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随着我国地铁市场的不断扩大，和铁路、公路等其他行业相比，地铁的施工利润相对要高。同时施工企业的竞标越来越激烈，而地铁施工企业之间竞争，最终是地铁施工企业全过程成本的竞争。因此必须加强地铁工程施工阶段的成本控制。
一、地铁工程施工成本管理的重要性
地铁工程施工成本控制就是地铁工程在施工管理中各个环节、各个周期内的人力、物力、财力、设备的所有消耗的资源和现金。
1、地铁工程实施成本管理，是降低地铁施工单位消耗的必要条件。随着社会人工工资及各种材料的市场价格上涨，实施整个工程建筑中各个环节的成本管理，有助于降低工料机消耗，提高工程施工能源资源的利用效率，有助于减少浪费，从各个细节降低施工成本。
2、良好的成本管理有助于提高地铁工程施工企业的市场竞争力。当下地铁工程施工行业的市场竞争越发激烈，地铁施工企业工程建设的竞争，归根到底，是施工企业对施工各个环节的工程成本管理的竞争，同样的市场需求，如果在人力、物资、施工方案上，加强成本管理，做好成本控制，就可以节约大量成本，从而降低施工整体成本，必然会为地铁施工企业带来强大的市场竞争力，让地铁工程单位获得无与伦比的战略优势。
二.地铁工程施工成本管理的影响因素
1、施工组织设计方案。施工组织设计是指导施工的纲领性文件。在施工组织设计的具体方案中，施工方法、施工工艺和施工设备的采用等内容是计算分项工程单价的基础和依据。施工组织设计确定的施工临时设施和辅助企业的规模、生产工艺以及施工总体布置、施工顺序和总进度，又是计算临时工程投资、价差预备费必备的基础数据。实践证明，如果没有严密、优良的施工组织设计方案，就不可能合理组织各项资源的投入、保证资源在现场有效流动，也不可能在工程结束后统计出准确合理的竣工决算数据及工程成本指标。
2、成本管理体系因素。成本管理是项目的各个业务部门相互配合，全员、全过程参与、主动控制的工作过程，任何一个环节出现纰漏，都会造成项目成本不必要的损失。比如有的项目片面的追求降低成本而忽视工程质量，更有甚者采取偷工减料，粗制滥造等歪门邪道来降低成本，使企业丧失信誉，忽视企业的可持续战略发展。
3、物资设备管理因素。地铁工程建设的材料和设备费使用费是工程成本的重要组成部分，钢筋、混凝土等主要材料通常占到工程成本的60%以上，是项目成本控制的重要环节。近些年，受市场原材料价格不稳定因素的影响，地铁工程材料采购费用对工程成本的影响更加突出。材料采购与其相应的供应市场关系极大，管理的关键是项目施工阶段应建立与市场相对应的材料供应体制。
三、地铁工程施工成本管理的措施
1、重视合同管理，合理选择分包方。随着公司内部机制的改革，进一步完善逐步精减队伍，优化结构。为了满足项目的劳动力需求，必须选择一定数量的劳务施工队伍，建立相对稳定而又定期考核的动态管理合作制度。公司制定了合格劳务分包供方名录，按照核心型、紧密型、普通型实行分类管理，对工序实行招投标制度，公司成立招标领导小组，按照参与方的报价、资信等确定中标队伍，劳务分包从招标到签约自始至终要在公平、公开、公正的原则下运行，杜绝暗箱操作。签订劳务合同，谨慎制定合同条款及制约条件，项目部每月对劳务队伍的当月完成工作量进行核算计量，按合同及时支付劳务费用，按合同约定进行奖罚，提高劳动效率，刺激队伍参与项目成本管理积极性。
2、设备、材料采购的费用和人员成本的管理
（1）严格控制设备材料的采购成本.建筑材料和施工设备是保证整个地铁施工正常进行的基础。设备和各种建设材料的采供是项目工程施工中的关键环节，材料、设备的质量将直接影响到地铁工程的施工质量和工程寿命，材料设备的价格将直接影响到地铁施工成本，影响到项目的整体效益。物资材料管理必须是全方位、全过程的目标管理，建立采购、验收、计量、发料和盘点环节的监控管理制度。项目部应严格落实公司成本管理办法的各项规定，严格执行限定额发料制，主要物资和重点材料依据施工进度分次、分批发放，严禁一次性或超计划供应。坚持“月核算、季分析”的核算原则，认真组织开展月末物资盘点，每季度应进行一次详细“量、价、费用”三方面的物资成本核算分析，明晰节超原因，完善管控措施。对劳务企业施工用主要材料消耗月核算、定期考核；分析节超原因，提出改进措施，并对超耗材料按合同约定进行结算。要对采购工人进行严格的管理和监督，保证采购费用在控制范围内，制定限额采购工作包及工作包价格，并对限额采购进行跟踪，对各种超出范围的费用要严格审核对比，严格将采购清单和实际支出费用做出整合。
（2）对项目部使用的大型设备要进行单机单车核算，建立有效的激励机制，定时奖惩，提高操作人员成本管理的积极性。严格控制人工费用和机械设备的保养成本.对于在施工过程的人工费和设备的保养等成本的控制，同样是至关重要的。加强对员工技术和综合素质的培养，使员工在工作岗位，身兼多职，少出现或不出现工作差错，保证工作高效有序进行；加强对施工设备的管理和保养，使工程施工能够保证在稳定正确的机械操作中顺利进行，不出现误工、怠工、停工现象。
3、建立健全成本管理体系。全面成本管理体系就是以围绕项目施工生产为对象的成本预测、控制、核算、分析、考核兑现环节管理为中心，以技术成本、质量成本、安全生产成本、工期成本、文明施工成本、现场管理及独立费用成本管理为补充，事前、事中控制，事后分析；对将来未发生的成本或可能发生的成本进行预测，详细核算已发生的实际成本；形成以财务收支数据为依据的成本分析报告，补充以方案技术、工期、质量、安全、管理等成本管理数据编制成本分析。
4、优化施工方案，合理进行变更索赔。项目成本管理应优先考虑技术方案的节约，始终把“技术领先，方案预控”作为成本控制的关键。从项目总工到现场技术员，逐级对施工组织设计、施工方案和工艺进行优化，对各种施工过程中的设计变更做出分析，并通过科学的比较，结合工程投标报价中的各种信息，做出对比分析，综合论证。做到减少投入、提高工效、降低消耗。方案优化及预控是项目成本控制的源头，给项目技术责任中心确定一个方案优化及变更索赔工作成本控制目标，强化技术人员的成本责任，从技术方案的优化到施工中的变更索赔，都要做到投入最少、效率最高；多方面、多思路开源节流；分解目标、落实到人，制定合理的奖罚措施，发挥个人的主观能动性，想方设法完成各自的成本目标。
结束语
地铁作为一种城市公共交通的重要工具，随着地铁工程施工的难度加大，紧临既有建筑物、穿越铁路和地下密布的既有管线等复杂建筑物，地铁工程成本普遍过高，制约了中等城市地铁工程的建设和发展。因此，加强对城市地铁工程成本的控制探讨具有十分重要的意义。
参考文献：
【关键词】地铁工程，施工项目，成本管理
中图分类号：X731文献标识码： A 文章编号：
一、前言
随着我国地铁市场的不断扩大，和铁路、公路等其他行业相比，地铁的施工利润相对要高一些。因些越来越多的大中企业盯上了这块肥肉，源源不断的企业参与到地铁施工的队伍中来。施工企业的竞标越来越激烈。地铁施工企业之间竞争，归根到底，是企业地铁施工全过程成本的竞争。因此地铁工程施工阶段的成本控制是非常重要的，一套对于地铁施工阶段普遍适用的、较为完整的成本控制措施具有重要的理论及现实指导意义。
二．地铁工程施工成本管理和意义分析
1、地铁工程成本管理概述
对地铁工程实施成本控制，也就是在项目的施工阶段，从人力、材料消耗等各个因素综合考虑，加强对整个地铁工程施工中各类成本的指导、监控和限制，及时修正已经发生的失误或是偏差，将整个地铁工程施工的各个细节的成本费用控制在一定的范围内。简单而言，地铁工程施工成本控制就是地铁工程在施工管理中各个环节、各个周期内的人力、物力、财力、设备的所有消耗的资源和现金。
2、成本管理的意义
（一）地铁工程项目实施成本管理，是降低地铁施工单位消耗的必要条件。
随着社会人工工资及各种材料的市场价格上涨，实施整个工程建筑中各个环节的成本管理，有助于降低工料机消耗，提高工程施工能源资源的利用效率，有助于减少浪费，从各个细节降低施工成本。
（二）良好的成本管理有助于提高地铁工程施工企业的市场竞争力。当下地铁工程施工行业的市场竞争越发激烈，地铁施工企业工程建设的竞争，归根到底，是施工企业对施工各个环节的工程成本管理的竞争，同样的市场需求，如果在人力、物资、施工方案上，加强成本管理，做好成本控制，就可以节约大量成本，从而降低施工整体成本，必然会为地铁施工企业带来强大的市场竞争力，让地铁工程单位获得无与伦比的战略优势。
三、影响地铁工程施工成本管理的因素分析
1、成本管理体系因素
成本管理是一项全面、系统的综合管理行为，是项目的各个业务部门相互配合，全员、全过程参与、主动控制的工作过程，任何一个环节出现纰漏，都会造成项目成本不必要的损失。比如有的项目片面的追求降低成本而忽视工程质量，更有甚者采取偷工减料，粗制滥造等歪门邪道来降低成本，使企业丧失信誉，忽视企业的可持续战略发展。
2、物资设备管理因素
地铁工程建设的材料和设备费使用费是工程项目成本的重要组成部分，钢筋、混凝土等主要材料通常占到工程项目成本的60％以上，是项目成本控制的重要环节。近些年，受市场原材料价格不稳定因素的影响，地铁工程材料采购费用对工程成本的影响更加突出。材料采购与其相应的供应市场关系极大，管理的关键是项目施工阶段应建立与市场相对应的材料供应体制。
