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Abstract: This paper is devoted to the study of influence of rail transit in Luqiao for thedevelopment trend of city traffic hub site. The author establish related model, the two differentmodes of transport hub will form of the use of different resources, finally analyzed the equilibrium and stability. A comparison of relevant data, found that traffic will guide the development, and points out the important role of rail transit in Luqiao for the development trend of city traffic hubsite.
Keywords: rail transportation hub station; network;
中图分类号： C913.32文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
引言
随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。城市交通枢纽一般是指不同线路之间的衔接，在这个衔接处，乘客们通过、到发以及换乘。
在城市交通还没有很发达的时候，公交是城市交通的主要方式，出租车、私家车以及自行车是城市交通辅助形式，在此基础上，也可以说形成了一定规模的交通枢纽。但是随着轨道交通的引入，使整个城市的规划与建设发生了影响，使得城市交通结构具有完全不同于以往的形态，也影响了既有的格局。笔者认为，交通引导发展作为现代现今的城市建设理念，在此基础上，很有必要对轨道交通对于城市交通枢纽站点的影响做出分析，从而为今后城市交通的发展提供参照。
1轨道交通枢纽站点设计对城市生活的影响
1.1便捷的换乘组织
随着城镇化的加快，城市规模的扩张，以及人口的不断的增长，人们出行时所选择的交通工具不再单一，因此，“交通方式间转换”这个概念便开始孕育出来。这个概念的意思是人们在出行时，由于特定的状况，需要从一种交通工具的利用转换为另一种交通工具的利用。比如人们从公共汽车转为轨道交通，或者从轨道交通转为飞机搭乘，当然还包括其他的换乘方式，在这里就不一一描述了。在现今社会，对交通方式转换完成的比较成功的是伦敦的朱比利延长线(JLE)中的坎宁镇(Canning town)站，它的设计将五种不同的交通线路很好的联系起来，当然由于场地的限制，它的实施显得较为复杂，但是不管怎么说，能够将五种不同的交通方式连接在一起已经非常不容易，对于整个城市交通运输的发展来说意义十分重大。
1.2自然光线的引入
轨道交通站中除了要拥有便捷的换乘之外，自然光线的引入也十分重要。由于轨道交通站，相对于其他交通形式来说具有一定的复杂性，特别是那些设置在地下的轨道交通站点，因此对于乘客来说，清晰的识别相关的标志十分重要，当然可以设计非常鲜艳的标志，但是为了让人们能够清楚的看见，自然光的引入是十分必要。比如坎宁镇(Canning town)站，在复杂的交通站点就引入了充足的自然光。屋顶能够为售票厅以及地下厅提供充足的光线，这主要是由于屋顶上的大玻璃对自然光线进行了充分的板射。乘客在售票厅，只要抬头望，便能够很清楚的看见屋顶外的高架桥以及天空，充足的光线能够让整个售票厅或者地下厅一览无余。
2. 论轨道交通路桥对城市交通枢纽站点发展趋势的影响
2.1轨道交通对城市交通影响的模型分析
在以轨道交通方式为主要的城市交通中，轨道交通所完成的中转换乘以及出行者的数量，决定其是否能够成为大量客流的交通枢纽，这也决定了这样的交通枢纽未来的发展前景。为了准确描述轨道交通路桥对于城市交通枢纽站点的重要影响，笔者通过建立一定的模型进行描述。在研究中，笔者将城市空间看做是封闭的，这主要是保证在一定期间内所研究量即环境资源的稳定性，便于进一步研究的展开。在笔者的模型中，城市交通网络作为一种可以利用的资源，而出行的乘客则视为一个种群，这个种群的增长速度在某种程度上来说与城市交通网络是相关的。那么通过模型的建立，得出的结论是，在什么样的交通衔接方式下，种群能够最大程度的达到资源分配的均匀，以及未来一段时间内，这种资源分配又将会朝什么样的方向发展。
