时间：2023-12-18 11:20:16
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他在接受新华社记者专访时说，在过去大量工作基础上，这个项目将获得各类排放系数，建立排放清单，定量评估能源使用、水泥生产、土地利用、畜牧业等主要人类活动产生的碳排放和自然过程的碳排放，自主建立中国碳排放计量体系，以及以卫星遥感、空中监测与地面网络监测和大气模式系统相结合的大气碳浓度变化监测系统。
他说，工艺设备、节能状况不同会导致碳排放的差异，例如中国许多锅炉条件不好，煤不能充分燃烧，如果按照国外采用的煤充分燃烧的排放系数，中国碳排放量就可能被夸大。
丁仲礼说，中国正处于工业化进程中，未来10年到15年人均碳排放还会以较快速度持续增长，但即便如此，根据估算，自1900年－2020年，中国人均累计碳排放为197.23吨，仍处于一个较低的水平，仅相当于美国1900－1915年的排放，德国1900－1928年的排放，日本1983－2005年的排放。
他说，针对气候变化引发的二氧化碳减排议题和国际谈判，中国科学界还将从固碳能力、气候变化的区域影响等领域展开研究，帮助国家更好地适应气候变化，为中国绿色发展提供科学
支撑。
在刚刚结束的德班气候大会上，中国代表团称努力增加碳汇是节能减排主要措施之一，到2015年将新增森林面积1 250万公顷，
森林覆盖率提高到21.66％。丁仲礼说，要研究并确定森林、草地、农田和湿地生态系统的碳汇潜力与速率，评估退耕还林等重大生态工程的固碳增（碳）汇贡献。
丁仲礼是长期研究气候变化的古气候学家，他认为，如何评价大气温度对二氧化碳浓度的敏感性，科学界迄今并不具备可靠手段来定量区分过去一个世纪以来造成增温的人为与自然效应。
他说，中国应建立一个更为完整、先进的气候系统模式，对“摄氏2度增温”与大气二氧化碳浓度450ppmv（百万分之一体积）的关系进行定量分析，研究人为排放气溶胶在增温或减温中的作用，进一步减少气候系统模拟预估中的不确定性。
这位中科院院士认为，气候一直在变，“气候的故事是一个波动的故事，几十亿年来一直这样。”在对气候继续变暖预期下，研究气候变化对区域的影响和适应措施很重要。
之所以要作这样比较极端的对比，是因为有些人认为食品的运输也会影响碳排放。然而，专家们指出，大多数和食品有关的碳排放都不是来自运输环节―而是来自生产环节，而且生产红肉和奶制品的碳密集（指导致大量碳排放）程度高得令人难以置信。
红肉生产中排放的甲烷是一种重要的温室气体。对于甲烷排放应该如何计入地球排放账目，专家们的意见还不统一，但是几乎所有人都认为，牛羊养殖业在气候变暖中起到的作用，比替代性蛋白质来源―比如鱼和鸡（后者还有生蛋的好处）―高出一个数量级，即高10倍以上。
美国卡内基梅隆大学的研究人员表示，在一个典型的家庭中，如果把食用红肉和奶制品提供的热量中的30%用鸡、鱼和鸡蛋来源替代，就会比这家人全年都吃当地食品减少更多的碳排放量。
是的，只吃当地种植的水果和蔬菜可以最大限度地减少你的碳足迹，因为进口食品毕竟要在运输过程中产生碳排放。所谓碳足迹，也是当今的时髦名词，英文为Carbon Footprint，是指企业机构、活动、产品或个人通过交通运输、食品生产和消费以及各类生产过程等引起的温室气体排放的集合。它描述了一个人的能源意识和行为对自然界产生的影响，号召人们从自我做起。
但既然人们还不能完全拒绝进口食品，所以少吃肉比多吃本地食品更重要。 乘坐公交车或骑自行车
科学家已经确定，要想尽量避免一些重大问题的发生，比如沿海城市洪水泛滥，或者食品供应不上，我们排放的二氧化碳有一个安全总量。把这个全球碳排放总量分配给世界人口（并对未来排放做出一些假设），就得出了每人每年可以燃烧的平均量―年度“碳预算”。
目前美国人的人均排放量是这个数值的10倍左右，但由于这个国家相对较为富裕，长期以来又形成了强大的汽车文化。所以美国人的平均碳排放量不太可能很快下降到世界平均值附近。但美国专家认为，仍然可以试图降低碳排放。比如某人每天都开车去上班，仅仅是通勤一项就会超过他整年的碳预算标准。如果改坐公交车，或者骑自行车，就可以大大减少他的碳排放了。
在我国，轿车人均拥有量也在迅速上升，我们也应当思考如何少开车，多坐公交车，以减少碳排放量。 冰箱里的食品别浪费
美国科学家估计，美国人的食品浪费率可达40%―这相当于每人每天浪费了将近1400卡（1卡约等于4.18焦耳）热量。在垃圾填埋场里，浪费的食品所占的比例相当高，而且它们分解后产生的甲烷会排放到大气中。而更重要的是，食品浪费增加了需要生产的食品量，而它本来就已经是我们碳负担的一个重要组成部分了。我国的情况还没有人作过统计，但以国人普遍比较重视节约的习惯来看，可能情况不会像美国那样严重，但也应当更加注意避免浪费。
怎样才能少浪费食品呢？在购买食品时，可以提前规划用餐量，拟定购物清单，避免冲动购物。买回家后，最好在食品腐烂之前把它们冷冻起来。 坐飞机不好，但开车可能更糟
还记得我们前面谈过的每人年度碳预算吗？只要在哈尔滨和广州之间来回飞一趟，这个预算就用完了。飞机乘客可以通过选择经济舱来减少自己的碳足迹。一等舱占用的空间比较多，这意味着运载同样多的人需要更多的航班。平均到每个座位来计算，一等舱对环境的危害是经济舱的两倍半。
坐飞机可能很不好，但开车可能更糟。一趟穿越整个国家的公路旅行产生的碳排放，多过坐飞机。尽管混合动力或电动车会节省油耗，但无论美国还是我国，大部分电还是用化石燃料来生产的。
所以，如果真在意自己的碳排放，坐火车或公交车是最好的，特别是短途出行。 养猫养狗不是问题
隔三岔五，我们就会听说：养宠物对气候变化不利。这些观点粗看起来似乎有些道理：猫猫狗狗要食肉，这类食物碳密集程度非常高，所以养它们一定会增加碳排放量。
但我们的宠物食用的一般都不是什么上等的部位；而是人类不想食用的剩余部分。一头牛被屠宰之后，几乎有50%都作为人类不需要或不适合人类食用的部分被剔除。那些最后化成宠物食品的肉类，是人类肉食消耗的副产品，所以不会增加这类消耗。
如果你真的养狗，也许会有益于气候变化，因为养狗有助于你养成散步的习惯，那样你就不会拒绝坐公交去上班，尽管需要步行1千米。 换掉你的油老虎汽车，但不要再买一辆车
你已经有一辆很费油的越野车，也许想再买一辆省油的汽车上下班。但在你开上新买的第二辆车之前，你就已经消耗了相当于自己年碳排放预算的3.5倍的量。为什么？因为你鼓励了所有原材料和金属制品厂商加大产量。
不过，这里存在一个损益平衡点，到达这个点，因驾驶一辆效率更高的新车而节省的碳排量，就会超过制造它的碳成本。比如，将一辆每100千米油耗15升的SUV，换成每100千米油耗7升的微型轿车，大概平均在两年内就可以抵消掉制造后者的碳成本。
你为节省油耗而做的任何事，都可以减少你的碳排量。据美国能源部统计，保持限速和形成良好的驾驶习惯可以让你的油耗降低30%。哪怕只是把轮胎气打足，对发动机进行及时养护，也能让车辆的油耗降低将近7%，这样平均每年减少的碳排放量，差不多相当于你全年只吃当地食物所减少的碳排量。
少买东西，减少浪费
并非只有汽车制造会增加碳排放。其他消费品也会对此产生巨大影响：制造一台新的苹果笔记本电脑释放的二氧化碳，相当于驱车从北京到上海打两个来回的碳排放量。
在产品生命周期的另一端，减少浪费也有助于减少碳排放。每循环利用一样东西，你就可以帮助减少生产一样新东西，同时还减少了垃圾填埋的量。不过循环利用过程本身也消耗能量，所以它可能并没有你想象的那么有帮助，这取决于你循环利用的是什么东西。每天回收利用一本杂志，坚持一整年下来减少的碳排量还不及你的冰箱运转四天所消耗的量。
