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合肥至武汉的铁路客运专线是是较高速度的客运专线之一，如何在最短的时间内拯救伤员生命、最大限度地减少损失，是摆在我们铁路人面前的一道难题。
一、GSM-R铁路通信系统现状
1. 1 GSM-R铁路通信系统现状
GSM无线通信技术，是个不错的选择。铁路GSM-R是结合铁路的具体情况，对原有的GSM技术经过适当的改造而形成的铁路无线通信系统，属于2G无线通信技术。
在GSM-R系统中，使用频段为885-889MHz/930-934MHz，去除保护频点，按频率间隔200k来划分，实际上、下行可用频点各只有19个。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式来工作的。
合武线每个无线基站配置2个载波单元CU，每个载波单元有1个载频，每个载频8个时隙，第一个载频可用6个时隙，第二个载频满配置时有8个时隙可用，共计有14个时隙可用。每时隙的数据速率为14.4kbit/s，若将2个载频完全用来捆绑成一个时隙，则最大能达到的数据传输速率为201.6 kbit/s，远远不能完成铁路救援系统所需要的2Mbits/s的要求。
1.2铁路通信救援系统现状
铁路通信救援系统采用FH-V088应急通信系统。通信原理如图1。由图1可知，救援现场的应急通信设备通过系统自带的协议转换器就近接入附近的通信机房，通过传输设备提供的2Mbit/s通信通道和指挥中心进行信息交换，把现场的情况通过动图和静图的方式传到指挥中心，也可以在大屏幕上显示。
现场的救援设备的连接方式如图2。其中，FH-V088 FA为现场综合接入设备， FH-V088 PBX为现场无线PBX（程控用户交换机）设备，和现场的几部PBX手机配合使用，可以完成现场PBX手机在1公里范围内实现自由移动，内部通过拨打小号即可实现通话，也可拨打外线，实现和指挥中心的通话，也可实现救援现场与中心之间的热线电话功能。现场笔记本PC可访问中心数据库，支持邮件发送功能，支持互联网访问功能。FH-V088 RAV为现场无线影音采集设备，可以完成救援现场视频信号的采集，也可以通过无线方式，在1-10公里的范围内实现无线移动的拍摄，并通过FH-V088 FA上传图像到指挥中心。
由上面的分析可知，仅凭铁路的GSM-R难以提供应急救援系统所需的2Mbit/s传输通道。
FH-V088应急救援系统虽然还提供了基于野战光缆的接入方式，但由于交通不方便，救援人员很难在短时间内赶到，无法快速布放光缆。若救援现场在隧道内，卫星接入方式也成为一纸空谈。应急通信车也无法开进隧道进行应急通信。
FH-V088应急救援系统的有线接入方式也可以将FH-V088 FA设备设在通信机房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范围内进行视频采集，但是由于事故现场的不确定性，合武线的隧道又很长，无法满足现场救援的需要。
然而，天无绝人之路。合武隧道内同期布放的还有中国移动、中国电信、中国联通的无线漏泄电缆。可以利用他们的无线通道作为应急通信救援通道。而且随着无线技术的发展以及4G技术的应用，提供2M透明传输通道应该不会有什么困难。
在此，用中国联通的设备来举例。中国联通公司在合武客专线隧道内的无线通信技术为WCDMA，属于3G技术。调制方式上行为BPSK，下行为QPSK；导频辅助的相干解调方式；适应多种速率的传输，同时对多速率、多媒体的业务可通过改变扩频比和多码并行传送的方式来实现；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系统容量。
WCDMA技术，上行频率为1940-1955MHZ，下行频率为2130-2145MHZ。
WCDMA系统单载波理论最大下行容量为：384Kbps/码道×7码道=2.7Mbps。
当采用高速下行分组接入HSDPA技术时，单载波理论最大下行容量为：960Kbps/码道×15码道=14.4Mbps。
第501号
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经2007年6月27日国务院第182次常务会议通过，现予公布，自2007年9月1日起施行。
总理
二七年七月十一日
铁路交通事故应急救援和调查处理条例
第一章总则
第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
虽然目前铁路机车实行了定期预防修，机车故障率比以前有很大的降低，但是机车是由成千上万个零部件构成的，机车运行中某一个或两个零部件的损坏都可能造成机破，小而言之影响运输秩序，降低运输效率。大而言之，极可能造成重大交通事故。所以更为精细化的实施机车预防修可更好的降低机车故障率。在实际操作中可通过对运用机车建立精细的"一车一档"，把机车中零部件分类细化，列出其相应寿命及下次更换期限，并在更换期限之前预警提醒。检修部门必须及时对相关硬件设备进行检修，做到防患于未然。如果在检修过程中发现有硬件设备出现严重的安全问题，就应该马上停止使用，以免因硬件设备给铁路机车运行带来不必要的损失。如果有备用设备应该立即开启，没有的话则应该对出问题的设备进行抢修。此外，机车可以引入同动车组相同的列车故障自动诊断系统TADS，当机车在运行中出现某种故障时，列车故障自动诊断系统会在人机界面上提醒机车乘务员如何处理，机车乘务员只需要根据提示按步骤处理就可以保证列车安全高效运行。
1.2铁路工作人员影响铁路的安全运行
铁路的相关工作人员的综合素质参差不齐，针对这一情况主要是加强对相关工作人员的教育培训。为了提高工作人员心理素质和业务水平，可以选择对其进行自主式、开放式的教育培训。在培训过程中，应该考虑到工作人员的接受水平，通过对其进行思想政治培训工作来净化员工思想，将安全责任的需求、安全形势的压力、行为意识三者进行科学合理的结合，确保铁路工作人员能够自主形成安全生产与安全管理的意识。通过对非正常情况应急处置以及参与应急演练的强化培训，预想各种非正常情况下的处置流程，将各种危机状况下的处置规范化，标准化，努力提高机车乘务员的应急处理能力。
1.3自然环境影响铁路的安全运行
自然环境的突然改变有时也会对铁路的安全运行造成很大的影响，例如洪水、地震、暴风雪等。针对这一问题，相关工作人员应该熟练掌握铁路因自然环境问题出现运行安全状况时的紧急措施。相关管理部门应该建立灾害档案，依据实际环境状况定期进行检查或者普查，不断完善灾害档案，在检查过程中一旦发现可能对铁路安全运行造成影响的地点要及时对其采取适宜的措施，比如工程措施、观测措施、建立减灾预案等。通过完善的灾害档案以及相应的防范措施建立一整套防灾预警及异物侵界系统，在灾害放生时能及时反馈到列车调度指挥中心，防止因灾害引起的行车事故。另外，还应该尽量避免因人为因素导致的危险，对于因生态环境被破坏而可能成为灾害易发区的地点要及时采取防范措施。除此之外，还应该重视铁路防灾减灾信息网的建设和宣传工作，确保工作人员与乘客可以及时接受了解最新的灾害信息，灾害情况，以便采取合适的宣传方式和应对措施，避免因宣传不当引发的乘客恐慌，促使事态进一步扩大。目前新建的客运专线上都设立了防灾及异物侵界系统，该系统整合了暴雨预警，大风预警，地震监测，异物侵界监测等多种功能，很大程度上保证了高速动车组的运行安全。
2列车运行危机管理的措施
2.1正确及时处理事故现场
完善应急响应机制，建立事故处理与救援系统。事故处理与救援系统在确保铁路在事故发生时，尽快恢复正常运行，降低事故损失方面有重要意义。这一系统主要是为了保障列车的运行安全，降低事故发生率，一旦事故发生影响机车运行，能够有一套完整合理的事故应急处理系统，可以减少人员的伤亡，减少事故所造成的损失，及时处理事故现场，使机车恢复正常运行，防止事故影响扩大。事故处理与救援系统主要涉及到乘客的疏散、设备抢修、事故处理等方面的内容。这一系统包括救援子系统与综合维修系统两大系统，其中救援子系统涉及到公安、消防、医疗等方面，综合维修系统主要包括线路抢修、信号维修、供电接触网维修、机车车辆维修等等。
2.2防止交通事故的发生
对交通事故发生的原因进行分析，并采取相应的应对措施，在整个线路网络范围内彻底排查列车运行安全隐患并进行通报，避免再次发生类似的事故。
（1）如果是管理机制的缘故，则应该建立健全合理的铁路交通安全管理机制。依据对交通事故原因的分析及时解决管理制度的弊端，完善列车运行的各项机制，并严格检查列车运行管理制度，及时解决可能对列车的安全运行造成影响的问题。
（2）如果是工作人员的缘故，则需要对列车运行危机管理系统的人力资源进行合理的配置。分析交通事故发生的原因，及时调整相关工作人员。在铁路系统中，大胆选拔并任用具有创新精神、思维活跃、头脑灵活、掌握现代化管理知识等复合型人才。除此之外，还要加大对工作人员的教育培训力度，提高工作人员综合素质，不断完善知识体系，培养工作人员的主人翁意识，使交通行为人的作用充分发挥并确立其核心地位。
（3）如果是硬件设备的原因，则应该根据交通灾害发生的原因，选用先进的技术、硬件设备。
（4）如果是自然灾害的影响，则需要加强对自然灾害的监控力度。地震、滑坡、洪涝灾害、等自然灾害一直影响着列车的安全运行，应该对灾害多发区进行监控，并采取相应的措施，避免交通事故的发生。
