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对于施工单位来说，较强的机电施工技术和质量管理能力是企业圆满完成高速公路施工的基础，也是企业在激烈的竞争者取得胜利的重要武器。为了提高企业的整体水平，企业加强机电施工技术的研究，提升质量管理水平尤为重要。从企业的角度出发，其施工技术与企业的整体质量管理水平成正比，如果企业仅仅拥有高端的机电工程施工技术，而没有相应的质量管理能力，那么在施工过程中，质量难以把控，整个操作过程也不能有效利用资源，造成成本的浪费，降低经济效益。
1.2是提升施工企业整体效益的重要途径
在这个竞争日益激烈的时代，企业为了赢得胜利，都希望以最低的成本实现利益的最大化。为了达到这个要求，高速公路施工企业一直不断提高施工技术，提高施工效率，节约施工成本，同时也在提高质量管理水平，以实现经济利益的最大化。因为企业在进行高速公路机电施工的过程中，面对的每一个环节都不容马虎，任何一个环节出现问题，都会影响整个施工过程，如果出现重大失误，会造成直接的经济损失，因此提升企业的机电施工技术和质量管理水平，是保证企业整体经济效益的重要途径。
1.3是提升施工企业整体施工质量的关键
在进行高速公路机电施工的过程中，涉及的内容主要分为三个方面：技术管理、技术参数、技术问题。如果在施工的过程中，质量管理部门能够严格把控每一个环节，可以大大的提高整体施工质量。机电施工存在一定的风险性，如果没有得到有效监控，在施工的过程中很容易出现问题，不仅会威胁施工人员的生命安全，还会影响整个工程的施工进度和施工质量，如果能够在而且还可以机电施工的过程中进行有效的质量管理，不但可以提高施工质量，提升经济效益。
2提升高速公路机电工程施工技术及质量管理水平的有效途径
2.1质量管理与经济效益相关联
在市场环境中，施工质量是企业占据市场的关键武器，很多企业慢慢意识到了质量管理的重要性，为了提高企业的施工质量，将质量管理与企业的经济效益紧密结合，已成为一种行之有效的途径，越来越多的企业开始实行这样的政策。为了落实这项政策，必须制定完善的管理制度，制度本身应该落实在高速公路机电施工的每一个具体环节，对于特别重要的环节，应该着重体现，同时也不能忽视一些细小的环节，应该事无巨细，同等对待。在实施管理制度的过程中，要坚决防止人情世故、金钱交易等不正当的问题出现，严格遵守规章制度，以免这些问题影响整个工程的施工。在很多高速路工程施工的过程中，都存在一定的问题，质量管理形同虚设，工作人员技术不过关，但是却碍于情面，不能够有效处理，存在这些问题，让整个高速路的建设存在一定的安全隐患。为了解决这些问题，将质量管理直接与经济效益相挂钩，如果质量管理得当，当然能够取得更丰厚的效益，反之亦然。工作人员为了争取更多的利益，自然会在质量管理方面把关更严格。
2.2对施工原材料进行严格把关
高速公路机电施工是一个复杂的过程，包含了通讯、安全监控、收费等各方面的内容，还包含了很多设备和原材料，因为高速路工程对于安全性的要求更高，因此，设备的安全直接影响施工质量。采购环节是原材料质量控制的源头，一定要在这个环节严格把关，遵守质量管理规定，购买符合要求的设备和原材料，杜绝一切不合格的产品进入施工工地。一但发现不合格的原材料或者设备出现问题，要及时向相关部门反馈，问题没有得到有效解决前不能用有故障有问题的设备或者材料进行施工。要设立专门的工程监理部门，做好原材料以及各种设备的安全监测工作，对所有的材料以及设备进行安全检测工作，只有检测合格的原材料才可以投入使用。确保原材料符合相关标准规范，是高速公路机电工程施工以及质量管理的首要环节，如果能够有效的落实，就可以在源头控制整个工程的质量，在这个环节一定要严守防线，杜绝劣质材料、设备投入使用，对施工工程带来不利影响。
2.3及时处理工程设计变更工作
高速公路的机电工程在进行施工前，都会事先设计好施工图纸，一般情况下施工都是按照图纸进行。施工图纸作为高速路机电工程施工的主要依据，对于质量标准、工程量等都会做详细的规划。但是在实际施工过程中存在很多不确定因素，会与图纸有出入，因此高速路的设计图纸一般会分为前期设计和后期校对两个方面。在进行前期设计工作时，设计人员应该与施工单位、工程监理等各个部门相互合作，了解具体情况，做出最合理的设计，一但图纸设计完成，就不能够轻易更改。由于高速路工程涉及的内容过于庞大，所以在施工的时候，各个部门应该及时沟通，对于出现的问题要及时沟通，制定合理有效的解决方案。
2.4对施工进度进行合理监控
对工程的施工进度进行及时监控，是保证工程施工质量符合要求的重要途径。在高速路机电施工的过程中，涉及到很多专业的知识，因此机电工程的监控也需要具备专业素质的人来完成，同时并具备良好的职业道德素养，能够自觉、主动地完成工程质量监控工作。通过聘请专业的监理人员，在工程施工的过程中，对整个工作进度进行严格把关，不管问题的大小，都要及时反馈给相关部门，并且在出现重大问题的时候，能够迅速做出准确的判断，将损失降到最低。很多单位在施工的过程对于这个问题没有引起重视，导致很多事故的出现。为了将问题扼杀的摇篮里，提高整个工程的施工质量，每一个高速路施工单位都应该对这个问题引起重视，采取合理的措施。
Abstract: in the freeway bids in how to improve the rate of winning the bid is to bid the unit is a difficult problem, this article briefly explains the engaged in highway bidding work experience.
Key words: Highway tendering experience
中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：
2000年1月1日我国《招标投标法》实施，规范了各类招标投标行为，以法律形式保障和强化了竞争机制。高速公路工程，由于建设规模大，往往有数十乃至数百家企业参与竞争，竞争激烈。本人在从事经营投标工作以来，先后参与并中标以下高速公路工程施工项目：济南至广州国家高速公路江西瑞金至寻乌段B10标段、赤通高速公路北互通工程BHTSG-1标段、湖南省炎陵至汝城高速公路项目土建工程38标段、郑州至民权高速公路（开封境段）土建工程KFTJ-02标段、郑州至民权高速公路（开封境段）路面工程LM-1标段等项目，本文就投标工作中实际情况，谈谈高速公路工程投标心得。
1、精选投标队伍。作为投标主体的经营部是施工企业的先锋部队，施工企业应该选择专业水平高、经验丰富、精力充沛、务真上进、工作严谨、任劳任怨的专业人员充实到经营工作的各个方面。经营要出效益，要靠技术人才，靠经营管理人才，同时经营工作的岗位需要绝对的忠诚，这样才能打造一支坚韧的经营投标工作的队伍。
2、编制资格预审申请文件
高速公路项目，招标人一般对潜在投标人进行资格预审。只有通过资格预审的申请人，才取得投标资格。《公路工程标准施工招标资格预审文件》(2009年版)规定资格预审申请文件包括：
(1)资格预审申请函
(2)法定代表人身份证明及授权书
(3)联合体协议书
(4)申请人基本情况表
(5)近年财务状况表
(6)近年完成的类似项目情况表
(7)正在施工和新承接的项目情况表
(8)近年发生的诉讼及仲裁情况
(9)初步施工组织计划
(10)其他材料
编制资格预审申请文件时应严格按照资格预审文件的要求进行编写，并应注意：人员、设备、业绩要满足业主要求，特别是对有限数量制的审查办法，要按业主的各项满分规定要求进行人员、设备、业绩的配置，力争达到满分；财务状况、信誉满足业主要求；签字、盖章、装订、密封符合资审文件的要求。
3、编制投标文件
1、认真研究招标文件。投标人购买招标文件后，应仔细阅读和检查招标文件的全部内容。如发现缺页或附件不全，应及时向招标人提出，以便补齐。如有疑问，应在规定的时间前以书面形式要求招标人对招标文件予以澄清。招标文件的澄清将在规定的投标截止时间15天前以书面形式发给所有购买招标文件的投标人，但不指明澄清问题的来源。投标人在收到澄清后，应在规定的时间内以书面形式通知招标人，确认已收到该澄清。
