时间：2023-12-04 09:56:03
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新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。从调查数据中显示，新能源汽车在徐州的普及率很低，居民购买新能源汽车在购买汽车的数量中所占的比例很低。目前新能源汽车以电动及混合动力为主。城市新能源汽车的使用主要集中在三个方向：公交车，私家车，教练车。
就公共交通来看，2016年，徐州公交购置新能源公交车辆298台，其中纯电动公交车200台、柴油-电混合动力公交车98台。目前为止新能源（含清洁能源）公交车占车辆总数80%以上，发展水平走在行业前列。徐州市已经开始投入新能源汽车的租赁，让新能源汽车进去居民的日常生活。就私家车来看，徐州市新能源汽车虽然在所购汽车所占的比例很小，但是近几年来，居民购买新能源汽车的数量在成倍的增加，人们对新能源汽车的认可度在逐年增加。在所购的新能源汽车中，老年代步车所占的比例很大。徐州市的教练车有接近95%是新能源（含清洁能源）汽车。
二、徐州市城镇居民购买及使用新能源汽车比例很低的原因分析
1.新能源汽车相对传统汽车的价位仍然过高。阻碍新能源汽车市场推广的一个重要因素是与传统汽车相比其价格过高，而中央财政和地方政府对单位和个人购买新能源汽车的双重补贴，在很大程度上降低了新能源汽车与传统汽车之间的价差，从而提高了其相对竞争力。但是，徐州市新能源汽车的销售情况却不甚理想。徐州市属于二线甚至是三线城市，居民收入相对于发达城市还是有很大差距的。就普通居民收入而言，年收入在3万―5万之间。虽然新能源汽车有很大的补助，但最后购车的价位还是很高的，对一个工薪阶级而言购买一辆新能源汽车还是有很大的压力的。传统能源的汽车七万左右就能买到，可想而知居民更倾向于传统汽车。
2.居民对新能源汽车及其相关推广政策的认知程度低。虽然我国在大力提倡使用新能源汽车，但是从目前的调查结果来看，89%的居民知道新能源汽车的存在，但是只有49.8%左右的人对新能源汽车有了解，大概只有8%的人对新能源汽车进行过全面的了解。就新能源汽车的法规政策及优惠政策而言，居民更是不了解了。从我们调查结果来看，真正了解相关政策的居民数量不足5%。造成这种问题的主要原因还是政府及生产商的宣传力度不够大。
3.新能源汽车的使用不便利
3.1充桩（站）等配套设施不完善。从调查数据显示，徐州市第一个投入使用的充电桩是在2015年才开始的，到目前为止，充电桩虽然已经建了1000多个，但是投入使用充电桩的数量才140个左右，很多分布在一些繁华地段，而在居民区分布的充电桩数量更是少得可怜。虽然充电站的数量与加油站数量相比占据一定的优势，但加油站提供动力的效率是充电站的几百倍甚至上千倍。所以会出现这样一种尴尬的局面：司机在路上开着车，半路出现没电的情况，周围有没有充电站，流动充电车充电也需要一定的时间，司机本身会有不满，甚至会出现影响道路交通等一系列的问题。
3.2电池充电时间长。纯电动汽车充电方式一般为快速充电方式、慢速充电方式。快充和慢充是相对概念，一般快充为大功率直流充电，充满电要一个小时，慢充指交流充电，充电过程需6小时-8小时。电动汽车充电快慢与充电机功率、电池充电特性和温度等紧密相关。在调查中，有一位徐州市民向我们大吐苦水，他说买了新能源汽车之后，充电成了困扰他的一个问题。在买车时候厂家自带一个小型充电桩，但是由于家住8楼，充起电来很麻烦。另外，他害怕充电过程中出现事故，一直使用慢充，充电要8个小时左右，很是麻烦。燃油动力汽车补充动力仅仅几十秒，而新能源汽车需要6-8个小时，这的确是一个大问题，要想使新能源汽车进入千家万户便民性是努力的方向。
3.3新能源汽车在技术方面存在缺陷
在现阶段，新能源汽车给人的感觉是技术上不成熟、不可靠，使用起来不方便。目前，新能源汽车技术的不成熟性主要体现在驱动车辆行驶的电池的能量密度低和电池存在爆炸起火等安全隐患，导致续航里程和熟读都远劣于传统能源汽车。就目前电池的实际单位储能比只有汽油的十分之一左右。我国纯电动汽车部分核心技术仍然缺乏，高性能纯电动汽车产品在可靠性方面落后于国外的先进产品。
三、相关的政策建议
1.政府加大宣传，增强居民新能源汽车的认同感。以政府的名义宣传新能源汽车，增强广大消费者对使用新能源汽车的信心和认知度。厂商、政府、媒体应联合一致，让“低碳”、“环保”、“新能源汽车”深入人心，并且要对新能源汽车的概念，类型，优势及相关政策进行具体阐述，让居民有充分的认识。
2.加快充电站（桩）配套设施建设，使居民真正享受实惠和便捷。。新能源汽车要在私家车购买及使用方面取得突破，政府在政策方面必须大力充电桩配套设施建设，积极推动新能源汽车应用。要明确地方政府和汽车厂商的责任，推动落实徐州市各区域建设充电设施的要求。如果充电设施非常普及，汽车充电与加油同样便捷，价格又比加油实惠，居民自然会做出选择。
《投资者报》数据研究部对七大新兴产业的概念股票，在相关政策首次出台前后的走势进行了分析，结果显示，在政策消息公布之前的三个月，概念股早已启动，并且多数有较好的表现；公布后三个月，选择相关股票跑赢大盘（沪深300指数，下同）的概率较大；但到公布后六个月时，政策效应减弱，跑输大盘的概率上升。
政策点前三个月上涨概率57.4%
其实，早在2009年9月战略性新兴产业便已经被提出，但当时产业发展方向并未确定。一年后，也就是2010年9月份，在国务院常务会议上，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》通过审议。
该会议确定了战略性新兴产业发展的重点、主要任务和扶持政策，并最终确定节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料以及新能源汽车为七大战略性新兴产业。
也就是说，上述会议后，七大战略性新兴产业才真正明确。我们以此次会议为政策出台的时间点。