车票是这三部规章的核心内容，也是关系到旅客与承运人权利义务关系的重要法律文件。通常理解车票有三层意义：一是客运合同成立的初步证据或者证明；二是客运合同当事人履行义务的证明；三是索赔的依据。车票所承载的权利义务通常反映在相应的规章之中。《国际客约》第7条规定，车票需至少记载下列内容：1）承运人或多个承运人；2）运输无任何违反条款的符合客约的声明；3）证明运输合同的缔结和内容、使旅客能够主张合同权利所必要的其他记述，包括承运人名称、起始和终到车站、票价、有效期间等。CIV规定车票上应载有“CIV”字样，还必须注明：1）起始站和目的站；2）路线；如果允许选择运输线路或方式的话，应说明该项设施；3）列车和行李等级目录；4）票价；5）有效期的起始日期；6）有效期。《国际客协》规定客票和补加费收据上应记载下列主要事项：1）发站和到站名称；2）运行经路及接续承运人的规定代号；3）车厢等级；4）人数和乘车票价；5）有效期；6）客票发售日期和地点、补加费收据填发日期和地点；7)合同承运人（填发补加费收据的承运人）的规定代号。从上述规定来看，《国际客协》的规定比较详细，而《国际客约》相对简单。但三部规章对车票的形式要件的规定基本上是一致的，即必须有发站与到站、承运人名称、起始日期、票价等基本内容，这些内容构成铁路旅客联运合同的基本要件。车辆记载旅客旅行的基本信息。旅客拿到车票后，须确定车票是符合其要求的。车票在不记名且行程未开始之时是可转换的。车票可以能转化为清晰的书面形式的电子数据形式成立。电子数据形式的车票尤其是以数据形式表现的车票以及数据处理的程序从功能角度看，证据价值应相同。纸质且不记名的车票，旅客负有保管的责任，一旦丢失很难证明其拥有车票；而电子车票往往在承运人数据库中记载旅行的信息，即使是打印的纸质行程单丢失，也不影响旅客的旅行。
旅客的权利义务
旅客的权利义务属于客运合同的内容。从权利角度看，包括乘车的权利，要求承运人提供客票票面规定的运输服务的权利以及旅行安全的权利。在义务方面，主要是遵守安全管理规定、听从列车工作人员指挥、保持列车旅行环境整洁等等。在国际联运规章中，这些权利义务是以规章规范的形式存在的，旅客只要接受了承运人的运送条件，就享有相应的旅行权利，并承担相应的义务。一是旅客应持有效车票。从旅程开始之时，旅客应持有有效车票以及在检票时出示车票。运输的一般条件可以规定：1）未出示有效车票的旅客应在支付票款的基础上支付罚款；2）对未按要求支付票款和罚款的旅客，可以责令其下车；3）是否以及在何种条件下应返还额外收取的费用。二是旅客携带品运送。旅客携带物品乘车，需遵守铁路承运人的规定。《国际客协》规定，在不违反本《国际客协》第14条第1项规定的情况下，旅客有权携带携带品。旅客可以利用车内规定的地方，放置自己的携带品。免费运送携带品的总质量，对每张办理的客票，成人旅客不得超过36kg，未满12周岁的儿童不得超过15kg。折叠式儿童手推车或残疾人轮椅如属于乘车的儿童或残疾人，则允许超过规定的标准作为携带品运送。多余的携带品，旅客应作为行李托运。在运送时需要特别小心的物品，可计算在携带品的标准之内，放在客车中供旅客使用的位置运送。三是国际联运车厢内禁止旅客随身携带动物，但室内动物（狗、猫、禽鸟）除外。运送动物只准采用二等车厢单独包房，一个包房内不得超过两只。在这种情况下，旅客必须按包房内的铺位数支付客票票价和卧铺费。在承运人不能提供单独包房运送动物的情况下，不准许此种运送。四是下列物品禁止按携带品运送：能损坏或弄脏车厢，给其他旅客或其携带品带来损害的物品；易燃品、易发火品、自燃品、爆炸品、放射性物质、腐蚀性和毒害性的物品；装有弹药的武器；能造成感染或具有恶臭气味的物品；海关和其他规定禁止运送的物品；三个方向长度总和超过200cm的大件物品。五是携带品检查。承运人认为必要时有权检查旅客携带品的内容。检查时，旅客应当在场。
赔偿责任及限额规定
《统一规则CIV》第26条首先下了定义，指出对由铁路企业运营操作引起的，发生在列车上或旅客上下车时的交通事故导致的旅客死亡、人身损害或其他身体上或是精神上的损害，铁路企业对该损失或损害承担责任。铁路企业对旅客或事故受害人携带的手提行李，包括动物的全部或部分损失或损害承担责任。第30条和第31条以计算单位的形式对旅客死亡或人身伤害的损害赔偿和物品损失或损害的赔偿进行了限额规定。第32条规定了事先限制承运人责任或降低限额的条款无效。《国际客约》第26条也进行了定义，规定对无论使用何种铁路基础设施，由铁路企业运营操作引起的，发生在列车上或旅客上下车时的交通事故导致的旅客死亡、人身损害或其他身体上或是精神上的损害，铁路企业对该损失或损害承担责任。第30条、第34条、第41条分别以较高于《统一规则CIV》的计算单位进行了限额规定，第33条额外规定了在旅客死亡或遭受人身伤害时的情形下，承运人应对旅客携带的物品或是手提行李因全部或部分损失或遭受损害而导致的损失或损害负责，此规定也适用于旅客携带的动物。《国际旅客联运协定及办事细则》第31条规定，旅客在列车上或上（下）车时，因发生不幸事故导致其死亡、受伤或其身体或心理状况受到损害时，承运人对旅客生命或健康遭受的与此相关的损害承担责任。对旅客遭受损害赔偿的办法和款额，按照损害发生所在国的国内法规确定。第33条规定，承运人对行李或包裹的全部或部分灭失、毁损承担责任。我国《铁路旅客运输规程》第114条规定，旅客身体损害赔偿金的最高赔偿限额为人民币40000元，随身携带品赔偿金的最高赔偿限额为人民币800元。第115条规定了行李包裹事故赔偿标准，分为按保价运输办理的物品和未按保价运输办理的物品赔偿限额。另外，根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条的规定，铁路交通事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元[1]。铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。从上述条文可以看出，《统一规则CIV》和《国际客约》在限额时都采用了计算单位这一形式，计算单位受价格、时代变化影响较小，保持了法律的稳定性，相对也比较公平。我国《铁路旅客运输规程》采用确定数额的最高额限制方式，尽管2007年出台的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》将最高限额提高到人身损赔15万元，行李损赔2000元，但固定的最高限额仍和当地的经济发展水平和受害人具体情况脱节，数额仍显偏低。这几部法律规范对于铁路旅客人身损害赔偿责任都没有区分承运人的故意或过失，这是因为铁路旅客运输属于高度危险作业，对于承运人来讲承担的是无过错责任[2]。所以，不论承运人的主观心理状态，只要发生了旅客人身伤害，就要承担损害赔偿责任。根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第2条规定，铁路交通事故是指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）。而铁路旅客人身损害是指发生在旅客运输过程中（根据第8条的规定，运输过程自旅客检票进站起至到站出站时止计算）造成旅客人身伤亡的结果。也就是说铁路交通事故包含了一部分铁路旅客人身损害，二者有交叉，但不完全相同，在非铁路交通事故导致旅客人身伤亡时没有限额的规定。虽然《铁路旅客运输规程》第114条规定了限额赔偿，但由于该规程的效力层次比较低，涉及旅客的限额赔偿不能由规章规定，而只能由法规或者法律规定。因此，在制定铁路运输条例中应当注意将此内容写进去[3]。
中图分类号：X731文献标识码： A
河南能源化工集团鹤煤公司铁路运输处成立于1993年，是典型的煤矿铁路专用铁路，是世界500强河南煤业化工（集团）公司下属经营单位。主要承担鹤壁煤业公司专用铁路管理和鹤壁同力、丰鹤发电有限责任公司及鹤煤热电等铁路专用线的运营、维修业务。所辖铁路北起鹤煤公司九矿，南接京广铁路鹤壁站，线路全长65.333公里，曲线最小半径250米，最大坡度26‰，是一条典型的曲线多、半径小、道口多、坡度大的矿区铁路。现有DF12内燃机车1台，DF4DD内燃机车2台，轨道车3辆，自备车辆106辆，其他铁路专用机械设备16台（件）。建立了独立的内部通信网，实现了统一的行车调度指挥系统。
企业生产的第一核心是安全，具有强效、可靠地安全保障手段才能推进企业健康、稳定的向前发展。而铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等任一因素都会引起铁路运输中连锁反应，造成铁路交通运输灾害，对社会带来不可避免的经济损失。
铁路交通中灾害预警主要以铁路运输过程中的安全当作研究基础，并以铁路交通中的各种灾害作为研究目标，积极探索铁路交通中灾害发生的规律、成因，然后对铁路交通中灾害实施监测和识别等，保证铁路运输的安全。要想彻底解决铁路交通中灾害预警问题，一定要建立一个可操作、合理、科学地预警管理系统。
一、铁路交通预警的运行方式
铁路交通中灾害预警的管理系统相关工作内容包含预警分析及预控对策。其中预警分析时对所有铁路灾害的征兆完成监测和识别及评价等，然后及时进行报警的管理工作，而预控是依据预警分析得出的结果，对铁路中各种灾害征兆完成矫正、预防及控制的管理工作[1]。铁路交通中灾害预警管理方式如图1所示。
现阶段，铁路中灾害征兆的预警及预控通常会形成两种结果，一种是正确且有效的管理，保证铁路安全运输，另一种是实效和错误的管理工作，经常发生铁路交通事故与灾害[2]。在此种情况下，铁路交通预警系统能够直接将铁路各种灾害作为对象，选择危机管理模式，预警和预控工作取得成功的是消除铁路灾害征兆，使铁路运输保持一个安全的运行状态，预警和预防失败的结果为铁路灾害征兆不可控制，造成事故与灾害的发生，在一定程度上损失财产，甚至危及人们的生命安全。
