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“仅按动力方式区分两种车型，在设计上看不出传统动力汽车与新能源汽车有什么太大不同。”阿尔特创意设计总监张自然开门见山对记者道出了自己的观点。对此，张自然还举了一个很形象的例子，他举例说道：“就好比链条传动自行车和皮带传动自行车，整体设计不会有什么不同。”
有独无偶，吉利汽车设计师张文利也指出，传统动力汽车设计与新能源汽车设计在整体设计上相同。另外，张文利更强调了由于传统汽车与新能源汽车在消费者、营销、环境、模式和市场几个方面上的很大区别，而导致设计细分会有所不同。张文利表示：“仅从设计的角度讲，二者的布置不同、空间不同、使用方式不同、体验不同，这就会有细分不同，但整体设计相同。”
此外，广汽研究院副院长张帆也表示：“实际上，传统能源汽车和新能源汽车唯一的区别就是动力来源不同：一个用燃油来驱动，另一个用电池来驱动。而其他地方的设计则基本上相同，包括空气动力性噪声以环保材料等，这些都不应该成为两种车的不同所在。不过现阶段这两种车在设计上还是有些不太一样的地方，主要表现在整体车型布置以及特意强调的差异化外观这两个方面。”
设计细分不同
那么，新能源汽车与传统动力汽车在设计细分上的不同之处具体体现在哪些方面呢？
在张文利看来，目前的新能源汽车多偏向于电动汽车，而电动汽车与传统汽车的动力系统不同，导致二者所占用空间不同。所以，与传统汽车比较，电动汽车的结构会更加灵活，这也导致电动车在造型设计上会变得更加灵活。
对此，张文利对《汽车观察》举例：“如电动汽车使用电机取代了发动机，前后悬会腾出很大一部分空间，四个轮子可以尽可能往外扩张，A柱也不会受原有发动机大小的局限，调配的空间更大，电动车的电池不影响温度和续航等工程条件下，布置在车身前中后也很自由，这些会使车身姿态调配的方式会多样化；在满足法规条件下，轮子尺寸、前脸格栅、车灯这类细节的造型也会有更自由的设计空间，甚至可以说比特斯拉，宝马i系列电动车更超前、更夸张；内饰里边电子电器会更突出，按键会很少，功能尽可能集成在一块屏幕里，车联网运用更突出，线上运用会更丰富，未来更像是一部移动的智能手机，促使整个物联网生态系统滚动发展；此外，采用电子换挡机构、Console有更多空间做造型，甚至可以取消。”
总而言之，电动汽车相比传统汽车有更多的空间做造型，它可以灵活地做加减法。所以，当下的电动汽车看起来更偏向简洁。
张帆也指出，新能源汽车与传统动力汽车在空间造型设计上会有所不同，主要由两个因素决定：首先，新能源车布置（尤其是纯电动车）其实跟传统动力车不一样，比如新能源车要有一部分的电池空间，有的电池是放在车板下面的，这样的布置会让整个车的地板伸得比较高，再加上新能源车的发动机是一个电机，可能没有传统内燃机占用空间大，所以新能源车发动机仓可以做得比较小，比较典型的例子就是宝马i3，其整车比例会感觉比较高、比较紧凑，这种车型比例让人一眼就可看出跟传统车不一样。
另外，从塑造形象的角度来看，考虑到新能源车也是时代的热点，从市场推广方面出发就需要让人可以明确看出这是一辆新能源车，而不是一辆传统车，所以在这个方面，有的厂家往往要故意塑造一些特征，让人能够清晰辨认出这是一款新能源车，这就导致在外观上，新能源车与传统车不太一样。
另外，张文利坦言，虽然在造型设计上，电动汽车设计起来显得更加灵活，但电动汽车的整个车型开发研究还是基于传统汽车，如底盘系统、车身架构、座椅布置、转向系统等传统架构。在这些领域里，传统汽车在设计上会更成熟，更容易保证产品品质感。
差异化设计
在张帆眼中，设计师的角色实际上更像是一个企业的特种部队，其人员构成必须是一支精兵强将，人数并不是最多的，但其执行的任务却都是特种任务，且都是最高核心任务“，要用最小的代价达到最大的效果，这与一支特种部队能够挽救整个战局的效果是一样的。”所以，对于新能源汽车来说，设计师除了在设计上更突出环保理念外，还能进行哪些差别化的设计来强化消费者对它的购买热情？
我们提出新能源城市建设的概念，主要是指在一些可再生能源资源丰富，而且资源利用条件好的地区，引导这些地区率先进行统筹的规划，采用一些新的、清洁的可再生能源技术，在城市形成一定规模的可再生能源综合利用体系。这样可以减少城市基础设施能源输送压力，减少城市内的污染物排放，提高可再生能源的利用率，同时促进城市的节能和环境保护。
提出这样一个概念以后，对城市新能源利用的重点，从实用角度出发，梁志鹏认为应包括以下几个方面：一是积极开发应用城市区域自身具有的可再生能源，包括在建筑屋顶安装太阳能热水器，光伏发电设施。二是利用生物质能。三是应用地热能，直接供暖和供应热水等，以及各种热泵，利用自然界的能量。四是同时采取城市新能源交通，如推广电动车等。然而，在实际建设中，怎么做才能成为新能源城市？梁志鹏认为应该从以下几个方面做起：
新能源汽车在深圳也是被限行的，新能源汽车就是挂着绿色牌照的汽车，只有纯电动汽车和插电式混合动力汽车是可以使用绿色牌照的。
在国家政策的鼓励下，很多车友都购买了纯电动汽车或插电式混合动力汽车，这两种汽车是未来汽车发展的趋势。
很多车友不清楚插电式混合动力汽车与普通的混动车有什么区别，其实插电式混合动力汽车与普通混动车最大的区别就是插电式混合动力汽车需要充电，普通的混动车是不需要充电的。
插电式混合动力汽车在纯电模式下行驶里程更长，电动机的功率一般也是更大的。
所谓新能源，是指区别于人类以往长期使用的传统能源如煤炭、石油、天然气等，近些年刚刚研发并小范围使用的能源，如太阳能、风能等。2009年，我国信息化部对新能源汽车给出了明确的定义，它是指那些采用非常规车用燃料或者使用常规车用燃料但采用新型动力装置，汽车的动力控制和驱动系统均使用了先进技术，而且属于新技术、新结构的先进汽车。
二、我国新能源汽车现状
