场的选址时，应尽可能远离学校、医院、幼儿园、敬老院、居民集中区等环境敏感点，最好在300m以上，如果达不到此要求，可对强噪声源采取消声、隔声、减振等措施；施工尽可能选用低噪声、低振动的施工工艺。学校、医院、幼儿园、敬老院、居民集中区等环境敏感点附近施工时应采取在施工场界设置临时隔声围护；高噪声作业避开学校的上课时段、医院及敬老院的午间休息时段；夜间停止包括打桩在内的高噪声(高振动)作业，确需连续作业的，应报当地环保部门批准，并公告居民；利用学校的固定节假日、寒暑假进行某些特定的高噪声作业；夜间不准开山放炮。
2.2空气污染的防治措施
高速公路施工中产生的扬尘、车辆尾气及沥青混凝土的烟气会影响空气质量产生空气污染，影响施工人员的身体健康、农作物的生长。运输扬尘防治应科学选择运输路线，加强运输管理，保证汽车安全、文明、按规定车速行驶；运输道路应定时洒水。土、水泥、石灰等材料运输时禁止超载，并盖篷布，如有撒落，应派人立即清除。水泥和混凝土运输应采用密封罐车，采用敞篷车运输时，应将车上物料用篷布遮盖严密尤其多风天气。
沥青混凝土、水泥混凝土、灰土尽量采用集中拌和方法，合理安排沥青混凝土拌和场，采用先进的沥青混凝土、水泥混凝土拌和装置，并配备除尘设备、沥青烟气净化和排放设施。拌和场不得选在环境敏感点上风向，宜选在下风向且距离应在300m以上，拌和场应为操作人员配备口罩、风镜等，实行轮班制，并定期体检。水泥、石灰、矿粉要有指定地点堆置，并且应采取密封存放的方式，控制其扬尘，存放点地面应作硬化处理。回收粉尘若不能使用，应制定相应处理措施，不得随意倾倒。要充分考虑沥青烟气的有害性，避开人类活动密集区、养殖场及敏感植物群类。沥青拌和设备、导热油、燃油贮存罐及连接管道应确保密封、防止泄漏。
2.3水污染的防治措施
公路施工对水环境的污染物主要是施工排放的生产废水和施工人员的生活污水为防治施工中水污染，材料仓库和临时材料堆放场要防止物料散漏污染，仓库四周应有疏水沟系，防止雨水浸湿，水流引起物料流失；沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施防止雨水冲刷进入水体；稳定土、水泥混凝土、沥青混凝土拌和场等各种拌和场以及砂石场、轧石场等不得设在饮用水源地保护区内，并应设置隔离栅、沉淀池等临时污水汇集设施，污水汇集后沉淀处理，不得直接排放；钻孔灌注桩泥浆其悬浮物含量大，需建沉降池，悬浮物进行沉淀合格后排放；混凝土搅拌车应定点清洗，设置临时沉淀池对清洗沉淀处理后方能外排，有条件者也可采取水回收处理后循环使用；在防渗漏和加固地层所采用的化学浆料，尽量选用毒性小、污染少的注浆材料，尽量避免浆液流入地面水系和人畜饮用水源；污水处理后如排入市政管网的及附近水体，水质应满足《污水综合排放标准》的相关规定；如排入附近农田沟渠用于农田灌溉的应满足《农田灌溉水质标准》的相关规定。
2.4水土流失的防治措施
高速公路施工应尽量减少水土流失的产生，水土保持应与高速公路建设相结合，坚持“预防为主、防治结合”的方针，以防为主，开发建设与防治并重，边开发边防治，因地制宜、因害设防，重点治理与一般防护相结合的原则治理水土流失。使新增水土得到有效控制，项目区原有的水土流失得到有效治理，减少水土流失造成的危害。