在政策出台前，市场上往往会听到传言，很多时候相关概念股会提前启动。我们将七大战略性新兴产业的相关概念股建成七个指数，然后分别与沪深300指数的走势进行了对比。结果显示，以政策点前三个月为起点，其中六个指数在政策出台前三个月能跑赢大盘。
比如，在该政策出台前三个月，新能源汽车指数的表现最好，大幅上涨近30%，跑赢沪深300指数19个百分点。从概念股的走势来看，其中新能源汽车产业中有77%的概念股跑赢大盘，为七大产业中最高。
其次，高端设备制造指数在此期间表现也不俗，三个月内上涨24%，较沪深300指数涨幅高近17个百分点。该产业概念股在政策出台前三个月跑赢大盘的概率为63%（跑赢大盘的概率为跑赢大盘的概念股数量与总体概念股数量的比值）。
表现不错的还有新材料指数，三个月上涨21%，跑赢沪深300指数近11个百分点。多数概念股的表现优于大盘，概率达到68%。
节能环保、新一代信息技术以及新能源三个指数均不同程度跑赢大盘，其中新能源概念股跑赢大盘的概率也在六成以上。仅生物产业的指数跑输大盘，概念股跑赢大盘的概率只有四成，为七大产业中最低。
整体来看，七大新兴产业所有概念股在政策点前三个月跑赢大盘的概率为57.4%。
如此看来，在政策点前三个月，相关概念股跑赢大盘是大概率事件。目前的情况也是如此。若以9月对外公布七大战略性新兴产业为下一个政策时点，那么向前推三个月为6月。我们统计了6月以来七大产业指数的走势，截至8月10日，新能源汽车、高端设备、新一代信息技术以及新材料四个指数跑赢大盘，生物、新能源两个指数跑输大盘，节能环保指数则与沪深300指数基本持平。在这段时间内，七大新兴产业所有概念股中有六成个股的表现在沪深300指数之上。
政策点后三个月上涨概率55%
七大战略性新兴产业概念股的走势在政策出台前已提前有所反映，那么，政策出来后走势会怎样？还能持有吗？
同样，将政策点后三个月七大新兴产业指数及相关概率股的走势与沪深300指数作对比，发现跑赢大盘的概率依然高于跑输的概率。
七大新兴产业所有概念股在政策公布后3个月跑赢大盘的概率为55%。其中新材料概念股的概率最大，为63.19%。该产业指数上涨14.48%，较沪深300指数涨幅高8个百分点。
概念股跑赢大盘概率超过六成的还有高端设备制造产业，该产业指数在政策点后三个月累计上涨近26%，跑赢大盘近20个百分点，为七大产业指数中涨幅最大的一个。
明显跑赢大盘的指数还有节能环保、新一代信息技术、新能源，生物产业指数与沪深300指数走势相当，这四个产业的概念股均超过半数跑赢大盘。
政策出台后三个月内跑输大盘的产业指数只有新能源汽车一个，该产业概念股走势领先大盘的概率只有四成。
政策点后六个月跑输大盘概率大
随着时间的推移，政策效应将逐渐减弱，相关概念股的走势也逐渐走弱。
政策出台后六个月，虽然仍有五个产业指数跑赢大盘，但其中三指数的领先幅度已较三个月时下降。从概念股的走势来看，跑输大盘更是成为了大概率事件。
在政策公布后六个月，七大新兴产业中只有两个产业的概念股跑赢大盘的概率超过五成，其余五个产业的概念股均是跑输大盘的概率较大。其中，生物产业概念股跑输大盘的概率达七成，该产业指数在跑输大盘11个百分点，成为七大产业中表现最差的一个。
好在中国政府已经明确，重点发展纯电动车和插电式混合动力汽车，而不再是之前一厢情愿地鼓励纯电动车。即将的新能源汽车规划方案确定了最新目标：争取到2015年，这两类新能源汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。
这一政策刺激着汽车厂商在新能源汽车领域投入更多资源。从2012北京车展展示的88款新能源汽车产品来看，所有的大型跨国车企，甚至一些超豪华品牌都把向中国市场投放新能源车型列入最新的产品战略中。这其中，各类混合动力车型成为推广的主力。
现在，外资车企的新能源产品计划比以前更为大胆。丰田汽车在此次车展上展示了7款电动及混动车型，并提出将在中国本土化运营新能源产品。丰田中国研发中心总经理山科忠对媒体表示，2015年后期，丰田将开始在中国生产小型混合动力车，电池、电机和电控等相关核心零部件将在2013年开始生产。而丰田汽车总裁丰田章男在北京车展期间的新闻会上暗示，一旦丰田在中国市场的占有率达到一定规模，未来所有的车型都会配置混合动力。
0引言
我国由于人口的基数比较大，所以对于汽车的需求量也比较大。但是现阶段仍然是燃油汽车占据着汽车市场的主要地位，这对于我国的环保事业是非常不利的，具有较大的影响。因此新能源汽车的地位就在不断的提高当中，可以说新能源汽车是未来汽车行业发展的一个重要的潮流以及趋势，但是新能源汽车的研发当中，在质量管理上是存在一些缺陷的，这些问题对新能源汽车的发展造成了一定的影响，因此需要各个主要的研发企业对此进行研究，尽量的提高新能源汽车的研发水平以及在质量管理的水平。
1新能源汽车开发过程质量管理现状
不得不说的是，近些年来虽然我国的经济发展的速度非常快也非常的稳定，但是这也造成了对于环境的大量的污染，换句话来说就是付出环境污染的代价换来了经济的发展。但是目前我国已经非常重视环境的保护，并且通过一些政策和规划来减少对于环境的进一步污染，同时还采取了一些措施进行环境的保护和修复。在汽车行业，燃油汽车的大量使用的确给环境带来了大量的空气污染，但是汽车是现代社会的刚需，人们日常的交通和出行都离不开汽车的帮助，因此对汽车进行改革升级是非常有必要的一件事情，新能源汽车就是在这样的背景下诞生的。国家在新能源汽车出现之后对于这一新产品出台了很多的政策进行扶持，对于新能源汽车的研发也投入了很多的关注，希望新能源汽车的研发能够顺利的进行，在国家和社会以及相关企业的大力支持之下新能源汽车的确得到了很大的发展。但是还要明白的一点就是，相对于燃油汽车来说，新能源汽车的起步毕竟是比较远的，因此在社会当中还不能够改变燃油汽车占据重要地位的格局，并且新能源汽车在生产和研发等多个环节还不怎么成熟，在开发流程以及质量管理方面还面临着一些比较重要的问题需要解决，在整个汽车行业，对于新能源汽车的开发以及管理都是各个企业在依据以往燃油汽车的经验在独立进行摸索，但是各个企业的实力以及相关的经验也是不一樣的，所以说，总的来说，新能源汽车在发展的道路上还有很长的路需要走，各个企业的研发水平也存在着较大的差异，这些对于未来新能源汽车的发展都起到了一定的铺垫作用。