汽车工业是一个技术密集型、资金密集型、具有高附加值的产业，所以该行业的科技水平与发展状况直接体现着一个国家在工业领域的地位。随着我国改革开放的不断深入，世界上几乎所有的汽车企业都出现了在中国市场，使得我国成为了当前世界汽车生产及销售最大市场，汽车行业也成为我国除房地产行业之外的又一很重要经济支柱。汽车市场的繁荣在给国家带来丰厚经济收入和大量工作岗位的同时，也带来了诸如石油安全、交通能源、环境污染等负面影响，这些负面影响会随着汽车市场的越发繁荣而越发严重。据权威部门预测，我国将在未来30年后出现严重的能源问题，如果现在还不采取有效的措施控制并解决能源替代问题，届时我国不仅仅是世界能源消费大国，还会成为世界污染大国。
新能源汽车是我国为了能够转变对传统能源依赖，降低汽车碳排放率，改善大气环境所提出的重大科技项目。“十一五”规划依赖，我国已经在节能汽车和新能源汽车方面投入了大量的研发资金和一系列的扶持政策，自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池等新能源汽车逐一问世，而且纯电动汽车还实现了批量出口的目标。这些研究成果对我国新能源汽车发展起到了重要的作用，但相较于世界上传统汽车工业强国而言，我国新能源汽车领域在发展过程中还是遇见了一些棘手的问题。传统汽车产业在我国发展的时间不长，而且人们的生活条件刚刚有了长足的进步，很多家庭正在逐渐地将传统汽车融入进去，在这一时期将新能源汽车的概念推广有一定的难度。而且我国新能源汽车产业构建还不是很完善，不论是技术层面还是基础设施建设层面都尽如人意。就拿电动汽车来说，虽然国家电网公司和南方电网公司已经在全国范围内兴建了很多充电站和充电桩，但在实际应用过程中，还不足以满足全国范围内的电动汽车能源供应。
此外，由于新能源汽车在动力系统和整车设计上都应用了大量的高科技元素，相应的汽车的价格要比传统汽车价格高很多，而且后期的维护成本较高，从汽车使用费用的角度出发，新能源汽车接受度不高。
三、营销理论与提升新能源汽车营销竞争力的关系
市场营销理论告诉我们，企业发展关键在于创新和营销。对于新能源汽车行业而言，创新能力是根本，营销能力是关键。从理论的角度出发，中国新能源汽车想要提升营销竞争能力必须要同时满足三方面的因素：首先，技术上是否具有创新是否能够始终保持着创新的能力，以使得同行业领域内的竞争对手无法模仿。也就是常说的“一直被模仿，从未被超越”；其次，要具有一定的独特性，能够形成自我营销的价值增值链和产业链，并依靠其独特性在市场中具有很强的渗透和推广能力，社会上对于该产品具有独特认识，能够形成独立的思考空间；第三，企业是否能够长期的向用户提供高质量的可靠地服务，用户使用该产品是否能够获得更多的剩余价值。
四、提升中国新能源汽车营销竞争力
1.提升市场趋势预判能力
就目前的发展情况来看，我国的新能源汽车产业尚处于初级阶段，相较于国际上汽车工业发达国家来说还有很长的路要走。但我国新能源汽车的发展还是有很多自身优势可以利用的。现在国家已经将电动汽车作为第一个新能源汽车推广类型，将在未来一段时间内全面发展电动汽车。我国是世界上已探明锂资源排名第二位的国家，而且稀土资源位居世界第一。尤其是近些年，我国手机电池、电脑电池、电动自行车等行业有着巨大的发展，电池产业可以说是世界领先水平。而且我国劳动力成本低，绝大部分的锂离子电池价格要远远低于国际水平，这对于电动汽车成本控制是至关重要的。所以我国的电动汽车完全可以跨越镍氢电池这一阶段，直接发展锂离子电池，从而能够更迅速的缩短与国际汽车工业强国之间的差距。
2.提升产业链整合能力
新能源汽车的发展涉及到很多产业链，它在一定程度上将带动整个产业链的技术水平。不论是从基础资源加工，还是汽车动力和驱动系统研发，再到新能源汽车整车装配，产业链上的每一个环节都将影响着新能源汽车的营销竞争力。所以，提升产业链整合能力对于我国新兴的新能源汽车产业至关重要。
3.提升协同合作能力
协同合作能够使我国新能源汽车产业发展少走弯路，能够全面提升我国新能源汽车的营销竞争能力。近几年，我国政府已经建立了完整的能源管理方案及相关服务机构，并且号召社会节能环保研究机构，积极参与到新能源汽车技术的研究中。通过产学研结合的方式，大力发挥高校在该行业中的作用，结合不同高校的办学优势，模块化新能源汽车各个环节，为最终提升整体新能源汽车技术含量提供最佳的协同合作框架。
4.提升产品规划能力
产品规划要迎合中国新能源汽车的发展，要考虑到中国市场对于新能源汽车的需求热点。在这方面介入到中国新能源汽车领域的国际汽车工业大公司已经开始有了较为系统的规划，这使得中国新能源汽车营销竞争力提升面临更大的挑战。但中国新能源汽车可以从地域化优势出发，借助我国政府给予的相关政策、资金支持，从价格和节能方面提升自身营销竞争力。据国家权威部门统计，中小型排量的新能源汽车是当前该消费群体的关注重点。10～15万价格区间的新能源汽车，不论是从性能上还是外观设计上，都与传统常规燃料汽车差别不大，而且从长远的角度来看，新能源汽车的使用成本相对较低，这样既环保又低碳的低使用成本，新能源汽车将是未来该领域最具竞争力的车型。
参考文献：
一、盐城市新能源汽车产业发展概况
盐城市新能源汽车产业主要集中于盐城经济技术开发区。盐城经济开发区成立于1992年，辖区面积86平方公里，2012年盐城经济开发区实现GDP200亿元，财政总收入100亿元，一般预算收入30亿元，主要经济增幅位居全市前列，2010年底，经国务院批准升格为国家级经济技术开发区。2010年8月，盐城经济技术开发区被省经信委授予“江苏省新能源汽车产业基地”称号，全区形成了以汽车及汽车零部件、新能源装备等特色产业为主导，新能源汽车、软件及国际服务外包和新能源、新光源等新兴产业为重点，动力机械、基础装备和高档纺织服装等传统产业为基础的产业体系。