临时施工道路的开辟会破坏地表植被，包括耕地、园林、林地以及牧草地等。为此，应规划好临时施工道路的路线走向，以减少植被破坏为首要原则，尽量利用现有道路；若无现成道路可利用，则应严格控制施工道路修筑边界，路线走向必须绕开各种生态敏感区。对于施工道路边界上可能出现的土质边坡，应有临时防护设施，在条件允许的地区，宜采用生态防护措施，可在施工道路修建的同时进行复绿，在气候条件恶劣地区，应有防止土壤侵蚀的工程防护措施，以防止土壤的自然侵蚀。在施工前，对现场初始的地形地貌，地表植被等自然特征应有客观的文字描述和完整的影像记录，以作为将来进行恢复的依据和参考，施工结束后，必须恢复临时占用土地原有的土地功能。
根据实际填挖土质，合理的设置边坡坡度；合理的设置土石方填挖施工现场临时排水系统，及时疏导雨水，以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀。填挖方工程量过大的路段应避开雨季施工，避免雨季施工带来的严重水土流失，在有雨水地面径流汇集处开挖路基时，或在临时土堆周围，以及其他容易产生水土流失的地段，应设置沉淀池，作用是雨水流经时减慢流速使泥沙下沉，防止水土流失。弃土弃渣的堆放地点应预先采取排水和挡土措施，防止水土流失或对水源和灌溉渠道造成污染和淤塞。为防治水土流失要做到边坡稳定，岩石、表土、开挖坡面不，泥沙不进入下游河道，不影响河流正常行洪，做好绿化养护工作，提高高速公路沿线水土保持能力。
应集中取土场取料，切忌随意布置小料场，对山坡及植被任意破坏，既影响环境面貌，也容易产生方滑坡。弃土场要合理选址，不能阻塞河道防碍行洪，导致滑坡、地基下陷，也不能压埋植被、损毁耕地、园地、林地、牧草地破坏景观。取土场、弃土场禁止选用森林、草地和湿地并按规定的界限，不能任意选址和扩大范围。拌和弃料应及时收集并运至弃土场，避免随意弃置污染土壤和破坏植被。材料堆放地点要有明确的边界，具体应按照临时用地审批文件规定的内容和要求，并结合现场的实际情况划定，以便控制对土地的不合理占用。施工结束后，应去除临时用地硬化地面，回填熟土并恢复初始地表植被。
结语：总之，高速公路建设过程中所产生的环境问题错综复杂、涉及面广，为此，环境保护的工作任务十分艰巨，只有做到高速公路与自然环境的和谐发展，才能促进公路事业的可持续发展，才能真正意义上的满足经济社会发展需要，最终实现高速公路投资项目的社会效益、经济效益，满足人民便捷、安全出行的要求。
参考文献：
[1]刘贵君,孙宏光.高速公路建设对生态环境的影响分析.黑龙江交通科技,2009.
二、新疆交通建设管理体制沿堇
自1995年以来，新疆先后利用世界银行贷款，采用菲迪克条款管理模式成功实施了吐乌大、乌奎、奎塞等公路项目；利用亚行资金成功实施了库库高速公路项目，并在交通部的大力支持下，打通了塞里木湖到伊犁的高等级公路，改善了常年阻扰乌鲁木齐至伊犁的瓶颈路段。2010年，新疆采用设计施工总承包模式成功实施了库阿高速公路项目，该项目是当时全国路线最长、投资规模最大的一条采用设计施工总承包模式建设的高速公路，在公路项目建设管理模式上取得了重大突破，得到了交通部的充分肯定，并获得了国家科技示范进步奖。同年，对代建制模式从企业代建、政府援建代建进行了有益的尝试和探索，并获得了有关部门的肯定和认可。上述公路建设模式的成功实施，对新疆交通事业的发展起到了积大的推动和促进作用，为新疆自治区提出的跨越式发展与长治久安发展战略的实现提供了有力的保障。