二、公路交通灾害预警管理系统设计
（1）公路交通灾害监测系统
公路交通灾害监测系统通过采集数据库中的交通信息，如交通量信息、公路环境信息，公路交通状态信息等，利用GIS技术将其与电子地图结合，并显示出来，用于监测当前公路交通的状况。
（2）公路交通灾害预报系统
公路交通灾害预报系统是通过交通灾害预测模型，交通灾害案例模型对可能出现交通灾害的地点进行分析预测，并将预测结果向交通管理部门或负责人员发出预报，以便及时疏导该地点的交通，预防交通事故的发生。
（3）交通灾害信息系统
公路交通的参与者可通过交通灾害信息系统查询交通灾害的预报信息，并可通过信息查询子系统查询基础地理数据库、交通灾害历史数据库、交通检测数据库、交通法规数据库、安全生产数据库的相关内容，交通灾害信息系统除建立网络系统外，还包括基于移动终端的交通灾害预警系统、事故常发地域的交通诱导系统。
（4）交通灾害处理办公系统
交通灾害处理办公系统包含交通灾害处理业务系统和交通灾害处理网上办公系统两个子系统，交通灾害处理业务系统是在接到交通灾害监测和交通事故报警后，通过GIS查找该地点最近的交通单位及救援单位，并及时发出救援指令，获取灾害地点得到第一手资料，通过灾害处理模型和专家决策模型，对交通灾害进行认定，并对交通灾害进行和处理。网上办公子系统是通过构建交通管理部门间数据传输平台，完成交通灾害，交通事故救援等任务，系统还可通过GIS结合GPS引导交通管理人员到达交通灾害地点，并实施动态透明的交通灾害信息。
（5）交通灾害预警模型
交通灾害预警模型是公路交通灾害预警系统的核心部分，其通过计算机对交通灾害预警进行辅助决策，其通过交通灾害预测模型和交通灾害预警决策模型来实现对交通灾害的预警。
1）交通灾害预测模型是通过对公路交通环境的监测，如天气、地质等影响因素；实时交通量数据，应用相应的算法，找到可能发生交通灾害的地点，然后对该地点做进一步分析，当分析所得结果超过设定阈值，认定该地域为可能发生交通灾害地域，
2）交通灾害预警决策模型是通过对预测地域的交通特性，地质环境因素等通过对历史数据库的比对，由于交通灾害出现的情况很难完全相同，因此还需通过专家决策库的辅助决策，最终决策结论作为交通灾害预警的决策信息。
三、铁路交通灾害预警分析及控制对策
（一）铁路交通灾害预警系统的分析
铁路交通中灾害预警分析主要包含检测、识别、诊断及评价。监测主要是针对铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等，经过对相关监测信息的传播和整理分类及存贮等，构建一个可以共享的信息档案，然后把监测信息录入到下一个阶段预警中[4]。识别是利用综合评价相关指标体系完成监测信息的分析，然后识别铁路运输过程中各种灾害征兆与事故诱因。最重要的是要依据监测获取的指标值，对铁路交通运输过程中某一个环节发生事故的苗头及可能出现的连锁反应，判断出铁路运输处在正常、警戒或是危险状态，同时在必要的时候要给出准确报警。诊断主要是对铁路交通处在警戒或是危机状态时，对任何灾害因素进行分析，然后明确指出危害性相对较大的致灾因素。另外，评价是对已经被确诊的铁路交通事故完成损失评价。首先，具体分析出铁路运输部门的经济损失及损失趋势，其次分析、评价对社会带来的经济损失。而评价结论是铁路运输预警系统预控的基础。
（二）铁路交通运输灾害预控的对策
通常情况下，铁路交通中灾害预控的措施包含组织准备和平时监控以及危机管理。首先是组织准备，其是预警管理工作的主要保障，能够为铁路交通处于危机情形下的相关管理提供组织训练及对策。主要包含制定和落实预警管理相关工作制度、标准级规章，为报警系统提供服务[5]。其次是日常监控，其主要对铁路交通中灾害完成实时监控的管理工作，包含的任务主要有两个，其中一个是日常对策，另一个是危机模拟。前者是防止或是避免铁路交通事故的发生，保证铁路交通运输的顺利运行。后者是在平时对策工作中及时发现一些难以控制的铁路交通灾害诱因，并对极有可能出现铁路交通事故进行假设与模拟，然后总结出相关解决措施，为铁路交通运输步入危险情形做好一切准备。最后是危机管理，其主要指平时监控不可改变的局面进而陷入到交通危机情形时，可以拟定危机计划，尤其是领导小组的急救员体系和社会救助方案等引进铁路交通运输管理过程中，如果铁路交通危机情形恢复到正常，那么危机管理就已经完成的任务。
四、结束语
创建铁路交通运输灾害预警系统，关系到各个部门和各个专业，而且是多门学科之间的交叉和融合，也是一个综合性较强的研究及开发领域。因此，一定要设计出一套相对完善、简单、实用的监测评价指标，确保指标的有效性和敏感性及可测性。将铁路交通运输灾害征兆转变成铁路交通危机，然后选择合理、科学对策且严格落实，一直到铁路交通恢复到正常运行，从而保证铁路交通运输的安全性。
参考文献：
[1]陈昆鹏.铁路智能交通运输系统（ITS-R）在铁路自然灾害预警系统的研究与应用[J].科协论坛（下半月），2011，（3）
[2]禹志阳等.中国西部铁路行车安全现状分析及对策研究[J].全国第二次安全科学技术学术交流大会会议论文.2012，6（11）129133
[3]陆钰彬.西南山区高速铁路路堑高陡边坡安全性评价体系研究及其应用[D].西南交通大学硕士学位论文.2011，（5）
1.工程概况
宜万铁路宜昌东站既有铁路鸦宜线在DK2+215.85里程处以2―12.0m框架桥跨汉宜高速公路，桥下净空5.7m；该桥位于车站道岔咽喉区附近，既有桥原长利用，两端接长共计34.12横延米，接长后桥上设计有宜万正线、机走线、鸦宜线、客车联络线等共6股道。
本桥与另一座火光村中桥在封闭汉宜高速公路同一时间内采取交通管制，统一组织施工；交通管制段总长1530m。
本段汉宜高速公路车流量大，路侧地下埋设有军缆、地方通信光缆等设施，既有框架中桥两侧设有人行道，人行道外侧悬挂有铁路用的通信光缆、信号光缆等设施，施工干扰大，施工安全要求高，既要保障铁路运营安全又要保障高速公路平安通行；两者交叉是整个工程施工组织管理的重点和难点。
2.施工组织方案
2.1 施工前准备工作
2.1.1施工调查。在正式开工前,对本桥进行现场调查，审核相关图纸的工程数量、平面位置、标高是否符合现场情况。
2.1.2测量放样。⑴在进驻工地前首先对本桥建立独立的坐标系，布设控制点、贯通水准点。⑵进行现场核对，实测本桥相应里程的路基断面，确保桥长满足路基宽度要求。
2.1.3原材料控制。本桥现场设简易试验室，规范材料进场程序和监控措施，加强对进货的检验和试验，严把材料质量关。
2.2主要项目施工方案
2.2.1施工顺序。施工便道清理现场加强既有铁路道床防护既有线全桥长全封闭施工防护网隔离防护过渡改道至右幅行驶及左幅公路封锁拆除左幅公路对应的既有铁路桥人行道及护栏破除左幅路面靠右侧边坡支护左幅框架底板钢筋混凝土左幅框架边墙、中墙及顶板钢筋混凝左幅路面恢复（左幅附属工程同时进行）接长后左幅路面对应的中桥面两侧安装人行道过渡改道至左幅及右幅框架公路封锁破除右幅路面右幅框架底板钢筋混凝土右幅框架边墙及顶板钢筋混凝右幅路面恢复（右幅附属工程同时进行）接长后右幅路面对应的中桥面两侧安装人行道防水层施工台背回填解除封锁全桥竣工。
2.2.2既有线框架中桥两侧步板拆除。董家村中桥为宜万线跨汉宜高速公路框架桥，为在既有线两侧增加股道需将原铁路中桥两侧加宽，在加宽施工前须将既有框架桥两侧的人行道板、护栏及附属结构在不影响列车运行及高速公路安全通车的条件下予以拆除，拆除内容包括：隔离网高3m；长38.44m；护栏高1.5m，长38.44m；与既有框架桥同时浇筑的钢筋砼人行道板（厚30cm；宽2.5m，长38.44m）；既有翼墙圬工；公路护坡等影响既有框架桥加宽的结构物。
2.2.3拆除及支挡防护方案。在高速公路交通管制实施之前，先将既有道床加固，以防道碴滑落危及高速公路行车安全；高速公路交通管制实施后，即开始拆除董家村中桥两侧的人行道板钢筋砼及附属结构物，封锁高速公路左幅则拆除左幅的两侧，封锁高速公路右幅则拆除右幅的两侧，拆除程序见后表。
㈠加固道床。在高速公路封锁后拆除前，首先对既有道床进行加固，以防道碴滑落，加固措施如下：（1）将松动的既有挡碴块重新加固；（2）为防止挡碴块以上的道碴因振动或其他原因而滚落，采用竹胶板顺线路方向满铺压盖。
㈡拆除隔离网、两侧栏杆、钢筋混凝土人行道板。采用人工将隔离网拆除（封锁高速公路左幅则拆除左幅的两侧，右幅同），拆除后放于铁路限界以外，拆除隔离网期间，在施工地点前后各800处设置防护人员，随时通报列车通过情况。
㈢修平两侧的凿除面。将既有框架桥两侧的凿除面大致修平后，用砂浆抹平以保护钢筋及沉降缝处理。
㈣拆除既有翼墙及公路护坡。在高速公路封锁以后，同时拆除既有框架桥的翼墙及施工范围内的公路护坡，由于拆除既有翼墙和公路的护坡后，路面以上坡面暴露高度达6米以上，再加上基底在路面以下2.5米，坡面暴露高度达8.5米以上；在列车不中断运行的情况下极易引起营业线边坡的滑塌，为加固营业线边坡，采取以下路堤加固方案：突击将既有框架的翼墙和施工段的护坡拆除，紧跟着采用旧钢轨在既有路堤坡脚处打入一排钢轨加固桩（桩间距0.5米），新框架桥位处的山体坡面破除后视情况亦打入一排钢轨加固桩（桩间距1.0米）以保护山体坡面在施工框架桥期间的稳定。
2.2.4基坑开挖施工。基坑开挖前由电缆、光缆管理部门将路肩两侧电、光缆改移至框架外侧1.5米以外，进行基坑开挖施工，由于该段位于挖方段，基坑开挖深度仅1.3米，基坑地质为粉砂岩，为保障高速公路行车安全故采用机械开挖，靠高速公路运营侧设置高于1.5米的封闭防护网，按照交通管制方案设置防护设施。