为加快推进新能源汽车产业的发展，全力抢占产业发展制高点，盐城经济开发区集中人力、物力和财力，全力打造盐城市新能源汽车产业园。产业园位于盐城经济开发区东区，远期规划面积20平方公里，起步区2.21平方公里，以新能源汽车产业园区为载体，以电动汽车整车以及动力电池、驱动电机、变频驱动、电动空调、汽车电子等关键部件研发及产业化应用为重点，拥有东风悦达起亚、中大汽车、奥新新能源汽车等一批骨干企业。东风悦达起亚第三工厂项目已在2012年破土动工，将会开发、研制、生产、销售新能源汽车，并建设研发中心和国际汽车试验场。项目建成达产后，东风悦达起亚汽车公司产能规模将达到73万辆，在全国乘用车行业排名可上升到第5或第6名，将有力推动汽车产业结构优化和战略性新兴产业的发展。
到2015年，盐城开发区将建成“江苏最大、国内知名”的具有较强竞争力的节能与新能源汽车综合性产业基地；节能与新能源汽车产业总产值力争达到100亿元，整车年生产能力达到10万辆。建成我国最佳“风·电·车”绿色智能示范区和国家节能与新能源汽车绿色产业链示范中心；全市示范推广1万辆节能与新能源汽车。全新结构的轻量化纯电动乘用车和混合动力乘用车技术水平达到国际先进水平。
二、目前产业发展存在的主要问题
1.价格居高不下。目前电动汽车整车价格要比同样动力的传统燃油汽车价格高出50%以上，其中电池成本占新源能汽车的购车成本高于消费者的预期。价格高是未来一段时间制约新能源汽车向商业市场推广大的主要因素，虽然国家和部分地方政府出台了针对购买电动汽车的补贴政策，新能源汽车的维护成本依然较高。消费者需要考虑后期更换电池等费用，由于电池价格比较昂贵，使消费者“望而却步”
2.关键技术无法突破。电池、电机、电控等核心技术始终没有大的突破，关键原材料、重要零部件依然进口，整车制造核心技术缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。关键技术无法突破，没有较好的规模效应，也导致成本高企，从而无法有效推广。
3.使用存在诸多不便。由于新能源汽车的先天局限，导致使用时具有较强的地域局限性，超过一定的距离，就必须充电，而目前充电设施比较少，很多小区、社区、单位基本没有充电的基础设施。另外消费者在长途旅行时，由于无相关的充电、换电装置，新能源汽车不具备长途使用能力。
4.标准尚未统一。当前，我国新能源汽车有许多类型既有纯电动式的，还有燃料电池、混合动力的，尤其是纯电动汽车的国家标准尚未出台，意味着汽车企业对新能源汽车的研发具有很大的不确定性。
5.分散的生产要素和资源需要整合。在政策导向和利益驱动下，国内不少企业上马新能源汽车，但汽车企业大多分头研究各自为战，未能做到联合攻关、成果共享，缺乏必要的资源整合和统筹协调管理，导致大量的低水平重复投资建设，人力、物力和财力资源浪费严重。
三、相关政策建议
汽车电动化是一项庞大的系统工程，其目标的实现如果仅仅依靠汽车行业本身的推动是很难完成的，必须要有社会全系统的协同发展，除了关键技术亟待突破外，有效的政策扶持措施也是其中不可或缺的重要因素。为充分发挥价格杠杆在促进新能源汽车发展中的重要作用，制定适当的促进新能源汽车产业发展的价格扶持政策，显得尤其重要。
1.对国家、省设立的各级新能源汽车产业基地内的企业享受一定范围、一定额度的电费补贴，以帮助企业减轻生产、研发成本。
2.科学核定新能源汽车充电电价。目的是以大大低于使用汽油的成本，来核定新能源电动汽车充电电价，减轻使用成本。在制定充电电价时，应以民用电价为基数，科学核定，减少消费者负担。
根据法国等国的经验，建议对使用公共充电设施的电动汽车可以考虑在一定时间内或固定地点内实行免费政策，以扶持行业发展，促进行业启动。
其实在这一年，奇瑞在新能源方面已经吸引了很多关注，包括“售价7万，国家补助6万”的S18电动车。
不过，正如奇瑞新能源公司副总经理方运舟在接受本刊记者采访时所说，“鉴于目前新能源汽车的市场基础薄弱，这需要政府、行业、媒体、企业、消费者等多个层面的合力，才有更大效果。”
事实上，如果把1.5升作为小排量汽车的标准，那么这个市场的主体就是国产品牌。确切地说，是整个市场中罕有的国产品牌具有优势的领域。
考察以小排量著名的奇瑞的减排策略，或许对其他自主品牌具有相当启发。
成本门槛
根据奇瑞的时间表，从2001年到2005年，奇瑞开始新能源产品的原理性研发，并承接了国家863计划中的相关课题。后来3年间，进入产业化研发阶段。到2007年，奇瑞已成为国内混合动力车最早下线、最早量产、最早投入运营的企业。
2009年9月1日工信部第195批整车产品公告和《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》，作为《新能源推荐目录》中唯一的轿车厂家，奇瑞的A5混合动力轿车和两款电动轿车同时入选。
目前，奇瑞的新能源汽车共包括4大系列12项技术，分别为：灵活燃料系列、混合动力系列、纯电动系列及燃料电池系列。
灵活燃料系列中乙醇燃料汽车已在巴西等国外市场上市销售，甲醇燃料汽车也已部分投放市场；混合动力系列的A5于2009年1月大批量上市；纯电动汽车系列也开始量产；燃料电池系列则还在持续研发中。
方运舟说，奇瑞的最终目标是逐步实现新能源汽车的全系覆盖。
奇瑞的新能源计划，代表了目前中国车企对新能源汽车的态度。在今年4月举行的上海车展上，出现了50多款新能源汽车，其中近一半宣布要在两年内上市。
发改委产业协调司司长陈斌认为，中国的新能源汽车热已经出现，但不少企业实际上根本就不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是外购关键零部件进行组装生产。这样做一是迎合政策和市场需求，二是借以上汽车项目谋求取得汽车生产资质，“这不符合我们的政策导向，也不利于新能源汽车产业的健康发展。”
方运舟说：“一哄而上可以说明两个意思，一是政府正大力提倡节能减排，鼓励节能汽车发展；二是说明各界普遍看好新能源汽车的前景。”
他说，目前许多地方出现的“山寨版电动车”在二三四级市场受到消费者的热烈欢迎，已经形成了一定的规模效益。因此可以相信，如果能向消费者提供符合安全法规、价格合理、使用成本大幅降低的产品，新能源汽车仍可以得到推广和普及。