由于受到新疆建设项目融资体制的制约，类似设计施工总承包模式、企业代建模式在后续的项目建设过程中没有得到推广和运用，新疆公路项目建设仍然停留在传统的统贷统还，行业办交通的层面。致使目前项目融资渠道单一，加上自筹资金建设未能纳入交通运输部国高网的部分地方高速公路，造成了巨大的还贷压力。此外，在项目管理方面，由于管理模式简单、粗放，人为设置市场准入门槛，妨碍疆外优秀大型企业入疆从事公路交通市场活动，严重影响了新疆公路市场的良性发展。现有体制具体特征如下：
（一）融资渠道单一：
一是新疆交通项目建设资金主要以交通运输部补助、银行贷款、政府交通专项资金为主，资金来源渠道非常单一；
二是缺乏灵活的直接和间接融资手段。目前，银行贷款覆盖短期、中期、长期融资，资金成本较高；
三是以公路收费为唯一投资回报方式，公路存量资产、特许经营权、预期收益均处于沉淀状况，未能得到充分利用，统贷统还掩盖了收费政策的不公平和低效率；
（二）管理机制僵化：
一是交通运输厅对公路建设项目全过程直接管理，承担建设项目可行性研究、初步设计、施工图设计、招投标、征地拆迁、交竣工、筹融资等几乎所有方案研究、技术审查、行政审批和项目执行，自我循环、内部循环带来责任集中、权力集中、风险集中；
二是对建设项目以政府刚性的行政控制为主，以事业单位的管理模式为主体，缺乏市场化、法治化的责任机制、管理机制和激励机制。
（三）发展模式难以持续：
一是国道主干线交通运输部补助比例已达高位，难以在短期内进一步增长；在我区国省道主干线改造重点任务还将持续多年的情况下，随着国家财税体制改革的推进，为防范债务风险，国家对政府债务总体上处于消化吸收的状况，难以通过大量新增政府债务用于交通基础设施建设，因此，如继续维持目前的交通建设管理模式和筹融资模式，交通建设投资额不仅难以增长，维持基本稳定也面临很大困难。
二是今后一段时期，新疆交通项目将随着丝绸之路经济带、中巴经济走廊带战略的实施和地方社会经济发展的需要，在相关利好政策的引导下持续发展，现有模式难以满足以上国家战略实施和区域经济社会发展的需要。
三、当前新疆交通建设管理面临的新形势
（一）外部需求：
一是国家实施一带一路战略，建设丝绸之路经济带交通枢纽中心作为丝绸之路经济带核心区五大中心之首，已成为新疆交通运输发展的首要目标，迫切要求在综合运输大通道建设、干线交通网络、推进向西开放的互联互通建设、提升综合运输服务水平等方面为核心区建设发展提供支持和保障；目前，自治区交通运输厅已建立了2014年2016年的滚动项目库，项目库内估算总投资1655亿元的项目正在有序推进前期工作。主要包括北通道的明水伊吾木垒段高速大通道，中通道的吐鲁番一乌鲁木齐大黄山高等级公路改扩建、乌鲁木齐奎屯高速大通道改扩建项目，南通道的依吞布拉克若羌和田高速大通道、和田喀什高速大通道、南北疆大通道的若羌库尔勒巴仑台乌鲁木齐高速大通道，以及G219、G331國边防公路新疆境内段。其中，国家发改委已将乌奎、吐乌大高速公路改扩建高速公路项目列为2015年的工作重点，其他项目也均需要尽早开工建设。
因此，交通运输在当前和今后相当长的时期内，仍是国家和自治区深化改革和经济发展的重点领域，仍然是发展的先行官。交通运输改革只能深化，不能停滞，交通运输发展只能加快，不能滞后。
（二）内部需求：
一是交通运输治理体系和治理能力的现代化，要求进一步转变政府职能。围绕交通运输行业事权和支出责任，一方面发挥地方政府统筹负责本区域内综合交通运输规划、建设、管理与服务职能的职责和作用，另一方面发挥交通主管部门统筹综合运输发展的职责和作用，加快形成大交通管理体制和工作机制；围绕深化行政审批制度改革，要求进一步简政放权，减少对交通建设投资、生产经营活动的行政审批，实现审批、管理、监督相分离；围绕加强公共服务职责，要求进一步扩大政府购买服务范围，在交通运输服务领域积极引入竞争机制。