2.2.5框架桥身砼浇筑。①框架身按照沉降缝分两节施工，先绑扎右幅底板1.2米厚、边墙及中墙50cm高的钢筋，再进行边板及中板的倒角处模板安装,边墙及中墙的模板采用拉筋及加强杆配合对口撑固定,以防止中墙模板的加固支撑对邻幅高速公路造成侵限。②钢筋和模板等隐蔽工程完工经自检合格后报请监理工程师检查,合格后即进行混凝土浇注；每节框架的混凝土分两次浇注：第一次浇注底板及边墙50cm高混凝土；待底板混凝土强度达到2.5MPa后即进行上部中墙、边墙及顶板钢筋绑扎和模板安装施工，钢筋和模板等隐蔽工程完工经自检合格后报请监理工程师检查,合格后即进行混凝土浇注，浇注边墙、中墙砼时，必须采用同时、对称、分层的方法进行。③混凝土浇注按“水平分层、横向分段”分节一次性连续浇注并振捣密实后成型，确保内实外美。
2.2.6框架砼浇筑时注意事项。①中墙绑扎钢筋、立模及加固时，应对相邻侧高速公路行车防护到位，既不能侵占邻道行车范围又要保障作业面有足够的空间。在中墙两端设置安全岛，并沿中墙通长设置防护锥提醒行车注意安全；②顶板钢筋混凝土施工时，需严格注意砼输送泵对营业线的可能影响，以及对邻道高速公路行车的影响；③砼浇筑时的质量；④顶板满堂支架的安装及检算。
（1）本桥的模板支撑采用碗扣式支架，搭设前应选配好立杆、横杆、扣件、托撑的规格及数量；（2）组拼前对支架基础及顶面高程进行复核，确保基础牢固，顶面标高符合设计要求；（3）在基础顶面对立杆进行定位，所有纵横向连接、扣件必须确认其牢固且符合支架设计要求（见后顶板满堂支架检算表），安排专人复查并验收签认；（4）立杆支架底部设可调底座，以便进行高程的微调；（5）预压验收：支架按设计要求搭设，预留15mm的预拱度，用砂袋进行1.2倍的顶板钢筋混凝土重量进行预压12h，量测弹性变形，消除塑性变形，同时检验模板及支架的刚度、强度、稳定性；测点布置按纵、横向每隔2～3m设置一个断面，测量频率为加载前、加载后、卸载后，共分三次分别对顶板钢模的高程及位移进行观测，根据测量记录，确定各点的弹性和非弹性变形，作为调整顶板钢模标高的依据；同时对支架进行评定，确认合格方准投入使用，不合格重新搭设。
2.2.7路基附属工程。①回填桥背前，需经同条件试件检测强度满足规范要求后，方可进行回填作业；②桥背回填时，须通长、全宽、分层回填及打夯至密实，经检测合格后方可进行下一层回填。
2.2.8框架桥施工时既有铁路的安全防护措施。①与铁路设备管理部门签订安全协议，对既有铁路桥实施防护及拆除施工；②拆除前在桥两端醒目位置设置“小心火车”牌，提醒过桥人员通过前注意了望和防护人员的提示；③拆除按照高速公路封锁分幅进行，所有用于施工的机械设备、工具等，禁止堆放于既有桥面上，长大机械作业时须有专人负责防护，以防侵入铁路限界；施工至中桥的中、边墙及顶板砼时，设专人现场防护，作业人员、设备、工具等不得侵入铁路限界；④接长框架与既有框架的接缝按正常施工缝处理；⑤接长框架施工完工后，应恢复此接长施工段的防护，确保列车运行安全。
2.3交通管制
2.3.1具体实施。在三次交通管制（第一次封锁左幅，第二次封锁右幅，第三次解除封锁）实施期间，由项目经理现场指挥，在高速公路管理部门的指导和配合下分两个小组进行。第一小组10人，负责标志牌的摆放、隔离板的拆除；第二小组10人，负责反光锥筒的摆放，两路口的交通疏导；配备3辆指挥车（拉警示标志牌、拉反光锥筒及现场指挥车各一辆）。交通管制实施进入施工后，在施工区前端20m设置1.2×1.5×12m的砂袋墙；在施工区设置足够的夜间施工警示灯；在现场设置安全值班员，24小时职守，疏导车辆，汇报交通情况；现场安全防护员负责维护反光锥筒、警示标志牌等。
2.3.2安全保证措施。①按照高速公路管理部门的要求和安全管理的规定，设置全封闭施工防护网，减少施工对高速公路行车线的干扰，消除施工对高速公路运营安全造成的隐患；②严格按照规范要求设置施工地点、慢行等标志牌和设施；③严格遵守高速公路封锁施工的各项规定，不越过封锁范围施工，不损坏高速公路设施；施工机械及脚手架等均应该有防止向运营高速公路一侧倾倒的措施；④加强对现场施工人员的安全培训和考核，牢固树立邻线施工安全第一的思想，确保行车安全和人身安全；⑤所有进入施工现场的人员，必须按规定佩戴安全帽和其它防护用品，遵章守纪，听从指挥。对临时便道做好养护维修，对司机进行经常性的安全教育，避免在运输过程中出现车辆交通事故；⑥施工用电应合理布置，配电箱内必须装设漏电保护器，机械用电应设专门配电箱和保护接地装置，设有专人负责，标识清楚。夜间施工时应有足够的照明，同时使照明不得影响行车安全；⑦严格按照规范要求设置施工地点、慢行等标志牌和设施,夜间在封闭区域起点、终点处安设警示灯,封道施工时严禁施工标志、安全设施、机械设备、施工材料等占用行车道，压缩行车道宽度，严禁在施工作业段开放交通之前减少安全标志或安全设施；交通标志及设施的制作及安装必须严格按照《GB5786-1999》执行，夜间使用的交通标志及设施必须是使用反光材料制成的；⑧严格遵守高速公路封锁施工的各项规定，不越过封锁范围施工，不损坏高速公路设施；⑨施工现场设置安全防护员3名，24小时职守，两端固定交通安全疏导员各1名，中间设流动安全防护员1名，负责维护反光锥筒、警示标志牌等，所有参与工程施工的人员均须着统一的安全标志服、带标志帽；工地专职安全员应着安全服、带红袖章、手执红绿旗指挥现场安全施工，所有进入施工现场的人员，必须遵章守纪，听从指挥；对临时便道做好养护维修，对司机进行经常性的安全教育，避免在运输过程中出现车辆交通事故。
3.应急预案
针对本段高速公路中桥施工的特点,制定交通事故应急预案，将交通事故的损失降到最小。
3.1应急领导小组及职责
成立交通事故应急领导小组，项目经理李中峰任组长，赵建春、周金才任副组长，组员包括:胡东范、周洪海、汪学华、刘建明、刘存生、蒋胜兵、王治海（详见后附应急联系单）。
3.2交通事故的处理
在封锁施工区段出现的交通事故,施工单位将及时上报路政、交警、救护等，立即封锁或疏导交通，避免进一步发生连锁事故，并积极展开现场救援及处理：
（1）现场交通事故发生后，第一时间通知应急组长，由应急组长发出应急指令，立即封锁或疏导交通，告知各方，准备救援。
（2）如交通事故引发火灾或爆炸，立即拨打火警119及急救120，告知事故发生的具体地点及现场损失情况，全体在场的工作人员必须立即投入救火行动，利用现场施工用水及砂，及时将火扑灭，将受伤人员紧急处理后及时送往医院救治；如遇有毒物品运输交通事故，立即疏散附近居民，等待消防救援；当事故较大影响旁路通过时，应该立即封锁交通，当不影响旁路通过时，可以在现场交警或安全员的引导下通过。
（3）如遇车辆误撞或追尾事故，则立即组织现场人员加入抢救，对伤员外伤进行简单的包扎止血等紧急处理，并将受伤人员及时送往医院救治；当事故较大影响旁路通过时，应该立即封锁交通，当不影响旁路通过时，可以在现场交警或安全员的引导下通过。
随着网络媒体的发展，社会公众既是大众传播的受众，同时也扮演着信息者的角色，尤其在突发的自然灾害和事故灾难中，现场公众利用微博往往可以成为第一时间的信息者。
2010年4月14日发生的玉树地震，“逍遥Radio”于4月14日5：50通过手机于新浪微博上：“早晨5：40，青海省玉树县发生地震，震感明显，震级不详——好可怕——我从梦中被震醒——心情很压抑。”[3]这是目前所知的最早报道玉树地震的消息，距离中国地震台网中心测定的地震发生时间仅仅相隔11分钟。
2011年7月23日20时38分，也就是甬温线特大铁路交通事故发生4分钟后，车厢内的乘客“袁小芫”发出第一条消息：“D301在温州出事了，突然紧急停车了，有很强烈的撞击。还撞了两次！全部停电了！！！我在最后一节车厢。保佑没事！！现在太恐怖了！！”[4]微博成为最早的信源。
突发事件现场的受众因为亲身感知能在第一时间通过手机等终端微博，这在速度上是传统媒体所无法比拟的，尽管其的信息不够专业，甚至在一定程度上也不够准确，但却能让受众在第一时间了解哪儿发生了什么，给受众带来无比真实的现场感。
微博与传统媒体共同构建立体信息网
纵向按事件发展持续现场信息。微博的信息具有实时性，将若干按时间纵向记录事件发展过程的微博信息碎片连接起来，就可以直播事件经过和救援情况。玉树地震中，“从2010年4月14日8时46分第一条内容为‘据中国地震台网中心消息，青海玉树县今晨发生7.1级地震，震中位于县城附近，可能出现人员伤亡’的微博到4月15日10时45分的近26个小时内，中国国际救援队了上百篇微博，常常每隔十多分钟就更新一次，高峰时每隔一分钟更新一次”[5]。由于交通等问题，地震后很多记者不能立刻深入灾区，所以中国国际救援队通过微博的现场救灾报道备受关注，一度成为多家媒体报道时引用的救援素材。正是这些纵向按时间顺序持续现场信息的微博，将灾难现场的图片、受灾群众的切实感受、救援的每一步进展交织在一起，让公众了解灾难现场的真实情况。
横向与主流媒体互为补充，提高信息的全面性。现阶段微博已成为网民收发信息的首选载体之一，尤其是在突发事件中，微博的即时性在一定程度上弥补了主流媒体的相对滞后性。上海交通大学舆情研究实验室的《2010中国微博年度报告》数据显示，2010年舆情热度靠前的50起重大舆情案例中，微博首发的有11起，比重约占22%。
突发事件报道中，主流媒体往往只能站在全局的角度为受众提供信息，而一些鲜为人知的具体细节则是通过一个个微博传递的，在一定程度上弥补了主流媒体的信息盲点。玉树地震后就有微博网友消息：“青海玉树灾区靠西的100公里有个叫隆宝镇的地方受灾严重，目前尚无救援队伍抵达，请大家转发给相关部门知晓。”[5]主流媒体的大局报道加上微博的细微关注构建了立体全方位的信息网。