2、认真参加招标人组织的现场踏勘及投标预备会。
在现场踏勘的目的在于了解工程场地和周围环境情况，获取必要信息。认真听取招标人介绍的有关现场的情况。业主召开投标预备会的目的是在于澄清招标文件中的疑问，解答投标人对招标文件和勘察现场中所提出的疑问，所以投标人要积极参加。
3、根据招标文件的要求，编制投标文件。《公路工程标准施工招标文件》(2009年版)规定投标文件包括：
（1）投标函及投标函附录；
（2）法定代表人身份证明或附有法定代表人身份证明的授权委托书；
（3）联合体协议书；
（4）投标保证金；
（5）已标价工程量清单；
（6）施工组织设计；
（7）项目管理机构；
（8）拟分包项目情况表；
（9）资格审查资料；
（10）承诺函；
（11）调价函及调价后的工程量清单（如有）；
（12）投标人须知前附表规定的其他材料。
4、根据招标文件提供的清单做出投标报价。投标报价是一项复杂的系统工程，是关系到投标成败的核心内容，要进行如下工作：
（1）在现场调查中要注意调查自然条件和施工条件。施工条件主要包括工程现场的用地范围、地形、地貌、地物；工程现场周围的道路、进出场条件；工程现场项目部的设置位置以及各种临时设施和场地的位置；当地政府有关部门对施工现场管理的一般要求、特殊要求及规定，是否允许节假日和夜间施工等；施工现场及附近的生活设施、治安情况等等。
（2）为了保证工程量清单报价的合理性，应对投标人须知、合同条款、技术规范、图纸和工程量清单等重点内容进行分析，正确理解招标文件和业主意图。重点分析承包方式、计价方式、付款方式和时间，以利提高报价的竞争力。
（3）调查询价。投标报价之前，投标人必须通过各种渠道，采用各种手段对工程所需材料、设备等的价格、质量、供应数量进行系统全面调查。在高速公路施工中，主要材料为：中粗砂、碎石、水泥、钢筋，在调查中一般要仔细选定质量好、供应数量充足的大厂进行价格咨询协商。
在外地施工需用的施工机械设备，有时在当地租赁或采购会更有利。所以要对施工机械设备进行询价。必须采购的机械设备，可向供应厂商询价。对于租赁的机械设备，可向专门从事租赁业务的机构询价，并应详细了解其计价方法。
（4）复核工程量。
工程量清单时招标文件的组成部分，由招标人提供。工程量的多少是投标报价最直接的依据。复核工程量的准确程度，将影响承包人的经营行为：一是根据复核后的工程量与招标文件提供的工程量之间的差距，而考虑相应的投标策略，决定报价尺度；二是根据工程量的大小采取合适的施工方法，选择适用、经济的施工机具设备，确定投入使用的劳动力数量等。
投标人复核工程量的目的不是修改工程量清单。投标人如果发现工程量清单中的数量与图纸中数量不一致，应立即通知招标人核查，除非招标人以书面方式予以更正，否则，应以工程量清单中列出的数量为准。针对工程量清单中工程量的遗漏或错误，投标人可以运用一些报价技巧提高报价质量，争取在中标后能获得更大的收益。我公司在投榆商线韦庄至罗敷段高速公路时，通过对现场仔细考察和对图纸工程数量的仔细核对，清单205-1-d灰土桩数量为2044218米，确定在施工中数量会大幅降低，于是适当降低此项报价，适当调整其他清单项报价，得到报价第一的好成绩。
（5）确定投标书报价。根据招标文件的工程量清单和询价得到的价格，运用同望等造价软件，计算出投标报价。同时根据本单位的施工实际大体测算出施工成本。仔细研究项目所在地的最近开标项目的开标报价情况，认真研究招标人评标规则及对报价的有关规定要求；密切关注投标情况的动态，及时收集各种重要信息，同时研究所有投标人的历史报价情况，对竞争对手的可能报价做出充分的估计。
对于合理低价中标的项目，投标报价还要根据本单位的施工优势，充分考虑施工风险的前提下，挖掘潜力降低成本，制定出具有很强竞争力的报价而中标，又能在中标后获得预期的经济效益。
5、仔细核查投标文件，签字、盖章、装订、仔细检查后按招标文件的要求密封，在规定的时间和地点递交投标文件。
6、慎重、细致重视每一个环节的工作质量，切实防止废标情况的发生。
（1）未能在实质上响应的投标，作废标处理的具体情形有：①不符合招标文件规定“投标人资格要求”中任何一种情形的。②投标人以他人名义投标、串通投标、弄虚作假或有其他违法行为的。③不按评标委员会要求澄清、说明或补正的。④评标委员会发现投标人的报价明显低于其他投标报价或者在设有标底时明显低于标底，使得其投标报价可能低于其个别成本的，应当要求该投标人作出书面说明并提供相关证明材料。投标人不能合理说明或者不能提供相关证明材料的，由评标委员会认定该投标人以低于成本报价竞标，其投标应作废标处理。⑤投标文件无单位盖章并无法定代表人或法定代表人授权的人签字或盖章的。⑥投标文件未按规定的格式填写，内容不全或关键字迹模糊、无法辨认的。⑦投标人递交两份或多份内容不同的投标文件，或在一份投标文件中对同一招标项目报有两个或多个报价，且未声明哪一个有效。按招标文件规定提交备选投标方案的除外。⑧投标人名称或组织结构与资格预审时不一致的。⑨未按招标文件要求提交投标保证金的。⑩联合体投标未附联合体各方共同投标协议的。
（2）高速公路投标中，废标情况时有发生，根据已开标的项目，仅列举一些容易疏忽而废标的情况。
①东营港疏港高速路基边坡防护工程的投标中有单位投标文件未标注连续页码；授权书、法定代表人身份证明未公证而废标。
②济南绕城高速东南线路堑边坡及桥涵工程的投标中有单位工程量清单未按招标文件要求加盖单位公章而废标。
③滨莱高速淄博段路面维修工程的投标中有的单位投标函附录数据与招标文件不符、备选总工业绩未按招标文件要求提供证明材料、未按招标文件要求附试验检测资质而废标。
④日兰高速临沂段路面维修工程投标中有的单位保证金未在招标文件规定的截止时间前到账、投标文件提供的业绩未在山东省交通建设市场信用信息管理系统中备案而废标。
⑤德商高速公路聊城至范县段路桥工程投标中有的单位开工预付款支付比例有误、个别人员身份证号码与安全证不符、审计报告现金流量表与财务状况表不一致、工程量清单格式与招标文件不一致、未按要求投入碎石水洗设备、投标函附录中价格指数和权重表中允许范围有误、授权委托书委托期限不响应招标文件要求、投标文件封套所注明的标段与内包装投标文件标注的标段不一致等情况而废标。
结束语：高速公路工程施工投标是一项经验性和技巧性很强的完全性竞争工作，投标人要通过熟悉掌握招标文件，借鉴和学习其他单位的投标报价技巧，高质量完成投标文件，才能在众多的投标单位中脱颖而出乃至中标。同时施工企业要发展自身优势，提高自身素质，增强企业竞争力，才能在激烈的竞争中持续发展，不断壮大
参考文献
《公路工程标准施工招标资格预审文件》(2009年版)交公路发[2009]221号
人民交通出版社，北京，2009
中图分类号：X734文献标识码： A
高速公路项目建设是一项投资大、建设程序复杂的系统工程， 要做好高速公路项目的造价控制， 需要各方面做大量的工作， 作为高速公路建设各环节的政府部门、参建单位， 都必须高度重视高速公路的投资控制。造价控制工作需依靠各方面在实际操作中不断完善有关法规制度， 加强项目管理， 做好项目建设中每一个环节的工作。
一、公路工程造价的含义
工程造价的直意就是工程的建造价格，也就是指建设一项工程预期开支或实际开支的全部固定资产再生产和形成相应的无形资产和铺底流动资金的一次性费用总和。公路工程造价是指用于建设一条公路或一座独立大桥或隧道使其达到设计要求，从工程项目的可行性研究开始，直至项目竣工交付使用所花费的全部建设费用之和。它是由建筑安装工程费（简称建安费）、设备、工器具、家具购置费和工程建设其他费用组成。
二、高速公路工程造价控制管理措施
1、设计阶段的有效控制
（1）运用价值工程比选、优化设计方案