2.2轨道交通分担城市交通的压力
城市交通引入轨道交通，很多时候受到限制的，因为投资不到位以及建设周期过短等原因，因此，以轨道交通为主导的城市交通网在没有办法在短期内成型。因此，在很多城市里，最先的城市交通枢纽站点被划分成为两类，第一类是已经通过轨道交通方式运行的城市交通。第二类是在很长一段时间内，轨道交通方式都没有办法引入其中的交通，因此只能暂时维持原状。轨道交通是一种十分快捷的交通方式，其主要优点是大运量、高速度，它能够分担很大一部分城市交通的压力，因此对城市交通枢纽站点产生很大的影响。
2.3轨道交通与其他交通方式的配合
笔者通过模型设计的结果，得出如下结论。交通发展思想，作为一种现代交通设计的主导思想，主要强化的是交通的纽带作用，从而促进公共交通与土地利用之间的相互配合，最终在城市中形成一种新的城市布局方式，这种城市布局方式主要是以综合用地组团为结点。
以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽，其所针对的出行者已经越来越多，导致的主要原因除了人们出行率增长之外，还有就是客流量的偏向，由于轨道交通方式的快捷性，很多乘客都会选择这么一种方式出行，于是轨道交通方式便夺取了其他枢纽的客流量。在最初设计以轨道交通方式为主要的交通枢纽之前，就应当将这个可能的因素考虑在内，针对其可能的增加量采取一定的措施去应对。其次还应当做的是在使用以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽时，一旦发现交通枢纽出现弱化现象，要及时的予以修正，对于那些可以利用的交通资源，要尽快的将其引入轨道交通网络中，从而使轨道交通枢纽在线路资源上能够得到平等的对待。在施工的过程中，可能会发生工程建设投资短缺或者土地规划出现障碍等等疑难问题，这些问题都使得交通枢纽不能够在规定的时间内完成。因此，在设计乃至施工的过程中，都应当考虑到常规公交对轨道交通线路的补充作用，为了减轻轨道交通枢纽的运行压力，可以采取一定的措施对公交运输进行补偿，比如价格优惠战略等等，这样能够使得公交线路的客流量增加，从而增加其在所有交通枢纽中的重要性。
3.结语
随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。作为城市交通网络的重要内容，轨道交通枢纽站能够使各种交通方式之间实现良好的转换，促进城市交通站点发展的同时也促进了周边环境的发展。但是在我国，轨道交通发展还不是非常成熟，其设计也没有很完善。笔者从轨道交通设计的注意事项出发，以模型为指导，阐述未来我国城市交通的发展方向。
参考文献
1城市智能交通系统的角色与作用
当前我国城市和城市交通的发展处于挑战和机遇并存的关键历史阶段。_方面，随着城镇化、机动化的持续快速发展，城市交通拥堵加剧、污染严重、事故频发，面临着严峻挑战;另一方面，我国城市处在老城改造、新城建设的城市大发展时期，是实现生态城市、绿色交通的最佳时机。从交通需求和交通供给两个方面加大力度，按照绿色交通系统的发展目标，基于交通发展的先进理念，科学制定城市综合交通系统规划并付诸实施，有望实现我国城市绿色交通系统建设的跨越式发展。
智能交通系统的规划、建设，归根到底是服务于城市交通发展的总体目标，提高设施系统的使用效率和服务水平。图1所示为城市交通的主要影响因素及智能交通系统(intelligenttransportationsystem,ITS)在城市交通供求关系中扮演的角色和作用。由图1可知，无论是实施交通需求管理，还是制定交通规划及提高已有交通基础设施的使用效率，ITS都扮演着一个不可或缺的重要角色。也就是说，ITS的建设目的，是为了使交通规划更科学、设施更有效、管理更智能、行为更规范。
在交通供给方面，通过智能公交系统、智能交通管理系统、智能车辆运行管理系统、交通监控系统等技术的实施，可以提高现有交通基础设施的运行效率和交通供给能力;在交通需求方向，通过交通信息服务、交通拥堵收费等系统，可以改善交通需求的时空分布特性，"削峰填谷"，使交通需求与交通供给的矛盾得到缓解。
2国外城市智能交通系统的现状与发展趋势
2.1智能交通管理系统
智能交通管理系统是智能交通系统的最重要组成部分，也是城市智能交通系统的重要基础部分。自从20世纪70年代世界各大城市开始建设联网信号控制系统以来，众多大中城市形成了以信号控制系统为核心的城市智能交通综合管理系统。同时，高速公路较为发达的国家和地区也形成了覆盖高速公路的智能交通管理系统。