从一开始就不浪费原材料是更好的选择，所以在买一样东西之前，你可以仔细考虑一下，是不是真的用得到它。
经过长达30年的工业化和城市化，中国成为了世界第二大经济体和最大的碳排放国。ACCA委托的一份名为《绿色经济：对中国企业的鞭策与引导》的报告指出，中国正在切实努力，通过一系列的政策调整来遏制碳排放。从“十一五”计划开始的相关行动仍在继续。
当前的“十二五”规划对节能减排和落实节水政策投入了大量财政资金，旨在将经济转变为“绿色”经济。鉴于褐色经济的工作机会预计将逐渐接近顶峰然后开始减少，中国政府同样希望在经济转型过程中创造绿色经济的工作机会。
碳减排的挑战
在2011至2020年间，中国对新能源相关产业的投资总额将达到7700亿美元左右，其中对风能的投资达2310亿美元。不仅如此，中国还将继续开发所有形式的能源，以满足对能源的巨大需求和支持经济的进一步发展。
中国在实施减排过程中的能源供应是个难题。中国碳排放的80%仍来自燃煤，鉴于中国的煤炭储量可观，煤在未来几十年内仍将是主要的能源。中国也在计划开发页岩气和煤层气等新化石燃料。同时为满足国内需求，中国也在进口越来越多的化石燃料及其他自然资源。
辅助政策
伴随中国减排行动的辅助政策包括：用高效的燃煤电厂取代小型、低效的旧厂，扩大能源网络覆盖面，将能效和碳减排目标下放到各行业和各省，试行排放交易、改革能源市场和价格。煤炭产量也可能在未来几年受到限制。同时政府也出台了试图鼓励“绿色交通”的政策。
除能源需求外，对水的需求也是中国的一大难题。中国的水资源总量仅占世界总量的7%，而人均水资源量仅为世界平均水平的三分之一。加强水资源管理已成为“十二五规划”中的首要政策之一。中国政府正在促使企业，改进可持续发展措施。中央政府为政策定调子、定方向，同时也为政策的监管和执行奠定了基础。过去十年，政府措施的成效包括：将与污染相关的成本核算纳入会计准则中；实现“点名批评”违反环境法规企业的可能；修订法律，强调企业的社会和道德责任并追究污染企业的法律责任；迫使寻求上市的企业改善其环保业绩；实施绿色采购政策；发展绿色贷款、绿色信贷、绿色证券和绿色保险计划；以及与国内证券交易所合作，鞭策国企企业社会责任报告。
虽然从多方面为变革作了准备，但实施转型所需的变革仍是个巨大的挑战。会计行业在协助中国企业适应运营和立法环境的变化方面可以发挥自身的作用。“四大”会计师事务所已向各自的中国客户提供了可持续发展和气候变化服务，为非财务报告提供鉴证服务并将环境和社会风险因素纳入企业估值中。
签署契约推动环保
ACCA 已经签署了“联合国全球契约”（UN Global Compact）。安德杰（RogerAdams）和休伊特（Gordon Hewitt）为我们展示这一事件给ACCA 及其他组织带来的好处。
ACCA于2012年成为联合国全球契约（UNGC）的成员，该组织的宗旨是促进发展、实施和披露可持续的和负责任的企业策略和实务。该宗旨称得上是关乎企业的“战略举措”，所有参与企业都承诺在企业战略和运作方面都将遵守在人权、劳动、环境和反腐败领域普遍承认的10项原则。
目前，来自130多个国家的、超过8700个企业及其他利益相关者已经签署了“全球契约”。参加全球契约，说明ACCA积极致力于维护全球契约的核心价值，并长期支持商业的可持续发展。此举也让ACCA与许多领先的公司和组织步调一致，并增加了与更多私营和公共部门组织建立合作伙伴关系的机会。
作为承诺的一部分，ACCA将把全球契约及其原则作为其商业策略、日常运作以及组织文化不可分割的一部分，并融入委员会和管理层的决策过程当中。它必须通过合作、积极推动更大的发展目标，并积极向同行、合作伙伴及公众宣传倡导，以促进“全球契约”及负责任的商业行为的发展。
一个企业或组织为何要参与并承诺联合国全球契约的目标呢？不同领域动机也不同，但共同的地方还是很多的，如建立同政府及非政府机构更密切的关系、在企业责任方面起到领导作用、显示改进公司治理的决心、更好地向用户宣传使用可持续发展/综合报告制度，以及将联合国纳入自己的品牌因素当中等。加入“全球契约”的好处还包括，促进组织的环境、社会及治理策略的整合、优秀商业经验的分享、将企业部门和分支机构同UNGC在全球的庞大网络相联、获得联合国在可持续发展方面的专业知识，以及利用UNGC的管理工具和资源。
目前“全球契约”已有将近9000个成员，该计划的执行董事George Kell雄心勃勃，想在2020年将成员数量发展到20000。但2012年6月举行的UNGC企业可持续发展论坛得出结论，“尽管取得了一些进步，但可持续发展还未能渗入到全世界大多数公司当中，对于当前面临的迫切挑战，采取的应对措施缺乏深度。”有鉴于此，要实现George Kell的宏伟目标，还需要不懈的努力，去说服更多的企业。
抓住自然资本
ACCA 可持续发展项目主管杰克逊（Rachel Jackson）表示，目前对自然资本重要性的认识正在不断加深，但企业的报告制度必须与时俱进，满足信息披露的需要。
自然资本，来自生物多样性及生态系统以及自然资源。生物多样性和生态系统可以带来“生态系统服务”，包括食品和水资源的获得、免受洪水和疾病等灾害的威胁、休闲环境资源、以及维持地球生命存在条件的一系列功能。这些好处对于社会和商业来说，具有巨大价值。例如，保护森林、防止温室气体排放的价值就高达3.7万亿美元。
但是，ACCA和毕马威以及野生动植物保护国际组织在其最新的报告《自然资本真的这么重要吗？》中指出，自然资本的这些好处很少被广大企业所认识到。因为企业往往看重传统的财务指标，以此来确定事物的重要性。因此，生物多样性和生态系统服务（BES）很少出现在企业的年报和账目当中。
现行做法
目前有些现行的报告标准，如适用于农业、无形资产和减值评估方面的标准，可以用来衡量自然资本。但是在实践中，很多重要风险和机遇是无法量化的，很难评估其价值，没有被包括进来。
缺乏标准化的商业案例，对于BES来说，又是另一大障碍。同样缺乏的还有财会界和商业界对BES的认知度。尽管如此，事情开始出现了转机。在对环境有重大影响的那些领域当中，有不少公司开始对BES进行大量的细节报告。此外，有些商业组织正在探索新的估值方法；例如，矿业巨头力拓集团正在尝试在进行商业决策的时候，对环境影响进行经济评估。
行动的号角
生物多样性和生态系统服务（BES）对企业和社会的作用是巨大的，首席财务官和财会专业人士必须在开发新的估值、会计和报告方法中，扮演重要的角色。例如，首席财务官必须同专家一起，深刻理解他们的组织在多大程度上依赖自然资本——包括公司收入、成本和持续经营状况在多大程度上直接或间接地依赖于自然资本。首席财务官还应该：
确保在风险和重要性评估时考虑自然资本因素；和财会团队一道开发准确评估企业对自然资本的影响和依赖程度的技巧和能力；披露对自然资本的重大影响或依赖程度，指导开发可靠的披露和审计制度，以确保数据质量；教育董事会其他成员认识BES在重大管理和战略决策过程中的重要性；考虑是否可以将自然资本整合到财务会计当中，并与准则制定者探讨如何改进现行的会计准则；与其他组织加强沟通，如国际综合报告委员会（IIRC），该组织试图开发用来计量自然资本的工具；考虑如何将别的公司的工具运用到自己的业务当中。
应该鼓励专业财会人士积极与专家进行沟通，遵循并追踪新的指导原则，呼吁会计准则制定者指导如何在年报、账目及可持续发展报告当中处理自然资本问题。会计人员应该对自然资本会计方法论的发展做出贡献，同客户一道尝试新的方法，并将经验与行业监管者分享。
澳大利亚：领先者还是落后者？