3、施工组织设计方案
施工组织设计是指导施工的纲领性文件。在施工组织设计的具体方案中，施工方法、施工工艺和施工设备的采用等内容是计算分项工程单价的基础和依据。施工组织设计确定的施工临时设施和辅助企业的规模、生产工艺以及施工总体布置、施工顺序和总进度，又是计算临时工程投资、价差预备费必备的基础数据。实践证明，如果没有严密、优良的施工组织设计方案，就不可能合理组织各项资源的投入、保证资源在现场有效流动，也不可能在工程结束后统计出准确合理的竣工决算数据及工程成本指标。
四、地铁工程项目的施工成本管理策略
1.建立健全成本管理体系
全面成本管理体系就是以围绕项目施工生产为对象的成本预测、控制、核算、分析、考核兑现环节管理为中心，以技术成本（方案工艺成本）、质量成本、安全生产成本、工期成本、文明施工成本、现场管理及独立费用成本管理为补充，事前、事中控制，事后分析；对将来未发生的成本或可能发生的成本进行预测，详细核算已发生的实际成本；形成以财务收支数据为依据的成本分析报告，补充以方案技术、工期、质量、安全、管理等成本管理数据编制成本分析。
项目成本管理的核心观念就是管理者的责任经济意识。管理者具有强烈的成本意识，才能自觉地承担成本责任，认真地控制成本费用开支，主动地探求提高成本效率的有效途径和方法。
施工企业应根据经营年度的具体情况，适时调整管理层次以明确责任，形成层次分明的成本管理中心，形成实现公司成本目标的保证体系。分清层次后，还应明确各层次的考核指标，即逐级下达任务。适时考核，奖罚到位，采取分阶段考核的方法，责权利明确之后，要与成本分析结合。
为了调动各责任者的积极性，可推行成本管理应将成本控制意识作为企业文化的一部分。对全体员工进行培训教育，把一切为了效益的意识深深地刻在每个职工的脑海里，对于施工作业队除组织大规模的教育外，还要通过大幅标语、宣传栏进行宣传等等，使每一位职工都能把工程成本管理工作放在主要位置，让每个人都认识到成本管理与个人利益息息相关，把每个人的主观能动性都发挥出来，主动参与到节能降耗的成本管理活动中来。
只有项目管理者真抓实干，全体人员主动参与，形成自主管理意识，才有可能将全面成本管理推行下去，形成全面成本控制的体系。
2．设备、材料采购的费用和人员成本的管理
【 abstract 】 : the metro project implementation process, the construction unit to follow up the progress of the work, instant understand the project safety, schedule and quality information, and master the project investment, technology, bidding, contract, communication with the progress of the and so on various aspects, and promote the smooth implementation of the project.
【 key words 】 : the subway construction; Information; Construction management
中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号：
众所周知，地铁建筑工程项目有着投资庞大，技术复杂，建筑周期长的特点，一个地铁项目一般需要6年到8年的建设周期，而且随着建筑模式和技术的的不断创新，以及激烈的市场竞争对建筑企业管理的要求也越来越高，如何将这类大型项目实施过程中的各类信息汇总．归类．并加以利用，是每个项目管理工作者关注的问题。一个大型项目管理水平的高低，很大程度上就要看它的管理者如何去处理和利用这些信息，并将它们转换为大型项目管理的利用工具．这就要求了一个好的项目管理者不仅要对企业要有高瞻远瞩的眼光，要有超前的经营理念和创新思维，更需要他能在信息化的时代运用现代化的工具在具体工程管理上掌控项目的关键节点，做好项目的信息化管理。本文中我们会利用国际上通用成熟的管理性电子软件来利用其信息化管理的优点，并将之运用于我们实际的大型工程管理工作中，用以提高项目的管理水平，也为了应付市场的各种挑战。
一、风险管理
通过工期费用的信息变化，为地铁项目来设定项目的几个风险的变化临界值，对整个项目进行实时信息监控，让我们的工程计划对出现的问题或即将出现的问题自动报警，从而使项目中的各种潜在问题可以得以及时发现并采取一些补救措施。
二．安全管理
项目施工安全、文明管理与检查应当贯穿基建项目实施的全过程，应当符合国家规定的建设工程安全、文明标准。建立健全安全、文明生产责任制，检查落实安全、文明生产情况。项目安全管理实际操作中，应根据项目特点建立安全保证体系和安全生产责任制，制定项目安全施工组织方案、安全技术标准和安全保证计划，进行施工现场的安全信息管理。对安全控制计划的执行情况进行监督和评价。督促安全整改，监督安全事故报告和安全事故处理，确保施工安全目标的实现。
此外，在日常安全管理工作中，应以OHSAS 18001 职业健康安全管理和国家行业的安全规范为基础，建立一套知识体系作为日常管理中的依据。帮助企业规范安全管理过程，使安全文档能够及时科学的被整理、归档，并且通过网络提供给各级领导及工程人员随时查询，从而更有效的监控工程安全。
三、预算管理
在投标和工程前期时就使用前期规划的各类信息来编辑项目的结构型资源编码，来对项目资源(包括人力，材料和财务资源)进行平衡，并为有限的资源的合理使用先进行模拟计算，为资源调配提供出一套最优方案，得到一个合理的项目预算和投标价格；在项目工期计划安捧上，我们也可以通过信息软件PRIMAVERA给出的具体数据和逻辑分析，得到一个与成本相均衡的最优项目工期，从而切实做到在新加坡地铁项目的前期管理和整体计划的信息调控．
四、质量管理
质量管理的工作内容包括专业技术和管理技术两个方面的内容，主要围绕工程项目质量形成全过程的各个环节，对影响质量的人、机、料、法、环五大因素进行控制，并对质量活动的成果进行分阶段验证，以及时发现问题，采取相应措施，防止不合格重复发生，尽可能地减少损失。并且在质量管理工作中，坚持事前预控、事中控制、事后评价和督促改进的原则。工程项目质量管理的内容主要包括以下四个方面，这四个方面的内容形成了PDCA 闭合质量管理循环系统，保障了工程质量管理工作水平不断上升到新的高度。计划：依据国家、行业、合同要求建立相应的质量体系，进行工程项目的质量策划，主要是针对具体的项目工作任务划分策划具体的质量控制点，明确相应的质量控制规程。实施：按照质量计划进行质量技术措施的实施、执行等各项工作。具体的质量管理内容，包括监理实际填报质量情况、各种表格、提交各类报告和文档等。检查：按照工程质量计划的要求检查验收质量工作的进展情况。处理：根据质量计划的实施、检查的情况进行分析总结，处理遇到的问题，提出改进的措施和建议，保证质量计划的实现。实施项目的质量管理，应根据项目质量管理体系，制定项目质量控制目标，编制项目施工质量控制计划，对项目建设的全过程进行质量检查与控制，特别是对施工工序质量、中间交工环节、竣工验收环节、材料的质量控制信息和质量计划执行情况进行监督。为企业管理层分析和评价项目管理现状，识别质量持续改进区域，确定改进目标，选择解决办法提供依据。
五、进度管理
通过对项目工作的分解结构(WBS)来建立作业代码和作业分类码，借助各作业之间的逻辑关系、限制条件，把日常发生的进度数据记录进信息软件数据库内，通过信息软件PRIMAVERA的进度信息管理功能把这些数据进行组织和计算，做到总体信息协调、分级信息控制，形成对项目总进度计划、月进度计划、周施工计划的层层监控，轻松获得总计划、月计划和周计划进度安排的数据对比，从而对项目的进度形象化和数字化进行全面信息管理控制．
六、工程资料管理
1、工程资料及时准确录入
快速查询、利用的需求一般地铁工程资料数量大。工程资料类型丰富，存档的工程资料包括纸质、电子、音频、视频、实物等各种类型的工程资料。要求通过工程项目管理信息系统对工程资料进行及时准确录入，并可以进行快速的检索、查询，大幅度提高工程资料的利用效率
2、工程资料规范管理
统一用表的需求长期以来建设项目往往由于对施工过程、设备及管理档案等资料的把控不严，给项目的后期运营带来了相关的风险，当出现资料缺乏情况时，又无法追溯源头，造成了很多不必要的损失。而工程项目管理信息系统是落实、推广以上工程统一用表的重要工具与管理措施，并力求做到工程资料的形成与工程建设同步。由于规范本身是随着工程实践的过程不断改进的，要求工程项目管理信息系统支持统一用表的灵活设置，可以随着规范的更新而变化。
结语