在设计阶段应用价值工程控制工程造价， 应以对控制造价影响较大的项目作为价值工程的研究对象， 做出功能分析和功能评价， 根据限额设计的要求， 研究其目标成本， 并以功能评价系数为基础， 将目标成本分摊到各项功能上， 与各项功能的现实成本进行对比， 改进期望值。根据价值分析结果及目标成本分配结果的要求， 提出各种方案， 并用加权评分法选出最优方案。
（2）采用奖罚机制促进设计单位有效控制造价
在设计合同中增加奖罚条款， 以减少设计单位的技术人员造价控制意识淡薄， 设计变更随心所欲的现象。用货币化的奖罚机制激发设计单位的技术人员造价控制的主观能动性， 比如日后由设计变更产生的工程费用增加超出有效施工合同总价的一定比例时， 应从设计质保金中对设计单位课以一定比例的罚款， 而对降低造价的优质设计则给予一定的奖励。
2、 施工阶段的有效控制
（1）选择合理的施工方案, 加强现场的组织管理
建设单位应认真审查承包商上报的施工组织设计, 在确保施工安全的前提下选择技术上可行、经济上合理的施工组织设计, 以保证施工连续、均衡、有序的进行, 加强现场的组织管理, 有效利用人力物力, 合理配置资源, 形成大规模的施工局面, 从而降低工程造价。
（2）工程量复核
（a） 工程量复核的方式。工程量复核一般有三种方式: 一是承包人复核，监理审核，建设单位复查;二是承包人复核，监理审核，建设单位委托咨询单位复查; 三是承包人、监理工程师独立审核，建设单位组织核对。在实践中，前两种方式经常由于施工方和监理方达成默契，导致费用较高。另外，为便于各方核对和计量控制，应制定统一、简便、清晰的表格。表格应便于工程量复核人员录入、汇总数据，便于各级管理人员查阅、核对，便于计量、支付。
（b）工程量复核的时间。进场后集中复核，可及时掌握总造价的变化，但时间短可能会有疏漏。分项工程开工报告中复核，工作细致，比较准确，但周期长，不能及时掌握工程总造价，且缺乏系统性，也容易造成错漏。所以在承包人进场后进行全面复核，及时修正有关工程量和清单，对于合同双方都是有利的。但为了准确、合理，在分项工程开工前，承包人对再次复核发现的差错漏，应予以认可。
（c）工程量复核及处理。承包人进场后，建设单位应要求监理工程师、承包人进行独立的工程量复核，并对其结果进行对比、核查，最终结果由各方确认。复核时先按分部分项工程逐项逐条复核数量，对各细目按部位注明图样号、计算公式。对无细目号的内容对照技术规范，确定遗漏细目是否为单独计量细目，对确实是遗漏细目的由承包人申报单价。将清单细目的编号、包含内容、单位与技术规范对照，对不一致的按技术规范进行修正。
（3）加强工程进度的管理
在施工阶段推行监理制度，承包商应在开工之前向监理工程师提交工程进度计划及其有关施工安排与施工方案的说明。在施工的过程中，监理工程师随时关注施工进度，以确保工程在合同规定的时间内完成，以节约费用。此外，承包商还应该对与工程相关的各项计划、进度报表以及统计报表等上报各级进行审查、核备。造价工程师必须抓住工程量清单和计量支付这个关键环节，认真审核承包商的每一笔支付申请，使资金能得到合理控制和正常的流动。
（4）严格控制材料用量
材料费一般占工程总价的70%，因此，在施工过程中，现场经营管理预算人员必须与施工技术人员，材料机械人员密切结合，严格控制好材料的用量，材料人员定货数量一定要根据技术人员提供的图纸量略加损耗来控制，避免浪费。以节约工程成本。要严格要求定货人员，所购货物的数量和单价要及时反映到经营部门，以便经营部门能够调整预算价差，如需进购特殊材料，而其价格严重超出概算的，要有业主部门认可才可，否则，将为结算带来不便；机械部门在机械台班安排上，要考虑现场工作量情况合理组织实施。
（5）加强工程变更的管理
工程变更对高速公路工程建设实施阶段投资控制具有十分重要的意义。在施工阶段工程变更往往涉及的费用较大，因此加强工程变管理是控制好整个工程造价的关键环节。管理好工程变更，首先必须严格制定工程设计变更的审批制度，防止施工单位通过变更工程设计，任意增加设计内容，[8]提高分项工程施工标准，达到增加工程造价的目的。其次，还应该做好变更的估价工作。然后必须完善变更程序，严格控制工程变更和合理确定工程变更单价。
（6）正确处理好质量、进度与造价的关系
工程质量进度与造价是对立统一, 相互影响的。一般的说, 施工进度越快, 完成的工程量越多, 则单位工程量的成本越低, 但突击性作业往往增加造价。质量标准要求越高, 则造价越大。在施工过程中, 应正确处理好质量、进度与造价的关系, 在满足质量与工期的要求下, 合理控制支出, 有效控制造价。
3、竣工结算阶段对造价的管理与控制
工程结算工程中，一般指施工单位将合同内涵盖的全部工程保质保量完成后，最终想发包单位所要工程款的全过程。但实际各方之间却并不能及时准确的对各项事宜做出严格的处理，常出现的执行力度不强、管理体制不健全等弊端，给后期的竣工结算带来了相当大的难度。许多不良现象的产生使承发包时所签订的合同、各项现场签证及相关的设计变更等都出现了一些难以解决的问题，而究其问题的主要原因则是由于施工单位长期拖欠施工人员工资，或相关的审计机构审计过于严格造成效益的大幅缩水等。
综上所述，高速公路工程造价控制是一项复杂的系统工程，需要系统地、全方位地控制和审查高速公路建设项目设计阶段、施工阶段和竣工投产阶段的每个细节，使工程造价控制在国家批准的概算范围内，以创造良好的社会效益和经济效益。
参考文献：
[1] 许亚峰， 浅议高速路桥工程造价控制[J]， 今日科苑， 2010(18)
(2)影响施工质量的因素很多,除了要有严密的施工组织设计,好的施工方案,详细的科学管理办法和内部质量保证体系外,关键是在于如何落实,本文从路基质量控制、路面质量控制、路面裂缝的防治以及提高人员素质几个方面展开阐述。
2. 施工中质量控制
2.1 路基质量控制。
在高等级公路路面结构设计中,土基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一,土基回弹模量较小的变化,对结构厚度将产生较大的影响,路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外,还与土质、压实度、含水量等有密切关系,在具体施工中是通过选取好的土质、增加压实、控制弯沉来实现的。这些因素又与施工质量密切相关,所以路基施工质量的好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性。
2.1.1 路基土的控制。
路基一般是用自然土修筑的,在路基填筑之前应对自然土进行试验分析,确定其物理力学性质,测定其最佳含水量及最大干容重,以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测,从有关试验结果分析:土质颗粒越细,其相应的回弹模量越低,而砂性土回弹模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。施工选择取土场时,我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。
当路基土的力学性质较差或路基施工受气候、水文等条件影响时,一般可采用如下方法对路基土进行稳定:
(1)石灰稳定路基土
此方法适用于土质较差或含水量比较高的土质,在换土不经济、工期要求比较紧的情况下,宜采用石灰改良土质,达到填筑路基的要求。
(2)掺加粒料
对高液限粘土或地下水位较高的路段,可采用掺加砂砾、碎石、炉渣等粒料的办法。
2.1.2 压实度控制。
(1)保证土的最佳含水量。
土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度,因此,在路基填土压实过程中,必须随时控制土的含水量,当含水量过大时,应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业,减少雨淋、暴晒,防止土壤中的含水量发生大的变化。
(2)合理选用压实机具。