2.1.1UTMS921
UTMS’21致力于实现"安全、舒适和环境友好的交通社会"。它以先进的控制系统为中心、以现有的交通控制系统为基础发展而成，对交通流进行全面的管理。UTMS’21的核心是在车辆与控制中心之间实现交互式双向通信，通信系统使用红外线信号标杆(光信标，infraredbeacon)。UTMS’21的最终目标是实现主动管理，通过管理中心将交通需求和交通流信息准确无误地传给司机(车辆)，以避免交通阻塞，实现先进的管理信息系统。UTMS’21是日本ITS从理想走向现实的系统之一，比现在的交通控制系统更加复杂、更加智能化，是目前世界ITS领域最先进的交通系统之一。
UTMS’21以集成的交通控制系统为中心，由11个子系统组成，分别在整个交通管理系统中发挥着不同的作用。
2.1.2城市交通管理系统以柏林为例[2-3]，通过公私合作机制，柏林交通控制中心利用线圈、视频、浮动车等技术建立了覆盖道路、公交、出租车等多模式交通的立体化检测系统，其目标是将柏林所有的交通要素集成到一个高效的城市交通管理系统中，包括私人和公共交通、商业运输。
在2003年第一期工程完成时，50个视频摄像机及200多个红外检测器被安装在了柏林路网的关键地点，所有的检测信息都被传输到交通控制中心，以便实时掌握道路交通运行状况(包括各设备运行情况)。此后，检测范围不断扩大。柏林交通控制中心则基于综合检测信息实现交通信号控制优化、可变车道管理、可变限速管理、实时信息服务(广播、可变信息板、车载终端等多种方式)、勤务管理、大型活动管理、公交优先信号等多种交通管理功能。
当前，作为欧洲最大、最先进的交通控制中心之一，柏林交通控制中心监控了柏林超过1500km的道路网络;监控并可实时调整柏林市约2000个交叉口的信号控制;通过主要设置在柏林高速公路上的9个可变信息板系统，进行实时交通信息的，并且将交通信息实时传输到区域主管部门。
同时，柏林交通控制中心提供多类在线的信息服务，包括为私人及公共交通提供路径规划、实时交通状态信息及停车服务等。柏林三大机场
的到离港航班信息亦实时显示在交通控制中心的服务网站上。而2005年西门子公司在柏林建设的不需咪表的停车系统允许用户使用手机支付，取得了显著的成功。
柏林交通控制中心是德国第一个能够提供多模式动态路径规划服务的系统，可以将私人交通与公共交通整合到一次出行路径中，以便出行者能够规划其最合理的出发时间。同时也集成了交通事件及道路施工的信息。随着手机设备及卫星定位系统的逐渐普及，相关信息可以直接下载到用户的车辆导航系统或手机中。
柏林交通控制中心可以通过覆盖全部交通基础设施的交通数据来进行短期、中期、长期的交通流预测。通过使用一个交通仿真程序，柏林交通控制中心能够提供未来15〜30min的交通状态预测，并且每5〜15min更新一次当前估计状态及交通流预测信息。
柏林交通控制中心的系统由多个不同模块组成，如在交通预测中，采用MONET/VISUM-online模块来进行交通状态的生成及预测，MONET(MOdelingNETworks)存储了统计及动态的数据，并且通过分析交通状态来生成相应的信息，能够预测交通流量、旅行时间及网络通行能力。通过中心网络信息服务，出行者可以获得如下信息：柏林当前的交通状态、施工地点、重要的交通相关的事件及活动、基于交通状况的路径规划、柏林机场的到离港航班信息、公共交通时刻表、停车信息、城市地图服务等。
同时，通过采集柏林道路网络中关键点的实时交通流数据及环境数据，并将其整合进一个交通控制中心的决策支持系统，可以预测柏林每条街道的污染情况。
2006年8月德国举办世界杯足球赛期间，柏林启动了基于空中摄像机的交通检测手段。基于空中摄像机，通过专用分析软件TrafficFinder,可以实时获得自动的、实时的交通数据。
2.1.3跨部门协作的交通管理系统
对于_个城市或区域的交通管理而言，很多情况下在某_时段往往需要多个部门的协同参与。近年来，基于智能交通管理系统的不断发展，这一需求逐步得到满足。
例如，对于高速公路智能交通管理系统，近年来的一个趋势是跨区域、跨路网、跨部门的联合管理，尤其是在紧急情况下。如美国东部地区的I-95号州际高速公路形成了I-95通道联盟[4]，其愿景是使得该区域内的交通网络更加安全、有效及多模式间的无缝衔接，并且能够以环境友好的方式支持经济的增长。该愿景主要通过三个策略实现：相互学习及信息共享、信息管理、方便跨辖区及跨交通模式的部署及管理。此三方面亦是未来高速公路网络智能交通管理系统的发展趋势和重点。