方运舟的观点其实与陈斌并不矛盾，“符合安全法规、价格合理、使用成本大幅降低的产品”显然是一道很难越过的门槛，正如之前国家陆续出台的新能源汽车标准将有效控制行业过热问题。
但在管理越来越严格的情况下，以何种途径实现“符合安全法规、价格合理、使用成本大幅降低的产品”，决定着中国车企在未来市场中的位置。
“大小车”之路
回顾最近几年奇瑞的发展可以发现，奇瑞汽车在保持小型化特征的同时，正在变得更大：重点推出的A级系列，以及不断升级的城市SUV瑞虎。和中国大多数以低端小排量起家的自主品牌_样，奇瑞希望获得利润更高的中端市场的意图十分明显。
用方运舟的话说，较大排量车型的推出是奇瑞技术升级与品牌升级的产物。
节能减排要求的出现，对于这些艰难起家的中国车企来讲，既是机遇又是挑战。虽然现在看起来，大家更觉得是个机会。
特别在拥有成熟小型车平台的情况下，换装动力系统成为通行的做法。
此前，本刊记者试驾的一款自主品牌的两座纯电动微型车，是由一家国内具有相当实力的企业与美国企业联手开发的，基于一款成功仿制国外车型的微型车，指标在国内处于主流水平。然而，它连过减速带都十分困难。
关键的是，与许多厂家一样，它还宣称要在中国的大中城市进行普及。
对此，方运舟表示，“新能源QQ,”将作为日常代步工具，主要用于中小城市、县城和乡镇，“它不追求很高的动力性，而是以经济实用为主，以极低的使用成本和零排放吸引消费者。”
他解释说，奇瑞在小车平台的产品非常丰富，并且在小车领域这个特定的消费群体中已经形成了品牌优势，由于小车非常适合向纯电动驱动转变，加之奇瑞拥有较好的整车平台、比较注重实用技术、独到的自主研发体系以及良好的供应链开发和管理体系，因此，奇瑞的小型车更多与电动结合。在型号偏大的车型上，奇瑞则在朝着强混合动力技术方面延伸。
事实上，即使对于奇瑞这样具有相当实力的中国车企，研发新能源汽车仍充满波折。
比如在研发S18过程中，电池厂家需要一定购买量的保证才肯批量生产，但没有经过小规模验证的产品，车企又不敢大规模使用。
方运舟为了S18的配套电池跑了20多个电池厂，最后终于有人肯先小批量生产供其验证。
“我们需要更加冷静地思考中国的新能源汽车之路该如何健康可持续地往前走。这里最主要的是要高度重视核心零部件的开发和发展，重视基础材料的开发和发展，只有零部件技术真正发展了，新能源汽车的发展才会是健康和可持续的。”方运舟告诉本刊记者。
实用优先
不过对于奇瑞这样的自主品牌来讲，追求前卫并非明智之选。事实上，奇瑞目前计划普及的节能减排技术更具实用色彩和中国特色。
在奇瑞的新能源汽车计划中，混合动力和纯电动汽车将是主体。混合动力车分轻度、中度和全混合。纯电动车则分低电压和高电压系统。“新能源QQ”属于低电压系统，速度低，成本也低。
而轻混动力将会在2010年作为奇瑞所有汽车的标配。一般而言，轻混动力车的电动机本身不能单独驱动车辆，由锂电池供电的电动极只作为辅助动力。而丰田普锐斯这样的全混合可以在时速40公里时单凭借电池工作。
比如奇瑞汽车用来进行普及的BSG混合动力技术：它通过怠速停机和启动功能，实现汽车在红灯前和堵车时发动机暂停工作，消除怠速运行状态下的燃油消耗和尾气排放。根据测试，这种切换动力的过程可以节油10％左右，减少二氧化碳排放12％左右。
方运舟解释说，BSG混合动力系统对整车原有结构改动很小，与常规车最大的区别是增加了一套BSG系统。而这种系统结构的可靠性高，与传统汽车维修没有区别，也不需要增加特殊维修工具，非常方便。
中图分类号： TU241 文献标识码： A
引言
随着世界汽车保有量的增多，对石油的消耗量也越来越大。为了降低汽车尾气排放，各国政府出台了很多政策，加大了对新能源汽车的鼓励和支持力度。在节能环保的时代主题下，国家出台了对节能汽车和新能源汽车的支持与鼓励政策，因此节能汽车和新能源汽车将获得更大的发展。
1、各类新能源汽车的分类和特点
像燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，这些新能源汽车除了使用汽油、柴油发动机、采用新型车载动力装置及新型能源，从我国车辆的动力装置和驱动方面来看，我国目前正在开发创新的新型能源汽车概括的来说有以下六大类：气动汽车、纯电动汽车、二甲醚汽车、氢汽汽车、燃气汽车、醇类汽车以及以拿生物质能作为燃料的车类等。氢燃烧热值高，且燃烧产物是无污染的水，这不仅有利于燃料开发。然而推广氢能汽车就必须解决廉价氢气问题、氢气的研制高效性、便宜氢气供给发动机等问题。
2、新能源汽车的发展前景
2.1、新能源汽车的发展的现状
随着国家“863”计划的开展，我国新能源汽车产业发展起来，经过多年研发，我国的新能源汽车技术已经由弱变强，特别是关键零部件技术、系统集成技术等实现了重大突破。新能源汽车产业的发展初具规模，已经形成的产业联盟主要分为三类，一类是区域内联盟，一类是国家组织成立的联盟，另一类是国内外企业合资成立的国际联盟。国内很多汽车企业也都积极参与到新能源汽车的开发中来，并形成了产业化基地，实现了规模化发展。
2.1.1、管理部门之间衔接协调不够
新能源汽车系统庞杂，涉及能源、工信、科技、交通、地方政府、市政部门、电网、汽车制造、电池制造、商住物业等众多领域和部门，且各环节都直接影响新能源汽车最终推广效果。国家已出台一系列关于新能源汽车的扶持政策，其重点主要集中在发展目标制定、财政补贴及研发投入上，政策信号明确，但并未有效整合全部利益相关方。目前，个别城市为实现新能源汽车推广目标，批量购入新能源汽车，但因充电基础设施建设不足而闲置；部分城市在郊区兴建大型充换电站却因当地新能源汽车保有量不足而不能充分利用；一些城市有明确的新能源汽车推广目标和配套基础设施建设指导方案，但消费者在实际使用电动汽车时仍受到来自市政、物业、消防等部门阻力。
2.1.2、技术标准有待完善