微博充当突发事件中救助与动员的有效平台
微博的实时性与互动性使其在突发事件的救助与动员中具有其他主流媒体所无法比拟的优势。事故现场的公众利用微博能及时发出求救信息，通过网友的转发迅速扩大范围，引起广泛关注，为救援争取宝贵的时间。同时还可以通过照片现场受灾的具体情况，为救援提供一定的参考和依据。
“2011年7月23日20时47分，甬温线特别重大铁路交通事故发生13分钟后，网友‘羊圈圈羊’发出第一条求助微博：‘求救！动车D301现在脱轨在距离温州南站不远处！现在车厢里孩子的哭声一片！没有一个工作人员出来！快点救我们！’”[4]这是事故发生后由乘客发出的最早的一条求助微博，该微博被网友们大量转发，两小时后该网友被顺利救出。事故发生两小时后，新浪微博上首先献血的动员和号召，1700多名市民自发赶到医院献血。“据新浪微博统计显示，从事故发生到24日凌晨2点，新浪微博网友共发出了100万条与事故相关的微博；事故发生12小时后，微博上相关讨论量已突破200万条，其中寻人的转发量超过50万条。”[6]可以说在这次事件中，微博充当了救助与动员的有效平台，在有的主流媒体对此事尚不清楚时，微博已经进行了全面的信息传播，并在事件救援中发挥了关键的作用。
微博成为虚假信息和谣言的发散地与曝光台
微博传播缺少了把关人的环节，这在一定程度上为虚假信息和谣言的产生提供了便利条件。突发事件中人们的精神处于高度敏感状态，在对一些信息无法确定真假时，往往抱着“宁可信其有，不可信其无”的心态。“3·11”日本地震后的“抢盐风潮”就反映了微博对虚假信息的快速扩散和民众心理的脆弱和恐慌。同时，我们也要注意到，微博在虚假信息和谣言传播方面具有明显的两面性，它既是发散地也是曝光台，在一定程度上加速了谣言的曝光，每个网友都可以成为信息的核实者和曝光者。在虚假信息和谣言的曝光方面，政府机构、新闻媒体等要充分发挥官方微博的力量。正是基于对微博等新媒体影响的判断，人民网舆情监测室提出了突发事件应对的“黄金4小时”法则，将以传统平面媒体报道事件处置的“黄金24小时”的每一时间，缩短至新媒体环境下的4小时。这就要求政府机构、新闻媒体等加强舆论应对工作，第一时间识别微博危机信息和苗头性问题，尽快对舆情进行分析研判，及时利用微博权威信息，澄清和驳斥不实信息。
新浪微博作为微博发展的代表，一直注重对信息进行实时核实，专门开辟了“新浪微博不实信息曝光专区”和官方微博“微博辟谣”账号，及时辟谣信息。在“7·23”甬温线特大铁路交通事故的微博传播中，面对诈骗分子诈骗医疗费的行为，微博的“温州动车追尾坠桥”话题页面在醒目位置贴出了“防骗提醒”：“寻亲家属注意：温州各医院目前对事故伤者提供绿色通道，一律先进行抢救，由医院垫付医疗费用。请大家不要轻信要求汇款电话。现已发现有一诈骗团伙利用家属焦急心理行骗。”在辟谣的同时，面对突发事件，政府部门更要积极利用微博进行有效的疏导，实现微博、新闻网站、传统媒体之间的优势互补，通过权威评论等方式营造主流舆论强势。
参考文献：
[1]中华人民共和国突发事件应对法[EB/OL].news.xinhuanet.com/legal/2007-08/30/content_6637105.htm，2007-08-30.
[2]CNNIC.第28次中国互联网络发展状况统计报告[EB/OL].cnnic.net.cn/，2011-07-19.
[3]逍遥Radio的新浪微博[EB/OL].t.sina.com.cn/cooldj.
[4]“7·23”甬温线特大铁路交通事故 媒体称微博成动车事故最早信息源改变传播方式[N].中国青年报，2011-07-25.
随着网络媒体的发展，社会公众既是大众传播的受众，同时也扮演着信息者的角色，尤其在突发的自然灾害和事故灾难中，现场公众利用微博往往可以成为第一时间的信息者。
2010年4月14日发生的玉树地震，“逍遥Radio”于4月14日5：50通过手机于新浪微博上：“早晨5：40，青海省玉树县发生地震，震感明显，震级不详――好可怕――我从梦中被震醒――心情很压抑。”[3]这是目前所知的最早报道玉树地震的消息，距离中国地震台网中心测定的地震发生时间仅仅相隔11分钟。
2011年7月23日20时38分，也就是甬温线特大铁路交通事故发生4分钟后，车厢内的乘客“袁小芫”发出第一条消息：“D301在温州出事了，突然紧急停车了，有很强烈的撞击。还撞了两次！全部停电了！！！我在最后一节车厢。保佑没事！！现在太恐怖了！！”[4]微博成为最早的信源。
突发事件现场的受众因为亲身感知能在第一时间通过手机等终端微博，这在速度上是传统媒体所无法比拟的，尽管其的信息不够专业，甚至在一定程度上也不够准确，但却能让受众在第一时间了解哪儿发生了什么，给受众带来无比真实的现场感。
微博与传统媒体共同构建立体信息网
纵向按事件发展持续现场信息。微博的信息具有实时性，将若干按时间纵向记录事件发展过程的微博信息碎片连接起来，就可以直播事件经过和救援情况。玉树地震中，“从2010年4月14日8时46分第一条内容为‘据中国地震台网中心消息，青海玉树县今晨发生7.1级地震，震中位于县城附近，可能出现人员伤亡’的微博到4月15日10时45分的近26个小时内，中国国际救援队了上百篇微博，常常每隔十多分钟就更新一次，高峰时每隔一分钟更新一次”[5]。由于交通等问题，地震后很多记者不能立刻深入灾区，所以中国国际救援队通过微博的现场救灾报道备受关注，一度成为多家媒体报道时引用的救援素材。正是这些纵向按时间顺序持续现场信息的微博，将灾难现场的图片、受灾群众的切实感受、救援的每一步进展交织在一起，让公众了解灾难现场的真实情况。
横向与主流媒体互为补充，提高信息的全面性。现阶段微博已成为网民收发信息的首选载体之一，尤其是在突发事件中，微博的即时性在一定程度上弥补了主流媒体的相对滞后性。上海交通大学舆情研究实验室的《2010中国微博年度报告》数据显示，2010年舆情热度靠前的50起重大舆情案例中，微博首发的有11起，比重约占22%。
突发事件报道中，主流媒体往往只能站在全局的角度为受众提供信息，而一些鲜为人知的具体细节则是通过一个个微博传递的，在一定程度上弥补了主流媒体的信息盲点。玉树地震后就有微博网友消息：“青海玉树灾区靠西的100公里有个叫隆宝镇的地方受灾严重，目前尚无救援队伍抵达，请大家转发给相关部门知晓。”[5]主流媒体的大局报道加上微博的细微关注构建了立体全方位的信息网。
微博充当突发事件中救助与动员的有效平台
微博的实时性与互动性使其在突发事件的救助与动员中具有其他主流媒体所无法比拟的优势。事故现场的公众利用微博能及时发出求救信息，通过网友的转发迅速扩大范围，引起广泛关注，为救援争取宝贵的时间。同时还可以通过照片现场受灾的具体情况，为救援提供一定的参考和依据。
“2011年7月23日20时47分，甬温线特别重大铁路交通事故发生13分钟后，网友‘羊圈圈羊’发出第一条求助微博：‘求救！动车D301现在脱轨在距离温州南站不远处！现在车厢里孩子的哭声一片！没有一个工作人员出来！快点救我们！’”[4]这是事故发生后由乘客发出的最早的一条求助微博，该微博被网友们大量转发，两小时后该网友被顺利救出。事故发生两小时后，新浪微博上首先献血的动员和号召，1700多名市民自发赶到医院献血。“据新浪微博统计显示，从事故发生到24日凌晨2点，新浪微博网友共发出了100万条与事故相关的微博；事故发生12小时后，微博上相关讨论量已突破200万条，其中寻人的转发量超过50万条。”[6]可以说在这次事件中，微博充当了救助与动员的有效平台，在有的主流媒体对此事尚不清楚时，微博已经进行了全面的信息传播，并在事件救援中发挥了关键的作用。
微博成为虚假信息和谣言的发散地与曝光台
微博传播缺少了把关人的环节，这在一定程度上为虚假信息和谣言的产生提供了便利条件。突发事件中人们的精神处于高度敏感状态，在对一些信息无法确定真假时，往往抱着“宁可信其有，不可信其无”的心态。“3・11”日本地震后的“抢盐风潮”就反映了微博对虚假信息的快速扩散和民众心理的脆弱和恐慌。同时，我们也要注意到，微博在虚假信息和谣言传播方面具有明显的两面性，它既是发散地也是曝光台，在一定程度上加速了谣言的曝光，每个网友都可以成为信息的核实者和曝光者。在虚假信息和谣言的曝光方面，政府机构、新闻媒体等要充分发挥官方微博的力量。正是基于对微博等新媒体影响的判断，人民网舆情监测室提出了突发事件应对的“黄金4小时”法则，将以传统平面媒体报道事件处置的“黄金24小时”的每一时间，缩短至新媒体环境下的4小时。这就要求政府机构、新闻媒体等加强舆论应对工作，第一时间识别微博危机信息和苗头性问题，尽快对舆情进行分析研判，及时利用微博权威信息，澄清和驳斥不实信息。
新浪微博作为微博发展的代表，一直注重对信息进行实时核实，专门开辟了“新浪微博不实信息曝光专区”和官方微博“微博辟谣”账号，及时辟谣信息。在“7・23”甬温线特大铁路交通事故的微博传播中，面对诈骗分子诈骗医疗费的行为，微博的“温州动车追尾坠桥”话题页面在醒目位置贴出了“防骗提醒”：“寻亲家属注意：温州各医院目前对事故伤者提供绿色通道，一律先进行抢救，由医院垫付医疗费用。请大家不要轻信要求汇款电话。现已发现有一诈骗团伙利用家属焦急心理行骗。”在辟谣的同时，面对突发事件，政府部门更要积极利用微博进行有效的疏导，实现微博、新闻网站、传统媒体之间的优势互补，通过权威评论等方式营造主流舆论强势。
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[5]徐建太，杨欣.微博在玉树地震报道中的新作为[J].新闻爱好者，2011（1）.