对于跨部门的协同管理，在此以TranStar为例介绍[5]。休斯顿交通管理中心(TranStar)是哈里斯郡四个主要的交通和紧急事件管理部门之间的_个合作项目。这四个部门包括德克萨斯州交通局(TexasDepartmentofTransportation,TxDOT)、哈里斯郡都市公交管理局、哈里斯郡及休斯顿市。休斯顿TranStar是第一个将交通管理和紧急事件管理功能包含于_体的交通管理中心，在大休斯顿地区的出行管理中扮演着核心的角色，在全美以至全世界被认为是跨越不同城市部门界限整合资源的典范。
休斯顿TranStar及其兄弟部门的任务是通过联合运用合作者间的资源来提供高效的交通和紧急事件管理服务，从而使公众的出行安全及机动性最大化。其主要功能包括交通管理、紧急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。
2.2交通信息服务系统
经过多年的发展，国外的道路交通信息服务系统结合各国家和地区的特点已基本成熟，目前处于大规模应用及不断提高精度的阶段。除由道路可变信息板(固定及移动式)所提供的实时道路交通信息服务外，美、日、欧等地则形成了各具特色的覆盖全路网的实时道路交通信息服务。而近年来便携移动智能终端的发展及车载终端的进步亦大大推动了交通信息服务系统的发展。
曰本的实时交通信息服务以VICS(VehicleInformationandCommunicationSystem)最为典型间。截至2012年底，日本已累计销售3700多万台VICS车载终端，覆盖了其国内大半的车辆。通过曰本都道府县的警察部门及道路管理者采集的各类交通信息首先汇集到日本道路交通信息中心，随后传输至VICS中心。同时，其他相关信息，如天气等，也传输到VICS中心。基于整合后的信息，VICS中心形成向出行者的各类信息，并通过多种方式。
VICS提供交通信息的三种技术途径为：电波信标__主要覆盖高速公路;光信标(红外信标)一一主要覆盖一些主要的普通公路;FM多频广播一一主要覆盖城市地区等。当前VICS所提供的信息类型主要有如下五类：堵塞信息、旅行时间、交通障碍(事故、施工)信息、交通管制信息、停车场信息。这些信息通过图形及文字的方式在车载终端进行显示。
VICS显示信息的方式有三种途径：文字表示型一一以纯文字的方式显示上述的各种信息;简易图形型__以简易图形的方式显示各类交通服务信息，其图形非地图形式;地图显示型__以真实的地图为基础进行实时交通信息的显示。
欧洲则基于数字广播，形成了覆盖全欧大部分地区的广播数据系统-交通信息频道(RadioDataSystem-TrafficMessageChannel,RDS-TMC)交通信息应用系统，并通过该系统提供多类交通信息服务。RDS-TMC技术起源于欧洲，同时也在欧洲应用最为广泛。从1994年开始，至今全球已有数十个国家和地区实施了RDS-TMC项目[7]。
nion,EBU)制定的数据广播系统的欧洲规范。与中波相比，RDS城市交通信息广播的主要特点是，利用现有的调频广播资源，通过在广播信号里插入数字码实现，只需少量的投资即可建成广播发射端。而交通信息频道(TrafficMessageChannel,TMC)是一个数字编码系统。RDS-TMC是采用RDS技术实现信息的应用之_。
RDS-TMC的数据内容可以包括电台类型、节目类型、交通公告、广告信息、标准时间、天气预报等，同时提供了开放式数据接口，为特殊要求用户提供数据文本应用通道。接收RDS-TMC需要_个特别的无线电接收机，其最主要部分就是TMC卡，该卡包含了具体的路线信息等。
RDS-TMC的功能主要包括导航、信息服务及定位。标准的TMC用户报文可以提供以下5条基本广播信息：
1)事件描述，天气状况或交通问题及其严重程度的详细资料;
2)受影响的位置、区域、路段或点位置;
3)方向和范围，指出受影响的相近路段或点位置，以及影响的交通方向;
4)持续时间，问题预计的持续时间;
5)分流建议，是否建议驾驶员寻找替选路线。
近年来，为克服RDS的传输速率的瓶颈，DAB-TMC(TPEG)交通信息应用开始在欧洲崭露头角。
中图分类号：P135 文献标识码：A
1、概述
伴随着国内经济快速发展以及城市化进程的加速，公共交通系统以轨道交通信号系统为重点，逐步发展成国内许多特大城市的首选，城市轨道交通信号系统是一种先进装备用来保障行车安全，从而大大提升了交通运输能力。城市轨道交通信号系统之所以能够稳定发展是基于微电子、计算机以及通信技术的快速发展。在城市轨道交通信号系统中，有三种安全传输方式，关于地面与车载设备，包括模拟轨道电路、无线通信、数字轨道电路。