安永合伙人Matthew Bell 是怎样解读澳大利亚的碳定价机制及该国在国际气候问题上的立场的呢？
在2007年政府变更之前，澳大利亚和美国是仅有的两个没有认可京都议定书的发达国家。过去几年里，数次建立排放交易体系的努力都以失败告终。尽管如此，澳大利亚还是依据联邦政府的清洁能源法案设定了碳价格。这是一揽子的综合立法，制定了一个排放交易体系以及相应的税收变更，用来给某些合成燃气和燃料确定一个相当的碳价格调整。
那么，其工作原理是怎样的呢？所谓的碳定价机制（CPM）对任何每年直接排放量超过相当于25千吨二氧化碳当量（CO2e）的行为，施加一定经济义务。该机制于2012年7月1日开始实施，责任相关方每排放一吨（碳单位）二氧化碳当量都必须购买许可。头三年，按照23澳元（每年按2.5%的实际涨幅递增）的“固定”价格缴费。由于是固定价格，大众媒体把该机制称作“碳税”，但是到2015年，它将过渡到灵活价格机制，更像是那种我们在欧洲看到的以市场为基础的排放交易系统。事实上，碳定价机制最近宣布，将最早在2018年同欧盟建立双边交易体系，允许在双方互通有无的基础上，进口欧盟碳排放配额（EUAs）。伴随该声明的，还有政府的一项决议，决定取消灵活定价时期的最低限价（最初拟定为15澳元）。
除了实施这种“谁污染，谁付钱”的原则外，还计划在农牧业和土地使用部门创造更多碳单位。因此，还郑重推出了碳农业计划，且首个计划项目已在实施中了，该项目将允许农业部门通过减少碳排放，来创造碳单位。在碳单位交易之初，对固定价格设定了一个较小的折扣，即22.5澳元每吨，尽管在将来的几年内，其流动性不会太高。
CPM是一种综合的碳定价机制，与欧盟不同，它对京都议定书规定的6个类别的温室气体都进行了定价，而这对欧盟来说，还是个长期目标。尽管该机制规定，有些商业活动可视为排放交易，可免费获得一些碳排放单位（防止公司迁走，称作“碳泄漏”），但这比起欧盟早期的免费碳排放分配来说，水平要低得多。
碳排放交易，抑或讨价还价？
碳排放交易体系在世界范围内被广泛接受，Elisabeth Jeffries 将为我们剖析，若采用欧盟的体系，谁将是赢家，谁又会成为输家。
新的碳交易体系是否以欧盟的碳排放交易体系（ETS）作为模板将在一定程度上影响到工业发展前景。
澳大利亚的碳排放交易体系将于2015年生效，并已于2012年7月开征碳税。但在这一政策实施数周后，澳大利亚政府批准了一项价值69亿澳元的昆士兰州加利利盆地煤矿开采计划。这些气煤煤矿配有免费排放配额，允许其将碳排放成本转嫁给消费者从而避免自身经济损失和竞争力受损。
这一煤矿开采计划鲜有有效惩罚碳排放的意味。正如JamesLorenz指出的那样，新煤矿中多数碳排放将不在惩罚之列：“就碳价格而言，澳大利亚有着良好的开端，但只针对国内排放征收。因此生产出口煤炭的煤矿在很大程度上不受影响。”
实际上，无论是投资者还是企业，总是不乏悲观的说客。从而使得政治上的讨价还价不断，也使总量管制与交易制度的宏图变得羸弱不堪。非政府组织“沙袋”致力于探究欧盟碳排放交易体系的不公之处，圈定出了十大碳“肥猫”（全部是钢铁和水泥企业），这些企业利用从2008至2010年间协商得来的免费排放限额获利达41亿欧元之多。它们可能利用的一个获利手段是将这些免费的排放限额出售给其他更善于削减碳排放的企业。由于这些配额本来就是免费的，因此对于这些企业来说不啻来横财。
缺乏动力
碳排放总量的设置同样过高，导致一些行业缺乏节约能源的动力。免费排放配额的过度供应也部分地造成了这一后果。
随着支持者将碳排放交易体系和碳税这张网越织越大，政策漏洞会渐渐补上，各公司可能将在未来长期内支付更高的碳价格。一般情况下，公司会宣称受到了不公平的惩罚，而设法不接受本地区的碳排放交易方案。
木星资产管理公司的可持续投资与治理总监Emma Howard-Boyd表示，“政策的影响力取决于碳排放价格实行的范围。目前的政策不具普遍性，但你不得不操心在某个地区投资会有意想不到的后果，以免在世界的不同地区中招。”另一方面，一个全球性的协定则有很强的支持效果。不同的公司可能会受到不同程度的打击而没有逃脱之道。高盛集团的报告表明现金流总数的15%将以60美元每吨碳排放价格从排放量高的公司转入排放量低的公司。更严重的是近20%的现金会从碳效率高的公司流向碳使用效率低的公司。对此谁最应该担心呢？
制订绿色住宅蓝图 住宅的能源使用占温室气体排放的很大一部分。然而，做一些简单的事情就能够大大降低你的能源成本。例如，你可以把门窗密封好，以控制温度、空气和湿度的流失；用废旧牛仔裤之类的天然、无毒的材料对房间进行隔热处理；用突出的宽窗顶和双层玻璃来保护阳光下的窗户；重视自然通风。然后，你可以考虑使用太阳能供电系统、小型风电机和地热泵等，帮助你的家获得可再生能源。
换掉你的灯泡 家庭节能产品中最热门的产品是小型荧光灯。其价格是普通白炽灯的3～5倍，但是耗电量只是后者的1/4，而且使用寿命要长几年。在公共空间使用发光二极管照明，城市也能节能、省钱。这种白色、更明亮的照明新装置比高压钠灯省电40％。尽管发光二极管价格是高压钠灯的2～3倍，但至少可以5年不用维修，而传统灯泡每隔18个月就要更换。
挂起一根晾衣绳 剑桥大学最近进行的一项研究发现，与一件衣服有关的能源消耗主要在洗涤和干燥过程中。一件T恤衫在整个使用寿命中能够向空中排放多达4千克的二氧化碳。你应该用温水而不是用热水洗衣服，并把衣服集中几大堆而不是分成许多小堆来洗；使用你能找到的效率最高的洗衣机――新型洗衣机比旧洗衣机节能3/4：衣服洗完后自然晾干，不要塞进烘干机里。这样加起来，你在洗衣服时制造出的二氧化碳可以减少多达90％。
让服装获得新生 一家生产户外服装的企业正在收集所有品牌的旧羊毛衫，将它们熔化并织出新的纤维，制作成新的羊毛衫。据这家公司估算，用旧羊毛衫来制作聚酯纤维比用新聚酯纤维节省76％的能源，减少71％的温室气体。你拥有的每一件衣服都会对环境产生影响。某些合成服装是由石油产品制成的。棉田仅占全球可耕地的不到3％，但喷洒的农药却占所用农药总量的约25％。处理旧服装的最佳办法是邀请你的朋友来交换服装。这对环境是有益的，因为可以不用耗费制作和运输一件新衣服所需的能源，从而将减少因此所产生的碳排放量，而且对你的钱包也是有好处的。
通过网上付款 通过网上银行办理银行业务和支付账单不仅有助于保护生产纸张所需的树木，还有助于减少燃料的消费，因为纸张需要运输。据贾夫林战略研究所估算，如果每个美国家庭都在网上查看和支付账单，每年就将减少温室气体排放量190万吨。至于网上付款的安全性请不必担心。你只需做到以下几点即可：第一，不理会“骗取”你个人信息的电子邮件：第二，监督任何未经授权的扣款电子记录；第三，遇到问题立即报告。如果做到这几点，你的钱就不会受影响。
对塑料袋说“不” 每年全球都有5000多亿个塑料袋分发出去，但只有不到3％的塑料袋回收。塑料袋一般都是用聚乙烯制成的，需要在不断排放温室气体的垃圾填埋场花上1000年时间才能得到降解。减少塑料袋污染的最简单办法是使用布袋或可降解的用植物材料制成的袋子。
种一排竹篱笆 竹子可以用来搭建漂亮的篱笆，因为它的生长速度极快(一天可以长30厘米甚至更多，取决于不同的品种)，大多数人都不得不限制它的生长，以免失去控制。但是，这样做会降低竹子吸收二氧化碳的能力，只有大规模种植，让它吸收二氧化碳的速度快于释放速度，才能起到好的效果。
直线飞行 除非我们能像哈利・波特那样通过壁炉穿行，否则远距离旅行只能搭乘排放二氧化碳的喷气式客机。一个小小的变化就能起作用：调整每个国家领空的进出口，这样就能让飞机尽可能以直线飞行。去年，国际航空运输协会协商决定，为中国到欧洲制定一条更加直接的路线，平均缩短30分钟的飞行时间，每年可以减少8.48万吨二氧化碳的排放量。另外，飞机突然下降会浪费燃料，因此专家们提倡要“持续下降”，直到抵达跑道。