二是国家财税体制改革特别是对地方政府债务管理的进一步规范，倒逼交通投融资体制改革。目前，新疆必须改变以往单纯依赖政府债务拉动交通发展的做法，实现以政府投资为药引子，以少量的政府投资撬动大量的社会资本，并通过社会资本的广泛介入，优化投资机制，改善投资方式，提高投资效益。
四、改进和完善新疆交通建设管理体制机制的几点建议
（一）紧跟国家发展战略，抓住投资带动经济发展的良好时机
紧跟国家发展战略，充分利用丝绸之路经济带、中巴经济走廊带的战略机遇，在国家迫切需要加大基础设施投资应对经济下行压力的大环境下，创新建设模式，破除按部就班因循守旧的发展观念，加强与国家相关部委的沟通与协调，加快项目前期的审批工作；同时，运用EPC、PPP等国家相关鼓励政策，引入交通领域具有优势的企业，利用其资金、人才、管理、技术、产业链优势发展区域交通。此举一方面应对了经济下行的压力，另一方面也促进了区域交通的快速发展。达到了交通快速发展、保持经济稳定发展、维护区域社会稳定的多赢局面。
（二）改变行业发展格局
一是由行业办交通变为党委、政府抓交通，在推进四个全面的战略布局、实施一带一路战略部署、促进新疆社会稳定和长治久安的大格局中，找准交通运输行业发展的切入点、着力点和关键点，充分体现先行官作用。
二是由
家办交通变为社会办交通，通过合理的利益机制，调动各级地方政府发展交通运输的积极性，拓展交通运输发展的资源基础；同时，可积极借鉴贵州、辽宁等省份交通项目建设的成功经验。据我们了解、分析，面对资金压力，内地较多省份采取省市（州）共同出资、建设以市（州）为主、运营全省统一的模式，由省市共同筹集资金，充分调动各方积极性，加快交通建设。
（三）以筹融资体制改革促建设管理体制机制改革
一是放开市场，高度重视市场配置资源的决定性作用，在市场化、法治化的原则下，充分吸引各类市场主体，特别是有良好信誉和资源优势的大企业、大集团，通过多种灵活方式促进交通建设发展。同时，下大力气整理新疆交通市场环境，坚决杜绝公路市场围标、串标现象，保证新疆公路建设市场透明、公正、合法、有序的从业环境。
二是盘活存量，既要盘活交通厅现有的包括固定资产、特许经营权、预期收益等在内的公路资产的存量，还要争取和鼓励地方政府在更广的范围内拿出有效存量资产和开发收益投入交通项目建设。体量大的，可以分解、分期，收益低的可以补贴、捆绑，方案复杂、难度高的可以引入大企业、大集团统筹开发建设。要按照以存量换增量的思路，按照有序推进、依法合规、风险同担、利益共享的原则，吸引社会增量资金投入交通建设。
在所承担的两个高速公路项目建设过程中,公司加强了与环保部门的联系与沟通,发挥环保专业人员的技术优势,构建自然和谐的高速公路。
一、泌桐段项目建设过程中的环保举措
在泌桐段项目建设过程中,公司董事会提出,保护桐柏的蓝天碧水,爱护老区的一草一木。建立健全环境管理机构,公司将环保工作纳入工程建设目标考核体系。为将环保工作落到实处,公司成立了以总经理为首,由公司工程、质检、协调、工程环境监理、工程监理代表处等部门负责人组成的环保领导小组,负责全线环保工作。各施工项目部也成立了相应机构负责相关环保工作。同时公司明确规定,将环保纳入与工程建设“生产、质量、安全”同等重要的考核管理体系,使环保工作真正做到“有机构管、有人员抓、有目标考核、有奖罚兑现”,各项环保措施的落实有了可靠保障。为提高全员环保意识,邀请南阳市环境工程评估中心根据工程建设实际情况,编制了《河南省泌阳至桐柏高速公路环境监理实施细则》,并下发到公司各处室和各施工标段;同时还利用工地例会,对各项目部负责人及环保专职人员进行有针对性的环保知识培训。