目前，国内主要采用的无线通信的传输方式有以下几种：第一种是无线AP传输，其优点是安装简单，施工方便，成本较低，其缺点是无线场强分布不均匀，采用沿着轨道方向的无线定向天线，传输距离可以达到200——400m。第二种是漏线电缆传输，其优点是场强覆盖均匀，适应性强，并且电磁污染小，但是去成本较高。第三种是感应环线方式，其优点是实现列车定位，车-地双向传输，其缺点是给线路的日常养护带来不便。
2、国内城市轨道交通信号系统的现状
因为我国的城市轨道交通还处于雏形阶段，轨道交通系统设备不足，用于实现城市轨道运营宗旨、体现运输特点、确保行车安全、实现大运量高密度运输的信号系统国内还不能自主生产。由于条件所限，某些规章制度难以落实，非定型产品又多，给日后的运营和维修带来了困难和麻烦。我国首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济第十个五年计划发展纲要，并作为拉动国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。目前城市轨道交通信号系统技术已经发展到以先进的列车自动控制系统为代表的信号系统。ATP子系统主要功能包括：自动检测列车的位置；确定列车运行的最大安全速度；连续速度监督，实现超速防护及车门控制；控制列车运行间隔，满足规定的通过能力；保证车站设备的正确联锁。
ATP/ATO 除了少数采用国产设备外，绝对大多数采用引进设备。我国的城市轨道交通信号大体有以下应用模式：除部分基础设备外，整套引进国外信号系统 ；采用国产的 ATS 和计算机联锁，和国外的 ATP/ATO 配套 ；国内企业提供完整的信号系统。
我国早期建设的运营线路(旧线)一般采用轨道电路方式的ATC系统,因此在信号系统改造时,推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。目前运营的CBTC系统都是国外设备,从实际运营的情况看,存在着维护费用高的问题,因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。
3、国内城市轨道交通信号系统的发展趋势
首先，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术，其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通信号系统的国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20%），而且能降低运营成本，更加重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养，并且参与国际竞争。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障－安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
4、结束语
城市轨道交通信号系统是一种高科技含量、行车过程全自动化和安全性能极高的设备。并且对其可使用标准的设计理念和管理模式，有它自主的研发团队，生产供货一体化，加速了城市轨道交通的发展，最重要的是有效改善了信号系统制式的冗杂，以最新的角度和立意在城市发展中取得了轨道交通信号标准体系的成功发展，在人才培养方面，做到了全面栽培、重点选拔，使得我国的城市轨道交通信号系统得以完善。我国在此方面的技术还有待于提高，争取在未来的日子里拜托依赖国外先进技术的局面，创造一个中国品牌而屹立在世界之巅，这样的跨时代的发展具有非常深远的战略意义。
参考文献：
[1]杜平.城市轨道交通信号系统的发展[J].铁道通信信号.2010.（5）
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
城市经济在国民经济中占有主导地位，中等城市作为城市体系的重要组成部分，对经济发展起着举足轻重的作用。与此同时，现代物流产业也已成为经济的又一增长点。目前，我国大城市中的现代物流体系已逐步形成，而中等城市的物流建设与发展却相对落后，并成为我国物流市场体系的建设重点。