一起危险品公路运输事故的发生,其原因往往是复杂的,多种的,而非某个单一的原因造成的。为了便于事故原因的分类分析及预防措施的制定,这里把事故原因的分类进一步的细化,分为管理原因、人的失误(包括违章行为)、设备设施的缺陷、环境方面的原因(又包括道路状况、地形、人群、天气状况(温湿度、风雾、雨雪、晴阴、时间等)、交通事故引发危险品事故、救援不当导致事故扩大等六类。
按照上述事故原因的分类,本文在对30起典型事故逐一分析的基础上,把危险品运输事故原因分成六类进行汇总分析如下。
一、管理原因
根据责任划分,管理原因可分为二个方面,一是政府主管部门及相关部门的管理原因,二是企业方面的管理原因。企业方面主要指托运方(货主)和承运方(运输公司、个体运输户)。
一)政府主管部门及相关管理部门方面的管理原因
a.危险品运输资质的管理是薄弱环节
危险品公路运输事故的发生,有很大一部分是由于企业或运输公司没有危险品运输资质,驾驶员没有危险品从业资格证,因而在运输过程中由于设备的缺陷、人员的违章、对运输的危险品事故隐患发生一无所知,最终导致危险品事故的发生。
b某些乘客或司机违章携带易燃易爆品
近年来,客车由于乘客携带、客车捎带或客货混装导致的危险品火灾爆炸事故经常发生,特别在春运期间尤其严重。虽然政府有关部门大力宣传,三令五申,加大监管力度,但仍无法杜绝这类事故的发生。
二)企业方面的管理原因
a. 不执行或不严格执行国家的危险品安全管理条例的有关规定,把危险品等同一般货物运输,是这类事故发生的主要原因。
b. 在运输危险品前没有事先对道路、天气等情况进行调查,没有慎重选择路线,没有充分考虑到天气可能发生的意外的变化,没有制定相应的预防措施,才导致了一些事故的发生。
c. 企业违章自制、改装危险化学品容器,使存在多处缺陷的不合格的危险品容器投入使用,也是导致事故发生的一方面原因。
d. 企业由于没有执行对危险品运输车辆进行技术性能检测,更没有严格的定期全面检查、维护及日常出车前的逐项检查,从而导致事故的发生。
e. 承运方(运输公司或个体运输户)安全意识淡薄,没有危险品营运证,仍承接危险品运输业务。也导致一些事故的发生。
二、人的失误
人的失误按失误者的身份可归纳为装车人的失误、开车人的失误、修车人的失误等三类。下面按照这三类失误逐一归纳分析。
a. 装车人的失误
装车人的失误主要有:超重装载;超高装载;没对危险品容器采取紧固措施,使其在路上颠簸碰撞,甚至挣脱约束滚下车;危险品容器的阀门没有拧紧,以致发生泄漏。
b. 开车人的失误
开车人的失误即驾驶员的违章驾驶或失误。据统计,80%的交通事故是由驾驶员的违章或失误造成的。开车人的失误主要以下几个方面:
l驾驶
疲劳驾驶;或驾驶技术差;在雨天、雪天、大雾天、弯道处、路口等行车不慎,思想麻痹,车速过快;违章超速行车或超车。
2 行车路线
行车路线选择不当,违章从人口密集处通过;或道路不熟,出现意外。
c. 修车人的失误
修车人的失误主要有:车辆维修保养不善,检查不仔细,使有缺陷、有隐患的车辆上路;电焊工违章在易燃易爆环境下动火修理运输危险品车辆,导致起火或爆炸。
人的失误大都与管理上的原因有着密切的关系。可以说,绝大多数的失误都是由于管理原因直接或间接造成的。这也是为什么人们往往把管理原因作为一起事故的主要原因。因此,减少人的失误,从根本上还是要法规、制度的建立健全,执法的严明,管理的完善,培训教育的重视等方面着手。
三、设备设施的缺陷
设备设施的缺陷主要是由于管理原因和人的失误造成的。主管部门监察监督不力,企业领导安全意识淡薄,致使出现不合格的危险品运输设备;司机及车辆维护人员思想麻痹,检查不认真,导致有缺陷的危险品车辆上路营运。因此,要减少因运输设备导致的危险品公路运输事故,首先要加强监督管理,保证危险品运输车辆为合法车辆,危险品容器为合格设备。其次为加强危险品运输车辆的车况检查,制定严格的日常出车检查和定期综合性能检测。其三要对相关人员进行技能培训与安全意识培训,提高责任心,及时发现事故隐患。
四、环境方面的原因
环境原因包括天气、地形及路况、人群、时间等几个方面。天气状况有晴、阴、雨、雪、风、雾、热、冷等;地形及路况影响车辆运动和司机视野,地形还影响到危险品泄漏后的;人群稠密影响到事故后果;时间主要是指白天或夜晚,影响到司机的驾驶和周围的人员活动情况。
五、交通事故引发危险品事故
运输危险品的车辆一旦发生交通事故,往往会引发危险品泄漏事故,甚至危险品起火、爆炸事故。所以,控制危险品运输事故,首先要从控制交通事故着手,加强危险品运输单位的资质管理,加强危货驾驶员的培训与管理,严格运输危险品车辆的车况检查,慎重选择危险品运输路线。控制了交通事故,必然会大大减少危险品公路运输事故的发生。
六、事故救援不当导致灾情扩大
Abstract:This research considered Xiangan zhaoshan representative area as the object of study. Based on the Public security theory, it aimed at establishing a thorough city security system and forming an emergency mechanism and equipping city security system with advanced science and technology. The research contents of this paper include six parts: general situation of Zhaoshan’s public security; function division; planning for controlling flood and draining flooded field; planning for finding out major hazard source; planning for traffic safety; safety program for emergency. The research emphasizes on the content of city security and takes the city security as the goal to do the application study of city’s public security planning. It has its available significance and it is helpful to improve the city's safety integrity level.