A.土层填土厚度以不超过30公分为宜,分层铺筑压实。施工中尽可能采用重型压实机具进行施工,对于同一类土来说,采用轻型压实所得出的最大干密度较采用重型压实得到的最大干密度小,而最佳含水量又较采用重型压实的大,现行普遍采用的重型压实所相匹配的压实机械如50T震动压路机,每层压实厚度不超过30cm,而采用吨位更大的羊角碾时,它的压实功可以增加,而其所能达到的压实度可以进一步提高,同时由于压实功的增加,施工时土的含水量又可以降低。由于土基密实度的提高、含水量降低从而可以提高路基的回弹模量。
B.利用羊角碾进行压实应注意采用复合碾压的方式。羊蹄足压入土层内,使得压实功传入较深的土层,又由于蹄足的挤压,使得蹄间也受到一定的压力,这样土层上下压实得比较均匀,但羊角碾在拖动碾压后,表面呈松散状态,如果不采用光轮压路机碾压,会出现表面不密实、不均匀,再填土时压实层增厚,在交界面形成一薄弱层,光轮压路机一般表面压实较好,可以弥补羊角碾压实的不足,起到互补的作用。
2.1.3 强度控制
路基工程,压实度反映路基每一层的密实状态,弯沉值反映路基上部的整体强度,当两者都达到合格要求时,路基的整体强度、稳定性和耐久性才能符合要求,路基施工的技术要求并不复杂,只要我们严格执行规程,在施工中认真负责,一定能够生产出高质量的道路。
2.2 路面工程质量控制。
高速路面除具有通行能力大、安全性高,行车舒适外,还需具有足够的承载能力和稳定性。施工时要考虑到平整度以及可能出现的病害的防治与处理。
2.2.1 基层平整度的控制。在施工时如何控制好路面的平整度对于不同的基层要区别对待,对于石灰稳定土作为底基层的平整度控制比较容易,可用平地机刮平至合格的平整度,因石灰土作为底基层其平整度要求的标准较低;而对于水泥稳定碎石则不同,其平整度控制较石灰土难,要求又较其高,同时它对面层平整度的影响较大,面层平整度好坏直接影响到行车的舒适和安全;水泥类稳定材料不像石灰土或石灰、粉煤灰稳定类材料的施工对压实时间要求不严,水泥类稳定材料的施工受到终压时间的控制,控制不好就会对强度产生较大的影响,所以水泥类稳定材料一般接头较多,影响平整度,为了能够延长初凝时间,我们采用缓凝减水剂,通过现场试验初凝时间平均达到270min,这样就可以对摊铺长度、压实程序进行设计。例如,拌和能力为300t/h,采用摊铺机摊铺,一般能达到1.5m/min,碾压长度就可以设计在50m左右,压实时采用振动压路机进行初压,光轮压路机进行复压,最后用轮胎式压路机进行收光,轮胎式压路机与钢轮压路机相比,它使被压的结构层处于受力状态的时间要长,而结构层的变形是随时间增长而增加的,所以它的压实效果较好,另外由于自行式轮胎压路机的驱动轮产生的水平推力与滚动的方向相反,它使被压材料向行驶的方向移动,不易产生波浪,从而可以提高路面的平整度。基层采用摊铺机摊铺时注意摊铺宽度,较宽时,布料器转速快,导致两侧混合料发生离析而影响成型和平整度。
2.2.2 沥青混凝土面层平整度的控制。
(1)影响沥青混凝土面层平整度的因素很多,如基层的平整度、施工接缝、碾压机具和碾压时间、温度等。基层平整度对面层的影响主要是面层的松铺厚度不一,压实后压实度不等,经过一段时间行车后,平整度会明显下降,所以要控制好基层的平整度就是这个道理。
(2)沥青混凝土碾压时的温度要控制好,温度过高会产生裂缝和推移现象,影响使用寿命和平整度;温度过低混合料压实不易充分,它只有在一定的温度条件和压实方法下,才能取得良好的压实效果,初压时采用10~12t双驱双振压路机,错轮1/2振压2遍,后由胶轮压路机复压,最后用10t双驱双振压路机静压收光,每个阶段碾压的温度控制在初压120度,复压110度,终压105度。
(3)施工接缝如处理不好也影响平整度。施工当天结束时用3m直尺在碾压好的接头处检查平整度,选择合格的横断面,画上直线,用切割机切出立茬,剔除接缝处表面大粒径的石料,补上细料,把多余的料弃掉,并清理干净,第二天接着施工时,熨平板放在已压好的路面上,在路面和熨平板之间垫上木板,其厚度为松铺厚度,预热熨平板的温度与运来的混合料一致,然后开始布料施工。经过这样的处理,接头处的质量能够得到保证,平整度也较好。
2.3 裂缝的防治。
路面裂缝的种类基本上可以分为两大类,即基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝,这是第一类,属于非荷载裂缝;另一类是由行车荷载反复作用而产生的裂缝,它是由于路面基层承受的拉应力超出其抗弯拉强度而产生的网状不规则的裂缝,这要在设计时充分考虑,施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。
2.3.1 路面基层裂缝的控制。选择收缩性小的水泥稳定类结构做基层,施工时要考虑到水泥类稳定材料产生裂缝的机理。它产生收缩主要有两个方面的原因,即温缩和干缩,而这两者又与材料的含水量和塑性指标有关,选择材料时要对材料的塑性指标进行试验,材料的塑性指标在规范允许的范围内方可采购;在施工中可通过采用缓凝减水剂等方法,尽量使水泥类稳定材料达到最佳含水量,保证少出或不出裂缝。
2.3.2 路面面层裂缝的防治。沥青路面非荷载裂缝是低温和疲劳裂缝总和,它与沥青的品质有关,主要是沥青的温度敏感性和针入度,国内外多项试验表明,针入度指标越高,温度敏感性越低,高粘度沥青的温度敏感性较低,在选择路面材料时就要充分考虑到这些因素,因为裂缝出现后,雨水就会沿裂缝下渗,浸蚀下面的结构层,降低它的强度,从而出现严重的路面损坏。
3. 提高工程施工人员的整体素质
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）22-0114-020 引言
伴随着公路的高速发展，对原有高速公路的改建、交汇施工的工程越来越多，由此引发的施工与通行之间的矛盾越来越突出。因高速公路设计时速高，车辆行驶速度快，经常因施工与保通处置不当引发交通事故。如何协调高速公路改扩建工程中施工与车辆通行之间的矛盾，采取何种措施保障被施工高速公路的通行顺畅，如何将设计好的保通措施在路面上进行逐步实施，是摆在广大公路工作者面前的一项艰巨任务，现根据商周高速公路上跨济广高速公路现浇箱梁施工中所采取的保通措施与实施步骤进行详细分析，希望能为以后的高速公路改扩建施工起到一定的帮助。
1 商周高速跨济广高速现浇箱梁保通措施
1.1 工程施工简介 商周高速二期工程和济广高速公路交汇于济广高速桩号K348+080处，工程设上跨济广高速12孔现浇箱梁桥一座，现浇箱梁采用满堂支架施工，济广高速为正在通行的道路，日交通量约1000辆，80%为小型车，车流量不大，但车速高。为保证商周二期高速公路施工与济广高速车辆运营共同进行，在经过实地调查的基础上，认真研究分析，制定了详细的施工保通措施。
1.2 保通措施 跨线桥A匝道桥在K348+080处上跨济广高速，桥面宽度19米，桥下净空大于5.5米。为现浇箱梁结构，施工方案为在济广高速路面上搭设满堂支架施工，左右两幅在位于中央分隔带处分别预留通行门洞各一处，门洞宽度4.5米，高度大于5.0米，确保正常运营车辆的通行。行车道由双车道改为单车道通行，既保证了原有高速公路车辆的正常通行，同时又满足了高速公路改扩建工程的施工。如图2所示。
1.3 保通措施的具体实施步骤 第一步：施工警示标志设置。在高速公路路面进行施工作业，第一步需要设置醒目的施工警告标志，此项步骤参照公路《公路养护技术规范》(JTG H10)2009中的规定执行，共需设置“前方施工”标志、“限速”标志、“合并车道”标志、“向左或向右”转向标志、“禁止通行”标志、“限速解除”标志等，按照公路养护技术规范预留足够的警告距离，并在重要位置增加爆闪灯、电子警察等警告标志，安排专职保通人员监控路面车辆通行情况。警告标志布置完后，即可进行下一步骤的实施。
第二步：隔离门洞施工区，施工预留门洞。搭设满堂支架，需先行设置施工临时性通行通道，预留通道两侧门柱下设置宽1米，高0.6米混凝土防撞墩，在防撞墩上设置门柱支架，支架上方架设工字钢横梁。施工时将作业区与行车区采用反光水马隔离墩严格分离，通行车辆，施工车辆及人员由上一个高速公路入口进入，然后行至作业区施工，施工完毕由下一出站口驶出。施工期间安排专职保通人员指挥车辆，施工车辆到场后将警示隔离墩打开一道缺口，进入作业区后马上封闭隔离墩，防止其他通行车辆误入，预留通道施工完毕后转入满堂支架搭设第三道工序。