停止碎纸 每年有9亿棵树变成纸浆造纸。我们可以通过购买更多的再生纸来减少这一数字。生产再生纸所需的能源比原生纸少60％。每购买一吨再生纸可以节约4400千瓦时电、3万升水和19棵树，而一棵树可以过滤空气中多达27千克的污染物。
在包装上想办法 真正的环保主义者甚至会自带杯子到星巴克喝咖啡。企业也开始加入到减少包装的行列中来。惠普公司今年把它的打印机墨盒采用更轻的包装，由此减少的二氧化碳排放量相当于每年从道路上减少3500辆汽车。零售业巨头沃尔玛公司在这方面处于领先位置，从烤鸡盒到水瓶的所有包装的塑料用量都减少了5克。该公司计划从2008年开始减少5％的包装，这足以避免60.5万吨二氧化碳的排放。
交纳“碳税” 减少世界各地的碳排放量实有必要，但是，如何降低碳排放，人们的意见不一，是碳排放采用“限额一交易”，还是对所有使用者征收一种碳税?根据“限额一交易”计划，政府对每个企业的碳排放进行限制；排放量在限额以下的企业可以在碳市场上出售自己剩余的配额，而超标的企业必须在市场上购买额度。碳税来得更直接：对任何形式的碳消费实行一套固定税率。其中的想法是，提高价格可以促使企业和个人减少碳的消耗。现在，“限额一交易”处于上风，因为它是目前《京都议定书》的基础，但是也不要把碳税排除在外。
2010年6月1日国家发改委和财政部联合了《中国碳税税制框架设计》专题报告。该报告对我国开征碳税的必要性与可行性进行了分析，并提出了碳税制度的初步设计框架。该报告指出我国碳税的开征时间会在资源税改革完成后，即2012年之后开征。
对于碳税的开征，有学者质疑碳税会增加我国企业的负担，使已经沉重的税负变得更加沉重。而且反对者认为，碳税的开征并不能减少二氧化碳的排放，这就好比烟草税和消费税，当人们一旦适应了烟草税并把烟草税看成是吸烟必须要付出的代价，而忽略了烟草税设计的初衷时，通过税收遏制吸烟也就不再有效。同样碳税也有可能沦为如烟草税这样的税种，不仅不能减少二氧化碳的排放，反而会起到相反的作用，即成为重要的财政收入来源。对于上述观点，笔者认为，是否开征碳税应当从碳税的经济学基础探讨开始，唯有如此才能对碳税有更深刻的理解。
首先，双重红利原则。在上个世纪初，David W.Pearce提出了著名的双重红利原则。所谓双重红利是指：一方面，通过征收碳税能够增加企业的成本，进而使产品和服务的价格升高。对于那些排放二氧化碳较多的企业而言，因征收的碳税较多，其产品和服务的价格也要相应提高。但是对于那些通过技术革新降低二氧化碳排放的企业而言，因只需缴纳较少的碳税甚至不用缴纳碳税而使其产品在市场上更具有竞争力。另一方面，碳税的开征能够获得相应的税收收入，这部分收入无论是作为专款专用资金还是将其纳入一般预算，其最终都能够增加政府可使用资金的数量。政府可以减少其它税种的税率，例如所得税，减少的这部分税收由碳税收入来弥补。这样做的好处在于不仅不会因碳税的开征而增加企业负担，而且又能保证政府的税收不至于减少。
其次，庇古税理论。英国著名经济学家庇古在《福利经济学》中阐述了这一理论，庇古认为对环境污染造成的社会成本远远高于私人成本，同样因环境污染为私人带来的成本远远低于污染为其带来的利益。庇古主张将环境的外部成本内部化，缩小社会成本和私人成本之间的差距。而缩小这一差距的办法就是通过开征新的税种增加其成本，这样就能够达到遏制环境污染的目的。后来著名经济学家科斯在批评庇古税理论的基础上，提出了著名的科斯定理。简单的讲，根据科斯定理，无论将财产权赋予谁，只要产权明确并且交易成本为零，市场都是最有效率的。在这一理论的影响之下，和碳税一样被用作节能减排的碳排放权交易在欧洲一些国家开始实施了。因此，庇古税也被称之为污染税，当然碳税由于本质上是一种环境税，因此同样也适用庇古税理论。
再次，公共产品理论。环境具有非竞争性和非排他性，正是环境这两个特征的存在使得搭便车现象在环境领域普遍存在，即不需要付出相应的成本却可以获得相应的收益。这是一种不正常的市场的现象，最终造成的结果是，想治理和保护环境的人在付出了成本之后，却不能获得相应的收益。如何才能解决这一问题？一个重要的方法就是采取非市场化的手段，比如通过行政干预或者是通过税收的手段。从本质上来看，税收之所以能够起到类似行政干预的效果在于税收的强制性。目前，全球变暖已经成为政府间谈判和舆论关注的热点，而二氧化碳则是造成温室效应的罪魁祸首。企业对二氧化碳减排是缺乏动力的，但如果开征了碳税，那么环境就不再是公共产品，而是使用就要付费，在这种激励之下，企业自然也就有减排的动力。
最后，污染者付费原则。污染者付费的观念形成于20世纪60年代，其目的也是通过价格的杠杆作用达到减少环境污染的目的。在1972年OECD将该原则作为欧洲污染防控的原则，并向世界各国推广。从目前来看，污染者付费原则也有了一定的局限性，因为污染者付费如果不加限制的话，只要能够缴纳费用就可以继续污染，最后的结果是寻租行为大量发生，环境污染成为增加收入的手段而不是治理环境。因此，污染者不仅要付费，同时污染者还要承担起治理被其破坏了的环境，所付费用可以作为罚款。但是对于二氧化碳的排放，污染者付费原则是能够很好使用的，因为如果要求企业既付费又治理二氧化碳的排放，显然企业是做不到的。
可见，从理论上来看，碳税的开征是符合经济学中基本规律的。但是对碳税的疑虑则主要是存在实际操作的层面，如在本文开始提到的和烟草税的比较。碳税自身也有自身的局限性，因为碳税并没有对二氧化碳的排放总量进行控制，而是通过市场规律让市场主体做出有利于自身的选择，但是问题在于市场也可能失灵。笔者认为，碳税可以作为一项短期的政策选择，因为碳税在开征的初期因其能够直接作用于产品的价格，但当碳税实行了较长时间，很有可能发生失灵。这时可以采用一种更为市场化的手段——碳排放权交易（简称碳交易），这种手段与碳税政策相比，更具有持久性。原因在于碳交易会根据环境的中二氧化碳的承载能力设定碳排放的限额，并将此限额分配到二氧化碳的排放者，超额排放二氧化碳者要从未超额者那里购买限额，这样二氧化碳排放总量就会得到控制。当然，碳税与碳排放交易也能同时使用，取长补短，以达到二氧化碳减排的目的。
参考文献：
关键词：低碳经济；碳排放；供应链运营
一、引言低碳时代的到来，已经在改变企业的生存环境、竞争规则、成本构成、盈利模式和运营方式等。在低碳经济环境下，考虑节能减排因素的同时，优化企业运营决策，协调整个供应链系统已成为我国企业必须面对的重大战略选择问题，这一选择成功与否将会影响到企业的成功与发展。
二、供应链下的碳足迹研究Carbon trust（2006）指出任何产品的最终碳排放都是从原材料到产成品全过程的累积，应该从供应链的角度出发减少产品碳足迹。Sazvar（2014）也指出近年来消费者和法规都迫使企业在生产经营活动中减少对环境的负面影响，因此将供应链的总成本与环境影响结合起来研究有关供应链方面的问题至关重要。使用供应链的思想管理产品碳足迹，发现供应链中产生碳排放的主要环节是如何有效控制碳排放，许多学者对供应链中碳排放的测量进行了一系列的研究。Cholette和Venkat （2009）对葡萄酒供应链中运输和库存环节的碳排放进行测量和研究。Keskin和Plambeck （2011）研究了当生产过程中出现多个产品时，如何将过程的碳排放分配到各个产品上。Lee（2011）利用现代汽车公司的数据，研究了如何将碳足迹因素考虑到供应链管理中，并且在研究中指出：识别和测量出直接和间接碳足迹对降低供应链风险来说是最重要的，其次是设置测量的边界，对下游产品的使用和上游的投入进行碳足迹的管理可以有效减低减排带来的风险。Lee（2012）以汽车工业作为案例，研究了如何改善碳排放管理和发展清洁生产的问题，量化了企业的直接和间接碳排放，为供应链的低碳化提供帮助。