为节约土地资源,要求项目部驻地及施工驻地尽可能租用当地民房,拌和站、预制厂、材料场等一些临时占地尽可能设在道路红线或国道区内,仅此就少占用农田34107m2。由于施工便道均设在红线以内,进场的道路尽可能利用现有村、镇道路,又少占用耕地1098m2。按照“挖填”平衡原则,公司在最大可能利用挖方土作填方用的同时,为减少取土场占地,还分别利用淮河、月河的河沙资源作填方用料,共节约挖土近60万m3。公司还对工程弃土(石)采取就近填沟(坑)或利用旧砖瓦窑土坑做弃土(石)场,并及时覆土种树种草,造田600多亩。
泌桐段位于淮河上游,沿线有17座大、中型桥梁,公司要求施工单位将部分桩基础施工采用挖孔桩法,避免了泥浆的形成,减少了水体污染风险;部分桥梁下部构造施工采用围堰法进行施工,围堰内产生的废渣送到岸上尽量用作填料,对于不能用作路基填料的,需在采取一定的工程防护措施后送弃土场。在雨季到来前,公司又及时下发了防止水土流失通知,所以土建施工阶段沿线河流、水库的水质未受到污染,淮河、月河的水质监测数据无明显变化,雨季期间全线未发生严重水土流失现象。
为防止噪声和扬尘污染,公司在施工前就协助搬迁了申铺小学,避免了运营期间对学生的噪声污染。距离村庄较近的地方采用低噪声机械设备,禁止超过国家标准的机械入场施工;尽量避免夜间施工,禁止高噪声作业的夜间施工,在一定程度上降低了公路施工噪声对居民生活的影响。为防止地面扬尘,实施车辆密封运输避免抛撒,为避免施工地面的扬尘要求采取及时洒水措施,特别对312国道、206省道组织专人及时清扫地面。
高标准制定绿化方案,公司请专家修改了绿化方案,为加速道路两旁的树木生长和提高树木成活率,在当地选择一些适宜当地气候生长的优良植物品种。为保护动物,加大资金投入,修改设计方案,修建了10多条动物通道。
公司把新技术、新工艺和新材料运用到高速公路建设中,对山体的上下边坡,根据山体岩石、土质的不同采用挂铁丝网、挂三维土工格栅喷播营养土草种防护、客土喷播防护、厚层基质植草防护等措施。力争做到不见一片黄土、不见一块裸岩,绿化与周围原始植被特征做到和谐统一,很难看出人工雕凿的痕迹。
对服务区、收费站的设计,在吸取了国内外先进经验的基础上,公司还充分考虑了周围环境和人文景观的和谐,外观、内在功能更具人性化,在施工过程控制上达到了边施工,边防护。
二、泌阳段项目建设过程中的环保举措
在泌阳段项目建设中,公司除采取上述相应措施外,在全省首次引入“独立式”的环境监理管理模式,即:环境监理独立于监理代表处,环境监测委托由具有监测资质的环境监测站承担。这更具有前瞻性、创新性,在本省其他公路建设项目上从未有过。
公司董事会把泌阳段项目定位修建成“优质路、环保路、景观路”目标,按照环评及批复的要求进行项目管理,发挥环境监理在环境保护方面的专业优势,在设计、招投标、施工各环节履行“环保承诺”,严格执行环境保护法律制度,多次发文强调、部署、检查环保和文明施工工作。