由于新能源汽车是汽车市场的一个新兴的产品，所以说对于汽车市场来说，新能源汽车的质量水平也就决定了整个汽车市场未来的走向，因此在整个汽车市场对于新能源汽车的研发都投入了相当大的关注。在新能源汽车的研发和质量管理的规程当中，新能源汽车的最初的设计环节是非常重要的一个环节，简单来说，这就是整个产品未来生产和再开发的一个重要的基础，因此在进行这一环节的时候，相关的管理方面必须制定一个科学而且严格的管理规划，保障新能源汽车的设计环节取得一个较好的效果。
在新能源汽车进行规划设计的初期，对于汽车市场以及潜在用户的研究就是一个具有决定性作用的环节，在研究调查这一环节之后，就需要对其中比较具有针对性的意见纳入研发的要求当中，符合当下用户的需求是企业研发的重要目标之一，这对于汽车未来的销售具有决定性的作用。
在新能源汽车进行设计的过程当中，一个比较详细的研究分析还是非常重要的，在设计之前或者是设计的过程当中就需要及时的发现新能源汽车的潜在问题，当然最好还是尽量的避免出现这一问题，如果出现也要及时的进行解决，其次，相关的研发设计人员还需要及时的对产品的安全以及质量问题进行一个全面的了解，这是提高产品最终竞争力的一个重要的环节，能够保证新能源汽车这一产品能够在激烈的市场竞争当中存活下来。在之后的产品的开发阶段还是需要产品的用户以及研发的主要人员共同的参与进去，因为只有这样的研发模式才可以使得新能源汽车的研发符合产品用户的喜好，满足产品用户的要求，相关的研发人员也可以在现有的条件之下找到最适合产品的研发方式，从而进一步的提高新能源汽车产品的各个方面的性能，当然，最重要的还是这一产品需要符合现代社会对于它的基本的要求，就是相对于燃油汽车要尽量的减少污染。
2新能源汽车开发流程的质量管理
2.1新能源汽车在产品策划阶段的质量管理问题
在新能源汽车进行相关的策划阶段的时候，主要是两个不同的阶段共同组成了产品的规划分析。
第一个阶段就是这一项目的预研阶段，这一阶段的主要任务也是比较轻松的，简单来说就是对这一产业的市场背景以及相关的市场环境进行调研，对于企业来说，在进行一项新的产品的研发的时候就需要先对关于这一产品的市场进行一个全面而细致的了解，这有利于企业之后的产品规划，在汽车行业，这就是新能源汽车在研发之前需要进行的过程。接着就是可行性的分析，也就是市场用户的需求以及一些相关政策研究，还需要利用本企业现有的生产技术对这一产品的应用现状进行研究，最重要的就是产品所需要的材料以及相关的技术工艺等等，都属于研发前的主要准备工作。通过一系列的研究，研发企业可以确定设计研究这一项目所要耗费的资金，因此就可以制定一个详细的研发计划，这一计划还需要确定产品的各个注意事项以及销售的相关事项。
在之后的项目的启动阶段，就是对新能源汽车的开发计划的确定，还有所要应用到的研发技术和车的型号大小等的布置，当然最终的结果是经过很多次的探讨试验之后才确定的，这样有利于研发出配置最好的汽车。
2.2新能源汽车在概念设计阶段的质量问题管理
一项新的汽车产品在概念设计阶段所要进行的工作是比较多的，这一环节所包括的工作不仅仅有新能源汽车的安全性能研究，还有最重要的环保性能的研究，需要明确这些是否符合社会对于新能源汽车的基本，当然还有用户比较关心的汽车的动力问题以及性价比问题。除此以外，还有关于汽车的各个方面，比如说风阻系统以及轻量化的指标，这些内容包括上文所提到的内容都不是简简单单由开发人员直接决定就可以的，对于这些指标的确定研究人员还是需要通过对国家指标的研究，之后两者相结合来确定的。在这一过程当中也会影响到一些别的指标的确定，比如说在设计执行的时候的电池和电机方面的布置上的问题，是要在保证其合理性的同时还需要尽量的满足其设计上的要求，对于相关理念上的要求也应该满足。
2.3工程设计阶段的质量关问题
对于新能源汽车来说，其相关的设计阶段主要包括的也只有两个部分，一个就是项目的批准，另一个就是项目工程的。
在项目的批准阶段，最重要的内容就是对所开发出来的新能源汽车的整体的性能的评估，还有相关的配置上的评估，经济性能上的评估。这一阶段需要重视的就是对于模型车的建造，包括整个车辆的外形以及各种配置和整体的造型等等，都是需要进行审批最终确定下来的。
2008年4月21日，涂着“新能源新动力新概念”绿色宣传标志的比亚迪E6在北京车展亮相，这是比亚迪首款纯电动汽车。
挟着新概念的大风，比亚迪似乎夺得了市场的先机。彼时，正是全球金融危机的前夜，山雨欲来风满楼。9月，随着雷曼兄弟破产倒闭，全球资本纷纷舍弃金融衍生品夺路而逃，转而追逐新能源这块利润蛋糕。而国际市场石油价格一路飙升，中国对石油进口的依存度也超过了警戒线，迫切需要寻觅一种新能源以补充石油不足。
比亚迪的掌门人、工程师出身的王传福自信对市场的判断十分精准，好像是踩准了市场的“鼓点”――新能源将主宰未来市场。
虽说憧憬很丰满，可现实却十分骨感。
电动汽车与石油市场相生相克，有着一衰一盛的关系，有着一枯一荣的反衬，而近年来石油价格并没有如人们想象那样持续上涨，恰恰相反，今年以来，国际市场油价因欧债危机而震荡回落，抚平了市场石油短缺的恐慌，电动汽车因此失去了市场刚性需求的支撑，如大家闺秀一样，好看而不好嫁。比亚迪E6就遭市场冷遇，2011年1~9月份的实际总销量不过263辆，而仅仅9月份一个月，其传统汽车和混合动力汽车的销量总和是38000辆，就是一个铁的事实。
国家对电动汽车产业的政策举棋不定，又让比亚迪在汽车市场如醉汉醉驾。已胎动数载的《节能与新能源汽车产业发展规划》至今尚在腹中孕育，其《草案》一度于2010年10月被媒体提前曝光，可一年过去了，至今没有正式颁布，说明高层对新能源汽车的战略路数尚未成熟。
消息人士认为，新能源汽车至今仍是一个泡沫概念，政府对此亦是观望态度，在事态不明朗的情况下，政府并不会贸然大力进行基础设施投资。
现实也是如此，2009年，以科技部牵头的相关国家部委确定以电动汽车为核心的新能源发展方向，提出“弯道超车”的设想，但是两年过去，被寄予厚望的电动汽车却令人大跌眼镜。在解决电动汽车的电池标准问题和充电网点铺设问题之前，政府不会对电动汽车倾注过多热情。