三、运输环节的碳排放研究许多学者对运输环节的碳排放进行研究，试图发现减少运输环节碳排放的有效方法。Wahab（2011）在一个两级供应链中，假设存在固定和变动碳排放成本，将环境影响考虑到最优生产和配送方案的制定中，以单位时刻的总期望成本最小为目标，得到了问题的最优解。Dekker（2012）系统总结了关于绿色物流运营管理的文献，包括运输方式的选择、设施的布局、闭环供应链等，从中发现可以将环境因素考虑到物流运营方式选择中的领域。Pan（2013）利用企业真实的运输数据，计算了他们公路和铁路运输两种模式下的碳排放，发现采取运输方式合并的混合运输方式能使碳排放降低25%。Hoen（2014）研究了碳排放规制（排放成本和排放限制）对企业运输方式选择的影响，从而为政策制定者提供建议。这些文献都是在供应链网络结构不发生变化下进行的研究，实际上供应链空间结构的再设计也是减少运输排放的主要途径之一。在考虑碳排放因素的供应链结构优化问题方面。Cholette和Venkat（2009）对葡萄酒供应链中运输和库存环节的碳排放进行测量和研究的同时，发现供应链结构会显著影响产品的碳排放。Cachon（2009）在研究碳排放因素对供应链运营决策的影响时，还研究了考虑碳排放因素的供应链网络设计问题。Ramudhin（2010）考虑碳市场敏感性和利用绿色供应链设计思想，建立数学模型，研究了存在碳交易情景下的低碳化供应链网络设计问题。Elhedhli和Merrick（2012）研究了在绿色供应链设计中考虑减少碳排放的问题，并且分析了碳排放和车辆负载之间的关系，研究结果表明，考虑碳排放成本将改变原有的供应链最优架构，因此在供应链的最初设计阶段就应该加入这一因素。在供应链运营管理中考虑碳排放因素的影响已经引起了不少学者们的关注。Nagurney和Yu（2011）以时装供应链为例，建立了一个垄断竞争模型，假设每个时装企业都是在追求利润同时也最小化他们的碳排放，求解模型得到了问题的均衡解，并利用数值算例说明了如和在总成本和总排放函数中考虑竞争机制。Plambeck（2012）通过大企业的实例，介绍了减少温室气体排放的好处及如何通过运营管理减少温室气体排放的问题。Bouchery（2012）将可持续因素加入到经典的EOQ模型中，建立了一个多目标的库存模型，研究结果有助于分析不同规制的碳排放情况，帮助决策者做出快速的选择。Du（2013）在排放权交易机制下，研究了由一个排放依赖型的制造商和一个排放权供应商组成的供应链系统中供应链成员的运营决策问题，并分析了排放权因素对供应链成员决策结果和绩效的影响。Chaabane（2012）在可持续供应链的基础上，介绍了一种混合整数线性规划模型，利用这种模型说明高效率的碳排放管理能够帮助管理者做出成本和效率兼顾的的决策，从而实现可持续发展的目标。Benjaafar（2013）用相对简单的模型，研究了如何将碳排放规制加入到企业的运营决策模型中，以便于企业可以兼顾成本和碳足迹两方面的影响。Ji（2014）基于三重底线原则，考虑减少排放和减少污染的双重规制，研究了如何在生产、配送和处理阶段减轻环境影响，从而构建一个可持续的供应链。还有许多学者研究了供应链低碳化中的供应商选择问题。Shaw（2012）指出供应链在环境持续方面的能力依赖于供应链成员的购买策略，但以往的研究多关注在成本、质量和提前期等方面，而没有给供应商的碳排放水平足够的关注，因此利用灰色AHP和灰色多目标线性规划方法，研究了供应商选择的问题，以使得供应链低碳化。Dou（2014）指出随着环境压力的逐渐增加，供应链中的核心企业已经认识到了通过绿色供应商参与绿色化整个供应链的重要性。Kuo（2014）同时研究了考虑碳足迹的库存、车辆路径和供应商选择问题。
四、供应链协调研究
一般情况下，供应链各参与方都是相互独立的经济主体，各自的目标都是追求自身利润最大化，但各自追求自身利润最大化的结果往往使其选择的策略与供应链总体利润最大化时的策略不一致，甚至相悖，从而产生双重边际化效应。而通过激励或约束机制的设计可以使各参与方的个体理与集体理趋于一致。因此，供应链协调在供应链管理领域发挥着重要作用，是供应链管理的一项重要内容。分担供应链成员的研发成本、努力成本等可以减轻投资方的资金压力，同时还可以解决供应链中常出现的搭便车效应，从而达到激励供应链成员的效果。在利用成本分担契约分担缺货成本已达到供应链协调方面，Leng和Parlar（2010）在多供应商和单制造商的供应链架构下，设计了回购和缺货成本供应链契约，研究了短生命周期产品供应链的协调问题。成本分担契约在激励供应链成员提高创新水平方面，薛君等（2010）建立了知识创新成本模型，分析发现成本分担契约有助于提升系统的集成质量。Kaya（2011）在一个努力水平影响需求的供应链中，研究了成本分担契约协调供应链的效果，并与其他契约进行了对比。此外，通过期权的购买也可以起到减轻投资方成本负担和减少供应链风险的作用。Zhao（2010）指出由于需求不确定性的存在，一方面零售商期望从制造商处订购产品时更具有柔性，另一方面，制造商又希望零售商能订购一个固定的量以便于安排生产，这样就产生了双重边际化效应，而通过期权的买卖可以一定程度上解决这一问题，因此研究了期权契约协调供应链的情况，研究发现，相比批发价格契约，期权契约总是能使供应链达到协调。Liu（2014）进一步研究了当制造商和零售商存在风险偏好时，期权契约协调供应链的情况。合理的利润分配必然是供应链协调的必要条件。Shapley值解是一种基于期望边际收入进行利润分配的方法，自1853年由Shapley提出以来得到了广泛的应用。Zheng（2011）在一个第三方参与回收的闭环供应链中应用Shapley值法研究了供应链成员间的利润分配问题。Ghadimi（2013）在由一个制造商和两个零售商组成的供应链值中，利用Shapley法研究了三成员之间的利益分配问题，以达到供应链的协调。关于低碳因素相关的供应链协调方面，Yang和Zhang（2011）指出低碳经济的到来带来了低碳供应链的概念，为了顺应国际和国内形势的改变，企业需要采取低碳供应链管理的战略以提高自身竞争力，低碳供应链中成员之间的合作显得尤为重要，因此研究了低碳供应链管理中提高合作绩效的问题。Caro（2011）建立了一个解决该问题的模型，并研究集中决策和分散决策时的供应链联合减排问题。Du（2013）在排放权交易机制下，研究了由一个排放依赖型的制造商和一个排放权供应商组成的供应链系统中供应链成员的运营决策问题，并分析了排放权因素对供应链成员决策结果和绩效的影响。
五、研究结论
本文通过对低碳经济下供应链运营相关的文献进行梳理发现，已有的研究主要涉及到了利用供应链的思想来管理碳足迹、探讨了运输环节的碳排放问题、考虑碳排放因素下的供应链结构优化、供应链低碳化的供应链选择以及供应链协调等诸多方面。虽然也有文献考虑到将碳排放因素引入到供应链的运营管理中，但是还没有关注到当供应链中存在低碳和普通两种产品时的差别化定价问题、也没有关注到围绕供应链低碳化的减排和低碳宣传等问题、更没有通过供应链的协调机制设计研究如何提高产品减排率的问题。这些问题还有待于进一步的研究和探讨。
参考文献：
[1]冯之浚,牛文元.低碳经济与科学发展[J].中国软科学,2009(8):13-19.