利用一些先进的信息软件，我们可以在地铁工程项目上将林林总总的信息融汇成一个高效详尽的工程实施计划和能调节计划和项目组的平滑多级执行系统，我们可以看到：通过对项目的信息化管理不仅是加深了地铁工程项目的标准化和专业化管理，也有效地保证了地铁项目计划的可操作性；另一方面，运用信息软件对地铁项目进度在成本费用的集成管理和动态衔接，从而帮助地铁项目管理者可以即时获得地铁项日状况进度及费用的信息和分析报告。我们可以从地铁项目在对项目工期．成本乃至风险进行全面立体化的信息管理控制，从而真正实现对工程项目的信息化管理信息化管理的这些具体分析中得出结论：在信息化的今天，在工程管理项目中，利用引入PRIMAVERA这样的信息管理操作平台，可以将如地铁高铁大规模高投入的各类工程等等不断细化，使项目管理的可控单元尽可能小，将有利予企业通过对项目的信息管理丽带来成本和资源的节约，同时也通过可以在项目管理中引入国际上一些先进的项目信息管理理念，让我们更好地对工程进行信息化管理，并最终以最好效率完成好项目，获取最大收益。
参考文献
【1】王要武编著，《工程项目信息化管理——．Autodesk Buzzsaw》，中国建筑工业出版社
1.工程概况
青岛市地铁一期工程（3号线）试验段保儿站～河西站区间隧道左右线平行布置，左线长1360.7m，右线长1358m，隧道断面为标准马蹄形断面，最大开挖宽度6.2m，高度6.5m，面积约33.8m2，隧道穿越地层由II级过渡到VI级，其中Ⅱ～Ⅳ级（约2100m）花岗岩需爆破开挖占开挖总量的77.4%。
本工程的施工需要涉及到多单位、多规模的施工，施工场地工作人员多、工务、电务、供电、水电、通讯等缺一不可，因此，项目部组建工程调度指挥中心对各相关单位、人员、资源、业务等进行统一的协调、联系。
2.工程调度实施
2.1进度调度
（1）调度主任在接到施工许可证后，应积极贯彻执行上级指令，组织协作，交流信息，促进生产，在总工程师和工程部门领导下，根据施工组织设计和技术组织措施，协助编制项目施工计划，施工计划应做到施工平面布置合理，既能满足施工要求，又能最大限度地减少投入和施工中产生的相互干扰。根据合同规定和投标书已确定的总工期，分解成子项目的分目标，利用网络技术进行目标优化，制定出优化的网络图。根据工程的规模与数理合理科学的进行施工的划分，是工程生产效率的前提。
本工程河西站采用明挖顺筑法施工，按照试验段总体工期和施工现场实际情况，河西站主体按顺序分为围护结构施工、坑内降水、土方开挖及支撑架设施工、主体结构施工。车站附属结构按顺序分为围护结构施工、土钉墙施工、土方开挖及支撑架设施工、附属结构施工。车站主体围护结构施工完成后，车站土方开挖按照自南向北进行土方开挖。按结构送审图将车站主体结构分为8个结构流水段进行主体结构施工。调度人员应根据施工进度安排，合理安排、布置各施工工点的日计划和任务计划，并且及时签发调度命令或通知，这样才能保证生产效率的实现。
（2）调度人员应积极主动地协调好与地方政府、业主、监理、设计单位之间的关系，尽快解决好现场交接桩、设计技术交底、临时道路、临时用地、临时工程、开工审批等问题，做到设备、材料、人员快速进场，路料到达卸车时应及时负责调车指挥，保证按期开工。及时的进行统筹安排，才能保证各个环节按时连续的进行，这样才能提高工程生产效率。
（3）在施工过程中，对施工进度实施动态控制和协调。施工调度员应收集和整理各种施工信息，同时收集整理项目部的调度日报、施工日志和地质素描等资料，日报内容包括：完成的实物工程量和达到的形象进度，特别应记录关键线路上工程完成情况；劳力、设备和材料情况；施工中发生的问题、影响进度范围时间及程序等。施工计划管理员应负责编制公司年度、季度、月份施工计划，督促施工计划的完成。调度主任应组织定期召开的生产计划会议。施工调度员应参与公司生产小交班会和生产大交班会，负责汇报各工程项目的情况，同时还应收集和整理领导对施工生产的决策意见，并跟踪决策的执行情况。
（4）调度主任应负责调度动态分析，包括分析项目进展情况、查找不足、提出整改或调整措施。
2.2报告调度
（1）调度主任应按时上报日、旬、月、季调度报表，掌握生产情况，在生产调度会上向各部门汇报生产进度和有关问题。施工统计员应工程实际情况，进行统计分析，编制统计分析报告，并向领导及相关科室提供所需的统计资料。
（2）调度人员在接到施工许可证后，14天内向监理递交整个工程的施工计划，每年12月25日前向监理递交下一年度的施工进度计划。每月25日递交下月修正的施工进度计划，其内容包括拟按期完成的工程量、材料的耗用量、劳动力安排、材料（设备）的计划安排等。以上进度计划报告文件报送监理审批。按时的进行工程计划的汇报，才能确保计划能够按时的进行，保证了工程生产效率的实现。
（3）调度人员应每日向驻地监理递交进度报表，每月25日向监理递交当月施工进度实施报告，报告应附说明以及形象进度示意图和照片，以满足监理有效地审议工程进度，及时做出指令，有效的提高了工程生产效率。
2.3施工调度
施工过程是进行工程调度的一个主要环节，调度人员应做好如下工作：
（1）调度人员应按照施工组织设计方案提前进行施工准备，以批准的施工计划进行组织，最后以下达的施工电报进行具体实施，充分利用人力资源、合理科学统筹安排，尽量不让劳力闲置，力争更快、更多的完成施工任务，同时抓施工的程序化作业、标准化施工，通过合理的组织与正确的施工方法，尽快形成生产能力，提高工程生产效率，保持稳产高产。
（2）充分利用网络技术，搞好工程的统筹、网络计划工作，做到技术超前。施工时制定周密的网络计划，牢牢抓住关键工序的管理与施工，控制循环作业时间，缩短工序转换和工序衔接时间，提高施工效率；对施工计划实行动态管理，及时进行信息反馈，不断把实际进度与计划相比较，找差距，找原因，及时调整。同时，进度计划安排充分考虑现场的各种因素，进度安排留有余地。
施工过程都应该严格按时进度指标进行，如有出现意外，应及时采取措施进行修正。这样避免了未解决的工程隐患问题影响工期，保证了施工进度的顺利进行，确保了工程生产效率。
（3）根据施工总进度的要求，分别编制年、季、月、旬施工生产计划，实施中对照检查，找差距，找原因，完善管理，促进施工，提高生产效率。
（4）按生产计划情况编制材料供应计划，超前订货加工，近期供货，并备有足够的库存量，保证工程物资供应，不间断进行施工，确保了生产效率不停滞。
（5）调度人员应认真填写日志和电话记录，对于每天的施工信息变化及时做好搜集和记录工作，每天按时进行施工数据的统计，明确施工的进度安排以及已发生的进度，检查每日计划是否按时按量的完成，最后将记录的数据资料和相关的问题汇报给上级。
（6）密切与建设单位、监理单位、设计单位和地方政府的紧密关系，同心协力为本工程建设工期献计献策，努力提高工程生产效率。
（7）严格执行交接班制度，认真填写交接班记录。交班清楚后，接班人应检查移交的运转、维修、油耗等记录情况及设备情况，并开车试运转，确认妥善无误后方能进行工作。
（8）加强对施工设备管、用、养、修的动态管理，做到合理配备机械，保证各道工序的平衡作业，提高工作效率。积极应用现代化微机管理，建立设备台帐和技术档案，建立检测、大修项修、技术开发、配件库存、人员培训等信息库，提高机械管理水平。
3.结语
从工程实践效果表明，工程调度作为工程管理的重要组成部分，其对于提高工程生产效率具有重要意义。文章通过结合地铁工程施工，针对地铁工程施工的复杂性，其更需要在施工中运用调度方法，合理地提出了该工程调度的人员配置、调度网络和工作制度等，为同行运用调度来提高生产效率提供参考借鉴。
参考文献
随着改革开放，我国经济社会的快速发展，有力地推动了我国的城市化进程。城市规模越来越大，建筑规模也越来越大，这就急需兴建大量与其相配套的工业与民用高大建筑设施，而可利用的土地空间则相对越来越小，所以地下深基坑工程的建设越来越多。
一、地铁车站基坑施工前的质量控制要点
（1）施工前，对施工区域内存在的各种障碍物，如建筑物、道路、沟渠、管线、树木等进行调查，凡影响施工的均应拆除、清理或迁移，并在施工前妥善处理，确保施工安全。
（2）施工前要认真研究整个施工区域和施工场地内工程地质和水文资料、邻近建筑物或构筑物的质量和分布状况、挖土和弃土要求、施工环境及气候条件等，编制专项施工组织设计（方案），制定有针对性的安全技术措施，严禁盲目施工。
（3）施工机械进入施工现场所经过的道路、桥梁和卸车设备等，事先做好检查和必要的加宽、加固工作。开工前做好施工场地内机械运行的道路，开辟适当的工作面，以利安全施工。
（4）土方开挖前，应会同有关单位对附近已有建筑物或构筑物、道路、管线等进行检查鉴定，对可能受开挖和降水影响的邻近建（构）筑物、管线，应制定相应的安全技术措施，并在整个施工期间，加强监测其沉降和位移、开裂等情况，发现问题应与设计或建设单位协商采取防护措施，并及时处理。相邻基坑深浅不等时，一般应按先深后浅的顺序施工，否则应分析后施工的深坑对先施工的浅坑可能产生的危害，并应采取必要的保护措施。
（5）基坑开挖工程应验算边坡或基坑的稳定性，并注意由于土体内应力变化和淤泥土塑性流动而导致周围土体向基坑开挖方向位移，使基坑邻近建筑物等产生相应的位移和下沉。在基坑开挖期间应加强监测。
（6）夜间施工时，应合理安排施工工序，防止挖方超挖或铺填超厚。施工现场应根据需要安设照明设施，在危险地段应设置红灯警灯。
（7）土方工程、基坑工程在施工过程中，如发现有文物、古迹遗址或化石等，应立即保护现场和报请有关部门处理。
（8）挖土方前对周围环境要认真检查，不能在危险岩石或建筑物下面进行作业。
（9）挖土机施工时，挖土机的工作范围内，不得有人进行其他工作，多台机械开挖，挖土机间距大于10m，挖土要自上而下，逐层进行，严禁先挖坡脚的危险作业。