在公司的组织领导下,两个监理代表处、环境监理、设计方、施工方以文明施工为突破口齐抓共管,以减少破坏就是最大的保护为行动准则,以节约耕地、保护饮用水源地水质安全为出发点,从“安全选线、环保选线、地质选线”不断优化设计,到“慎砍一棵树、慎借一方土、慎放一声炮、慎弃一方石、慎留一堆垃圾”五个一的环境管理,在施工过程已经实施了四次环境质量监测,施工线域空气、水体、噪声环境质量及环境敏感点的环境状况始终处于最佳状态。在交通运输部、河南省交通运输厅多次质量、安全大检查中成绩骄人。
三、对高速公路建设过程中环保工作的体会
第一,按照河南省政府2006年3月正式通过的《河南省高速公路网规划》的要求:高速公路建设过程中的环保投资,平均每公里不得低于150万元。在交通运输环境保护发展规划中应明确工程环保投资的核算范围和核算验收办法,为高速公路建设环境保护提供资金支持。
第二,根据低碳经济和节能减排的要求在公路设计、机电安装、施工中推广使用新能源灯具,逐步淘汰达不到节能指标的高速公路灯具,建立高速公路路灯节能新体系。
第三,在收费站、服务区、声屏障建设招投标中,要优先选择已通过环保产品认证的产品,确保环保产品的质量和使用效果。
中图分类号：TB2文献标识码： A 文章编号：
一、对测绘技术的认知
近年来，国家加大了对基础设施建设方面的投入，公路建设得到了飞速发展，尤其是中西部山区、农村地区，国家实施了村村通公路建设政策，同时加大了省级道路、高速公路的兴建。而我国中西部地区的地质环境较为复杂多样，我们在公路修建时，为保证道路设计的合理性和安全性，那么就必须注重对其进行前期的地形勘探。在公路选线时，我们要对公路大致拟定线路进行勘探，并根据测量的结果来绘制公路沿线地区的地形图和地质剖面图，然后依照具体地形来设计公路的各项施工基准，如路基、路面、路边防护等，并且根据地形合理处理路面坡度、隧道、桥梁等建设施工工艺。现代公路建设对施工工艺要求较高，并且对于其质量的要求也远远超过以往的普通公路，在公路的勘探中，测绘则起到了最基本的作用。目前国建公路建设勘探技术中的测绘技术主要包括GPS全球定位测绘技术、GIS地理信息技术与数字摄影技术、RS遥感技术等几种测绘技术，新型测绘技术能够满足大面积、广区域、高强度的测绘任务，同时也能够提高公路勘探测绘的效率和准确度、清晰度和辨识度，从整体上给道路施工人员予以指导，可以说我国大型公路建设中，新型测绘技术已经完全取代传统定点人工现场测绘，这是社会科学发展的必要要求。当然新型测绘技术由于受到技术、天气方面原因的影响，再加上其测绘工作量大、测绘时间长等，其难免会出现一些误差，因此，我们要将测绘技术进行综合运用，集各测绘技术的优势于一体，尽量将公路线路地质环境测绘数据计算准确，打好公路施工的基础。
二、工程测绘技术分类
测绘技术发展至今，不仅在地球物理、地理方面取得了较大的成果，其在定位、地形图绘制方面的测量也得到了较大的应用。在当前的测绘技术中，主要包含以下几类：
1、数字化测绘技术
数字化测绘技术的发展，将我们从大比例尺测图技术向着信息化、数字化发展，我国目前的城市建设与工程测量普遍采用数字化测绘技术，它要求测绘人员必须进入野外进行定点测量，并将外部测量点的观测测量数据与室内的制图比例尺计算相结合，由人工劳动草绘地形等高线以及各种地物符号，随后进行铅华制图，最后审定修改，制成墨线绘图。传统的测量技术一般成图周期较长，且产品单一、劳动量大，也不能直接依赖计算机直接进行分析和计算，比较耗费人力，而数字化测绘技术的出现则克服了传统测绘技术的弱点，可以最大限度地缩短制图时间，节约人力、物力，并在测绘的同时在电子图上直接进行各种数据的分析和计算。当前数字测绘技术主要为CASS数字化成图软件，它结合电子经纬仪、全站仪、回声仪、GEOMAP等外部辅助测绘仪器，利用自身所带自动形成等高线以及各种其他地形要素的功能，在计算机中实现了数字化、信息化的测绘功能，例如公路沿线地形等高线图、横断面图、路长计算、面积计算、坡度分析计算等，利用数字化CASS软件完全可以实现自动化和集成化测绘任务。