王传福想借助新概念一飞冲天，可现实给予冷酷的一掌，比亚迪电动汽车问世以来脚脚踩空，希望变成一串串肥皂泡。殊不知，“弯道超车”是玩命的做法，弄不好就是会“翻车”。
金疙瘩成烫手山芋
而王传福押注式的战略决策又将比亚迪推向危机的边缘。他并未将滚滚红利用于更新设备及传统汽车生产线，而是将资金一味地向新能源车倾斜。几年来，王传福将传统汽车的销售利润大部分砸向新能源汽车，在新能源领域，比亚迪的投资已高达数十亿人民币，致使传统汽车的发展失去后续资金支撑，不得不靠拓宽市场渠道、从网点加盟商那里“勒索”押金弥补资金短缺。但网点的快速扩张又带来供货不平衡的矛盾，网点经销商渴求的车型在比亚迪这里得不到供货保障，于是又掀起退网风潮，加之质量问题、裁员风波，特别是比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰离职，一连串的负面新闻砸碎了比亚迪神话。仅仅两年时间，比亚迪就从空中摔落到地面。
共享汽车悄然生长
“共享汽车并不是一个新概念，2016年以前业内称之为‘分时租赁’模式。”南京共享汽车项目平台运营方普斯迪尔科技公司的总经理李鑫说，分时租赁是指许多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权，有点类似于租车行业里的短时间包车业务，过去叫“分时租赁”，不过这一概念不容易被理解，而现在“共享汽车”的说法其实更准确，也更容易被老百姓接受。
中银证券的研报显示，分时租赁于2010年首次登陆中国，2013年初创公司数量显著增长，截至2014年末，全国用于分时租赁的汽车超过8000辆。到了2016年，分时租赁业务开始全面提速，这与新能源汽车产量骤增以及“共享”概念的兴起密切相关。
放眼国内市场，共享汽车市场目前的主流还是以新能源电动车为主，使用汽油车的只有北京的途歌项目和重庆的Car2go项目。
来自工信部的数据显示，截至2016年底，中国新能源汽车产销量已连续两年位居世界第一。
据了解，在新能源汽车持续快速发展的大背景下，众多产业资本积极转型布局共享汽车领域。2016年全国只有二三十家共享汽车平台，而今已达到上百家。而从资本市场看，2016年年底以来，对于共享汽车概念股，A股市场已经炒作了两轮，海马汽车、力帆股份、庞大集团等公司股r应声而起，新能源共享汽车概念频受热捧。
此外，在国内许多城市的大街上出现各种共享汽车的样本，涌现出一大批汽车共享领域的创业公司：在上海，上汽集团与EVCARD合资成立的“环球车享”已投放运营6500辆；在广州，已有“有车”、EVCARD、驾呗等共享汽车运营商；在深圳，比亚迪、中兴、车普智能、联程共享四家企业的1000多辆分时租赁汽车每天活跃在街头；在重庆，戴姆勒集团旗下的“即行Car2go”已陆续在重庆主城区投放600多辆奔驰smart汽车……
目前仍处于初期阶段
根据公安部交管局去年9月公布的数据，中国有3.5亿人持有汽车驾照，而私家车保有量为1.4亿辆。据此计算，高达2亿的驾照持有者有自驾需求却没有车。渤海证券预测，这一市场整体规模会在150亿元至200亿元左右，市场空间巨大。
共享汽车能否在今年迎来“爆点”？业界人士认为，共享汽车尚处于市场培育期，商业模式仍处于不断完善阶段，还存在不少争议与“槽点”。
中国人民大学商法研究所所长刘俊海说，共享汽车“欲迎春之萌芽，须经冬之肃杀”。目前，国内汽车共享项目仍处于初期阶段，大规模商业化进程较慢，行业渗透率较低，多数项目止步于“短时租赁”形式，尚未达到替代私家车的“共享”目的。
不少初“尝鲜”的市民表示，共享单车至今仍未解决违规停放、过度占用公共空间、信用体系欠缺等问题，而在共享汽车领域，这些问题同样存在。“曾经有客户把汽车扔在马路中间，甚至快速路上。”李鑫说。
此外，共享汽车还暴露出车辆覆盖率低、停车网点太少、交通事故处理权责不明等痛点。李鑫认为，对共享汽车运营商来说，除资质外，成本也是制约共享汽车发展的一大问题，一辆汽车的成本显然要比自行车高出许多，这也是共享汽车为什么没能像共享单车那样大规模快速发展的原因。
不少创业者用“站在风口，头悬利刃”来形容产业发展中的各种“不易”。“国内市场空间巨大，但目前大部分参与其中的企业规模较小并且尚未盈利，处于试验和起步阶段。”业界人士认为，国内从事共享汽车行业的大公司不多，小公司不少，从上游到下游都不成熟。预计需要经过3年至5年的整合才会进入稳定期。“目前来看，全球仅有法国的Autolib（全球首个电动车分时租赁项目）已经开始盈利，其他绝大部分共享汽车项目仍处于烧钱布局阶段”。
一位共享出行领域的投资人说，很多企业暂时没有让资本方进入，主要靠自有资金运作，“就我们了解，目前国内市场上还没有一家企业能盈利”。
“准公共产品”尚需政府支持
“共享汽车，特别是涉及新能源汽车的共享汽车项目，牵扯到很多政府部门及资源。”多位从事共享汽车运营的企业负责人说，他们从创业到现在，除了因日常业务需要经常接触工商局和税务局之外，还要和交通局、规划局、城管局、经信委、发改委、财政局等10多个政府部门打交道。
“离开政府，寸步难行。”他们表示，牌照、路权、停车等都是很难解决的问题，因此良好的政府关系与资源的掌控非常重要。然而，共享汽车属于新生事物，之前也没有明确由哪一个部门分管，遇到的一些新问题时，容易发生部门间“扯皮”的情况，希望政府能对共享汽车行业进行规范和支持，尤其在“车”、“桩”、“位”层面。
“车”，指新能源汽车。据记者了解，目前新能源汽车补贴占整车造价的30%至50%。不少企业表示，如果政府完全不参与或是不支持，他们不敢盲目投资。过去，部分企业曾存在“骗补”行为，但2016年监管层以“壮士断腕”的精神完成了“骗补清查”，并对新能源汽车的产业监督架构进行了顶层设计，净化了行业环境。虽然今年首月国内新能源汽车销量出现大幅下降，但业内普遍认为，国家政策的确定性必将引领产业重回“快车道”。
“桩”，则是指充电桩。有专家指出，作为基础设施，充电桩的落地是一个比较复杂的系统性工程。一方面，需要政府在规划建设、电力配输等方面给予积极协调；另一方面，需尽快统一充电桩建设标准，打破充电设施建设的行政约束。