（10）机械挖土，多台阶同时开挖土方时，应验算边坡的稳定，根据规定的验算确定挖土机离边坡的安全距离。
（11）深基坑四周设防护栏杆，人员上下要有专用爬梯。
（12）运土道路的坡度、转弯半径要符合有关安全规定。
（13）爆破土方要遵守爆破作业安全有关规定。
（14）土方开挖过程必须严格按设计要求及时安装钢支撑，严禁起挖，并派专人负责监控土方开挖与钢支撑安装关系，一旦发现起挖，必须停止开挖，安装完钢支撑后才能继续开挖。
（15）钢支撑安装时，必须确保钢支撑下方设有作业人员，并派专人指挥，在安装第二、三道钢支撑时，采取在钢支撑端头系拉绳或其他办法，使钢支撑平衡、平稳下放到托架上，避免下放过程碰撞已安装好的钢支撑上。
二、基坑开挖过程的质量控制要点
（1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖。每段开挖完成后尽快支撑。
（2）车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。
（3）基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。
（4）基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。
（5）开挖过程中应及时封堵或疏导墙体上的渗漏点。
（6）坑底开挖与底板施工。 a.设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖。b.坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。c.在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层。d.必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。
三、基坑支撑安装和制作的质量控制要点
（1）在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与或围檩的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确。在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配。
（2）支撑就位后应及时准确施加预应力。所施加的支撑预应力的大小应按设计图纸确定，每根支撑施加的预应力值要记录备查。
（3）为防止支撑施加预应力后和围檩不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。
（4）预应力复加。a.在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及桩顶水平位移，并复加预应力至设计值；b.当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；c.桩顶水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力必须满足设计安全度要求。
四、测量监控要点
（1）开挖前审查施工单位作出系统的监测方案，包括监测项目、测点布置、监测方法、监控报警值、监测频率、报告制度等要满足设计基坑变形控制的要求。
（2）施工过程中应检查并复测施工单位建立的监测网，对施工全过程实施监测，确保安全。监测项目一般应有：桩顶位移、基坑周边房层和管线、坑外地表沉降、坑底隆起、支撑轴力等。
（3）监测项目在基坑开挖前应测得初始值。
（4）变形速率围扩结构一般一级控制在
（5）对关键部位和变化较大的测点要绘制变化曲线表。
（6）每天都有日报表及时指导施工，每周监理单位要作与工况相应的分析报告，并与业主测量队或第三方监测数据汇总。当出现报警值（速率或累计值）要组织分析，提出对策意见。
（7）测量监理工程师及时收集、分析监测信息，当数据出现异常，总监要组织专题分析会，动态的优化施工参数，甚至施工方案，达到信息化施工的目的。
（8）注意基坑开挖后盾构端头加固旋喷桩对基坑变形影响，如有变化加大监测频率。
结束语
地铁施工是个高风险行业，地铁车站深基坑施工中。如何确保安全施工是工程质量的重要保证。回顾在基坑施工过程中的质量管理工作，其中开挖、降水、支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要危险源，实践说明，通过强化质量控制和施工企业实施各种安全管理措施，能够确保工程建设的安全性。
关键词：地铁车站； 深基坑
前言
近年来城市的轨道交通建设大规模发展，对地铁深基坑施工和设计也提出了越来越高的要求。目前大部分地铁深基坑工程都采用“时空效应”施工方法，采用“分层、分段、对称、平衡”的开挖方法和“随挖随撑，按规定时限施加预应力，减少基坑暴露时间”的支撑方法，取得了较好的效果；但在地铁基坑设计方面还存在一定的欠缺，在施工中时常出现质量问题。地铁车站基坑工程的主要设计内容是根据地质条件和环境保护要求合理地确定围护结构支撑体系、地基加固要求和施工方法及工艺。
1.基坑降水困难的原因分析
（1）降水井渗透性差。具体原因包括降水井井壁材料选择不当、滤料的材料选择不当、洗井(成井的关键在于洗井，它直接影响到整个基坑降水的效果)不规范等；同时也存在降水井运行过程中，地层中的细颗粒被水流带到井壁附近，导致降水井渗透困难、水跃值大；因此对于粘粒含量较多的砂层，建议井管降水优先选用绕丝管降水井。
（2）三轴搅拌桩止水帷幕施工质量较差。具体原因包括由于施工机械故障、管线等影响形成的施工冷缝，在采用高喷桩封闭止水帷幕过程中封闭不彻底；三轴搅拌桩水泥参量偏小，不能达到止水要求的渗透系数、强度等的要求。同时如果砂层较厚，围护桩塌孔较为严重，一定程度上影响了后期止水帷幕的施工质量，建议今后应提高围护桩的施工质量。
（3）止水帷幕出现较大变形，导致失效。主要是基坑开挖后，由于基坑变形，止水帷幕随之变形，可能出现裂缝，从而导致止水帷幕失效。尤其是当施工冷缝未能有效处理时，在基坑开挖过程中，侧壁的渗漏水也会带走土体中的细颗粒，导致该处的围护结构变形增大，从而导致较长范围内的止水帷幕出现裂缝。基坑南端西侧墙处的堵漏过程就说明了这一点。
（4）不透水层内局部钙质结核较多，导致渗透系数过大，可能达不到相对隔水层的渗透系数要求。
（5）如果车站地质复杂，相对隔水层起伏大，可能存在相对隔水层在基坑中部某处局部缺失或薄弱，地下水从基坑底部补给。
（6）若地质勘探钻孔在封孔时不密实，可能造成相对隔水层下方的水通过勘探孔流入基坑内。
2.对土体进行加固
为了提高土体的强度，需对土体进行加固。加固的方式主要有井点降水、注浆、搅拌加固、旋喷加固等。
2.1井点降水
主要用于黏土夹薄层粉砂及砂性土地层中，可明显提高土层抗力。提前降水（提前20d）一般可提高强度30%左右。
2.2注浆加固
采用注浆加固可以达到二级保护要求，一般用于井点降水难以奏效的淤泥质土层中。其双液分层注浆的抗压强度Ps可达到1.2MPa。
2.3旋喷加固
一般用于变形控制严格、环境保护要求较高的基坑。软弱地层中均可采用此种加固方式。根据软弱地层的不同埋深，亦可采用分层加固方式。施工工艺可分为双重管旋喷和三重管旋喷。
2.4搅拌桩加固
一般用于变形控制严格、环境保护要求较高的基坑。上海的软弱地层中均可采用此种加固方式。搅拌桩加固可分为裙边式和抽条对撑式。其中裙边式加固特别适用于坑内降水的条件。其施工工艺可分为双轴机搅拌桩和三轴机搅拌桩。
3.深基坑开挖中常见的不安全的隐患
3.1支撑的可靠性、有效性存在问题
（1）较多工地的斜撑焊接无仰焊，仅有的俯焊焊缝的质量达不到要求，漏焊、间断点焊为数不少。这会导致斜撑因较大的剪力而产生脱焊的危险。
（2）几乎每个工地都有契形针(传力垫块)契人深度不过中的，42cm长的契形针，有的竟只契入5cm，形成偏心传力。造成偏心的还有单块契入和二块契形传力垫块同向契人，甚至有用三块针同向契入的。有的站采用了箱型伸缩段的活络头，这种箱型伸缩段本身有一斜面，所以只需单块契形传力垫块，但也有用了二块、三块契入，造成偏心传力。
（3）支撑承压端板与地下墙不密贴，有的用铁块来垫，也出现了用木块来垫的，造成偏心：较好的工地，端板电焊了200mm*200mm*20mm的中心传力垫块，其周边又用双陕砂浆垫塞。
（4）有的工地在支撑上堆上了土或支撑被混凝土块压而往往不当一回事的，个别工地竟在钢支撑上堆土并铺上走道板，停置挖机进行挖土的严重违章作业。
（5）有的工地竟用φ16和φ25钢筋代替传力垫块的，也有用2cm厚代替4cm厚塑块的。
（6）有支撑不直的(水平方向)，有螺栓松动的(较多的工地存在)，个别支撑还缺少螺栓。
（7）契形传力垫块加工不规范，用气割加工后不再刨平。致使使用的契形传力垫块不平整，有卷边毛刺，无法契人，产生偏心传力。应该说，凡未经刨床加工的和契形传力垫块斜率不—致的契形垫块都不准使用。应备制些宽度不同蚴巨形垫块，用来调节活络头伸缩段长短，而契形传力垫块只是用来契紧传力。
3.2明沟排水系统不完善