2、GPS全球卫星定位技术
GPS卫星定位系统是美国在上世纪七十年代所研制的全球卫星导航定位系统，它在上世纪九十年代开始投入运行运行，并且也用于民用之中。如今GPS在国际定点导航以及实时监测、工程测量方面得到了广泛的应用，其中主要依赖GPS定位的测绘技术为RTK技术，它是依赖GPS而发展起来的三维坐标定位测绘技术，RTK测绘技术的精度最小可以达到厘米级别。
3、GIS地理信息技术与数字化摄影技术
GIS是当前测绘界的新兴学科，它集计算机、遥感测绘、环境科学与空间科学为一体，其主要优势不仅在于它的集地理数据采集存储 管理 分析 三维可视化显示与成果输出于一体的数据流程，还在于它的空间提示 预测预报和辅助决策功能。GIS地理信息技术在地质矿产测绘、环境监测、水利监测、城市规划等方面都发挥着重要的作用，它的主要优势在于其具有信息查询、分析以及管理的能力。数字摄影测量技术是使用数字影像成图技术，并集合计算机技术、影像数字、模糊识别等多种技术手段为一体，运用进行卫星拍摄或者航空拍摄等手段来绘制地形以及地貌图。数字化摄影技术的出现，可以测量大面积、大比例尺的地形图，并得到高清的地物形状、位置等信息，但是不能进行地下或者地中测绘。
4、RS遥感技术
遥感技术在我国的大面积同步观测方面具有较为普遍的运用，尤其是在数据以及图像时效性、综合性观测、经济性方面，具有较大的优势。遥感技术的主要优势在于其成像清晰，并且能够快速地获取大面积的信息，实时监测地面数据变化。
现代测绘技术在公路勘探中的运用并不是独立的，在现实测绘中，往往会根据实际情况的不同，而采用多种测绘技术联合测绘的模式。例如将遥感（RS）、地理信息系统（GIS）和全球定位系统（GPS）三者结合而进行测绘任务，其通常被统称为3S技术，在具体的公路工程勘探中把这三种测绘技术结合起来使用将会起到事半功倍的效果。
三、测绘技术在公路勘探中应用
1、任务与目的
公路建设是一项较大的基础设施工程，它必须以社会效益为目的，无论是公益性还是经济性，它都需要按照公路的具体作用以及兴建目的、级别来进行设计规划。在公路前期规划阶段，必须进行实地勘探，以选择合适的施工路线以及施工工艺，公路一般跨度较长，尤其是省级、国级公路建设，它将跨越多个地形带，如何选择一条经济、合理、安全的施工路线，就成为了公路勘探的首要任务，在公路勘探中，测绘技术则是其最为主要的勘测手段。测绘的主要目的是为了公路勘探提供最直观的依据和数据，其主要任务包括工程施工路线勘测，线路地质、土壤、地表、岩石圈等环境数据勘测，地形坡度数据勘测、横断面、纵断面地形数据勘测等，以此来给设计人员和施工人员提供最直观的指导。勘探测绘还需要进行沿线路线的选择以及解决方案的制定，例如在需要架设桥梁的河流地方，要测绘河流两岸的地形图、水位图以及标注水文数据等，并确定桥轴线的长度及桥位处的河床断面，测绘河流中的桥墩位置等。另外在山体绕线不合理情况下，要选定隧道方案，并对山体剖面图、洞身、洞长等进行测量，提供必要的勘测数据，对山体土壤、岩石结构、植被覆盖、暗河流向等等进行数据分析并标注，以确保施工安全。
2、公路工程测绘技术的发展要求