而“位”就是停车位。“作为商业企业，车辆我们买了，平台我们搭了，充电设施我们建了，现在需要足够的停车位资源。”不少创业者说。但现实情况是，用户租车的费用还没有停车费高。“我们希望政府可以开放城市的停车位资源，像法国、德国等国家的一些做法，由政府拿出一部分资源，然后交给企业通过培育商业模式进行运作”。
国内不少创业企业特意去考察过Autolib公司的共享汽车模式，这也是目前全球共享汽车项目最为成熟的模式之一。据悉，该项目2011年12月发源于法国巴黎，采用“公共服务委托合同”模式进行运营，巴黎政府对其给予政策、资金、技术等方面的支持，尤其是企业在成立汽车共享组织之初，政府提供资金贷款和土地出让政策以及停车优惠政策，保障了汽车共享项目的开展。
中信证券研究部曾对Autolib项目做过分析，认为Autolib项目有三个方面可以借鉴：一是公私合作运营；二是完善租赁网点布局；三是提高系统智能化水平。
新能源汽车产业是我国的战略型新兴产业之一，在能源和环保的压力下，为加快推进汽车产业结构升级，2012年政府出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，规划指出，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，对于缓解能源和环境压力，推动汽车产业转型升级，培育新的经济增长点，具有重要意义。新能源汽车产业在“十二五”期间完成了产业化起步阶段的任务，基本建立促进新能源汽车产业发展的政策体系，产业生态初步形成，在全国范围内示范作用影响巨大。进入“十三五”建设期，我国新能源汽车产业机遇与挑战并存。面对成本过高、基础配套设施尚未完善、核心技术受限、政策漏洞等问题，我们仍肩负重任，在“十三五”期间不断改良技术、改善现状，推动市场发展，实现汽车产业的成功转化。
1 重庆市新能源汽车产业的支持政策
1.1 财政补贴
2015年重庆市出台《重庆市新能源汽车推广应用市级财政补贴实施细则（暂行）》。每辆新能源汽车获得16万元的补贴，共计1000辆，其他新能源汽车按照国家补贴标准1∶1给予补贴，共计2000辆。由于地方政府的补贴力度较大，部分新能源汽车企业采取非法手段获取大量补贴，市面一度出现“骗补现象”。以重庆力帆为例，其申报2015年度新能源补贴中，有1353辆车电池芯数量小于公告数量，1328辆电池单体生产企业与《道路机动车辆生产企业及产品公告》不一致。2017年2月工信部在官网上公布了因骗补而对7家车企的行政处罚书，7家车企因骗补上“黑榜”，其中重庆有2家。
1.2 个人购车优惠
就个人而言，凡购买属于我市新能源汽车优惠范围内的新能源汽车消费者，不仅能享受国家的免征车辆购置税的优惠，而且能优先获得货车通行证，相关部门将依据载货汽车限行管理规定，对应用在物流运输等行业的新能源车辆优先核发相应货车通行证。这项政策的出台有利于吸引从事快递运输及邮政的相关人员前来购买新能源汽车。
1.3 企业购车优惠
对企业而言，我市符合相关要求的企业均可享受两大优惠政策――减免增值税和减征企业所得税。本土新能源汽车企业和生产关键零部件的企业提供技术转让、开发、咨询及相关服务的，免征增值税；经认定取得高新技术企业资格的，减按15%的税率征收企业所得税。
2 重庆市新能源汽车产业发展现状
据重庆统计局统计，截止到2015年，新能源汽车在全市范围内的应用总量达到3025辆，包括客车1208辆、物流车1063辆、乘用车754辆。其中，公交车的“快速充电，定线运输”模式成为重庆首创，并被推广应用到全国近20余座城市，新能源公交车销量占全国1/3，位居榜首。2016年6月，两江新区新能源汽车产业发展（重庆）有限公司与青岛特来电新能源有限公司携手成立重庆两江特来电新能源有限公司，负责重庆地区新能源汽车充电基础设施建设及运营。现在，重庆两江新区已经达到了完善新能源汽车动力系统平台的基本目标，主要由纯电动、混合动力以及燃料电池三大部分构成，初步形成了新能源汽车技术标准体系框架并且拥有了评价和测试新能源汽车的能力。这对全市新能源汽车产业而言是一个巨大的进步。尽管如此，即便重庆新能源汽车产业已经迈进了一个新的阶段，但结合新能源汽车市场与消费者的未来供需，要实现规模化和产业化的发展，重庆市新能源汽车产业还将有很长一段路要走。
2.1 基础设施有了长足发展
新能源汽车的市场化需要建立大量的公共基础设施，截至2016年12月底，特来电新能源有限公司共完成充电终端项目立项269个，充电终端共4088个，其中已经建成终端1336个。在投用的充电终端中，都使用了特来电首创的电动汽车群智能充电系统。该系统具有“无桩充电、无电插头、群管群控、模块结构、主动防护、柔性充电”等特点，放在世界充电技术中，也处于领先水平。
2.2 新能源汽车产业链尚不成熟
重庆市新能源汽车产业中关键零部件产业链尚未形成，核心零部件还需要大量进口，因此，新围绕新能源概念的相关产业链建设还处于起步阶段。目前，重庆市依托强大的传统汽车产能，具备较强的生产能力，但还存在产品整体档次偏低、核心零部件本地化配套不强的问题。
2.3 研发投入全国领先，但国际水平落后
重庆市新能源汽车企业研发投入水平尽管在全国领先，但相比国外，还有较大差距。以动力电池为例，中、日、韩三国的供应量在全球占90%以上。但我国的动力电池供应量仅仅占三国总量的20%不到，问题根源在于产业分散，研发投入不够集中。
3 促进重庆市新能源汽车产业发展的建议
3.1 制定和完善产业发展政策，创造良好投融资环境
立足于《国家汽车产业发展政策》和《节能与新能源汽车产业规划》，发挥重庆市汽车工业城市的优势，制定重庆市新能源汽车产业发展政策，借助政策优势拉拢各类汽车企业和投资商进驻重庆市新能源汽车产业链的生产、销售等环节。
3.2 迅速建立行业标准和技术战略平台
政府应成立专门负责新能源汽车产业发展的相关部门，不断推进节能和新能源汽车标准的制定以及改进工作，重点保护以研发技术为核心的新能源汽车企业，并且需要在整车制造和零件制造方面制定严格标准，成立专项组根据此标进行检验，由此形成一套完整的体系。
3.3 加快形成新能源汽产业链