基坑开挖过程中，明沟排水系统不完善，常常是缺少纵向排水明沟，集水井如果有也是小和浅，排水不畅，一下雨基坑就积满水。基坑水沟和集水井要及时设置，不能下了雨再去挖。必须随挖土随修坡同时修筑。下了雨再挖势必泡软基坑土层。对留置较长时间的土坡，纵坡顶可不设横截沟，只设20～30cm高的挡水堤。层平台也不设横截沟，只须纵向带斜面(10‰·；30‰小缓坡)即可，或挖成树枝状的水沟。集水坑应设在总坡底(或层坡底)，若要设纵向排水明沟，不能沿地下墙边，要设在坑中或三分线上。要十分小心土坡地层内的暗浜及废除的管线和人防残留设施，会有产生软淤泥或暗流的危险，如不可靠地排除，将会导致灾害性的事故，此应务必引起高度重视。
3.3基坑开挖局部有超挖现象
有的工地在两道支撑间的层坡过缓，达1：3，所以近坡脚区域出现超挖，造成无支撑暴露面积过大，时间过长，地墙的变形就大，开挖中各层土宜挖至支撑底下20cm左右。问题严重的还是大多工地的层坡过陡，有的已是直立，当降水不好或下了雨就会出现小滑坡的险情，有的工地竟同时有二个，甚至于三个陡立的层坡。正确的做法必须是土挖完，即进行修坡、修平台和挖水沟，达到了安全层坡的要求，再挖另一层段的土方，使基坑纵坡常保持在安全坡度状态下。土坡要按土性经过边坡稳定性分析，定出安全坡度，纵向放坡要小于这安全坡度。通常降水好的基坑层坡保持1：1．5左右，总坡做到1：2．5-1：3为宜。修坡必须自坡顶起铲下，切忌从坡脚开始。
3.4支撑活络头伸缩段伸出过长
支撑活络头伸缩段伸出过长，有的长达40cm。一般不宜超过20cm。
4.改进措施
4.1控制进度
基坑开挖必须建立“任务单”和填写“挖土支撑记录表”的制度使挖土、支撑的施工单位和监理人员对当天的工作做到心中有数。监理人员在土完设撑时要旁站，加预应力，下契块，各方负责人填表签字。目的达到有序快速，做到支撑及时、有效。
4.2减少基坑暴露时间
尽快的按设计回筑好结构，建立永久的平衡。结构回筑要快，尤其是底板和底板前的垫层。端头井面积较大垫层可分为几缺，结构施工段的垫层也可分成几小段；大于200平方米以上胡基底不能置留一天以上。尤其是遇大雨，垫层可挖一块(段)浇注—块(段)，但必须对应着支撑的位置筑垫层混凝土；底板混凝土应在垫层混凝土完后的5～7d内浇注，总之浇注垫层和底板要抢，越快越好。
4.3加强监测工作
《监测报表》必须及时、准确和完整。监测数据要上午测，下午就送施工、监理和建设单位，加密测试的《快报》测后二小时内必送交。每周要做周分析，在例会上讲评，并将一份分析报告在周一寄送给项管部。当监测出现报警值，监理要组织分析，提出对策意见。
5.结语
大部分城市建造的地铁不仅要穿过密集的建筑群和纵横交叉的管线网，而且被地铁工程空间取代的又可能是饱和软弱淤泥质土层，在这样苛刻的条件下修筑地铁车站，可能会破坏环境或者使基坑失稳，增加了基坑的施工困难，使车站基坑施工隐藏着很大风险性。因此在进行在施工过程中必须进行严格的施工管理和风险控制，才能确保地铁的施工安全。
参考文献：
[1] 杨国伟,牛金龙,刘建航.基坑开挖沉降影响区内墙体受力研究[J]. 地下工程与隧道. 2002(04)
中图分类号：U231文献标识码： A
1、地铁对气体灭火系统的要求
结合地铁工程特点和消防要求，地铁气体灭火系统应满足：
1)快速、有效地控制火势蔓延，尽快恢复地铁运营；
2)灭火剂不导电，喷射到设备表面后不残留污染物，易清理，不会对设备造成二次损坏；
3)不会对人体造成伤害及不良影响；
4)对大气臭氧层不会造成破坏，不产生温室效应，满足低碳环保要求；
5)造价经济合理，运行安全可靠。
2、气体灭火系统的选择
目前，国内应用较多的气体灭火系统主要有七氟丙烷和 IG541，与其他气体灭火系统相比较，由于其灭火特性比较适合地铁火灾灭火的条件要求，比其他气体灭火系统具有明显的优势，故已被广泛应用，并均已达到国家消防要求。 笔者对这两种气体灭火系统的特点做以下简单介绍：
1）FM200气体灭火系统。
FM200定名为七氟丙烷，（HFC-227ea），是一种碳、氟、氢的化合物，其灭火机理既有物理作用灭火，（分子汽化阶段能迅速冷却火焰温度），又有化学作用灭火，（中断燃烧的链式反应）。 七氟丙烷气体灭火系统灭火剂可低压液化储存，无色、无味，在正常设计灭火浓度下不会对人体造成伤害及不良影响；七氟丙烷灭火剂灭火后无固、液残留物，不导电，不会对被保护设备造成二次损坏；它不破坏大气臭氧层（ODP=0），不产生温室效应，满足低碳环保要求；它汽化速度快，灭火时间短（喷射时间不超过10s），分布均匀，灭火效率高。
2）INERGEN（IG541）气体灭火系统。
INERGEN又称 IG541，是由 52%的氮气（N2）、40%的氩气（Ar）和 8%的二氧化碳（CO2）3种气体混合而成的灭火剂。其灭火机理属于物理灭火方式。该气体灭火系统灭火剂释放后以稀释的方式将保护区内的氧气含量由21%降到12%~15%之间（当空气中氧气含量降低到15%以下时，大多数可燃物即可终止燃烧）从而使保护区内的火灾被扑灭；同时它能把保护区内的 CO2含量提升到大约 4%；另外，IG541中的氩气还能起到促进 IG541 气体在保护区内的流动作用，从而进一步提高气体灭火系统的灭火效率。
3、气体灭火系统的操作与控制
3.1系统的启动方式
气体灭火系统一般具有自动、手动、机械应急 3 种启动方式。
3.1.1自动启动方式
自动启动方式是指系统从火灾探测报警到关闭联动设备，最后至释放灭火剂到气体保护区，均由系统自动完成，不需要现场人员介入的操作与控制方式。
七氟丙烷（FM200）气体保护区域内设置有感烟探测器、感温探测器，并被分成两个相对独立的探测报警组合。 当气体保护区发生火灾时，其中任一组探测器报警后，火灾报警控制器接收现场探测报警设备的火灾报警信号，并在火灾报警控制器上显示出火灾报警信号的现场具体点位，此时消防值班人员应立即去现场处理与确认火警。 当另一组探测器也报警时，火灾报警控制盘会输出如下联动控制信号：
1）启动保护区内的警铃，通知着火保护区域及其它相关区域的人员尽快撤离。
2）停止保护区域内的通风设备以封闭房间。
3）关闭保护区范围内所有通风口处的防火阀以封闭房间。
4）输出报警信号至气体灭火控制盘。
5）点亮保护区内外的声光报警器，警告所有人员不能进入保护区域，直至确认火灾已经扑灭。
6）经过30s倒计时延时后，气体启动瓶组上的电磁阀和对应保护区的选择阀被打开，七氟丙烷（FM200）药剂在启动气体的作用下沿管道和喷头输送到对应的保护区域内进行灭火。
3.1.2 手动启动方式
手动启动方式是指将火灾报警控制器上的控制方式选择键置于“手动”位置后，当保护区内的火灾探测器发出火灾信号时，火灾报警控制盘不会输出启动气体灭火系统信号，此时需要经过值班人员确认火灾后， 按下气体灭火控制盘或紧急启停按钮的启动按钮，由现场值班人员下发联动指令关闭联锁设备（如关闭通风空调，防火卷帘门等），气体灭火系统即可按程序打开启动瓶及灭火剂储瓶，释放灭火剂实施灭火。
3.1.3机械应急启动方式
机械应急启动方式是指当保护区发生火灾时，因控制系统出现故障导致气体灭火系统自动与手动启动方式均无效时，由值班人员确认火警，并通知人员撤离现场，人为关闭联动设备，拔出气瓶间内对应保护区启动瓶组上的手动保险销，用力压下启动瓶上的手动启动按钮，即可使启动瓶组阀门开启，启动该气体灭火系统。 如启动瓶组装置也失效时，可直接用手扳打开着火保护区对应的选择阀转臂杆，开启选择阀，再逐个手动打开相对应的灭火剂储气瓶上的瓶头阀，释放灭火剂实施灭火。
3.2控制方式要求
1）气体灭火系统在自动启动方式下，为防止因系统误动作而造成灭火剂误喷，一般在保护区内设置感烟探测器和感温探测器两种不同类型的火灾报警探测器，只有当两种不同类型的火灾探测器同时发出火灾报警信号时，系统才能联动启动并释放灭火剂。
2）机械应急操作装置应设在气瓶间或气体保护区外便于操作的地方，且应能在一个地方完成全部气体灭火的操作。
3）火灾自动报警系统应能联动控制保护区内的其他相关设备，如保护区通风口、防火阀、送排风设备等。灭火系统启动时，应首先自动关闭保护区内通风口，关闭防火阀，停止送排风，开启声光报警装置等。
4、气体灭火系统的检查与维护
设置气体灭火系统的场所，都是相对比较重要的场所，气体灭火系统一经投入使用，就应该时刻保持处于良好的运行状态。为此，应加强系统的日常检查和维护工作，确保系统正常良好运行。
4.1检查维护方式及内容
气体灭火系统的检查维护大体分为巡视、检修和检测,3种检查方式。
4.1.1巡视检查
巡视检查主要是对气体灭火系统进行直观属性的检查。
巡视检查内容包括：
1）检查气体灭火系统装置的启动瓶、药剂瓶压力表指示是否在正常范围，瓶体外观有无变形，选择阀、高压软管、集流管、阀驱动装置、管网与喷嘴等系统管部件外观和控制设备是否处于良好运行状态；
2）检查气体灭火系统控制盘运行状态是否良好，火灾自动报警系统显示器是否处于良好运行状态；
3）检查气体灭火系统是否存在故障及报警信息，如系统存在故障或报警信息，应立即通知系统操作维护人员进行处理。
系统操作维护人员应在24h 内对系统故障或报警信息处理恢复，并对故障或报警原因进行深入研究分析，形成故障分析报告，以确保系统处于良好运行状态。
4.1.2检修检查
检修检查是对气体灭火系统各项功能进行技术测试性检查.