就当前我国新能源汽车产业出台的标准来看，侧重于性能和安全领域的比较多，而有关技术方面的标准还不完善，比如相关技术的考核、评定标准迟迟未出现。缺乏统一的标准也会制约技术的进一步研发，技术研发滞后直接导致的就是企业资金的投入，产业缺乏稳定的资金支持，也就难以运作发展，最终导致新能源汽车产业发展受阻，根本问题还在技术标准的完善。
2.2、相关建议措施
2.2.1、建立新能源汽车相关部门间协调机制
目前新能源汽车推广仍处在局部示范阶段，示范城市应整合国内外资源，加强政府各部门、行业组织和企业之间的合作，设立新能源汽车领导小组，并设立日常工作协调机构和机制，研究和推进新能源汽车重大规划、重大投资、技术攻关、示范项目、市场推广等重要事项，充分调动社会各界发展新能源汽车的积极性。
2.2.2、寻求技术创新，搭建技术研发平台
增强新能源汽车技术研发实力是产业发展的首选行为，我国的新能源汽车产业发展应当从自身发展的实际出发，考虑自身技术能力，可以从选择合作伙伴入手，利用开放的组织形式发展自身，寻求技术创新。就新能源汽车技术的创新来说，包括了两方面的内容，既激进技术和增量技术的创新。把握好两者的区别，既要重视激进技术的突破，又要重视增量技术带来的实际效益，选择适合产业未来的技术发展路线。
2.3、进一步完善新能源汽车
技术标准我国早在2007年就针对新能源汽车发展出台过相关的管理规则，但就目前我国新能源汽车领域内的一些政策和财政支持状况来看，这一规则并未得到很好的落实，原因何在？这要归结于我国新能源汽车技术标准的缺失。没有出台国家统一的技术标准，市场秩序就会很难掌控，企业生产也无从下手，因此明确新能源汽车技术发展的方向和趋势，形成规范的行业标准，就显得迫在眉睫了。
3、新能源汽车市场预测
专家们预测可能到2020年，我国的插电式混合动力车、LNG汽车和其他新能源车用于乘用车辆可达到10%～20%。因此纯电动汽车、插电式混合动力车和其他新能源车的发展趋势是不可估量的。
3.1、混合动力汽车行业情况
目前市场上的多家汽车厂商都在进行混合动力汽车的研发与生产，中国混合动力汽车的知名企业主要有比亚迪汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司、中国第一汽车集团公司、重庆长安汽车股份有限公司、东风电动车辆股份有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、北汽福田汽车股份有限公司等。但相对来说生产规模都不大，竞争并不激烈。
我国混合动力汽车主要集中在华东地区、华北地区和华中地区，以2012年我国混合动力汽车区域结构上三个地区的混合动力汽车占到了全国的65.1%，特别是华东地区的混合动力汽车占到全国的27.3%，其中安徽、浙江、福建省政府纷纷出台对混合动力汽车的补贴政策，促进了华东地区混合动力汽车的发展。华中和华南地区混合动力汽车别占到了22.9%和14.9%，西部地区由于经济发展比较落后，因此混合动力汽车行业在此发展比较缓慢，但是随着国家对西部地区的重视，不断出台相关政策加快西部地区的经济发展，未来混合动力汽车在西部地区也将有很好的发展空间。
油电混合动力以及纯电动车是比亚迪公司研发的新型能源汽车。DM双模式混合动力系统不言而喻就应用到F3DM和6DM双模式混合动力车了，纯电动和混合动力之间具备的优点就是用户可以通过按键自由切换。其开发的e6纯电动汽车和同平台生产的F6，电池充电在15min左右可达电池容量80%，当其车e6和F6续驶里程都在60km等速的时候达到400km，e6可谓是世界上目前续驶里程最长的纯电动轿车。比亚迪e6纯电动出租车在2010年3月已被在我国深圳进行试运行。e6比亚迪自主研发的铁电池，是全球首款采用铁电池为动力的纯电动汽车。动力能源转化率高达90%，远高于传统燃油车。动力强劲，最大功率为90kW，最大扭矩为450N.m。百公里能耗仅19.5度电，费用仅为燃油车1/4。铁电池使用寿命长，循环充电4000次后，仍有80%容量。汽车的混合度和动力系统结构是近年来国外混合动车技术展现出的一大亮点。电池的研发技术不断成熟，混合力已经不断的向着电气化转变。前期是混合动力为主，发动机和电机集成，后期偏向纯电力动力，传动系和电机集成为主。最终向纯电动化转型。
3.2、液化天然气汽车
储供系统气压力大大低于CNG，具有更高的安全性能；发动机怠速稳定，具有良好的起步、加速和爬坡性能，与原柴油机相当；100%替代了柴油，经济效益明显；发动机噪音低，尾气排放可达到欧环保标准以上；气瓶自重轻，在同等装载能力下，重量只有CNG气瓶的1/4。
液化天然气汽车的缺点是1.LNG汽车安全性相对低；2.我国目前天然气发动机的研究主要以汽、柴油机为原机进行改造，改造后效果不尽理想；3.LNG的加注方式和LNG加气站的设备技术也需完善；LNG在气化时产生大量的冷能(860―883kJ/kg)；
LNG需要在低温下(-162℃)储存，气化后进入发动机燃烧(发动机与CNG发动机一样)；滚腾现象会严重损害车体；目前关于LNG行业相关的法律法规还很缺少，需要完善；我国在LNG的生产方面发展比较晚，但这几年石油天然气部门正在给予规划。
3.3、整车续航里程改进
电池包数量层面，华骐LDev1开发之初，为从安全角度考虑，将电池包布局在整车底部。由于空间有限，所放电池包数量相对较少，致使整车一次性最大行驶里程欠佳。未来，在能保证安全的前提下，重新考虑整车电池布局结构，尽可能的提升电池包数量短板。电池性能层面，因锂电池最佳工作温度是25度左右，电池包在快充或者持续工作一段时间之后，电池温度会上升，当温度达到50度以上后，BMS会进行限功率保护，从而影响电池包性能。未来，为保证电池包使用性能的一致性，公司会要求供应商开发电池包降温技术，在电池包内部设计风道，进行风冷，或者水道进行水冷。
4、结语
业内人士指出，我国的新能源汽车，过去主要还是以公交车为主，但近年来私人对于新能源汽车的购买量逐渐增多，将刺激新能源汽车产业化进入快车道。
参考文献
[1]胡华.海口市新能源汽车的发展前景[J].现代经济信息,2009,19:26-27.