Keywords:public safety；city planning；research；Xiangtan Zhaoshan representative area
中图分类号：TU984.11+6
文献标识码：B
文章编号：1008-0422（2012）05-0093-04
1 引言
公共安全是指城乡及其人员、财产、生命线等重要系统的安全，重点是建立重大危险源、城乡公共基础设施供给、自然灾害、疏散交通等对经济和社会发展带来风险的安全防范体系。公共安全作为国家安全的重要组成部分，是城乡依法进行社会、经济和文化活动，以及生产和经营等所必需的良好的内部秩序和外部环境的保证。随着我国经济的发展和社会的进步,城市公共安全规划越来越受到人们的重视，研究和建设城市公共安全规划的体系，实施有效的城市公共安全规划方案势在必行。
近年随着经济的增长，人口及产业纷纷涌向城市，城市规模不断扩大，城市化进程加快，各种自然因素、人为因素引起灾害事故频度和程度迅速增加，而且由于城市集聚了大量的人口、产业及财富，一旦发生灾害，将造成巨大经济损失和人员伤亡，产生严重的社会影响，阻碍城市的可持续发展。均向人们提出了重视城市公共安全的警示。
据联合国《减少灾难的危险》报告，1990年，世界上共发生了261起自然灾害，受灾人数为9000万；2003年，这两个数字分别上升至337起和2.54亿。13年间，全球受灾人数几乎增长了3倍。严重妨碍正常的生产和生活秩序，对公共安全和社会生产力造成巨大破坏。人们对安全问题的广泛关注，除了世界范围内恶性灭害事件的客观推动外，还有这更为宏观的战略政策背景。
因此，本文以城市安全为目标，进行城市公共安全规划应用研究具有现实可行的意义，有助于提高城市的整体安全水平。
2 昭山示范区城市公共安全概况
2.1城市公共安全现状
2.1.1地理位置
示范片区地处长、株、潭三市中心，从长株潭三市的区位分析，规划区位于长沙、株洲、湘潭三市交汇中心，地理位置优越，交通发达，距离三市均约20km，京广铁路、武广高速铁路、京珠高速公路、上瑞高速公路、320国道、107国道、芙蓉大道、红易大道贯穿南北和东西，西面有湘江，水运条件优越，湘江航道向北可直达长江。具备良好的区位条件和交通条件。（图1、图2）
3 功能区划
3.1.1 区域安全空间体系划分
3.1.1.1区域用地及交通分析
昭山示范区现状主要客货运交通均依靠公路运输完成。芙蓉大道即原107国道，红易大道构成了“T”字形对外交通联系通道，均为一级公路标准。京珠高速与上瑞高速以及莲易高速呈“十”字形穿境而过，在示范区内尚无互通出口，最近的高速公路互通出口是位于示范规划范围南面约700m左右的竹埠港出入口。
3.1.1.2规划区域的安全区划
安全区划一般分为三级――防灾分区、防灾圈和防灾据点。防灾分区以城市总体安全结构为基础，以组团边界、大的河流、绿化带或交通通道为边界，各自具有相对独立的防灾救灾系统，同时各防灾分区通过一级应急疏散通道相连，实现防灾功能协调与相互应急救援。防灾圈是公共安全规划的最小独立单元，可以街道为单位，具有相应规模的灾害防御空间和应急救灾空间，并具备六大防灾系统――避难场所、疏散通道、消防、医疗、物资和治安。各防灾圈通过二级应急疏散通道相互联系，成为有机整体。防灾据点是防灾最基本单元，以社区为单位，具有组织协调应急救援、紧急疏散避难功能。
昭山示范区的安全区划根据当地的实际现状和总体规划的要求形成为“三横一纵一核五片区区”的整体分区，以规划区内的交通主干与河流为分界，设立了5个防灾区，7个人流交通防灾疏散圈，5个防灾据点，1个中心指挥所，境内主要道路为主要疏散通道，形成了城市完整的安全疏散体系。
3.1.2 安全通道及疏散
昭山示范区的安全通道主要以境内的交通道路为主，并在部分地方设置路障，以保证交通的畅通；人流及车流的疏散主要以各村部和城市广场的开敞空间为据点组织防灾避难疏散的需求，使城市安全的得到保证。
示范区的道路网在“两横一纵”的结构性路网基础上，适应场地自然地形条件，满足示范区建设要求，采用组团式格网布局。道路总体上按照干路和支路两个等级进行布置。（图3、图4）
3.1.3 生命线工程
加强生命线工程建设，要害职能部门及生命线工程应配置自备电源，并有可靠的通信保障系统；加强道路系统建设，满足避震疏散要求；供水、供力、通信等系统设施应按8度设防，加强消防设施建设，远期形成城镇救灾减灾系统；加强医疗设施建设，医院门诊及重要设施抗震标准应按8度设防。
4 防洪排涝规划
4.1.1 防洪规划
昭山示范区防洪工程体系为仰天湖防洪保护圈，保护圈长17.06km。仰天湖防洪圈目前只有仰天湖堤5750m，因此建议在仰天湖防洪保护圈段完善防洪堤的同时保证仰天湖休闲生态绿地与湘江的亲水性。
4.1.2 排涝规划
规划按照高水高排、低水低排的原则，合理划分排水分区，尽量减少轻低洼区排水负担。考虑天然地面高程与洪水位的高差、高水位持续时间、低洼区现状建设情况等，根据昭山示范区洪水和低洼区情况，经综合分析，防涝措施以强排为主，尽量利用区内天然水面的调蓄削峰功能，减小排涝泵站规模。采取工程措施与非工程措施相结合的方式，因地制宜，综合治理，保证城市排涝安全。
4.1.3 预警系统
图5-2是对干旱、暴雨、连阴雨、干热风、冷暖灾害等多种气候灾害的预警系统结构图，系统共分三个大的模块：基本气候资料、监测分析、产品输出。该系统利用历史气候资料和实时气象资料，能对多种气候灾害进行实时动态监测与预警分析，可实现信息的自动采集、管理、分析及其服务的高度自动化。
4.1.4 应急体系
（1）重点部位：大坝、围堰工程和临时生产、生活设施及施工现场。
（2）应急方案：
①内部报警。②.对外报警。③人员撤离(若需要)。④抗洪抢险。⑤抢救。⑥抢救财物。⑦现场消毒和疾病预防。⑧善后处理。由办公室人员负责。
5 重大危险源布点规划
5.1 重大危险源的安全控制措施
1）首先要保证危险源安全运行和储存的设备、设施本质安全化。本质安全化是安全生产中的一个必备条件，对于重大危险源而言，则是十分必要的。每个公司的工业锅炉，国家对其设计、制造、安装都制定了国家标准，并且安排了定点厂家，由主管部门委派专业监督人员对每台锅炉的制造进行监察，这就保证了锅炉的制造质量，也是本质安全化的重要一环。
2）常规的防范措施不可忽视。企业的广大员工在对重大危险源的管理中逐步积累出一些经验来预防危险源的逆变。对于化工企业各种油、气、化学危险品储罐为确保安全而常用的水降温措施，定期试验安全阀，定期清洗储罐，定期防腐除锈等，都是行之有效的办法，也是不可缺少的预防手段。
3）增强人员的安全技术素质，提高安全操作的标准化程度。人的不安全行为是造成危险源事故发生的重要因素，因此，增强危险源管理人员的安全技术素质，是预防事故发生的关键环节。从事危险源管理，操作的人员必须事先经过专业培训、考核，合格后发给证书，才能上岗作业。在日常工作中，还应不断地进行学习、教育，掌握各种监测仪器、仪表的用法，紧急避险措施的实施办法。
4）对于各个公司所排出的有毒废气废水废渣都应引进最新的设备及方法进行环保处理后再进行妥善的排出。
6 交通安全规划
6.1 昭山示范区道路交通安全概况
6.1.1城市道路交通安全规划目标
建议昭山示范区道路交通安全规划的具体目标是规划20年内降低道路死亡10%，规划20年内减少道路碰撞数10%，减少行人碰撞次数，提高重型车辆道路交通安全，减少运输车辆碰撞事故，提高运输交通安全。
6.1.2城市道路交通安全控制措施规划
①改善道路基础设施
对昭山示范区道路和交通设施情况多渠道开展调查研究，主要措施包括:改善道路设计，提高道路技术标准和路面质量，加快干线道路的改造，实行机动车和非机动车的分离。另一方面，增加和完善各种标志、标线与信号管制等配套交通安全设施。在主要的十字交叉路口设置红绿灯和互通式立交，主要道路两侧如果没有实体的依仗应设计防护栏，以减少事故的发生。
②交通事故黑点
通过对昭山示范区内所有的交通道路事故易发生的地点，如陡坡路窄无提示牌，尤其是某些交叉路口最容易发生事故，对于这些地方应选择各个角度设置显眼易见的减速提示牌提醒行人和司机。
③设置绿化防护带
昭山示范区境内的道路交错复杂，还有铁路干线穿插而过，在重要道路与铁路两侧结合道路绿化设置相应面积的绿化防护带。
6.1.3道路交通事故应急交通方案
①道路交通事故应急交通方案
由昭山示范区交通主管部门建立应急领导小组，设立指挥中心，加强监测与预警，建立应急机动力量，对事故进行分级并建立相应的响应机制，组织警力和相关责任单位及时处理事故。
② 加强道路交通事故救援
建议在昭山示范区西边城区采用智能交通引导，在获得路面交通的信息前提下，选择最佳路径进行救援；高快速路则严格管理，保障救援车道的畅通。
此外，考虑到昭山示范区的实际情况，提出以下建议:
在交通量大、交通事故频发路段，增设一个车道，加强交通监控管理，使之专供救险车辆使用；目前昭山区内主干路基本有公交专用道，在加强管理(限制非公交车占用)的前提下，将其作为交通事故的紧急救援通道；建立实施飞机救援系统，建设与之配套的专用机场，重大交通事故及紧急情况下使用直升飞机救援。
7 突发事件安全规划
7.1 防火消防
7.1.1规划原则
明确功能分区，便于防火隔离和加强易燃企业防火防爆建设。工业仓储用地相对集中，并用道路、绿化带与其他功能区分隔；居住区建设要充分考虑消防要求，建设管理好消防通道及消防设施，取缔棚户区，逐步解决一些火灾隐患点；加强公共中心保护工作，对一些重要公建设施要重点保护；城镇建筑按有关规范，实行防火设计，提高耐火等级和内部消防能力，降低火灾发生和蔓延的可能性。集贸市场或营业摊点的设置，不得堵塞消防通道和影响消火栓的使用。
7.1.2防火分区
消防规划根据昭山示范区社会、经济发展水平及建设基本情况，综合评价引起火灾的危险程度及火灾所能造成的灾害程度、影响程度，将昭山示范区按消防保护标准划分为甲、乙、丙三类消防安全保护区域。
7.1.3防火工程规划
7.2 突发卫生事件