检修检查的主要内容包括：
1）检查灭火剂储存容器及灭火剂储存容量；
2）检查现场控制装置，包括紧急启动、停止装置，声光报警装置，选择阀和喷嘴，气体灭火系统控制盘，气体灭火系统单体控制及联动控制功能。
4.1.3检测检查
检测检查是指依照国家消防规范标准要求，对整个气体灭火系统进行联动功能测试及综合技术性能评价的检查。
检测检查的内容主要是通过报警和联动控制，检查气体灭火系统功能，并对系统仪器仪表进行核校，存储容器进行称重等。
4.2 检查维护注意事项
1）从事气体灭火系统设施检测、检查及维修的人员，应当是专业技术人员，并具备国家承认的消防资格。
2）系统巡视检查、检测检查，可以由本单位自行实施，也可以委托具备消防检测资质的单位或具备相应消防设施安装资质的单位实施。
5、结语
1．引言
我国地铁运营自1969年北京地铁1号线运营伊始，经过近40年的建设和发展，截至2008年，全国将开通运营地铁的城市有北京、天津、上海、广州、深圳、南京等六大城市，共22条线路。未来十年，除现有地铁城市的新线开辟外，另有沈阳、哈尔滨、杭州、苏州、成都、西安等六座城市已经获批准正在开工建设，还有一些城市正在规划发展地铁项目。目前我国轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的，由于建设规模比较大、建设速度比较快，当前已经出现了一些值得高度重视的问题，存在建设和运营技术力量不足、高端人才和富有经验的技术骨干缺乏的现象；一些地铁项目上马后急于交付使用，建设周期太短，很多线路存在边设计、边勘测、边施工、边运营的现象，抢工期、抢进度问题比较突出，由于工程质量、人员意识、设备技术和整体环境情况等问题，难免存在一些薄弱环节和安全隐患，往往成为事故的诱因，给运营安全管理无形中增添了难度，已有不少地方的地铁在运营过程中发生了安全事故，造成人员伤亡和经济损失。为了促进我国地铁建设又好又快发展，确保地铁运营安全是至关重要的课题。
2．风险管控简介
2.1风险管控的定义
风险一词在字典的解释为“生命与财产损失或损伤的可能性”。在安全生产管理中，风险总是与生产事故联系在一起的。因此由于人们对生产、生活环境和条件认识角度的不同，对于风险的定义也不同，这里我们解释为纬线、危害时间发生的可能性与纬线、危害时间严重程度的综合度量。
运营过程中发生事故的概率与事故后果，或运营事故发生的可能性与严重程度，即地铁运营系统的事故风险，可以用下式R=f（F，C）表示。
式中R——运营系统事故风险；
F——运营系统发生事故的可能性；
C——运营系统发生事故的严重程度。
风险管理与控制是利用风险分析与评估等方法辨识系统中存在的不安全因素，或称为危险、有害因素等，对发现危险、有害因素进行定义、分类和说明，并采用危险预先分析、事故树等方法对其可能造成的影响或结果进行分析，定义出危险有害因素的等级，制定预防或控制措施并组织实施，不断跟踪监控其措施实施效果并进行效果评价，从而进一步循环，逐步实现对危险有害因素的控制与消除。
2.2风险管控过程模型
1V·G·C（VentureManageAndControl）风险管理与控制（或称风险管控）。
图一：风险管控过程模型
2.3风险管控内容
风险管控的内容包括：危险有害因素分析、风险评价、危机预警与风险干预、应急救援和安全监督与管理等。实施风险管理尽量使风险处于受控状态，采取工程技术措施、安全监督管理对策和培训教育等手段，降低风险，减少事故的发生、降低各类损失，保护人员的安全与健康。
图二：风险管控内容
3．地铁运营安全事故简述
从广义的角度上来说，地铁运营安全事故指的是地铁运营过程中产生的一切与地铁运营安全相关的事件；从狭义的角度上来说，地铁运营安全事故指的是地铁运营所造成的安全事故。这里是从广义地铁运营安全事故的角度加以讨论的。
3.1地铁运营安全事故分类
从国家生产安全事故分类的大角度看：根据中华人民共和国国务院第493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，结合中华人民共和国国务院第501号令《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和各地方对地铁突发事件的分类，地铁运营安全事故可分为：特别重大事故、重大事故、较大事故、大事故和一般事故等五大类。
从地铁行业特点和运营特性的角度看：根据地铁运营组织过程、运营特性和地铁运营客运服务危险有害因素，结合国内外地铁运营多发事故案例实际情况，地铁运营安全事故可分为：设备设施类事故、行车类事故、客运类事故、自然灾害类事故和其他人为性事故等五大类。
3.2地铁运营安全现状
我们可通过典型事故案例和事故类型分析两个方面说明地铁运营安全现状。
4．风险管控在地铁运营安全中的应用
4.1应用目的
任何事物、物质和生物一样都有疲劳期、都有寿命，风险管控则就像医生一样通过风险分析研究病症——风险评估研究生命力——风险控制实施救治——风险管理作以预防与护理等过程从而实现保证生命力、延续寿命，使事物、物质更好的运作。
地铁运营是包括社会、经济、自然、文化等因素在内的统一体，在内容、作用及空间结构上有其特殊性，它既是人员、社会财富的聚集场所，也是社会风险的聚集地，它既是现代灾害及事故风险的交汇处，也是人类追求安全、快速、准时到达目的地的交通工具。在现代及未来城市地铁运营过程中要体现良好的安全舒适运输能力，减少事故及危险发生，是地铁运营的首要问题，所以风险管控在地铁运营安全中则更显得尤为重要。
4.2地铁运营安全中风险管控的应用
4.2.1风险管控在地铁运营安全中应用理论
地铁运营包括约40个专业，各专业之间又有着密不可分的连接关系，所以地铁运营过程中各类事故的发生和发展均有复杂的背景和内在的联系。
风险管控的方法就是通过对各类不同时间的内在联系、规律、机理和衍生特性及其在时间与空间上的变化规律等方面进行研究，对各事物的可靠性、可维修/维护性、可用性和安全性进行风险评估，通过研究制定预防措施并时时进行预警监控，再充分利用人类减小和控制风险的各种设施、设备和经验等，根据风险分析结论，对被管理的地铁风险系统，研究并确定实施在期望值意义下更好地管理与控制措施，最大限度地控制危险有害因素爆发和能量外溢等，从而减少或杜绝风险因素可能给人类带来的危害。
4.2.2地铁运营中安全事件类别简析
地铁运营分为运营状态（即日常地铁运营过程）和非运营状态（即日常地铁停运时段），地铁运营状态又有正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态三种运营模式，通过分析运营模式我们可分析其发生安全事件的类别有自然灾害类（水灾、地震、爆雪、台风侵袭等）、运营灾害类（列车故障、脱轨、相撞、断电等）、其他灾害类（自杀、纵火等），依据本文3.2所述和多年来地铁运营安全现状分析得下图：
4.3地铁运营安全中风险分析
地铁运营安全的真谛就是要尽可能地保证乘客在候车——乘车——出站整个过程中生命财产不受损害，并在一定时间内到达目的地，因此我们应从人、机、环、管四个方面出发进行风险分析。
4.3.1人员因素
通过4.2.2中分析，我们不难发现事故的发生主要因为运营灾害所致，在设备硬件不能保障的紧急情况下，更凸显出人员的重要性，所以降低人员失误对降低损害尤为重要。地铁运营系统中的人员主要有乘客和工作人员两大部分。
（1）乘客因素
从近年来地铁运营安全事故致因可见，不遵守乘车守则（主要表现在携带危险品、乱动设备设施、自杀等）、人为故意破坏（主要表现有恐怖袭击、蓄意破坏、偷盗等）、无应急技能或应急技能低（主要表现在发生突发事件时不能自救、不能在工作人员指引下沉着冷静、紧张有序的疏散等）方面。
（2）工作人员因素
现阶段地铁全国热门，而地铁行业院校或专业相对较少，因此地铁工作人员上岗前很难达到岗位需求，如果再缺乏安全意识的培养、缺乏对“三品”的识别能力和自身处置各类突发事件的能力，势必导致事态的扩大。
4.3.2机械（或物质）因素
地铁运营的过程实现，除主体设备车辆外，工务系统、供电系统、通信系统、环控通风系统及其他辅助设备系统等各设备在运行过程中都存在一定的风险。
（1）供电系统
供电系统主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括：当电路发生短路时，电流可能超过正常时的数十倍，致使电线、电气温度急剧上升，远远超过允许值，而且常伴有短路电弧发生，易造成火灾；线路、变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火；导线接头连接不牢或焊接不良均会使接触电阻过高，导致接头过热起火。接触不良的电线接头、开关接点、滑触线等还会迸发火化，引燃周围易燃、易爆物质（此类现象在运营新线及老线尤为明显）；变压器一般都配备有散热设备，如风叶、散热器等，如果风叶断裂、变压器油面下降均会导致散热不良，使电器热量累积起来。电缆沟、电缆井内电缆过密，散热不良易会引起火灾。引起触电事故的主要原因，除了设备缺陷、设计不周等技术因素外，大部分都是违章作业、违章操作。