第三步：隔离满堂支架施工区，搭设满堂支架。门洞搭设完毕后，进行剩余满堂支架的搭设，剩余满堂支架搭设在预留通道外侧直至路线以外。搭设门洞时所设置的施工警告标志一直保留，然后设置作业区警示水马隔离墩，将作业区与行车区严格分离，仍按照第二步骤行驶作业。在作业区外侧的波形梁护栏打开宽度8米的开口，施工所需模板、钢筋等设备由此进入施工区，不施工时立即封闭，防止路外人物进入高速公路。
京沪高速铁路在北京和济南线路沿线，经过有廊坊、天津以及沧州和德州等几个城市，沿线需要跨越包括铁路、高速公路以及规划路段和河流等多个重点工程。此外还需要下钻多处高压电力走廊，桥梁的工程长度占据了整个线路长度的94.2%。所经之处，均需要向所在工程相关单位部门进行沟通汇报，经过产权所属单位的同意之后方法具体的施工许可证，方能够进行施工计划设计。然而，在京沪高速铁路施工过程中，由于廊坊车站路线受到拆迁工程一再推迟的干扰，待廊坊车站端工程准备就绪时，该路段的路基情况早已改变，而无法按照既有计划进行工程作业，从而需要重新确定施工具体方案。待施工具体方案重新确定下来，在原有的施工基础之上增添了打桩处理地基的程序。然而，新的方案由于在施工过程中产生了较大的噪音，导致周围居民纷纷抗议阻挠工程的进行。最终，该路段的施工采取的是预压进行，从而使得廊坊车站的路基同其他路段沿线路基出现了沉降值不同的情况。
1.2结构物类型不同
高速铁路工程设计需要综合考虑从车站设置需要以及工程投资预算节省和跨域的河流交通线路等种种因素。在具体的工程设计上则可以考虑车站同路基桥梁和桥东等工程相互结合。比如，把车站和路基结合起来进行设计，而桥梁则可以喝涵洞甚至是隧道的过路段结合起来设计。根据不同结构物工程的设计差异以及需求差异，通过结合设计施工的方式将各类工程之间采用过渡段的方式巧妙衔接起来，从而消除各类工程结构物的刚度性差异。然而，由于各个工程有着各自的特点，在建设过程中，桥梁和涵洞以及隧道所产生的沉降量较路基而言相对较少，此外在建成之后对地面所形成的荷载时间同样存在差异，并且地基同其他结构物的处理方式也有所不同，从而出现不同结构物产生的沉降值差异的情况。
2调整不均匀沉降量的措施
同样以京沪高速铁路北京至济南段的建设工程为例，由于区域内部出现不同的沉降量，原工程设计路线图在纵断面的设计中设计高度同实际高速测量值存在偏差。为了保障高速铁路无砟轨道的铺设满足标准的要求，在施工过程中桥梁铺设架桥完成之后需要根据沿线水准点的高低变化对桥梁的界面高低情况进行精密的测量设计。特别需要对实际测量所得的数值进行分析研究，及时借助纵断面实际的轨迹高速数值对坡度进行合理的修改设计，并且根据数据值对坡度进行模拟计算，以推算出轨道面高程数值。通过对原有设计的调整，将轨面的实际高程推算出来，从而让纵断面的坡度路线重新得以调整，以调整各个路段不均匀沉降量的情况，方面最后对高速铁路进行无砟轨道铺设。
中图分类号：U412文献标识码： A
引言
高速公路的发展十分的迅速，不断地的向更快更高效的方向发展。对于施工的标准也越来越高，在高速公路的发展进程中出现了很多的问题，我们对于难题一个个的从实践中找出处理解决的方案。如今我们越来越关注细节问题，细节有时直接会影响到整个工程的质量。就拿现阶段我们遇到的问题来谈一谈，高速公路处于一种比较特殊的环境中，对于施工要在初期进行好设计，对于公路路基路面排水的问题越来越受到人们的关注，此项工程最关键的环节就是方案的设计部分，如果设计部分合理可以大大的提高工程的质量以及后期的工作维护保养。
一、高速公路路基路面排水设计的内容与原则
排水设施应因地制宜、全面规划、合理布局，并充分利用地形和自然水系，做到水流不过于集中排放，能及时疏散，就近分流。排水系统应自成体系，注意与农田水利相配合，与灌溉沟渠互不干扰。防止冲毁农田或危害其他水利设施的同时， 也要防范农业用水影响路基稳定。设计前应进行调查，查明水源，考虑排水设施与桥涵布置的配合，地下排水与地面排水的配合。在满足排水主功能的前提下，应节约用地，选择排水设施的形式应与周围自然景观相协调，营造道路与自然和谐的环境。
二、高速公路路基路面排水设计的措施
2.1 路基地下排水
路基排水设施主要由排水沟、边沟、截水沟、盲沟、渗沟、涵洞等组成，并与原有沟渠、河流等相连，设计应遵循塘路分家、路田分家的原则，使公路排水系统自成体系。对路基范围内流量较大的地下水应设置涵洞、暗沟等予以排除；对于路基范围内流量较小的地下水，可通过横向设置盲沟、纵向设置渗沟的方式排除地下水；对位于挖方段边坡上地下水，可设置仰斜式排水孔予以排除。
2.2 填方段排水
填方段路基排水设施以排水沟为主。排水沟起连接各种排水设施，将水引排到附近自然水道或桥涵，从而形成完善的排水系统的作用。排水沟一般采用梯形横断面，尺寸根据设计流量确定。边坡平台排水沟适宜采用混凝土预制的碟形排水沟，数值分析表明，边坡有效坡度的变化对路基面竖直变形影响显著。排水沟的长度不宜超过500 m,与各种水沟的连接应顺畅。排水沟在整个公路综合排水系统中具有重要的作用，它不仅担负着排泄地表水径流的作用，而且有排除部分构造物中积水的功能，其设置是否合理决定着整个排水系统是否能够正常发挥作用。
2.3 挖方段排水
挖方段排水设计较填方段排水设计困难， 排水设施主要有边沟、截水沟等。
2.3.1 一般边沟
边沟设计的原则：平坦路段的路堤边沟，宜以填筑式边沟为主，尽量减少路基边沟积水现象的发生。本着既要解决路基排水问题，又要经济合理的原则， 确定路基排水边沟沟底纵坡一般情况下不小于0.3%。通常以沿线自然地形为主确定排水方向。对于路堤边沟水进入涵洞及跨越通道等情况的处理： 沿线设置的涵洞有排涵、灌涵和灌排两用涵。对于需排入排涵的路堤边沟，其沟底标高不低于涵洞进口标高；需排入灌涵的边沟，其沟底标高不低于涵顶标高；而对于灌排两用的涵洞应按灌涵要求设置，特殊情况时可适当降低。为防止冲刷涵洞，原则上采用急流槽连接边沟和涵洞洞口。路基边沟一般采用浆砌片石或水泥混凝土预制块加固，沟底纵坡坡度一般不宜小于0.5%,最小不宜小于0.25%,以免影响边沟水的顺利排出。
2.3.2 填方边沟
在山坡线路基纵向排水设计中，会出现边沟在两边为挖方中间为局部小填方的情况。这种情况下，由于不宜设桥涵构造物，为将边沟水引出，在填方处设置填方排水边沟，即在填方处将地面垫起，与边沟接顺。垫起地面后，由于路基的拦阻，从山坡流下汇入自然冲沟里的水将淤集在路基处，对路基造成危害。对此，采用两种处理方法。第一种：在垫起边沟处向自然沟继续填土以防边沟处冲刷。第二种：当自然地面与边沟设计高差较大，在占地范围内不能相交时，在填方边沟外缘线2m 的宽度内填起地面，放坡坡度同路基坡度，并做25cm 厚的7.5 号浆砌片石护面。此范围与路基同时施工，然后开挖边沟。
2.3.3 截水沟
路堑或路堤边坡上方流入路基的地表径流量大时，需设置拦截地表径流的截水沟。一般截水沟设在路堑坡顶5m 或路堤坡脚2m 以外。截水沟截面形式一般采用梯形，尺寸大小视汇水流量确定。截水沟长以200m~500m 为宜。超过500m 时，需在其间适当位置增设泄水口，并采用急流槽、跌水井等排水构造物引排。一般截水沟设在路堑坡顶5m或路堤坡脚2m 以外。截水沟截面形式一般采用梯形，尺寸大小视汇水流量确定。截水沟长以200~500m 为宜。超过500m 时，需在其间适当位置增设泄水口，并采用急流槽、跌水井等排水构造物引排。路基范围内的地下水排除方法有设盲沟、渗井等方法。
2.4 中央分隔带排水
高速公路中央分隔带排水设计一般包括以下几个部分：
（1）设计底坡不小于0.3%的纵向梯形或矩形盲沟，汇集中央分隔带雨水或渗水。
（2）设计间距为30m~50m 的横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外。
（3）设置沥青防渗层及土工布防渗层，防止水从侧面向路基渗透。