汽车产业作为全球碳排放的第二大产业，面临严重的能源消费和环境污染问题。据统计，我国汽车保有量继续呈快速增长趋势，截止到2014年底我国汽车保有量达到1.5亿辆，预测2020年中国每百户家庭汽车的拥有量可能提高到50%，未来的能源安全、环境污染等问题将进一步突出。为了应对气候变化，提升能源安全和国际安全，各国政府正在采取一系列的措施，低碳经济已成为发展主流。在中国，发展新能源汽车产业是符合当前低碳经济发展的时代背景，我国新能源汽车产业的一些关键技术在全球范围内已处于领先地位，但仍有一些问题例如自主创新能力较低、缺乏自主品牌等。波特指出，创造与持续产业竞争优势的最大关联因素是国内和国际市场强有力的竞争对手，涉及到资源、需求条件、辅助行业、企业战略、机遇、政府、产业创新等因素。依据波特的理论，影响我国新能源汽车产业的核心竞争力的因素主要涉及到4方面因素：生产要素、需求要素、相关产业支持、企业战略和产业创新。机遇和政府支持是对以上4个因素产生重要影响的外在要素，具体见图1。因此，本文利用钻石模型来分析如何提高我国新能源汽车产业的核心竞争力。
1我国新能源汽车产业发展的生产要素条件
创新是我国新能源汽车产业发展的重点，而技术资源是创新的关键，因此技术资源是生产要素条件最为重要的组成部分。技术性研发资金投入的多少直接关系到新能源汽车品牌的创新能力和竞争力。我国汽车工业的技术性研发资金的投入在2006—2013年逐年呈增加趋势（见图2），研发资金的投入在营业收入中比例处于1.8%~2.2%之间。中国新能源汽车品牌突飞猛进，在国际电动车市场越来越有存在感，2014年比亚迪从2013年的第40名跃升至第七位。比亚迪汽车是首先享受国家补贴的新能源汽车品牌，拥有先进的电池储能技术，2011年10月至2013年12月，比亚迪纯电动车E6和插电式混合动力车分别上市，标志着比亚迪在新能源车用蓄电池领域的技术水平得到进一步的提升，使其具有明显的相对比较优势。因此，增加研发投入进而实现技术创新是我国新能源汽车产业发展的核心要素动力。
2我国新能源汽车产业发展的需求条件
需求条件是我国新能源汽车产业发展的支撑，决定了新能源汽车的市场规模和竞争程度，竞争越激烈越能刺激新能源企业的发展潜力，生产出更具有竞争力的新能源汽车产品。据中国汽车工业协会统计数据显示，2014年新能源汽车产量共78499辆，销量74763辆，同比上年分别增长3.5倍和3.2倍。其中纯电动汽车产销分别为48605辆和45048辆，同比上年分别增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成29894辆和29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。虽然销售量增加幅度较快，但相对于国际上其他国家，我国的新能源汽车的需求量仍较低，见表1。新能源汽车的销售数量反映了我国新能源汽车产业的竞争力实力程度，从数据上看我国与发达国家之间仍然存在一定差距。从差距中可看到，良好的需求条件可以迅速促进新能源汽车产业的规模化生产和经营，提升产业的核心竞争力。
3我国新能源汽车产业发展的辅助行业支持
锂离子电池是新能源汽车最关键的动力支撑，因此，锂离子电池产业的发展完善是关系新能源汽车提升核心竞争力的关键。2013年日本的锂离子电池所占市场份额约为33%，韩国的锂离子电池所占市场份额约为40%，我国的锂离子电池所占市场份额大约为20%，对比可知我国锂离子电池所占市场份额较小见图4。锂离子电池的专利申请数量上日本和美国一直占有优势，我国虽专利申请数量增加但一直无核心技术，导致电池技术发展不成熟，未达到国际先进水平，进而不能形成电池规模化生产。一方面，锂离子电池的产业不断发展为我国新能源汽车的发展提供了上游支持，但另一方面由于锂离子电池缺乏核心技术使我国新能源汽车产业发展受到制约。因此，我国锂离子电池产业的发展要注重质和量，来提高我国新能源汽车产业的核心竞争力。
关键词：新能源；财政补贴；税收减免
1.新能源产业发展状况
新能源是指传统以外的其他的能源形式，是人们利用新的技术将某种资源转化为能源。随着人类对环境的要求以及传统能源的不断减少，因而新的能源开发成为世界各国的首要政务，很多国家提出并制定了一系列的开发新能源的奖励措施，这给新能源的发展带来广大的空间。
最近几年，发达国家为了能争夺发展新兴产业的主动权，先后制定了一系列的促进产业发展的政策。其中美国政府为大力推动电动汽车的发展，财政补贴140亿美元，并采用减税，政府担保贷款等系列措施；而德国政府为支持电动汽车的研发，拨款5亿欧元作为其研发预算；法国政府更是成立“战略投资基金”，投入200亿欧元，大力支持汽车、航空、防务和能源方面的发展。由此可见，美欧这些发达国家对战略性新兴产业的各种政策充分展示了政府对战略性新兴产业的重视程度。
我国政府也高度重视培育发展战略性新兴产业，力争抓住第四次产业革命的战略机遇，掌握产业发展主动权。2010年 9月 8 日，国务院常务会议审议并原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》（国发〔2010〕32 号），这一决定提出了扶持发展战略性新兴产业的政策措施。与此同时，全国各地也规划部署了战略性新兴产业，力争先发制人，抢先进入战略性新兴产业的发展轨道。
2.新能源产业的特点
新能源是介于公与私之间的“准公共产品”，这种情况就不能只通过市场来分配和调节了，从开发新能源的技术研发到生产这一整个过程，需要国家的财政进行资金的运转，具体特征如下：
新能源的生产可以节约资源，消费可以保护环境。传统能源的严重缺乏和消费时带来的环境污染和气候问题日益突出。人类再依赖化石类能源发展的道路显然不容乐观。资源的匮乏和环境的影响成为我国乃至全世界经济发展的重要问题，违背了我国可持续发展道路的方针。
开发和利用新能源使全人类广泛受益，这种受益区别于其他的物品，其他物品的受益是在能够依据法律对其权利完全拥有支配权。而新能源产业的投资主体，对新能源的开发和利用带来的对常规能源的资源节约和环境保护的这种受益，人们都在事实上可以共享。这说明新能源产品具有非排他性。同常规能源相比，新能源的公共性特征尤为突出。