（2）车辆系统
地铁车辆在运营过程中可能存在的危险因素有：列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故；地铁车梦的安全标志不醒目，可能造成机械伤人事故，并且在事故发生后，不利于应急救援以及人员疏散；地铁列车内空调供暖等易引起火灾，且列车关通道材料选择不当燃烧后会产生有毒烟气，加重事故后果；列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。
（3）通信、信号系统
地铁专用通信系统是直接为地铁运营、管理服务的，是保证列车及乘客安全，列车快速、高效运作的必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时，通信系统应能迅速转为应急通道，为防灾、救援和事故处理提供方便。同时若通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时，各种行车、票务及控制信息出现间断性不可靠传输，易会引发事故或使事态扩大。
信号系统是整个地铁运营的大脑，它保证列车和乘客的安全，实现快速、高密度、有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统设备故障，相当于大脑瘫痪，则运营整体处于瘫痪状态，或者不能保证运营安全。
（4）环控通风系统
地铁环境密闭，空间狭窄，连通地面的疏散口相对较少，逃生路径长。发生火灾，不仅或是蔓延快，而且积聚的高暖浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全（据分析表明，火灾后人员伤亡主要原因是烟雾窒息所致）。环控通风系统故障、管理不到位（将通风通道或风亭改作自行车停放处、商铺或其他管理用房），妨碍了通风系统的正常运作，则势必扩大事故后果和影响。
（5）给排水系统
在运营期间，给排水系统可能存在的危险有害因素有：污水乱排以及污水、垃圾排入隧道等影响地铁内环境卫生，造成污染和职业伤害；给排水管道的防腐、绝缘效果不到位，发生渗漏现象等；隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级不够，导致涝灾或地表水侵入，地面塌陷；车站出入口的低平高度低于防洪设防要求，遇水倒灌；杂散电流腐蚀给排水管道等。
（6）其他辅助设施
站台、站厅设施可能存在的危险因素有：车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患，人员较多时，可能导致踩踏事件；地下车站站厅乘客疏散去、站台及疏散通道内及与地铁中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故，不利于事故救援，是火灾事故范围扩大；地下车站站厅乘客疏散区、站厅疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品，不利于事故救援，造成人员拥挤，使事故后果加重；车站的内建筑的装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果；地下车站安全出口的设置不当，会造成人员拥挤，引发意外事故，且事故发生后，不利于事故救援和人员疏散，使事故范围扩大。
地铁车站站台边设置的屏蔽门/安全门，可以保证乘客安全，降低空调系统运营能耗，对提高车站内环境舒适度都有明显作用。屏蔽门/安全门的设置应适应各种运营模式的要求，正常运营时为乘客上下车通道，火灾事故时配合地铁运营模式要求为乘客提供疏散通道。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有：由于地铁车门的安全标志不醒目，造成的机械伤亡事故，并且在事故发生后，不利于事故救援和人员疏散。如果地铁采用接触轨受流方式，站台仍存在电位层，站台边2米宽度范围内需做绝缘层。屏蔽门/安全门与轨道连接，使屏蔽门/安全门与轨道等电位。因此，在地铁屏蔽门/安全门处由于绝缘和接地的问题，存在人员触电事故。
4.2.3环境因素
（1）自然环境
地铁在运营期间可能遭遇台风、洪涝水淹、地震等自然灾害的侵袭。台风对地铁上面的建筑物有一定的影响，并且其破坏性极强；水灾则一方面可以造成积水回灌危害，一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害，导致附属设备设施材质霉变，元器件受损坏失灵等造成事故；同时应该对雷电防护设备设施进行检查，这方面造成运营设备损坏事件也时有发生；地质条件、地震灾害等所带来的损坏不言而喻。
（2）社会环境
任何事件的发生都是由外因和内因同时作用下产生的，今年来恐怖袭击、社会性自杀事件等已成为地铁安全的一个主题，所以其危害也不言而喻。
4.2.4管理因素
管理上的薄弱是我国现阶段在安全生产管理问题上的一个难题，所以地铁运营安全管理存在缺陷，必定会导致灾害性事件的发生。
（1）遵法守规，建立规章
作为地铁运营单位，必须为乘客和社会负责，对于建设中存在的隐患或不足要敢于暴露，敢于修正，必须严格按照相关标准对各项工程严格验收，同时运营过程中遵纪守法，严格按照国家相关法律法规管理事件，才能确保减少事件的发生或降低事故损失。
规范、完备的安全管理规章制度、应急预案体系是地铁运营安全的基础，要制定各项维修规程和操作流程，并切实执行，才能保证地铁运营安全。
（2）机构建设及职责确立
要保证地铁系统长周期地正常运作，就必须设立专门的安全管理机构，并配备足够的专兼职安全管理人员，重要的是机构的定位要明确，管理人员要公平正直并持证上岗。
（3）安全投入
地铁运营单位应该按照国家对高危险行业规定的要求进行安全资金投入，保证隐患的整改落实能及时有效的进行，同时要配备必须的劳动防护品，及时进行各种类型的安全宣传和教育，参加工伤保险、社会保险、企业保险等，从而最大限度的减少事故损失。
4.3地铁运营安全风险管控实施
通过上述地铁运营安全风险分析，了解到地铁运营过程中存在的事故类型、致因及存在方式，同时通过风险分析建立管理体系，从而保证地铁运营安全。风险分析过程（共分五步）：
第一步：识别系统所有可能的危险/风险；
第二步：定义危险事件/风险发生频率的分类及说明；
第三步：采用后果分析来预测危险事件/风险可能的影响，定义危险/风险的严重度等级和每种严重度对人员或环境产生的后果；
第四步：定义风险的定性类别以及针对每个类别所采取的措施；
第五步：采用“频率—后果”矩阵，将危险事件/风险的发生频率和它的严重度结合起来对风险进行评价，确定风险类别。
4.3.1地铁运营风险分类（见表三）
表三：风险定分类表
风险分类对每类风险采取的措施
Ⅰ特高风险不容许发生的必须清除
Ⅱ高风险不希望发生的只有当风险无法减少并且得到有关管理部门同意后才可接受
Ⅲ中等风险可容许发生的经适当控制并得到有关管理部门同意后可以接受
Ⅳ低风险可忽略发生的经/不经有关管理部门同意都可接受
4.3.2地铁运营安全事故风险矩阵（见表四）
表四：地铁运营安全事故风险矩阵表
4.3.3某地铁事故风险类别定性分析过程举例（见表五）
表五：某地铁事故风险类别定性分析过程举例
风险分析报告表
工作名称：电客车检查工作位置：停留库No.001
分析人员：张XX工作组别：1日期：2006-3-10审核人员：郭XX
工作步骤工序说明已辨识的危险危险成因危险造成的后果现有控制措施可能性
（频率）严重性评定风险改善建议
1转向架检查碰头高度不够脑震荡或划伤佩带合格的安全帽每年5次轻微Ⅰ1．在入口处增加“佩带安全帽”的标识
触电受流器带电死亡或伤残穿合格绝缘鞋远离受流器无很严重Ⅱ2．安装远离受流器标识
2电器箱检查触电光线不足车辆受损；人员电击感觉、伤亡带手电，穿合格绝缘鞋每年1－2次轻微Ⅳ增设照明灯
3空压机和齿轮箱的检查烫伤温度过高落疤带棉纱手套每年20次轻微Ⅳ增设“油温过高”、“佩带手套”的标识
备注：本次检查中只是针对电客车检查中部分工序进行风险分析，受流方式为接触轨上部受流。
5．风险管控在地铁运营安全事故中应用的利弊
5.1风险管控在地铁运营安全事故中应用的优势
风险管控体系是一个动态的系统，它是对社会经济组织及其生产经营活动、生产经营场所的安全构成因素的作用进行评估量化，再经过一定的计算方法，得出一个量化结果，这个结果既能反映地铁运营安全现状又能预测其一旦发生事故的后果。依据法律法规，将该结果与地铁运营的经济活动、社会活动挂钩，利用市场机制的调节作用，从而改变市场机制中的利益关系、价格水平、供求关系、竞争能力和风险程度，利用市场规律管理安全生产工作的一个动态过程。