在设计过程中，同时要注意一些问题。设置凸形中央分隔带的高速公路路基路面排水时，必须充分重视中央分隔带的排水。虽然大部分降水通过凸形中央分隔带可自排到路面上，但仍有小部分水会渗入到中央分隔带内的回填土中并进一步渗入到路面结构层及路基，并影响其强度及稳定性。因此，在凸形中央分隔带回填土下应设纵向碎石盲沟或排水暗沟， 中央分隔带两侧每隔100m 左右应交错设置孔径20cm~60cm 的横向硬塑排水管，管底纵坡不小于1%,进出口应采取防护措施。
2.5 超高段分隔带排水
在超高路段，内侧半幅路面排水采取无超高路段的排水方式。对于外侧半幅路面，在超高内侧中央分隔带路缘带外设置缝隙式圆形集水管，每隔一定距离设置检查井和泄水口，上盖铸铁格栅，通过横向排水管将水引出路界外。泄水口和检查井采用混凝土窨井与钢筋混凝土横向排水管连接。横向排水管可以与急流槽连接或通过挡墙的排水孔排向挡墙外的排水沟中。缝隙式圆形集水管管底纵坡与路面坡相同，排水管管底纵坡根据排水方向确定。
2.6 路面结构排水
路基地下排水设施设置在地下水发育地段，如挖方地段、填挖交替路段。主要以渗流方式汇集水流，并就近排出路基范围以外。其类型有明沟、暗沟、渗沟、渗井。渗沟用于挖方路段，一般设置在边沟下方。渗沟一般深80cm 左右，具体深度应根据地下水的情况而定。在渗沟的迎水面设置透水反滤土工布，在背水面、渗沟底部均设置隔渗土工布。渗沟一般用砂砾材料，也可用碎石，在渗沟底部，宜设置1 根纵向软式透水管。管子必须能经受其所受到的物理和化学环境的持久作用。集水管一般铺设在压实的基础上，孔洞或槽口向下，以便减小管中沉积的可能性和降低沟渠中的水位。
三、结束语
高速公路的建设越来越讲究方式方法，不断的应用高科技手段，引进先进的设备，达到我们需要的质量保障的目的。目前我们对排水工程进行了深入的研究，侧重于实际，对于地质地貌进行详细的考察，有助于我们方案的制定。高速公路路基排水在整项的工程里十分的关键，对于高速公路的稳固性起到了保障的作用，在这方面如上文所论述我们取得了一些成绩，但是还远远不够需要我们不断地创新，我相信经过努力我们一定会取得更大的成绩。
伴随着我国高速公路的快速进步发展过程中，对路基施工质量的标准非常高。高品质的路基不但要经过设计才可以得到保证，而且还要经过施工达到目标。路基施工环节是构成道路工程实体的环节，同样还是构成道路设计意图的重要环节。文中将从几个角度来分析路基工程施工质量控制措施。
1高速公路路基工程施工的质量要求
1.1结构稳定性
为了避免路基结构在行车荷载以及其他自然因素条件的情况下出现总体失稳、填方路堤施工之后出现的各种沉降等变形破损情况，需要利用行之有效的方式来进一步保证路基总体结构的稳定性。
1.2强度
强度主要是确保路基在多种外力的共同作用下，不造成超出承受范围的变形损坏，需要高速公路路基的足够强度进行保证。
1.3水
作为影响路基稳定性以及强度的重要因素的水，水的侵蚀将导致大部分路基病害出现。此外，地面水以及地下水的作用中，因为水温的变化，路基稳定性和强度也会明显下降。尤其是对一些季节性冰冻区，因为水文状况的改变，路基将出现周期性的冻融作用，构成冻胀翻浆，就需要路基具备一定的水温稳定性。
2高速公路路基质量的问题及原因
2.1路基沉陷
出现路基沉陷的主要原因包含：①填方路基因为压实度不足。②桥涵通道构造物和路基衔接地带因为材料使用不恰当或者碾压无法充分达到压实效果。③软土地基并未处理妥当导致路基出现沉降。④路基施工过程中土壤含水量过大填土无法满足压实度的标准。
2.2高速公路路基纵向裂缝
①需要清理软土地基、地基当中的植被或者路基边沿位置，将清理出来的淤泥及时运送出施工现场，不然地基当中的淤泥将直接把高速公路施工质量降低，同时导致路基出现纵向裂缝；②公路路基压实质量对此问题有较大的影响，不然路基纵向裂缝出现最为重要的原因就是不充分的地基压实效果；③路基施工流程中，大部分施工工作者并未将施工所需要的填筑宽度科学合理分析，只是单纯的施工，并未关注到填筑中线位置，屡次导致填筑宽度过窄的情况，或者在进行最终的填补过程下，不符合施工标准进行台阶开挖，直接导致高速公路镶边位置下降；④导致纵向裂缝出现。
3高速公路路基工程施工质量控制有效措施
3.1路基填料控制
路堤填筑以及路堑开挖作为路基施工的关键点。路堤填筑质量直接影响着路基稳定和可靠性，同时还直接对和路基相连的路面、人工构造物的稳定性带来影响。为了可以将路基的稳定性确保，要尽可能的挑选优良的土料当做填料，保证物理力学性质，测定其最佳含水量以及最大干容重，为了方便指导路基施工和路基填筑质量。一旦路基土力学性质和气候、水文条件威胁到路基施工质量的同时，要利用下面的方式处理。
3.1.1加入石灰
这个方式主要符合用在淤泥质土、含水量大的耕地当中，当换土不实惠、工期比较赶的情况下，利用石灰稳定土进行路基填筑最为恰当。
3.1.2加入粒料
利用加入砂砾、碎石、炉渣等粒料等方法的对策解决高液限粘土或者地下水位高的地方最为理想。
3.1.3其他方式
对含水量大的土来说，季节恰当工期许可的现象中，利用晒干方式的，等到含水量恰当就能够及时进行碾压。利用水泥稳定土也是比较常见的方式，主要将此法使用到特殊位置、面积小的地方，由于成本高，通常不便利用。换土由于数量庞大，一般也不利用，可是碰到特殊土质必须进行换土。
3.2路基压实度控制
3.2.1保证土的最佳含水量
只有保证土的最佳含水量的基础上进行压实工作才可以实现最大密实度，所以，进行路基填土压实流程中，需要随时对土的含水量进行控制，一旦含水量过大，要晒干之后等到土达到最佳含水量之后才进行碾压。施工流程中要进行连续作业，避免出现雨淋暴晒，避免土壤当中的含水量出现比较大的变化。
3.2.2碾压质量控制
控制碾压质量主要包括挑选科学合理的压路机、压实方式和压实均匀性等。高速公路利用重型击实标准以及比较高的压实度，就需要大吨位的压路机。不同类别的压力机所能够达到的不同土质的压实效果各不一样，振动碾压砂砾土可以保证具备良好的压实结果，同时，振动对粘性土进行碾压能够获得最理想的压实效果。同一种规格的压路机对不同土质所产生的压实效果也不同。决定了对不同土质，同样的压路机所需要碾压的压实遍数不同。压实方式直接影响压实效果，压实均匀性要求控制被碾压路段压实度相同，不能够出现不均匀情况。填土表面平整度将直接对压实均匀性有很大的影响，经常出现凸部超密而且凹部欠密不均匀情况，所以，严格对路基碾压填土表层平整性进行控制非常必要。
3.3选择合适的施工方式
施工方在进行高速公路路基施工来讲，需要面对路基不同施工环节和施工流程进行选择施工方式，从而保证路基施工质量和施工效率，一旦施工方式选择错误，不但将带给施工企业非常大的经济损失，而且还会直接延长高速公路路基的施工进度，后果比较严重，所以，优化施工方式将需要施工企业的高度关注。比如，路基排水施工方法的挑选需要利用施工工程当地地势来进行，我国地势平坦的北部，一般利用分散排水方式，地势复杂的地方，一般利用集中排水方式。因此施工方需要科学合理的选择施工方式。
3.4做好路基的排水工作
高速公路路基在雨水作用之下导致位置下移，土面出现滑坡或者塌方的情况，特别是降雨量非常大的地方，一旦排水设备排水性能不足，雨水浸湿的现象中，高速公路路基结构将出现变化。因此，路基排水工作十分关键。建设路基排水设施过程中，要关注对急流槽、纵横坡和集中排水等工作进行有效的施工设计，保证每一个步骤顺利进行，保证路基排水系统可以正常运转。总而言之，随着我国高速公路建设的不断进步发展，高速公路建设的施工质量获得了非常大的提升，作为公路工程最为重要的组成部分的路基，是路面的基础，路基质量的好坏将直接威胁到路面的使用质量，确保路基稳定对提高路面使用质量重要性非常大。所以路基施工要严格根据规范标准进行，同时针对不同的路基项目利用不同的详细措施，希望利用这些措施可以确保高速公路路基施工质量越来越好。
参考文献
[1]张友伟.论高速公路路基施工质量控制[J].科技展望，2015（13）.
[2]李宁.公路路基施工常见问题及质量控制刍议[J].江西建材，2015（11）.