新能源的高成本性。因现有的技术有限，造成新能源生产花费大量的成本，使得不能通过市场来消化。新能源只有依赖新材料，新技术，才能大规模的发展并利用。这使得新能源的市场化和传统能源相比在价格上就失去了优势。
在目前的市场环境中，由于资源税和环境税的缺失，新能源发电的环境、资源的“外部收益”在新能源收益中不能得到充分体现，用现行的企业会计成本标准来衡量，显然不具备与传统能源竞争的能力。为此，存在“市场失灵”的现象，政府如果不能积极扶持，新能源很难实现产业化发展。在现阶段，把新能源定位为准公共产品，可以决定新能源的投资、运营和政府扶持模式，这就要求政府不仅要给予更多资金投入和政策扶持，而且在任何情况下都应当以社会效益最大化为评价标准，否则无从体现新能源具有准公共产品的属性。
正是由于新能源是一种“准公共产品”以及其生产过程中高成本性，导致了我国新能源上市公司市场生存能力及盈利能力不强，在其成长过程中，政府给予了相当的资金投入和政策扶持，其中，财政补贴、税收减免成为其盈利的主要手段。
3.政策建议
由于新能源产业在国民经济的发展中具有举足轻重的地位，是经济转型、产业升级的关键之处，但由于其产品的准公共性，及其生产过程中的高成本性，决定了单纯通过试场机制，其很难得到发展壮大。基于以上结论，本文对新能源产业的发展提出一些建议：
1、技术研发促进政策：
（1）加强“关键领域重点突破”计划，集中力量攻克一批重大关键共性技术。
（2）积极推进科技基础条件平台建设，促进科技资源的有效整合、配置和共享。
（3）依托重大工程项目，在引进先进技术的基础上进行再创新。
（4）大力加强人才队伍建设，设立省级新能源产业专业人才交流市场。
（5）建立和完善新能源产业技术交易市场。
2、金融扶持政策：
（1）加大银行等金融机构对新能源产业的支持力度。
（2）加大资本市场对新能源产业的支持力度。
（3）加大风险资本对新能源产业的投资力度。
（4）充分利用其他融资手段，加大对新能源产业发展的支持。
3、产业优化与市场服务政策：
（1）推进建设高新技术产业开发区和新能源产业基地，打造产业发展的重要载体。
（2）培育发展龙头企业，辐射带动新能源产业集群发展。
（3）大力实施重点工程，形成新能源产业发展示范效应。
（4）为新能源项目提供土地支持。（作者单位：华南理工大学经济与贸易学院）
参考文献
[1] 陈国欣，祝继高.我国上市公司盈余管理行为的实证分析.南开管理评论，2004.7
如果一定要说亮点，那就是86款新能源车。每个厂家都推出了不止一个新能源车型，规模稍大的车企至少有3个以上的新能源车型参展，很多车型已经不再是以前那种纯概念式的原型车，而是量产或接近于量产的车型。配合中国新能源车规划，多数厂家都把纯电动车和插电式混合动力车推在最前台的位置。
从长远来看，没人怀疑二、三十年后新能源车的前景，但中短期前景到底如何是个奇诡的问题。行业里的人绝大多数都相信动力电池技术还远没有到大规模量产普及的阶段，但不相信归不相信，产业的投入却早已经超出了对某种前沿新技术预先研发的阶段，就如同马上就可以量产进入千家万户那般。所以诡异之处就在于自己不相信的事情却做得如同百分百相信一般，于是国家的鼓励和补贴成了翘首以盼的风向标和救命稻草。
4月7日，工信部相关负责人表示，节能和新能源汽车规划即将出台，未来十年产业核心技术投资将达千亿元。
历史上国家涉及汽车产业的规划无一例外地全部落空，没有一次达到规划要求的产销量或市场份额。但这一次不同，至少到2015年的目标看起来有希望达成。以前的规划都只是“纯规划”，里面充满了“应该如何如何”以及“鼓励达到”等等表述，很少提及应该如何达成目标的具体手段。可这个新能源规划是有真金白银做后盾的，只要中国各大城市都执行政策，到2015年之前平均每年全国销售10万辆新能源车的目标并不艰难。
比如在三月的中国汽车蓝皮书论坛上，有车企高层公开提到未来三年北京市将采取有力的举措推进新能源车试点。北京市3000辆环卫车未来3年都换成电动车：公交也开始推电动大巴；延庆和房山区将推电动出租车试点；政府公务用车也开始采购电动车；城市内部物流用车也逐步更换成为电动车。相信中国25个新能源车试点城市以及其他计划单列市都积极行动的话，2015年的目标实现单只依靠政府采购就已经不遥远了。
0引言
自2012年国务院出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》以来，新能源汽车产业发展战略日益明确，新能源汽车市场规模迅速扩大。据工信部数据统计显示，我国新能源汽车产销量从2015年至2017年均实现了大幅度整长，产量分别是34.05万辆、51.7万辆和79.4万辆，销量分别是33.11万辆、50.7万和77.7万辆。2018年上半年，新能源汽车产销辆分别为41.3万辆和41.2万辆，同比增长94.9%和111.5%。但是随着新能源汽车市场的快速发展，消费者在实际使用新能源汽车产品过程中新能源汽车后市场暴露出的问题越来越多，新能源汽车保险就是亟待解决的问题之一。只有把新能源汽车与保险深度融合，充分发挥保险的作用才有助于新能源汽车大规模的推广应用，在此背景下研究新能源汽车保险的发展显得尤为重要。
1我国新能源汽车保险现状
随着国内消费者对新能源汽车接受度的不断提高，我国新能源汽车销量的快速增加，相应的新能源汽车保险需求也相应快速提升。据中国保信的新能源汽车保险市场分析报告显示，2013年以来保险公司承保的新能源汽车数量急速增加，2013至2017年连续五年年均承保车辆增速达78.6%，年均保费增速72.0%。另外，中国汽车工程学会在《节能与新能源汽车技术线路图》中预测，2030年新能源汽车保有量将达8000万辆。据此数据推算，2030年新能源汽车保费规模将高达4700亿元。新能源汽车与传统燃油汽车相比，在动力系统、成本、性能、维修技术等诸多方面存在显著差异，相应的风险结构与风险成本也发生了巨大改变，然而目前保险行业并没有针对新能源汽车的专门保险。承保新能源汽车保险的公司在实际承保中都还是按照传统车险条款来操作，先有保险并不能准确覆盖真实风险，一旦发生事故保险公司无法准确评估车辆的风险状况，容易造成责任认定不清，发起理赔困难。当前传统燃油汽车的保险业务已经远远不能满足新能源汽车消费者的差异化需求。但是保险产品的推出需遵循大数据法则，以大量的保险标的为基础总结所需数量规律，由于缺乏历史数据和成熟经验整个保险行业还没有推出为新能源汽车量身定制的保险产品。