成立专业化的汽车工业设计产业园，对本市独立自主研发的零部件企业投入高度重视，并采取相关措施鼓励企业尽量采购本地汽车的零部件产品，以便促进重庆市新能源汽车产业的可持续发展。
3.4 培育和改善重庆市本土新能源汽车消费环境和商业模式
调查收费不合理现象并对相关责任人进行处罚，取消不必要的购买审批手续，简化购买流程；联合财政局出台政策降低新能源汽车购置税吸引消费者购置新能源汽车；规范整车和零部件销售市场秩序，打击为牟取非法收益而造成的骗补现象，最大限度地保护新能源汽车产品和知识产权。
4 结束语
综上所述，在新能源汽车产业加快布局的新形势下，政府有关部门需要通过合理引导，实现产业质与量的相对平衡，在推进传统汽车持续发展的同时，加快新能源汽车的发展，有效推进全市汽车产业结构的调整优化。
参考文献
一、新能源汽车产业的现状与人才需求分析
随着我国化石燃料的紧缺与环境的恶化，关于新能源车辆的开发与应用问题已成为我国汽车工业积极探索的焦点。全球汽车产业格局正发生重大变化，汽车产品将向安全、节能、环保方向迈进，“新能源汽车”成为业界关注重点，新能源汽车的发展是我国汽车工业发展的一个机遇，尤其是电动汽车我国的研发与国外发达国家相差不大。在中国汽车产业的“十三五”规划中，新能源汽车的补贴征求意见稿已早早发出，可见未来几年电动汽车产业仍然是国家重点发展的产业之一。
目前，山东省拥有山东时风集团、山东唐骏欧铃汽车制造有限公司、山东宝雅新能源汽车股份有限公司等多家电动轿车生产企业。德州陵县新能源车产业园的落成，为德州学院新能源汽车专业的学生就业提供了很大的机遇。
当前，国内新能源车辆专业刚刚起步，市场需求非常大，人才严重匮乏。人才的不足带来的必将是行业内动力不足、缺乏后劲的疲软状态。这些问题的解决，需要相关专业的人才作为基础。怎样培养出具有高专业水平和具有相关能力素质的新能源汽车专业人才，满足地方经济和新能源汽车产业对人才的需求，是当前学院所面临的重要问题。
二、新能源汽车专业人才的培养模式
人才培养的核心就是培养出合格的人才，作为地方院校应该找准自己的定位，从而制定相应的人才培养方案，来达到人才培养的目标。德州学院的人才培养目标为厚基础、强实践、求创新、高素质、重责任的创新性应用型人才。
1、新能源汽车的专业定位
新能源汽车专业是车辆类专业和电工电子及机电类专业的融合和交叉专业，作为本科生的培养需要掌握汽车基础知识、机电传动控制、电力电子、新能源汽车的基本理论和基本知识，所涉及的内容比传统车辆专业所涉及到的内容更多，知识面更广。
通过调研相关院校新能源汽车专业，本专业的专业定位大致分以下几种：
（1） 国内一些重点大学师资科研技术设备雄厚，教学环节中突出教学与科研相结合，以科研能力为突出点，主要培养开发设计及科研型人才。比如合肥工业大学、哈尔滨工业大学威海分校等高校的新能源汽车方向的学生主要是从事设计开发及相关科研。
（2） 省级的一些重点院校，既有一定的开发平台又有师资力量，以培养产品开发设计人才为主要目标。比如湖北汽车工业学院以东风汽车为依托，从事相关产品开发。
（3）地方院校师资相对较差，科研力量相对薄弱，应注重实践培养，以技术应用为主。德州学院是一所地方院校，本院新能源汽车专业定位是培养高级技术应用型人才。
2、新能源汽车专业的培养目标
本院新能源汽车专业培养德、智、体、美全面发展，知识、能力、素质协调发展，能分析和解决问题，适应社会需要，可在相关新能源汽车公司、企业以及有关的研究与设计院所、高等院校和相关部门从事新能源汽车方面的产品开发、制造、试验、管理、营销以及售后的相关工作的应用型人才。也就是说通过四年的培养大多数学生能够具备较强的社会适应能力和专业实践能力，能够解决具体问题。
3、本专业的课程体系
课程体系与教学环节的建设是人才培养质量的关键，要全面提高新能源汽车专业的人才素质，就必须优化课程设置的组合，创新教学方法，使教学内容能够跟上本专业的发展水平，使教学的内容与市场需求相符。学生的培养采用“3+1”模式，就是学生用接近3个学年的时间主要在校内完成专业基础课程的学习和基本技能的训练，中间还需到企业进行认识实习、课程实训，接受企业实际生产的锻炼，了解新能源车辆的生产过程，利用多于1个学年的时间在企业进行实习，直接进入企业的相关部门和车间进行专业实习以及本科的毕业设计、毕业实习。学校指派教师同时企业派出技术人员，采用“双导师制”对学生的学习过程、成长发展进行指导。
学生应掌握新能源汽车方向学科的基本理论和基本知识，包括外语、计算机、自然科学、人文社科、专业基础、专业素质与能力拓展知识。其中基础知识包括工程科学知识如高等数学、大学物理以及力学等，工程技术知识包括机械设计、电工电子、工程图学等机械电子类知识点。专业基础知识和专业核心知识包括新能源汽车制造工艺、新能源汽车设计、新能源汽车试验测试、汽车结构与有限元分析、汽车碰撞与安全等。知识拓展部分包含自动变速器技术、汽车车身艺术设计、专用车结构设计、汽车液压与气压传动、汽车制造企业现场管理、汽车法规与产业政策、汽车服务工程等课程。选修知识里面应重点掌握计算机技术在车辆工程学科中应用概况、常用车辆工程学科计算方法和数据处理、车辆工程中的计算机辅助设计、计算机辅助分析、互联网信息技术在车辆工程的应用等;同时选修知识还应包含汽车空气动力学概念、发动机流场、发动机热工转换、流体力学、热工基础、新能源汽车性能评价、分析方法、基本动力学过程、发动机原理、汽车振动基础等发动机与汽车流体的相关知识。
本专业的课程体系在厚基础的同时加强了专业应用能力的培养，选修知识可以培养学生向不同的侧重点发展，以学生为中心，让学生有多种选择，增强竞争能力。
三、结语
地方院校在区域经济发展中具有重要的地位，肩负着为区域经济提供相关行业发展所急需人才的重任。构建科学的全面的并符合社会需求的人才培养模式，建立科学合理的课程结构体系是人才培养模式的核心内容。通过优化人才培养方案，构建出与之相符的课程体系，一定能培养出大量的适应社会发展需求的新能源车辆专业人才。
【参考文献】
[1] 黄雄健，熊维平.汽车类应用型本科创新人才培养模式的研究[J].科技创新导报，2010.29.163-164.