突发事件一旦难以避免地到来，就必须启动紧急处置机制进行应对。因此，紧急处置机制的建设是应对突发事件的核心环节，直接关系应对的质量与效率。
7.3 突发社会安全事件
突发社会安全事件主要包括重大刑事案件、涉外突发事件、恐怖袭击事件、民族宗教事件、经济安全事件以及规模较大的等。
建立健全高效的社会安全事件预警系统，需要全面整合社会信息资源，构建完善的信息网络，畅通信息通报渠道，建立准确及时的信息收集、报告、分析、研究体系，及时对信息进行分析评估，对社会安全安全隐患进行预测。
7.4 突发事件安全机制
7.4.1建立和完善信息公开机制
向社会提供真实可靠的公共信息是政府和媒体的社会责任。尤其是在全球化时代，这些信息不仅关系到本国公民的健康和生命安全，而且还直接与外国公民的健康和生命安全相联系。信息的公开，特别是对那些涉及到重大公益的灾难性信息，就更应该及时准确地提供给公众。
第一，逐步完善新闻发言人制度。第二，建立预警信息机制。第三，构建多层次的信息平台。第四，建立与新闻媒体之间的沟通和合作机制[媒体作为政府主体的一个组成部分，是党和政府的喉舌和宣传工具。
7.4.2建立干部问责机制
突发事件应对法规定了违反本法应负的法律责任。主要包括：一是地方各级政府和县级以上政府部门违反突发事件应对法规定的处分责任，包括不作为的法律责任和乱作为的法律责任；二是有关单位不履行法定义务的行政处罚责任；三是编造、传播虚假信息的法律责任；四是单位和个人不服从或者不配合行政机关应急处置的法律责任；五是单位或者个人的侵权责任；六是突发事件应对中的刑事责任。
7.4.3建立心理危机干预管理机制
第一，建立社会支持系统。第二，进行认知干预。第三，提供准确信息。第四，帮助居丧者顺利度过悲哀过程。第五，提供积极的应对方法。第六，配合药物治疗。第七，建立与完善心理危机干预机构和网络。
7.4.4建立公共财政应急机制
公共财政应急机制是防范和化解公共风险的最后一道防线，自然也是应对突发事件的一个必不可少的手段。从过去的经验来看，各种公共突发事件一旦来临，财政总是难以置身事外。
8 结语
城市公共安全规划是城市规划的重要内容。在规划内容上，新的城市公共安全规划比传统防灾减灾规划更丰富、更综合系统化，不仅包括传统自然灾害、火灾事故等，更包括生命线系统保障性规划、公共卫生、应急体系规划。在规划层次上，从传统的预防工程延伸到预防、应急、恢复重建的工程及非工程性管理建设体系。在规划的科学性层面，增加了公共安全研究的内容，新的公共安全规划更力求与规划评价的内容结合，提升规划的科学性。在规划的空间体系层面，进行圈层化设计，强调综合避难圈和应急救援圈的建立，形成公共安全的空间系统。
参考文献：
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1.确保运输安全，是铁路发展的需要
对北京局而言，对确保运输安全的要求具有其他局不可比拟的特殊性。一方面，我们地处首都和路网结构中心，既是国家和首都的门户，也是铁路的窗口，全局以北京为起点的主要干线就有11条，不仅承担着服务首都地区和环渤海经济圈经济发展的重任，我们在安全上发生任何问题，都会造成极为严重的后果和社会影响，不仅损害铁路形象，甚至会影响铁路发展进程。安全就成为了铁路运输的生命线，是铁路最基本、最重要的职责，是评判铁路工作最重要的尺度。因此，必须深刻理解“安全第一”思想所具有的时代内涵，把确保运输安全作为铁路各项工作最根本的前提，作为衡量每一个单位、每一个部门、每一名领导干部工作的首要标志，作为检验学习实践科学发展观成效的主要标准之一，全力抓实抓好，确保运输安全持续稳定。
2.当前铁路运输安全工作现状分析
当前北京局铁路运输安全应当说是总体稳定、趋于好转的发展趋势与依然严峻的现状并存，运输安全基础薄弱的状况并没有从根本上改变，又面临许多新的形势和挑战。2013年，局管内发生铁路交通事故360件，其中行车事故138件、路外伤亡事故193件、人身伤亡事故29件，构成较大事故1件（行车）、一般A类事故3件（路外）、一般B类事故200件、一般C类事故36件、一般D类事故120件。与2012年相比，虽然事故件数呈下降趋势，也没有发生恶性事故，但事故总量仍居高不下，且涉及动车组、客车的事故大幅上升，总体安全形势仍不容乐观。
近几年来，铁路安全生产工作从规章制度建设和安全管理体制建设两个方面取得了长足进展。一方面，铁路已经形成较为严密、清晰的安全规章制度体系，特别是形成了以《技规》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援规则》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路管理机构职责规定》和《铁路行车设备故障调查处理办法》为主体的铁路法规、规章，全面规范了铁路的技术管理、事故应急救援和调查处理。北京局同时制定出台了相应的安全考核、责任追究的制度措施，使安全生产各个方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面，虽然2005年以来铁路管理体制进行了重大改革，由原来的铁道部-铁路局-铁路分局-站段四级管理体制，改为铁路总公司-铁路局-站段三级管理模式，但安全监察体制却一直维持了下来，安全监管力量没有削弱反而得到了强化。2012年，又在张家口、承德、唐山、德州、衡水、阳泉组建了安全监察队。各站段也成立了安全科及安全监察大队，形成了较为健全的安全监管体系。但“严格不起来，落实不下去”的问题仍较突出。很多制度措施不少仍然停留在口头上、文件中和会议上，并没有真正贯彻落实到现场。
随着时速350公里的京津城际、京广高速、郑西高速、京哈高铁、京秦客专铁路等的相继开通运营，标志着中国铁路已经跨入了高速时代。高速时代的到来，决不仅仅是对列车运行速度的要求，更重要的是对思想理念、运营管理、设备质量、安全生产等方面的高标准要求。从高速、提速安全的现状来看，虽然我们初步掌握了京津城际、石太客专等高速铁路的运营规律，构建起了比较完善的提速安全保障体系，但规范的技术标准还没有完全建立起来，各项作业标准还需要进一步细化和完善。特别是如何常态保持移动和固定设备的良好运用状态，需要下更大的功夫。特别是铁路局、站段层面的行车组织办法和安全细化措施比较粗放，个别新技术、新装备功能尚未得到充分利用，设备检修能力不强，依赖生产厂家的现象比较突出，动车组司机、随车机械师、列控系统维修人员等主要行车工种人员素质亟待提高。特别是随着运营时间的延长，许多系统适应性的问题会逐步暴露，如何解决和防范好这些问题，还需要各个方面付出加倍的努力。
3.加强铁路运输安全工作的对策措施。
铁路运输安全是一个系统工程，不仅取决于设备质量，而且取决于职工素质和管理基础；不仅取决于治安状况，而且取决于自然环境；不仅取决于系统内部，而且取决于外部条件。各种因素的复杂性、关联性、敏感性非常强，任何一个部位、一个环节出现问题，都有可能给人民群众生命财产造成严重损失。因此，必须从路情和安全领域的实际出发，坚持以人为本、安全发展的原则，以人的生命为本，把发展建立在安全保障能力不断增强、安全生产状况持续改善、职工生命安全和身体健康得到切实保证的基础上，促进安全生产与全局各项工作的同步协调发展。坚持安全第一、预防为主的原则，牢固树立安全第一的思想，始终把安全生产作为第一位的责任和任务来抓，抓小防大，防微杜渐，千方百计地预防事故的发生，做到安全优先、防患未然。坚持专业负责、综合治理的原则，按照管生产必须管安全，强化专业部门安全生产的责任主体，落实综合职能部门的安全监管、保障责任，保证安全生产的各项制度措施落到实处。坚持持续改进、闭环管理的原则，针对安全生产的长期性和复杂性，不断改进安全管理的手段、方式、方法，强化全生产过程控制，实现对安全生产过程的闭环管理。坚持“标本兼治、重在治本”的原则，加快实施治本之策，推动安全文化、安全法制、安全责任、安全科技、安全投入等要素落实到位，建立长效机制，推动安全基础建设创新发展，促进安全生产“有序可控、基本稳定”。
3.1抓好高速和提速安全。
确保高速和提速安全，是运输安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全规律，巩固和发展技术创新成果，尽快健全高速铁路技术标准体系。加大高速铁路、客运专线提前介入的力度和深度，严格按照设计标准实施全过程监督，发现工程和设备等方面的质量问题，及时督促解决。积极探索高速铁路有关设备的修程修制，不断完善养护、维修手段和方法，逐步加强对曲线、道岔、桥涵、隧道、桥隧结合部等关键部位的养护、维修，切实提高设备自主检修能力。严格按照铁道部关于加强动车组检修运用工作的指导意见，完善动车组产品质量控制体系，全面加强对动车组检修质量控制，周密部署动车组三级修，合理安排检修能力，严格落实修程系统分析动车组运用过程中的故障规律，积极开展预防性检查，确保动车组质量稳定。深化客运专线防灾减灾技术研究和运用，提高应急处理能力。
3.2加强自控型班组建设。
班组是企业的细胞，是铁路安全管理工作的最终落脚点。只有从班组抓起，才能实现“安全管理重心下移”，才能将“安全第一”的方针和各项政策法规真正落到实处。要进一步完善自控型班组建设的的检查指导和动态考核办法，落实专业系统管理责任，全面规范班组基础管理，确保自控型班组建设取得实质性效果。健全完善班组长培养选拔、资格准入、竞争上岗、失格退出等有效机制，确保全局班组长队伍技术能力、文化素质达到铁道部规定的标准，将年富力强的优秀班组长优先选拔到车间或科室的管理和技术岗位，充分调动班组长的工作积极性。深入探索异地班组、分散型班组站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施，进一步完善对职工的作业指导，细化作业互控连责单元，通过岗位自控、工序互控、岗间联控、机制保控、设备监控、环境提控等手段，不断提高对异地班组和分散型班组的管控能力。