5.2风险管控在地铁运营安全事故中应用存在的问题
我国地铁运营行业在建立科学有效的风险管控体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。另外，实现风险管控存在的问题：1风险与可靠度概念的混淆；2实现风险管控的内容和流程不完善、不规范；3对风险决策分析存在误区；4保险并不是风险处理的唯一方式；5风险管控需要全过程跟踪与管理。
参考文献：
谢正光.北京地铁安全管理的探索与市建.现代城市轨道交通.2004.4：17~20；
中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：
一、房屋建筑工程项目施工管理创新的重要性
1．1创新是现代企业制度建设的需要
建筑施工企业在招标承包制下推向了市场，人们的市场观念和竟争意识逐步形成，改变了长期“等、靠、要”的思想，认识到生存发展要靠市场，建筑施工企业应该不断创新和完善项目施工管理，而施工项目能否全面顺利实施，解决好项目与企业的关系是关键。项目与企业间责任不明、关系模糊、激励不够、约束不严、不确定因素过多等严重影响着项目施工管理的正常实施，必须通过创新才能使项目施工管理适应现代企业制度建设的要求。
2.2创新是时展的要求。
纵观历史，大量事实说明，没有创新就没有进步。创新、改革、发展已成为我国长期坚持的基本战略。走“创新、改革、发展”的一体化道路，是建筑施工企业面对的一项艰巨而关键的任务。企业如果没有管理、资本、机制、体制、技术等方面的优势，就无法占有相应的市场份额，也意味着其市场份额将减小并逐步被市场淘汰。特别是面对即将到来的国际承包商进入中国建筑施工市场和国内建筑施工企业进入国际市场，使国内建筑业面临着更严峻的考验。这些因素迫切要求建筑施工企业加强项目施工的创新。
2.3创新是建筑市场发展的要求。
目前，我国的建筑市场中存在很多问题，如建筑施工企业在工程投标中存在过度竞争，相互压价、低价中标等现象，由于业主处于买方市场，合同中不合理的要求、不平等的条款等，常常使业主摆脱责任，承包商地位十分被动；设计和监理不能很好履行职责，职能错位常常不自觉地发生；国有建筑施工企业与集体、个体企业存在着不正当竞争，影响公正与公平；行业保护、地区保护仍然较为严重，建筑市场行业、地区间的壁垒，阻碍和影响着市场的健康发展。
二、创新与实践策略
2．1 把项目评估、合同签订，作为加强工程项目管理的“基础”
当前不少施工企业对项目评估、测算的地位和作用认识不足：有的评估、测算的权限不明确，方法不科学；有的评估、测算滞后，激励、约束不到位，缺乏动态跟踪考核，造成项目管理失控。
为解决好这个问题，笔者认为，必须抓好四个方面的工作：一是要提高认识。在思想上切实把项目评估、测算作为加强项目管理的基础，堵塞效益流失的第一道关口来认识。自觉地搞好评估和测算。二要加强评估、测算的组织领导，要成立专门的领导小组，有专人负责.有科学的评估、测算指标体系。三要依法签订承包经营合同，上缴风险保证会、委派主办会计。四要认真进行项目运行中的监督、检查、指导和考核。帮助项目经理及时纠正经营管理偏差，确保项目目标实现。
2. 2把深化责任成本管理，作为加强工程项目管理的“核心”
近年来，建筑市场的竞争日趋激烈，使企业的盈利空间受到压缩，加之金融危机带来的原材料价格波动，迫切需要施工企业注重内部成本管理，挖掘企业潜在的经济效益。
在施工前，要进行项目成本预测与分析。施工成本一般要根据工程量清单或工程的报价计算该工程完成需要消耗的人工、材料、机械数量和现场管理赞，并据此完成成本预测报告。施工企业要根据成本预测和分析报告中的数据，结合企业现有的施工能力，修改并完善施工组织设计，科学制定施工组织计划，根据具体施工安排和定额量，编制出劳动力、材料、设备、机具等使用计划和资金使用计划，使人、财、物的投入在定额范围内按计划满足施工需
要，避免工程成本出现人为失控。在施工中，要建立起责任权利相结合的成本管理模式和体制，把成本层层分解到管理和施工的每个阶段、每个环节、每道工序上，形成一个全员、全方位的成本控制网络。同时，要积极采用先进工艺和技术，大胆革新，依靠科技创新来降低生产成本。当今国际金融危机对高耗能的粗放式产业结构提出了严峻挑战，资源严重浪费、
成本居高不下的粗放式经营方式已经难以为继。节能降耗，降低成本是企业实现可持续发展的有效路径。对于建筑施工企业而言，推行绿色施工，推进节能、节地、节水，节材是降低企业成本的重要出路。
2.3 把人力资源的优化配置，作为加强工程项目管理的“重点”
施工企业要根据工程项目对劳动力的需求情况，在各项目之间.对现实的和潜在的劳动力进行周密计划，有效流动，合理调配.充分调动人的积极性和创造性，提高劳动效率。项目经理部要按照动态平衡、统筹优化的原则，建立劳动力整体优化、实现劳动力供给与项目需求最佳组合的人力资源管理运行机制，对劳动力的分配和流向做出总体安排，保证劳动力与项目需求的总体平衡，并定期跟踪检查，进行有效监控和及时调整，使劳动力资源得到最大限度的利用
2.4把激励约束机制，作为加强工程项目管理的保证
要致力于建立和完善一套有效的竞争、激励、约束和监督机制，在建设一流工程同时，努力造就一支一流的施工队伍。
(1)要建立竞争机制，广泛实行竞争上岗制度。按照“公平、公开、公证”的原则，在竞争淘汰的同时，不断引进优秀人才，补充新鲜血液，使机构保持旺盛活力，通过竞争机制，可以促进机关作风转变，提高工作和办事效率，激发职工的学习热情，提高广大职工的劳动生产积极性。
(2)建立约束机制，没有强有力的约束机制，项目管理将会失去控制而难以为续。在建设承包司党政工作、施工生产、经营管理、后勤保障等各个方面，都需要制订各项规章制度，还应该建立各项奖惩制度，严格兑现奖惩，促使人们严格按照技术标准和规范施工作业，促进工程质量和文明施工水平的提高。
2.5把加强质量管理、安全施工作为向项目管理要效益的重要途径
（1）质量管理创新
从湖南凤凰大桥垮塌，杭州地铁工地塌陷，再到上海在建楼房倒塌，一系列的事故把建筑质量管理问题推到了人们面前。质量是企业的生命，关系着企业发展的长远利益。实现质量控制的目标应着重抓好目标制定、目标展开和目标实现三个环节。施工质量目标的制订，应根据企业的质量目标及控制中没有解决的问题、没有经验的新施工产品以及用户的意见和特殊要求等，其中同类工程质量通病是最主要的质量控制目标・目标展开就是目标的分解与落实；目标的实施，中心环节是落实目标责任和实施目标责任。各专业、各工序都应以质量
控制为中心进行全方位管理，从各个侧面发挥对工程质量的保证作用，从而使工程质量控制目标得以实现。对于现场施工管理而言，首先要从技术上做好管理工作，熟悉施工图纸，认真、合理地做好施工组织计划，还必须在具体的施工工艺上做好技术准备，特别是高新技术要求的施工工艺。其次要做好材料管理工作，着重做好材料供应、材料采购、材料进场、材料发放等工作。
（2）信息管理创新
现代信息技术的飞速发展，为实现建筑工程全过程联合监控提供了条件。采用先进的信息技术手段，将给建筑施工工程带来极大的便利和效益。一是推广应用基于局域网、因特网的
信息共享平台以及网上办公系统。传统的传输方式效率低，费用高，且易因信息交流沟通失误造成损失。现代建筑企业业务量大、交际范围广、信息宽泛，亟需利用现代信息技术来实现快捷化、准确化。二是开发基于因特网的各种应用系统。如电子商务，网上项目管理等。建筑企业通过建立数据库和网络联结，可实现网上投标、网上查询、网上会议、网上材料采
购等。通过建立网上虚拟组织，可大大提高信息传输的效率和准确性，实现信息资源的共享，改进沟通与合作，提高决策的科学性和时效性。三是注重提高工程管理人员信息素质。在信息化建设前，要根据本企业员工知识水平和素质状况，对员工进行信息化的知识和技能培训，使其充分了解信息化管理对企业的重要性，掌握信息工具的使用方法，从根本上克服推行信息化的人力障碍。
（3）安全文明施工
近年来重大恶性事故发生频繁，引起我国政府、社会各界和人民群众的普通关注。落后的安全技术水平和安全管理水平已成为阻碍国家基本建设和社会快速发展的重要因素之一。建筑行来较差的安全管理状况导致了生产率降低、成本上升、工程质量水平降低、建设周期加长等。
施工企业应当始终把“安全第一”作为企业基本经营方针，树立“一切事故都是可以预防并避免”的指导思想，全面开展“事故零目标”推进活动。总之，只要与安全、健康、环境有直接关联的，安全部门都管。
结束语
建筑工程项目施工管理的创新对建筑施工企业的生存与发展起着越来重要的作用。项目部作为企业的派出机构是企业的分公司。是企业的缩影，代表着企业的形象，体现着企业的实力。是企业在市场的触点，是企业获得经济效益和社会效益的源泉。因此项目施工管理的有效运作是建筑施工企业的生命，惟有创新才能使生命之树常青。