[2]庄贵阳,潘家华,朱守先.低碳经济的内涵及综合评价指标体系构建[J].经济学动态 2011(1):132-136.
对了！就是低碳生活。那么，对于我们小学生，我们连低碳是什么都不明白，如何做到低碳生活呢？其实，低碳就是环保，就是节能，就是绿色，就是简约，还是健康，我们小学生也可以做到。下面，我为大家设计了小学生低碳生活的方案。
早晨起来，我们要去上学，是步行去呢？还是坐公交车、乘地铁去呢？当然是选择步行。我了解过，行驶一千公里，乘坐公交车的碳排放量是13千克，而搭乘地铁是2。3千克，只有步行没有排放一点碳。排放78。5千克碳就需要一棵树，那样多浪费啊！
到了学校，还能低碳生活吗？当然可以。在学校，教室有阳光就不必开灯，大多数同学不感觉热就不开风扇，不随意乱扔垃圾，洗完手后关好水龙头，用完的作业本还可以当草稿本，实施垃圾分类，少用麦克笔，多用钢笔，这就是校园低碳生活。
中午，我们要吃午饭，饭堂里如果用的是一次性餐具，我们最好自己带餐具来吃饭。
放学了，继续步行回家。到家后，要抓紧时间做作业，我们充分利用天然照明来做作业，如果晚上天黑了，就要用电，就会增加碳排放量。
没过一会儿，妈妈下班回到家，要开始做饭了，我的作业也写完了，便到厨房去帮妈妈做饭。首先是洗米，我把洗米用完的水先倒在一个瓶子里，用来浇花，真是循环利用好处多。然后，我们把洗菜用的水来冲厕所……
晚饭后，家人开着节能灯做完家务活，就一起出去散步，既可以锻炼身体又可以减少碳排放量，而不是坐在沙发上看电视，那样既没有用处还浪费电。散完步回家，我们开始洗澡，家里的厕所安的是淋浴，没有安浴缸，因为浴缸要用很多水，一家三口一个晚上洗澡就要用去三大缸水，太浪费了！
Abstract：This paper studies the supply chain with one supplier and one manufacturer. And then， it proposes a twostage stackelberg model to analyze the impact of supplier involvement on the emission reduction， in this stackelberg model the supplier is leader， the manufacturer is follower. At the same time， it analyzes and compares the optimal decisions of supplier and manufacturer in the case of supplier involvement and supplier not involvement. At last， a numerical method is used to analyze the impact of carbon tax and carbon emission sensitivity on the optimal decision.
Key words：carbon tax； carbon emission； stackelberg game； carbon emission sensitivity
1引言
近年来，由碳排放所导致的气候变暖问题越来越受到政府、企业以及社会的关注[1]。从京都议定书的签订到巴黎气候大会，西方发达国家在降低碳排放方面取得了显著的成果[2]。2015年6月中国提交的《强化应对气候变化活动――中国国家自主贡献》，确立了到2030年单位国内生产总值碳排放比2005年下降60%～65%，降低碳排放将成为我国企业在生产运作过程中不可忽视的一个重要因素。
碳税规制是降低碳排放的有效手段之一，是目前采用较为广泛的一种碳排放政策。Jensen等和Bruvoll等分别计算了碳税对碳排放影响，研究发现虽然他们设置了不同的碳税税率，但结果显示碳税对降低碳排放有显著影响[3，4]。西方发达国家开始逐步实行碳税规制，并取得了显著成果[5]。同时随着低碳经济的逐步发展，消费者的低碳意识越来越强，消费者愿意为低碳产品支付更高的价格，碳税的逐步开征也给企业带来了一定的减排压力[6]。基于以上两个方面的共同作用，越来越多的企业开始关注减排工作，定期公布减排成果，并制定下一阶段的减排目标，企业的减排工作越来越重要，是企业面临的重大问题之一。
本文主要关注供应商参与对减排决策的影响，相关的研究体现在两个方面，第一方面是碳排放政策下企业的生产决策问题，杜少甫研究了在确定的市场需求的情况，外部碳排放政策下企业的生产优化[7]；在此基础上Zhang等进一步研究了随机需求下的企业生产优化[8]；Hua等和Song等主要研究了碳排放政策下的企业最优订货策略[9，10]。第二方面是关于碳排放政策下供应链的运作与协调问题，Benjaafar等在供应链优化模型中考虑碳排放因素，研究显示合理的供应链运营决策对降低碳排放有积极作用[11]；程永宏和熊中楷以制造商和零售商组成的供应链作为研究对象，分析了集中和分散决策两种情况下制造商和零售商的最优减排量，同时也分析了碳税税率对最优减排量的影响[12]；Hoen等在把碳排放作为供应链运输方式选择的一个重要标准，研究了碳排放政策是如何影响供应链运输方式的[13]；谢鑫鹏和赵道致提出了三种供应链上下游企业减排的合作策略，研究结果发现完全合作的减排合作策略能够在获取较高利润的同时实现减排效果最佳[14]。
综上，以往的研究主要分析外部的碳排放政策是如何影响企业和供应链的运作管理，以及为了获取最大利润企业应如何选择减排策略，而关于供应商参与对减排决策的影响的研究却很少。供应商所提供的半成品是企业最终产品的重要组成部分，碳排放量直接影响最终产品的碳排放，影响产品的价格，因此供应商是否减排，如何减排直接影响制造商的减排决策，同时制造商的减排决策也会影响供应商的减排行为，因此本文在制造商减排的基础上分别分析供应商参与和不参与减排情况下制造商与供应商的最优决策，同时分析碳税税率和碳排放敏感度对决策的影响。
2问题描述
本文的研究对象是由供应商和制造商组成的两级供应链，其中供应商向制造商提供半成品，制造商负责生产制造产品，然后把这些产成品销售给消费者。随着近年来消费者环保意识的逐步增强，越来越多的消费者愿意购买低碳产品，愿意为低碳产品支付更高的价格，所以制造商愿意进行减排投资。而此时供应商有两种选择，分别是不进行减排投资和减排投资，如图1所示。图1供应商与制造商组成的两级供应链网络结构
为了研究需要，本出如下假设：①供应商和制造商有足够的生产能力；②该供应链只生产一种产品；③供应商和制造商生产单位产品的碳排放是固定的；④政府根据碳排放量征收碳税，不考虑碳税减免等情况；⑤产品碳排放的相关信息对于消费者是公开的，消费者可以准确了解到产品碳排放的相关信息。
定义相关符号及含义如下：σs和σm表示减排前供应商和制造商单位产品的碳排放量、es和em表示供应商和制造商单位产品的碳排放降低量、w表示半成品的价格、cs和cm表示供应商和制造商产品的生产成本、ls和lm表示供应商和制造商减排投资成本系数、t表示碳税。同时根据相关文献假设，本文设供应商和制造商的减排投资成本分别为12lse2s和12lme2m。