在汽车业界，如何削减汽车的二氧化碳排放量已成为重要课题。作为一个有效的解决途径，新能源汽车尤其是电动汽车将会成为全球汽车产业未来发展方向之一。就目前来看，电动汽车在量产、续航、基础设施等方面仍存在发展瓶颈，各跨国汽车公司都在积极备战，努力克服诸多的技术挑战，以性能、速度和高油耗量闻名的欧盟车企也不甘心丧失此一阵地。
电动汽车的产业化是一场汽车工业有史以来最深刻的变革，而这场变革决不是仅仅靠汽车业本身就可以完成的，没有能源和基础设施产业的协调配合，电动汽车永远是展台上的展品。所以，如果真正想让电动汽车行驶在大街上，汽车企业就必须争取相关行业的配合和帮助。如果各大车企还仅仅热衷于自己单干，那只能说明他们至少没有认真考虑过电动汽车的产业化问题。欧盟各国的电动汽车商业化运行项目的实施过程，具有明显的欧式风格：政府、公共机构、高等院校、私营部门等多种力量来支撑电动汽车商业化示范运行。
其中，瑞士作为政府主导型模式的代表，政府是支持电动汽车发展的重要力量，联邦能源部则代表瑞士政府制定电动汽车的发展规划、支持政策和负责电动汽车商业化运行的组织实施。
而德国作为汽车工业大国，一直延续着研制企业主导型模式：首先确立当地能源企业出台一系列工业标准，比如德国第二大能源企业莱茵韦斯特法伦电力股份有限公司与戴姆勒集团合作制定的电动汽车充电插头标准的原型样品。该项目发言人说： “将来一辆电动汽车在意大利的充电方法必须和在丹麦、德国和法国一样。吸取笔记本电脑和剃须刀在异国充电遭困扰的教训，在汽车界，电动汽车充电适配问题必须提前解决掉。”不可否认，电动汽车产业化的重要前提之一就是工业标准的建立，而且要判断企业或一个行业是否要下决心将某项新技术产业化，有两个重要特征可供观察：一是该行业能否联动技术推广的相关企业解决技术推广中的实际问题，二是该行业能否尽早完成相关工业标准的建设工作。从电动汽车插头这一看似并不复杂的标准出台，可以看出，德国电动汽车产业化进程向前迈出关键一步，或者说是德国电动汽车商业化的一个重要标志。
其次，德国有一家公司已研发出全新的锂电池薄膜，可望带动电动汽车的研发速度，让全球消费者能够提早与零废气排放汽车见面。再加上德国车企对比亚迪电池技术、东芝电子零部件技术等优势技术的青睐有加，充分展现了德国车企对新能源汽车开发和扩大国际电动汽车市场的极大雄心。 众所周知，没有几家车企真正愿意放弃现有的利益另起炉灶，究其本质在于新能源汽车能推迟多久，这意味着现有的对传统汽车的投资能赚多久。但是，随着现今的资源环保困境与社会压力的不断增大，已迫使汽车产业必须通过推行新概念来迅速走出困境。而德国车企的种种迹象也表明，德国车企已经认识到现在是应该剔除作秀大于埋头务实、真刀真枪实现新能源汽车产业化的时候了。然而，无论新技术、新概念的推出多么令人眼花缭乱，其产业化的基础工作都是不可逾越的阶段。德国汽车行业想发展电动汽车，必须从概念开发、样车演示阶段逐步向产业化务实阶段转变。
2013年3月份开始，该股从34美元一路冲高至10月份的194.50美元，随后回调至120美元左右。春节期间，该股从120美元反弹至190美元附近，再次在全球范围内掀起新能源汽车旋风。
在整个2013年，特斯拉旋风从美国席卷全球。2014年1月14日，特斯拉公司公布了四季度财报，公司第四季度营收为6.15亿美元，高于去年同期的3.06亿美元；净亏损为1630万美元，去年同期净亏损为8990万美元。第四季度调整后每股收益和营收均超预期。
虽然财务数据一般，但特斯拉汽车的销售数据很是显眼。2013年最后一个季度，特斯拉汽车的旗舰车型Model S售出6900辆，全年销量应该在2.2万辆以上。而同期，美国市场的奔驰S级全年销量为1.33万辆，宝马7系为1.09万辆，奥迪A8则仅为6300辆。此外，特斯拉公司还预计，2014年Model S汽车的销售量将超过3.5万辆，与去年相比增长55%以上，到年底为止，预计Model S产量将从目前的每周600辆上升至每周约1000辆。
受财报数据超预期的利好刺激，特斯拉汽车股价创出了历史新高。在过去的2013年，特斯拉汽车股上涨了390%。
在中国，由于雾霾锁国等环境问题愈演愈烈，社会各界对能够实现“低排放”甚至“零排放”的新能源汽车寄予了厚望，而且新能源汽车项目往往投资数额巨大，对拉动地方经济增长大有裨益，加上特斯拉的风范效应，各级政府对新能源汽车行业的扶持力度极大。
根据国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，至2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；至2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆，新能源汽车行业有望进入快速发展通道。
前不久，财政部等四部委联合的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，将纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2014年度和2015年度的补助标准调整为“2014年在2013年标准基础上下降5%（此前为下降10%），2015年在2013年标准基础上下降10%（此前为下降20%）”，从2014年1月1日起开始执行。同时，2015年政策到期之后，中央财政将继续实施补贴政策。
在空前的政策扶持之下，众多企业闻风而动。比亚迪、北汽、江淮、荣威等车企纷纷推出自主研发的电动车型，国家电网、南方电网则斥巨资在全国各地大建充电站。
二级市场的疯狂炒作
整个2月份，A股市场最炙手可热的题材，非特斯拉莫属。从新能源汽车到锂电池，从充电桩到电解液，但凡跟特斯拉概念沾边，股价都纷纷大涨甚至暴涨。
2014年2月10日，是特斯拉概念股最为火爆的一天。在通达信概念板块中，共有34只特斯拉概念股，在当日共有中国宝安（000009）、横店东磁（002056）、一汽轿车（000800）、天齐锂业（002466）、均胜电子（600699）、许继电气（000400）、金瑞科技（600390）、江淮汽车（600418）、比亚迪（002594）、赣锋锂业（002460）、万向钱潮（000559）等11只个股涨停，其余如德赛电池（000049）、江苏国泰（002091）、杉杉股份（600884）、安泰科技（000969）等也纷纷大涨7%以上。
金瑞科技堪称特斯拉概念股的领涨龙头。从2月7日到2月13日，该股连续5天封死涨停板。实际上，1月24日，也即是特斯拉宣布其旗舰车型Model S在华售价为73.4万元的当日，金瑞科技便以涨停板开始起涨，在多次拉出涨停板之后，2月18日，股价最高冲到了18.04元，相较于1月23日的收盘价8.42元而言，短短13个交易日，区间最大涨幅就达到了114.25%。