2我国新能源汽车保险存在的问题
2.1投保时“车便宜，车险贵”
汽车险种主要有交强险和商业险，交强险保费是实行全国统一收费标准，由国家统一规定的，但是不同的汽车型号的交强险价格会不同，主要影响因素是“汽车座位数”，所以交强险基本没多大区别。商业险大部分险种都是按照厂商指导价来核算，新能源汽车与传统燃油汽车价格差异较大，特别是电动汽车的动力系统价格远高于传统燃油汽车。目前购买新能源汽车是享有国家和地方政策的双重高额补贴的，比如一辆北汽EU5R550顶配车型指导价格25.265万元左右，但是补贴之后只有不到16.19万的价格。但是在计算保费的时候却是按照补贴前的价格25.265万元来计算。并且各地补贴政策不同，因此保险公司都是采取直接一刀切新能源车保险投保标准与传统燃油车一致，都是按厂商指导价投保。相比于传统燃油汽车在来年的保险续费上，其中的商业车险会根据该车辆的总价值10%折损后，并且在上一年无出现事故或者不良记录等，来年的保险费用也会在总价的基础上打折优惠。新能源汽车即便是在上一年中并无出现事故、不良记录等，来年的保险费用也仍然会按照新能源汽车市场指导价进行计算，更何况新能源汽车的折旧率又高。这就导致了消费者感觉新能源汽车保费偏高。据中国保信的新能源汽车保险市场分析报告显示，新能源汽车的单均保费比非新能源汽车高达21%。
2.2投保时险种与新能源汽车特征不匹配
由于新能源汽车结构和使用性能的有别于传统燃油汽车，消费者对保险产品的需求也有别于传统车险。保险产品的需求差异主要表现在以下几个方面：首先，当前的保险险种中，对于新能源汽车的核心部件“电池”，并没有专门的“电池险”。相对而言新能源汽车的动力电池还没形成规模效应成本较高，电池成本几乎占到整车成本的50%，且动力电池技术还不够完善一旦出现技术故障很难处理，很多保险公司无法对动力电池做出风险评估，因而不愿也无法承保。其次，没有与新能源汽车配套的充电桩、充电线等部件的对应险种。在使用中充电桩被偷或被损，下雨被淹，漏电造成事故，自燃发生事故等都是新能源车主使用过程中不得不面对的问题。第三，传统燃油汽车的全车盗抢险、自燃险和发动机涉水险等对新能源汽车意义不大。目前新能源汽车大多车型都装配有定位系统及远程锁定等智能化配置，大多数生产企业对新能源汽车也实施了运行监控可实现实时数据传输；中国汽车技术研究中心汽车安全试验室专家表示，当前出厂的新能源车搭配的电机，均需按照国家相关标准对动力电池的安装、布局、绝缘防护、碰撞、高压等进行内外力的测试，来确保整车的安全性，虽然还不够完善，但自燃的发生概率极小；新能源汽车没有了发动机，不涉及发动机涉水险；但动力电池、电机等关键零部件有涉水损失保险需求，却缺少对应的单独保险产品。由此可见新能源汽车对全车盗抢险、自燃险和发动机涉水险的需求不高。
2.3理赔时“车险高，赔付少”
据了解，中国人保、平安、太平洋等多家保险公司对新能源汽车都实行“按补贴前价格投保，按补贴后价格赔付”，这已成为行业惯例。也就是说投保人使用新能源汽车出险理赔时，保险公司不会按照投保时的价格理赔，只能根据投保人购买汽车的实际价格及补贴后的价格进行上限赔付，而且赔付金额也不会超过投保车辆的实际购买价格；即便是新能源汽车因大事故严重受损或全损，也照样是根据购车发票上的金额对车主进行赔付，也就是按补贴后的价格赔付，而且还要算上折旧率。
2.4新能源汽车车险定损理赔水平偏低
相比传统燃油汽车，新能源汽车结构技术的特殊性对保险公司的查勘、定损、理赔技术提出了很高的要求。各大保险公司新能源汽车保险业务占公司全部营业份额较小，基本上还没有新能源汽车车险查勘、定损、理赔专员，由于新能源汽车结构技术的特殊性，车载设备电子化集成度高较高，新能源汽车保险领域维修标准化的问题也还没有解决，查勘定损人员对新能源汽车的相关技术了解不深，在实际工作中很难确定哪些部件可以维修后继续使用，哪些部件必须更换，尤其是涉及“三电”领域的部件，一般维修难度较大，单次的事故零配件及工时费价格都较高。
3我国新能源汽车保险发展对策
3.1借鉴国外成熟的新能源汽车保险经验制定专门的优惠政策
据了解，在新能源汽车普及程度较高的欧美国家，会为新能源车主提供特殊的优惠费率，且保费的一部分还会用于公益事业，以呼吁更多车主使用。目前国家对新能源汽车的支持政策主要集中于购置环节，新能源汽车保费偏高的根本原因是新能源汽车成本造价较高引起的，在新能源汽车技术发展的过渡阶段，国家对保险公司承保新能源汽车保险相关业务提供优惠，保险公司提供汽车保费折扣优惠，有效降低新能源汽车使用成本，将是促进新能源汽车推广的有力措施。
3.2政府主导下建立科学合理的保险费率系统
从国外发达保险市场来看，国外新能源汽车保险费率都是建立在一整套成熟的车型风险等级评价体系和人员风险等级评价体系上。这样一方面充分保障了保险人和投保人的利益；另一方面引导了驾驶员安全驾驶。目前新能源汽车产业属于国家重点扶持产业之一，相关数据资源比较封闭，保险公司没有获取途径，无法对其风险状况进行全面认识与风险管理。新能源汽车标准及相关法律法规也不完善，保险公司无法依据相关准则统一损失类型、损失配件价格等内容。另外新能源汽车保险不仅仅涉及保险领域，还涉及科技、金融、法律、外贸、宏观政策等方面的知识。新能源汽车保险也算是一种公共产品。鉴于以上影响因素在新能源汽车保险产品的研发初期单靠保险公司很难在短时间取得成效。开发初期，必须由政府主导，提供政策支持，搭建保险体系，构建专门研发团队，建立新能源汽车保险相关数据的收集测算系统，为科学选择新能源汽车保险参考指标和科学厘定保险费率提供依据。
3.3“量身定制”新能源汽车保险产品