随着消费者的环保意识越来越强，越来越多的消费者愿意购买低碳产品，愿意为低碳产品支付更高的价格，本文假设产品的碳排放降低量为E，等于供应商和制造商碳排放降低量之和，消费者对碳排放的敏感度用d表示，可以得到此时产品的市场价格为p=a-bQ+dE。用下标s表示供应商，下标m表示制造商，上标ND表示供应商不减排情况下，上标YD表示供应商减排情况下。
3模型分析
31供应商不参与减排时企业的减排决策
在由供应商和制造商组成的两级供应链中，供应商与制造商的力量在大多数情况下是不对等的，双方多数情况执行的是斯坦伯格博弈。第一阶段，供应商先决定半成品的价格；第二阶段，制造商根据产品的市场信息、消费者需求以及供应商确定的半成品价格，去确定产品的产量以及减排水平。本文采用逆向归纳法进行求解，先求出制造商产品的生产量和减排量，然后再求出供应商半成品的价格。
由于供应商不参与减排，产品碳排放的降低量等于制造商碳排放的降低量，即E=em，所以当供应商不参与减排时，产品的价格为p=a-bQ+dem。此时制造商的目标函数为：
结论1：供应商不参与减排时，制造商对半成品的采购量与制造商减排量正相关；制造商对半成品的采购量与供应商提供的半成品价格负相关。
制造商对半成品的采购量与减排量正相关意味着当制造商投资减排时，随着制造商减排量的不断上升，制造商应该增加半成品采购量。这主要是随着制造商减排量的不断提高，产品销售价格也会随之越来越高，单位产品的利润随之升高，因此为了获取最高利润，制造商会提高产品的产量，因此就会增加原材料的采购量。制造商对半成品的采购量与供应商提供的半成品价格负相关意味着供应商可以通过降低半成品价格的方法来刺激制造商提高半成品的采购量。
结论2：供应商不参与减排时，供应商提供半成品的价格与制造商的单位生产成本和碳排放负相关，与供应商的单位生产成本与碳排放正相关。半成品价格与政府收取的碳税之间的关系主要取决于供应商与制造商生产产品的初始碳排放量有关，如果供应商初始碳排放量大于制造商的初始碳排放量，则半成品价格与碳税正相关；如果供应商的初始碳排放量小于制造商的初始碳排放量，则半成品价格与碳税负相关。
结论3：供应商不参与减排时，制造商的减排量与制造商和供应商的生产成本、制造商和供应商的初始碳排放量负相关，与消费者对碳排放的敏感度正相关。同时制造商的减排量随着碳税的增加先增加后降低，这主要是因为当碳税较小时，此时碳税成本与减排成本相比相对较大，企业刚开始减排相对较容易，所以此时企业选择增加减排量对企业比较有利；随着碳税的逐步增加，企业的减排压力越来越大，当减排量达到一定程度时，企业的减排成本超过碳税成本，所以此时企业选择降低减排量对企业比较有利，所有此时企业减排量开始逐步下降，因此可以看出：碳税不是越高越高，碳税在一定合理范围内能够促使企业减排，但是如果碳税过高，只会给企业增加经营负担，并没有起到减排的作用。
32供应商参与减排时企业的减排决策
供应商参与减排时，第一阶段供应商先决定半成品的价格以及减排量；第二阶段制造商根据产品的市场信息，消费者需求以及半成品价格和供应商减排量去确定产品的产量以及减排水平。采用逆向归纳法进行求解。
由于供应商参与减排，所以产品的碳排放的降低量等于制造商与供应商碳排放的降低量之和，即E=em+es，此时产品的价格为p=a-bQ+dem+es，制造商的目标函数为：
结论4：供应商参与减排时，①制造商的最优减排量与供应商的减排量正相关；②制造商的最优减排量与供应商提供的半成品价格负相关；③制造商向供应商半成品的采购量与供应商的减排量正相关；④制造商向供应商半成品的购买量与半成品价格负相关。
结论4中制造商的最优减排量与供应商的减排量正相关说明供应商的减排对制造商的减排有激励作用，供应商可以通过提高自身减排量来引导制造商提高减排量。制造商的最优减排量与供应商提供的半成品价格负相关主要是因为当供应商提供的半成品价格上升时，制造商的生产成本增加，为了获得较高利润，制造商只能通过降低减排量来降低生产成本，所以随着供应商提供的半成品价格逐步升高，制造商的减排量降低，两者负相关。由于产品的最终销售价格与供应商和制造商的减排量正相关，所以供应商参与减排能提高产品价格，这样也就提高了制造商生产单位产品的利润，所以制造商为了获得最高利润就会增加半成品的采购量，同时产品价格随着供应商减排量的增加而提高，制造商制造单位产品的利润也会随着供应商减排量的增加而提高，所以制造商半成品的采购量与供应商的减排量正相关。制造商对半成品的采购量与供应商提供的半成品价格负相关意味着供应商可以通过降低半成品价格的方法来刺激制造商提高半成品的采购量。
供应商根据制造商的采购量和减排水平来确定半成品的价格和减排水平，供应商的目标函数为：
结论5：供应商参与减排时，供应商提供的半成品价格与自身的减排量直接的关系主要取决于消费者碳排放敏感度与碳税之差，如果消费者对碳排放的敏感度与碳税之差大于0，则半成品价格与供应商减排量正相关；如果消费者对碳排放的敏感度与碳税之差小于0，则半成品价格与供应商减排量负相关。这主要是因为当消费者对碳排放的敏感度与碳税之差大于0时，此时供应商降低碳排放所导致制造商采购量增加而给供应商带来的利润增加幅度小于供应商降低碳排放的成本和碳税支出，所以此时供应商需要提高半成品价格来获得最优利润。如果消费者对碳排放的敏感度与碳税之差小于0，此时供应商降低碳排放所导致的制造商采购量增加而给供应商带来的利润大于供应商降低碳排放的成本和碳税支出，所以为了获取最优利润，供应商通过降低半成品价格来刺激制造商增加采购量，进而获得最佳利润。半成品价格与政府收取的碳税之间的关系主要取决于供应商减排后的碳排放量与制造商的初始碳排放量，当供应商减排后的碳排放量大于制造商的初始碳排放量，则半成品价格与碳税正相关；当供应商减排后的碳排放量小于制造商的初始碳排放量，则则半成品价格与碳税负相关
为了比较碳税和消费者的碳排放的敏感度在两种情况下对供应商与制造商各决策变量以及利润的影响，使用算例分析的方法来对这些参数进行灵敏度分析。令a=110，b=08，lm=200，ls=250，σm=3，σs=5，cm=3，cs=4，分析碳税对供应商与制造商各决策变量以及利润的影响时，令d=05，碳税t在3～10的范围内变化。分析消费者的碳排放敏感度对供应商与制造商各决策变量以及利润的影响时，令t=5，消费者的碳排放敏感度d在01～1的范围内变化。
从图2到图7所示的算例分析结果既验证了上文的一些结论，同时还发现了一些新的规律：
（1）供应商与制造商的减排量随着碳税的上升先增加后减少，随着碳排放敏感度的上升逐步增加，同时供应商参与减排时制造商的减排量高于供应商不参与减排时制造商的减排量。供应商与制造商的减排量随着碳税的增加先增加后减少，这主要是因为当碳税较小时，此时碳税成本与减排成本相比相对较大，企业刚开始减排相对较容易，所以此时企业增加减排量对企业比较有利；随着碳税的逐步增加，企业的减排压力越来越大，当减排量达到一定程度时，企业的减排成本超过碳税成本，所以此时企业降低减排量对企业比较有利，所有此时企业减排量开始逐步下降，因此碳税不是越高越好，碳税在一定合理范围内能够促使企业减排，但如果碳税过高，只会给企业增加图3碳税与碳排放敏感度对制造商减排量的影响
负担，并没有起到减排的作用。同时供应商参与减排时制造商的减排量高于供应商不参与减排时，说明供应商参与减排对制造商减排有一定引导作用。
（2）供应商与制造商的减排量与消费者的碳排放敏感度正相关。随着消费者碳排放敏感度的增加，供应商与制造商的减排量都逐步增加，这说明当消费者能够充分意识到降低碳排放的好处时，供应商和制造商都会主动降低碳排放，进而起到保护环境的作用。同时也说明了政府一方面要制定合适的政策；另一方面也要通过宣传来提高消费者的碳排放意识，使消费者能够充分意识到降低碳排放的好处，达到降低碳排放的目的。