资料显示，金瑞科技是一家以电子基础材料和超硬材料为主营业务的高科技上市公司，其旗下控股子公司金天能源是日本松下的供应商，而特斯拉在2010年就与日本松下联合开发电动汽车用的镍基锂离子电池。通过控股子公司成为了特斯拉的间接供应商，成就了金瑞科技特斯拉概念股的龙头风范。
与金瑞科技通过控股子公司成为特斯拉的间接供应商不同，万向钱潮的暴涨则是因为，其母公司万向集团大手笔收购了特斯拉的竞争对手菲斯科。
在经历了19轮的激烈竞投标后，万向集团以1.492亿美元现金和其他对价，终于在竞拍中击败香港富豪李泽楷名下的混合动力技术控股公司。从产业角度来看，万向集团已经在电动车上游产业链环节耕耘已久，在此前的一场听证会上，对于菲斯科公司“卡玛”电动车的后续制造计划，万向还提供了一套完整的重新生产方案。至此，对新能源汽车倾心已久的万向集团。如愿以偿获得了一个进军美国市场的突破口。消息公布后，2月17日至19日，万向钱潮连续三个交易日封住无量涨停板。截至发稿，因股价异常波动，万向钱潮于2月19日13：00点起开始停牌。
一、前言
本文将基于汽车产业发展的角度，分析我国新能源汽车产业发展现状及其存在的问题，以期找到新能源汽车产业发展的有效路径。
二、中国新能源汽车产业的发展现状
新能源汽车代表世界汽车产业的发展方向，加快推进新能源汽车产业化，不仅有利于节能减排和技术进步，还能促进我国汽车产业的可持续发展。我国新能源汽车产业发展模式基本是“政府+市场”型，即政府积极参与和支持新能源汽车的研发及市场推广，带动新能源汽车生产企业自主研发，努力达到量产并成功推向市场的模式。
1.政府大力扶持新能源汽车产业。纵观世界各国，国家能源战略的强力引导和政府政策的大力支持是新能源汽车发展的“第一推动力”，中国也不例外。近年来我国政府出台了一系列关于新能源汽车的政策，比如2007年l1月1日，国家发改委正式颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确了新能源汽车的概念和范围。2009年1月14日，国务院原则通过《汽车产业振兴规划》，提出要实施新能源汽车战略。2009年2月17日，中央财政对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助，这是我国第一次直接用财政补贴的形式支持节能与新能源汽车的推广。2010年6月，国家决定中央财政对5个试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。2010年9月8日，国务院确定加快培育和发展包括新能源汽车在内的七大战略性新兴产业。这些扶持政策的密集出台，体现了国家大力发展新能源汽车产业的决心和信心，有利于鼓励汽车企业加大科研力度，提高新能源汽车核心技术的研发水平，有利于鼓励汽车企业积极开拓市场，促进新能源汽车的消费，实现新能源汽车的产业化。
2.企业主导技术研发和产业化。作为新能源汽车产业的主角，汽车企业担负着核心技术的研发和产业化的重任。近年来，国内车企纷纷涉足新能源汽车的研发与生产，参与新能源汽车的示范运行及其产业化进程。比亚迪、奇瑞、东风、长安、上海汽车、一汽集团等是主要的参与者，目前已经成功研发多款轿车、客车及客车底盘。
三、新能源汽车产业存在的问题及对策建议
1.中国新能源汽车产业存在的问题分析。目前，我国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，以及新能源汽车技术标准体系框架和测试评价能力。可以说我国新能源汽车产业步入了一个新的发展阶段，但是从新能源汽车市场的供给和需求方面考虑，我国的新能源汽车想要规模化、产业化地走向市场还面临着一系列的瓶颈难题。
价格高昂和节能环保的消费观念尚未形成是新能源汽车推广的主要障碍。以比亚迪汽车为例，其F3DM 双模电动车与普通车型的价格相差近10万元。以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算，电动车每年可节省油费约5 000元，10年可节省费用5万元，这对于目前没有开放补贴试点城市内的个人消费者来说，显然还缺乏吸引力。而普锐斯的价格则在25万～30万之间。另外，对新能源汽车技术的不信任，担心维修的便利性，燃料添加不方便等，也是消费者不考虑购买新能源汽车的理由。
目前我国已出台的扶持新能源汽车发展的政策中，对消费者购买的支持力度不够。在美、日、欧等发达国家和地区，政府普遍通过减免各种税收或直接补贴等方式来支持消费者购买。根据Strategy Analytics的预测，由于对消费者购买方面的激励不足，到2015年中国混合动力汽车占整体汽车产量的比例仍将低于2%，而同时全球混合动力汽车的总产量将达到420万台，日本和西方市场将会是混合动力汽车增长的主要推动力。这主要因为政府强制执行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向购买混合动力车的消费者提供激励。
第一，科学制定新能源汽车产业发展战略。我国政府应当站在战略的高度，科学制定新能源汽车产业发展规划，及时调整和新能源汽车的相关安全法规、技术标准、市场准入条件，为新能源汽车产业的发展指明方向，帮助汽车企业少走弯路。
第二，完善对新能源汽车企业的激励机制，加大科研经费投入。政府应重新审视现有的科研体制，防止少数企业的“拼装”车骗取国家补助和科研经费。在明确支持自主品牌和自主技术的前提下，加大科研经费投入，把钱分配给真正有自主核心技术的企业，加速相关技术的研发。
第三，适时颁布鼓励新能源汽车消费的政策。在新能源汽车发展初期，政府应加大对公共和私人购买的扶持力度，通过减免购置税和消费税，或给予现金补贴等方式激励消费者购买。此外，还要加强节能环保宣传，转变消费者消费观念，提倡购买新能源汽车。
第四，合理规划插（充）电基础设施。充电基站的建设前期投资大，风险高，具有强外部性，是适用于政府投资兴建的公共产品，政府应当合理规划充电基站的分布。此外，插电式电动车还有一个充电或更换电池的商业模式问题，需要在试点中进行方案选优。
五、结语
可以预见，随着人们环保意识的增强，以及国家补贴标准的出台，新能源汽车的价格将更接近于普通消费者的可承受范围，新能源汽车的销售量将大幅度提高。然而新能源汽车的普及不是短期可以完成的。据工信部副部长苗圩预测，“2020年，中国新能源汽车销售最多占总销售的15%，剩下85%仍然是以石油为主要能源”。可见，新能源汽车产业的发展还将有很长一段路要走，期间必定存在众多不确定因素。我们应当认清形势，抓住机遇，从现在起到2020年，在新能源汽车技术研发和市场推广的关键阶段，努力奋斗，完成中国汽车产业从传统汽车到新能源汽车的升级换代，实现中国汽车工业的腾飞。
参考文献：