大范围的高速公路建设,也把质量问题提到了更高的层面。施工质量是保证高
速路使用寿命的前提,是使国库资金发挥最大效益的途径,更是施工企业树立市场形象,实现自身发展的重要体现。高速公路绵延千余里,沿线地质情况有很大差异,其工艺的复杂和高标准都为施工企业带来了极大的挑战。特别是路基的施工,对于高速公路的建设来说,事关重大,地位非同一般。没有优质的路基基础,就难以保证优质的道路建设。路基往往是质量事故隐患最多的工序,其后续施工如路面工程、防护工程等都是依托路基的高质量才能建设成优质道路。路基工程是公路组成部分中最为重要的一个施工环节。所以在施工过程中,应该给予特别的重视,采取一系列科学的措施保证路基的施工质量。确保“高质量、高标准、高要求”的告诉公路建设目标。下面就施工过程中,路基施工的注意事项谈谈自己的思考,以便和同行们商榷。
1 技术准备阶段
施工前的技术准备,主要是让施工人员了解设计文件和设计图纸,合适工程量,全面熟悉设计图纸的基础上,由项目部及技术人员进行技术交底,使参与施工的人员明确施工目标。同时相关人员应进行现场核对和施工调查,编制合理的施工方案,制定土石方的调配方案。对路基进行施工测量及放样,对导线、中线、水准点进行复测,以及增设水准点和导线点,另外对路基的边缘、坡角、边沟路堑坡顶等进行施工放样,确定取土坑和弃土场。测量放样所使用的仪器要精准和经过标定,保证满足高速公路等级的要求。做好施工期间的排水准备,根据现场的自然排水情况,修建临时的排水设施,是施工期间的雨水可以自然顺畅地排除。
2 底层处理阶段
路基的基础处理是非常关键的,这是路基施工质量保证的关键。彻底清除地表的不良土质,具有地表植被、树根、垃圾、盐渍土,膨胀土等,由施工人员予以彻底清除,保证填料的质量。采用大吨位压路机加强地基压实处理,加大压实密度,最好采用振动压路机处置,保证基底的坚实和稳定。在路基填筑前,特别要疏通排水系统,防止施工过程中的水害发生。施工路段的地基土为黄土、粘土等细粒土时,更应该做好排水工作,因为这类土质虽然有较强的承载力,但是遇到水后则容易出现翻浆或路基沉降,施工前的重要工作就是做好排水沟的修建,监理和施工方的质监人员尤其要特别给予关注和监督。路基施工的物质基础是填料,填料的质量也决定着路基的质量,要严格选取填料用土。取土坑确定好后,对拟采用的填料土进行土质分析,试验CBR值、标准击实等数据,并做好记录。不合格土质坚决不用。特别是种植土、腐殖土、淤泥、强膨胀土等,严禁用于路基的填筑中。技术方面要做好路基填筑前的施工放样,严格依照设计文件进行,建立半永久性的临时水准点和坐标点,做好标记和记录。尤其路基坡脚放样必须达到一定的精确度,保证填筑的路基宽度满足设计要求。清除坡脚范围内的杂草和杂质,树根以及淤泥等严禁在坡角下面存在。填筑路基要保证压实度,并达到规范要求。
3 填筑材料的选择
对于沿线的土质进行调查,采用最佳土质用作填料,对拟采用的土料应该进行试验,测试土料的液塑限、塑性指数;审查土质颗粒大小,保证合乎设计要求;测量土料的含水量、密度、相对密度;做好土料的重型击实试验;土的强度试验;化验土的有机质含量及易溶盐含量,在各项指标都合格后,才可以用作填料。禁用沼泽土、淤泥、泥炭;禁用腐殖土及含水量过大的土料;禁用有机质含量大的土料;禁用液限大于塑性指数的土料。
4 路基填筑阶段
4.1土方填筑
一些低洼地段和土质不合格的路段,都需要进行土方的填筑,路基的土方填筑必须采用分层平行摊铺的方式,把土料均匀地摊铺在路堤上面,每层的填筑厚度不得30cm,采用平地机整理,然后作出横破。不同性质的土不能混填。路基施工必须分层填筑,分层碾压,每层填料铺设的宽度应超出每层路堤设计宽度30cm,这个宽度用以保证修整路基刷坡以后的路堤边缘有足够的压实度。
4.2石方和土石方混合填筑
填筑石方前,要试验石料饱水抗压强度,其数据应大于设计值。路基需要填筑石料或者土石混填,应该采取分层摊铺、分层碾压的方式,才能够保证混合料的填筑强度。每层填料都要保证连续铺筑其整个断面宽,严格限制石方的质量,严禁将爆破的混合料直接用于填筑,需要经过筛分,将符合设计要求的尺寸合格的混合料运至填筑层上。根据不同填土类型和压实厚度,合理配置压路机,因为振动压路机具有滚压和振动双重作用,所以最好选用震动压路机进行碾压。填筑结束后应及时做好路基防护工程的施工和养生工作。防护工程施工所用的砂浆、混凝土的拌和应采用机械拌和,根据施工进度随拌随用,同时注重做好养生。
4.3挖方路基的填筑
实施挖方的路基,土方地段及石方强风化地段,应该采取超挖的措施,把不合格基底土清除,然后进行回填,回填后及时进行碾压,保证压实度不小于设计值。需要挖方的路基,重点是预防路堑基底的渗水,一旦发现渗水现象,必须根据实际情况积极处理,采取有效措施,如进行换填、做盲沟、加深边沟深度等,确保施工不受水害威胁。控制水害,是挖方路基施工的重要环节,做好排水,从而保证挖方路基的填筑质量。
4.4路基的压实控制
施工时每填料一次,都要做一次重型击实试验,施工现场必须配备洒水车,路耙等工具,以便控制含水量。将填料含水量控制在比最佳含水量大一点的状态,用平地机进行整平,先静压一遍,然后振动碾压－遍。土石混合填筑时,压路机碾过程中,继续用小石料或石屑填隙,一直进行到重轮下,填充标准以石料不出现松动,表面均匀平整为目标,然后进行碾压一遍。采用压沉值控制压实质量。压实是路基乃至面层施工的重要环节,直接关乎路基的稳定性。压实机具的配置必须科学合理,保证压实效果合乎设计要求。
随着高速公路建设规模逐渐扩大，建设里程逐年增加，对高速公路建设水平提出了新的要求。在高速公路路基施工中，常发现局部路基含水量较高、承载力较差，呈软土性状。
1软土路基施工特点
根据对高速公路路基工程施工经验可知，软土路基具有较低的承载能力，且含水量较高。软土路基在受到上部持续荷载作用下，将可能造成路基出现不均匀变形。如果在实际工程施工中，未针对软土路基采取有效地软基加固措施，将会造成软土路基在荷载作用下，软土发生流动，从而给高速公路路基的稳定性产生隐患，降低了路基的耐久性。
1．1道路和桥梁工程的建设在露天开放
路基施工受施工环境的影响较大，同时在路桥项目的施工区域内，可能设计到市政管涵、交通设施等，需要与社会各部门之间的交流比较多，干扰多，施工多变化因素较多。
1．2路桥路基施工复杂
在市政路桥施工过程，除路基施工外(路床)本身，还涉及到较多的分部分项工程，它还包括到土石运输、沿线管涵、路肩、斜坡、排水线、挡土墙等施工。
1．3公路桥梁的施工以机械为主
在市政路桥路基施工中，多采用大型机械进行路基施工，人工工作协助。在人工配合的情况下，施工作业必须由专人进行指挥，并采用分段或平行作业的方法进行路基施工。
2软土路基处理的技术
2．1换填法
换填施工主要是将软弱地基全部挖除或者部分挖除，再用透水性好的土质进行填筑、压实。该方法主要应用于软土路基较浅的区域。换填法施工主要是以机械施工为主，以人工为辅。根据对软土路基施工经验可知，采用换填施工方法多应用在软土路基不大于3m的深度范围内。采用换填的材料主要是二灰土、碎石、砂砾等，上述这些材料具有较高的稳定性，且在置换后对周围的土质无影响。在换填施工中，由于涉及到挖方和填筑、压实施工，需要用到大型机械设备和较多的施工人员，需要考虑好挖掘的土方放置的位置，避免对周围土质造成破坏。在软土换填后，需要对填筑、压实施工后的路基进行承载能力的测试，确保软土路基处理质量符合高速公路路基施工要求，避免后期路基出现不均匀沉降现象。
2．2排水固结法
排水固结法，主要是利用人工布置的排水设施，将软土路基中孔隙水收集、排出，以此降低软土路基中孔隙水，提高软土路基的密实度，从而提高软土路基土质的承载能力，实现了路基的稳定性和避免路基的后期沉降。排水固结法主要应用在粘土性质和淤泥质的软土路基中。2．2．1真空预压法真空预压法，该方法主要是应用真空泵的负压原理，抽取软土路基中孔隙中的空气和水分，降低软土路基中的水分，以增加软土路基的密实度，实现软土路基加固效果。研究发现，该方法主要应用于地下水比较多，且土体的渗透能力较差的区域，并对路基的承载能力有较高要求的路基段。真空预压法，采用真空泵抽水，减少了堆载的工作量，路基处理效果较好，且对周围环境破坏较小。但是采用该方法加固处理成本较高。2．2．2砂井预压法砂井预压法主要是利用透水性较好的砂袋对软土路基区域进行预压，在软土路基内部行程了排水通道。可以将软土路基的水分排出，减少了软土土质中的含水量，提高路基的固结程度。砂井预压法中对砂袋的要求较高，要求砂袋具有较好的渗透性、耐久性，且直径一般为10cm。
2．3密实法