（3）供应商与制造商的利润随着碳税的升高而降低，随着消费者碳排放敏感度的升高而增加。随着碳税的不断上升，供应商和制造商的生产经营成本不断增加，在其他情况不变的条件下，成本的上升必然导致供应商和制造商利润的下降，所以供应商和制造商的利润随着碳税的升高而降低。随着消费者碳排放敏感度的增加，消费者能够接受产品的市场价格越来越高，因而供应商和制造商单位产品所获得的利润就会随之升高，在市场需求不变的情况下，供应商与制造商的总利润就会越来越高，所以供应商与制造商的利润随着消费者碳排放敏感度的升高而增加。
但是我们也知道，一征税，相应的活动就会减少。比如说，一个人收入被征了税，他就不想增加收入了，不去挣钱了。个人收入减少了，全社会的财富增加就会受到影响。所以，从现在来看，征税的一个大问题是没有找到更好的能征到税、又不损害社会财富增加的办法。这个问题是个很大的问题。经济学家们想了一个办法，就是征收环境税。对破坏环境，只要有记录的，就征税。但是这个过程中必须有财富的创造，才能征到税。破坏环境又有财富的创造是什么？就是工业污染。不仅仅对碳，对所有的污染物，包括空气、水的污染物，液体的、固体的污染物，只要在生产中排放了，就征税，用这个税来代替一部分增值税、营业税、个人所得税，把这些税减下来，把环境税大大地增加。这样政府的收入可以保证，也能征得到。并且，这个税是在创造财富的过程中征的税，因为工业生产都是创造财富的。目前这种税制结构在税收界、学术界得到了很大的重视，而且确确实实很多国家已经朝这个方向进行改革了。因此，我们不能仅仅征收碳税，对环境保护不利的行为都要征税。对不太合理的税收制度要改，要从只针对创造财富，变到同时考虑是否损害了环境来征税。
1、最大的优点就是显著降低汽车尾气污染物的排放，其中一氧化碳排放量降低50%，总碳氢化合物和非甲烷总烃排放下降50%，氮氧化物排放下降42%。
2、国六油品的杂质更少，对于延长发动机寿命、减少发动机积碳、减轻发动机磨损都有好处，并且国六油品的雾化效果更好、燃烧更充分，发动机动力更强，车辆油耗更低。
不过，国六汽车排放标准一旦实行，意味着年检中的尾气检验会愈加严格，若尾气检测不合格，那就是个棘手的问题，因为这意味着你的车不能合法上路。
（来源：文章屋网 ）
2012年3月13日，王谋作为被大会邀请的两位中国代表之一，同来自欧洲、美国、加拿大和印度等多位气候能源领域的专家对全球气候政策进行了交流。在交流过程中，王谋发现欧洲学者们也不清楚欧盟下一步的政策走向，“欧盟在过去两年中受债务危机的影响很大，东欧一直在拖西欧的后腿，致使欧盟无法在减排问题上做出有显示度的承诺，他们被自己的短板困住了。”
中国态度比美国强硬
征收航空碳税本身，在全球气候政策中并不算一个大举动，实际也无法帮助欧盟实现减排的目标。因为全球航空一年的碳排放量仅占世界总排放量的3%。欧盟的计划是到2050年将欧盟温室气体排放量在1990年基础上减少80%-95%，到2020年实现减排25%。征收航空碳税的方案只能减少增量，对减少碳排放总量贡献不大。
“但欧盟强制执行单边政策，让全世界交‘过路费’的做法将整个事件都升级了。”王谋举了一个例子，“如果中国政府为自己的企业制定了一条规矩，并且强制外国在中国境内的企业也要一并遵守，否则就不用进入中国市场了。欧洲的企业能够接受这种做法么？”
欧盟有自己的解释。援引欧洲法院的原话是，“欧洲排放交易计划的实施既没有侵犯领土原则，也没有侵犯第三方的，因为这个法案只有在飞机确实出现在某个欧盟成员国的领空上时才有效”。英国《经济学人》对此讽刺道：“欧洲只是在说他们不过是对某些特定的国际航班有碳排放的限制，当它们飞进欧洲的时候。”
看似明晰的国际争议，背后暗藏着复杂的大国博弈。美方表态，如果欧盟没有暂停制裁的意愿，他们将会被迫采取恰当的措施反击。英国BBC认为，尽管美国认为欧盟这一举措违背了世界自由贸易原则，但是并没有公开拒绝支付碳税，这种外交措辞里隐含了回旋的余地。而中国的航空公司则明确表示，他们不会支付欧盟的碳排放税。美国CNN揣测，中国航空公司的强硬回应可能是得到了北京政府的支持。欧洲一直在为美国的反应而担心，但现在看来是中国在制造问题。起初应该是欧美之间的较量，现在已经演化成了中欧双方的对峙。
欧洲人的心理
欧盟这一举动背后，藏置了什么心态，国际出现多种揣测。有美国民众分析，欧盟试图建立新的“赚钱一方式，使自己从欧债危机中抽身。而加拿大网民判断，欧盟的制裁，部分动机源自西方国家长期以来对中国迅速发展的恐惧。西方国家虽然明白中国现阶段必须把经济发展和消除贫困作为首要目标，但是他们普遍害怕中国通过传统经济增长的方式来消除贫困会导致更大量的碳排放。在每年碳排放总量的水平上，中国已经超过世界碳排放第一大国美国了。
而北大一位学者则从现实主义出发，认为老欧洲此举是想要最后一搏，获得全球新话语权。对此，王谋表示欧盟的举动还不足以表现其试图重新获得话语权。征收航空税收在全球气候谈判中根本算不上大国博弈的焦点。大国博弈的焦点依旧聚集在短期和长期减排目标，以及技术合作上。
伦敦政治经济学院经济史学教授邓刚则向记者介绍，欧洲人自己对于航空碳税的征收反响非常平静，没那么多反应。欧洲人热爱旅行，无论是平均每个人还是累计起来的次数都很多。他们深知不同的税收会一定程度改变他们的行为习惯。所以，他们坦然接受新的税收制度。“事实上，任何税收制度都会得到人们的支持，只要它真的对改善环境有帮助。欧洲国家的概念已经消失很多年了，所以即便多一个‘跨’的政策对欧洲人来说也和以前没有任何区别。”
2012年损失8亿元
对于欧盟航空制裁对中国的影响，哈佛大学肯尼迪政府学院的教授Robert N.Stavins认为只有中国政府和中国人民有权利去判断这个政策对于他们是否公平。
欧盟碳税新案刚出台，中国航空运输协会就迅速统计出中国即将面临的经济损失。据其预计，仅2012年中国各大航空公司将因航空碳税增加约8亿元人民币的成本，2020年这个数目将超过30亿。“虽然价格不菲，但是同我们的GDP相比，这并不会产生很大影响。真正的风险是政治上的。”王谋指称，欧盟征税的做法违背了国际气候谈判中的“共同但有区别的责任”的原则，而这一原则一直是中国参与国际气候谈判的基础。中国远没有发展到可以承担减排义务的地步，无法和发达国家承担一样的责任。中国没有能力也不应该承担任何显性的和隐形的减排义务。
来自加拿大西安大略大学的经济学博士Sean Walsh告诉本刊，他相信在国际谈判中，即便不考虑中国会如何决定将“限制航空业”加入未来的五年计划中，中国的谈判者也将会认定欧盟的做法是违背了“共同但有区别的责任”的原则。如果中国接受外面的制裁将是一个沉重的负担，他们可以顺势把这个作为谈判的工具。所以从外部人看，不仅很难判断中国是否会接受欧盟制裁，也无法明确中国是否为了自己的发展已经采取相关的减排措施了。但是，可以肯定的是，让中国人支付30亿人民币只会导致小量的航空碳排放减少，但降低中国航空业发展或应用低碳科技的能力。
中国出设碳税？
面对以碳税为代表的新型国际政治经济博弈，中国显示了局促。
如何生成更大的国际转圜空间？“中国发展的核心问题是在面对又一次新技术革命浪潮时，作出自己的政治决断。”北大教授强世功认为，在目前科技与经济一体化的背景下，中国不可能另起炉灶，而只能在新能源技术领域追赶西方。