2．3．1强夯法强夯法主要是利用吊装机械、重锤对软土路基进行夯实处理。在对软土路基进行强夯施工时，利用起重设备将重锤吊起到设计高度后，然后重锤自由下落到软土路基上，重锤自由下落的能力作用在软土路基上，使得软土路基在冲击力作用下，排出内部的水分，提高了软土路基土质的密实度，提高了土体的固结程度，实现了软土路基的土质改良加固。同时，为了确保对软土路基改良加固的效果，在采用强夯法时，需要对土质特性进行检测，选择合适的下落高度和重锤，以最大程度上实现对软土路基的加固改良。强夯法处理软土路基主要应用在饱和程度较低的粉质粘土中，且处理深度不宜过大，一般在6m～8m为宜。该方法施工难度较小，适用范围广，采用的设备相对较简单。且采用该方法施工速度较快，可在短时间内实现对路基的加固效果。但是该方法不宜用于周围有建筑物的软土区域。2．3．2抛石挤淤法抛石挤淤施工方法是针对液性指数较高的软土路基，为了提高该种类型软土路基的承载能力，在其中抛掷片石，然后借助外力作用，挤出淤泥中的部分水分，实现了路基的稳定性。采用该种类型的软土路基处理方法与其他治理方法存在的一定区别，抛石挤淤方法主要是对淤泥采用片石进行置换。研究发现，抛石挤淤方法施工的重点是把控抛石的速度，抛石的速度较快，路基中的淤泥则会越少。同时，若在山区修建高速公路中局部区段为软土路基，则可采用该方式，片石可就地取材，不仅可以增强路基的稳定性，且还减少了材料的运输成本，保障了工程施工进度。
2．4复合式地基法
复合式地基处理法其原理是在软土路基的土体内增加人工增碎石桩或者水泥搅拌桩构成人工地基，使地基中应力按材料模量重新进行分布，大部分荷载由桩体承担，桩间土的应力相应减小，但土体仍与桩体共同承担荷载。该方法的施工工艺成熟，是处理深厚软土路基的常用方法;能大大缩短固结时间，处理后路基强度提高大、工后沉降小，但施工工期长，工程直接投资较大。2．4．1水泥搅拌桩复合式地基法中，多采用水泥搅拌桩，其主要是是利用水泥与软弱地基进行均匀搅拌，然后固化软弱地基。通过水泥砂浆与软弱路基土体的均匀搅拌，水泥硬化后使得土体颗粒固化成具有一定强度、稳定性的整体，与天然的地基形成一个复合式的地基，从而一定程度上提升路基的承载能力。2．4．2工程CFG桩实施在市政路桥工程路基施工中采用CFG桩施工技术，可有效的提高路基的承载能力。其主要是利用粉煤灰、碎石、水泥、石屑等混合物，搅拌均匀形成的一种具有高强度、高粘度的工程用桩。与传统的碎石桩相比，CFG桩具有较高的承载能力，可有效地提高市政路桥路基的稳定性，减少不均匀沉降量。在CFG桩施工中，首先需要根据实际工程地质的基本情况、外部环境等因素选取合适的外加剂和固化剂，而外加剂的品种如硫酸钠、石膏、木质素磺酸钙、氯化钠等，并且可以根据施工要求，加入一定剂量的粉煤灰;水泥选用325以上的硅酸盐水泥;针对固化剂需要根据实际工程施工需要确定添加剂量，一般控制在12%～13%，水灰比控制在0．45～0．5范围内。
3结语
综上所述，在高速公路施工建设过程中，需要加强对软土路基加固改良施工的重视，优化选择适宜的加固改良方案，以减少土质中的含水量，提高路基的密实度，改善路基的承载能力，提高路基的稳定性，以实现高速公路的可持续发展。
参考文献:
［1］董雄春，周伏先．高速公路施工中的软土路基施工技术［J］．交通世界，2017(10)．
前言
随着我国社会经济发展，城市的不断扩张，过去建成投入运营的部分公路道路指标与现代公路技术要求逐渐偏离，以及越来越大的交通需求量，使原先的公路已经逐渐不能满足现代人出行需求，对此，扩建公路是个解决该问题的有效方法。而与扩建随之而来的问题就有路基加宽，路基加宽质量的好坏影响了公路安全性，因此，非常有必要对路基加宽施工出现的问题进行探讨。
1. 高速公路路基扩建方案选择
高速公路路基扩建工作是通过对原有路基进行改造，完成新的公路工程建设的施工过程。在这一过程中，高速公路的路基拓宽以及新老路基结合的方式，主要受设计方案、新老路基位置关系和公路建设客观环境等因素的影响，高速公路扩建方案分类归纳起来包括：
2. 高速公路扩建工程路基加宽施工中常见问题分析
结合部产生纵缝
高速公路的改扩建工程中，旧路部分路基固结沉降已基本完成，如果施工工期要求过短，中间施工压实环节控制不严格，势必造成新旧路基的沉降差异。沉降量的不同造成衔接部分应力发生突变或应力集中现象，产生弯拉应力大于衔接部位结合面的强度，新旧路基的结合部便会产生拉裂错台现象。新旧路基节结合部位在路基材质和性能方面有一定差异，这种不同导致了路基部分在承受外部应力的情况下，会产生不同的沉降量，也同样使得结合部位极易在剪切力的作用下，引发的路基失稳、开裂严重影响了道路的使用。
路基破坏
在高速公路的扩建加宽中，必须要进行拼接工序，但是在实际的拼接中，往往会造成路基的损坏。例如，新老路基存在差异出现沉降、滑移，新填路基失稳等。由于长期荷载的作用，老路基往往处于稳定，但是新填路基则不一样，往往在填完后出现较大的变形。这种变形是会随着时间的推移而逐渐缩小，但是如果在填新路基时，不考虑变形因素，则容易使得新路基出现变形过大，最终导致失稳。
路面性能整体下降
实际的扩建加宽工程中，由于新旧路基的沉降存在差异，会使得路面产生病害和纵坡、横坡发生变化，这样，就会导致高速公路路面的承载能力、平整度等整体性能下降。
3、高速公路扩建路基处理分析
优选新填路基填料
施工总思路指出填料的选择时确保路基稳定的前提，因此公路扩建加宽工程实施时首先要优选新填路基的填料。新旧路基沉降不一，是路基拼接工程的一大问题，因此为了达到控制新旧路基不均匀沉降的目的，应确保填土部分与老路基紧密结合，成为一体，这样才能维持路基的稳定性。为了实现这一目标，在进行填料选择应就地取材，选择与老路同等的土壤，在实际情况不允许时，则要使用碎石土、砂砾土、山皮土等强度较高的填料。同时保证细小石块和砾石的含量不超过总含量的50%，维持部分细碎填料的粒径处于5～10cm 范围内，含水量则维持为10%左右，回弹模量30～40MPa。在进行路堤填筑工序前，需要对填料进行颗粒分析。
加强基底处理
公路扩建加宽工程施工前，应结合原有老路基处理方案及效果，多方论证、比较，熟悉工程所在地的地质情况，以加速地基固结、提高地基承载力为目的，选择经济、快速、有效的处理方法，确保减小新旧路基的差异沉降。
（1）要重点关注原有路基部分的地表植物、有机土、种植土等不合格原土，将这些成分进行彻底的处理，严格依据路基施工标准进行压实，并对路基的紧密程度进行检测，符合标准后方可进行后续施工。
（2）在高速公路扩宽工程位于软土地基时，则要全面考虑道路功能需求、土层特性、路堤高度和老路基状况等因素，科学合理选择施工方法，将地基强度作为解决问题的核心，排除软地基隐患的影响。
（3）在进行低路堤拓宽路基的施工时，软土地基仅需进行透水层处理，充分发挥原有土层的结构强度，不对下层软土进行改动，保证硬壳层的应力作用。在路基填土高度小于1.5m 时，水分较少地段填入40cm厚石渣碾压处理，水分较多地段可增至70cm，如果路段内存在水塘、鱼塘等特殊情况，则要先抛石挤淤，用石渣或砂砾填至水平面上50cm 后，进行碾压，抛石范围应超过坡脚外2m。
（4）在进行高路堤拓宽路基施工时，软土地基必须通过增加路基反压护道等方法进行处理，保证高质量的路基填土，对沉降过程进行严格控制。同时还要控制路基填土质量，加强沉降观测和分析。软土路基的主要施工措施包括：粉体搅拌桩、抛石挤淤是针对河塘、淤泥处理措施。
加强新旧路基衔接处理
新旧路基结合处问题是路基扩建加宽工程中的一个难点，因此必须要对其进行重点处理。在进行路基拓宽工作时，为了维持路基结合部位的稳定性，降低新旧路基沉降差异产生的影响，应采取以下措施进行衔接部位的处理：
（1）按照台阶形式改造原路基边坡，形成的台阶部分，其底面与路中心所成横坡的坡度处于3%左右，台阶改造从路面进行到基础部分为止。该工序完成后，采用分层回填碾压的方式完成新旧路基的结合。
（2）研究分析路堤的高度，合理选用土工布或土工格栅降低不均匀沉降。当路堤相对较低时，可通过敷设多层土工布的方式加强衔接部位的强度，各层间距维持在30cm 左右；对于相对较高的路堤，则需要使用加设多层土工格栅的办法增强结合部位，控制新旧路基的沉降差异。
（3）在新老路基结合部位加入钢筋材料同样能够增强结合部的强度。通常会在路基衔接处打入一根长度4m左右的钢筋，新旧路基各植入1/2，维持间距合理。这种方法能够进一步加强新旧路基的衔接能力，抑制沉降差异对路基结构质量的影响。
加强路表水的防治
由于技术水平等的限制，旧路的建设以及养护管理水平都较低，经过长时间的运行，路面不同程度的出现了破损。因此，为了避免路表水从路面裂缝渗入到路基，造成新旧路衔接处出现软弱下滑面，使新路基发生滑移。在扩建加宽过程中在新路基顶部每隔一定距离（一般为20耀50m）设置横向碎石盲沟连通新老路结合部的纵向盲沟。对于水泥混凝土路面的扩建加宽段，此种处置路表水方法更加重要。
结论
综上，扩建公路不同于新建公路，扩建工程中，由于新旧路基路面结构的施工时间不同，在受外荷载作用时，其应力与位移会有一定的区别，如果新旧路基和路面的拼接不合理将会影响路面结构的承载能力。因此施工中应重点做好新旧路基路面的搭接工作，严格控制每一个环节的施工质量，保证扩建公路的整体施工质量。
参考文献