交通运输作为现代物流的重要组成部分，城市的交通区位条件、交通基础设施、腹地范围等交通环境都是发展现代物流的重要保障。我国中等城市在交通环境方面具有自己普遍的特点，因此，本文以中等城市物流发展为研究对象，以泸州市为例，具体阐述交通区位对现代物流产业的发展影响，并提出相关建议。
1 中等城市交通区位特征与物流
1.1 中等城市定义
我国《城市规划法》第一章第四条中提出：“市区和近郊区非农业人口数量”，即市区非农人口数大于50万的城市为大城市（其中大于100万的为特大城市），介于20～50万的为中等城市，小于20万的为小城市。中等城市是大城市在区域的补充，是地方经济增长的龙头，大力发展中等城市是我国推进城市化进程、实现区域协调发展战略的有效举措。
1.2 交通与物流的关系
交通是“各类运输和邮电通信的总称，是人、物和信息的传播递送”，运输是“将物品和人员从一地运送到另一地及完成此类运送的过程”。长期的实践表明，交通的概念往往包含了运输，而运输则是交通最主要的实现手段，它们在经济领域作为同一个概念使用。
《关于加快我国现代物流业发展的若干建议》中对“现代物流”进行了如下定义：现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点伴随相关信息有效流动的全过程。现代物流将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送与信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供功能性、一体化的综合。
由上述概念可见，交通运输是现代物流的一个重要组成部分。良好的交通区位、合理的交通组织、先进的运输工具及优惠的运输费用是使物流运输合理化、物流服务水平专业化的重要保障。
1.3 中等城市交通区位特征
我国的中等城市，从规模上看，往往人口适中、用地适中，是过渡大城市和小城市的桥梁；从分布上看，通常围绕着一个中心大城市发展，并且在一定的范围内同时存在两个或两个以上；从经济发展看，同一地域的中等城市一般产业结构相似、优势产业相似，甚至发展战略也相似，具有很强的竞争性。结合交通区位强调的交通在地理上的高发性和达到经济目的的有效性，可以发现，一定区域内的几个中等城市在交通区位上具有以下特征：
（1）此类城市交通环境大体相同，类似程度高；
（2）此类城市交通条件可比性高，共享一部分交通基础设施；
（3）此类城市交通发展政策存在重复，相互之间竞争激烈；
（4）各中等城市间交通优势此消彼长，实力相当；
（5）各中等城市基本都处于发展期，交通扶持力度大。
1.4 中等城市物流发展现状
中等城市处于发展的过渡阶段，它与大城市，特别是交通和商贸的枢纽城市相比，在社会经济、产业机构、基础设施方面有较大的差距，但从经营角度出发，又具有独特的优势，因此其物流发展通常表现出两面性。
地理交通方面：相对小城市和农村，中等城市在区域中具有较为发达的交通资源，但其优越性不及同一区域内的大城市，即中等城市虽具备发展现代物流的有利优势，但其吸引力不及大城市，且自身往往处于大城市的腹地范围内。
土地资源方面：中等城市拥有大面积土地，其价格相对于大城市更为便宜，比之小城市又更具规划和开发的条件，即中等城市可提供发展现代物流所需的必要条件——土地。
经济规模方面：中等城市各项经济指标较小城市增长更为迅速，但与大城市相比仍有一定差距。同时，中等城市本身具备良好的社会资源，可为发展现代物流提供有力保障。
劳动力成本方面：现代物流产业链上的每一环节都需要大量劳动力，而大城市的劳动力价格相对较高。中等城市可充分发挥其优势，吸引小城市和广大农村的廉价劳动力，提供优惠的物流服务价格。
物流运作方面：目前，同一区域内的中等城市群在物流运作上往往按“行政区域”而不是“经济区域”进行，条块分割、各自为政、协调性差，制约了市场化运作，造成重复建设、资源浪费。
经营模式方面：中等城市存在大量规模小、市场份额和服务功能少、投融资能力弱的物流企业，经营秩序缺乏规范性，信息沟通受到阻碍，且缺乏专业性人才，难以形成规模经营和网络化运作，并未实现真正意义上的现代物流和经济效益。
2 实证研究
2.1 泸州市概况
泸州市扼长江、沱江咽喉，控云、贵、川、渝要冲，是四川省出海的南通道，也是长江上游重要的港口，其下辖泸县、合江、叙永、古蔺4县和江阳、龙马潭、纳溪3区，全市辖区面积12 228.64平方公里，2011年末全市户籍登记总人口为503.01万人，是我国《城市规划法》中界定的196个中等城市之一。
泸州拥有丰富的农业资源、矿产资源和旅游资源，以酿酒工业、能源工业、化学工业、工程机械制造业为主要优势产业，是我国著名的“酒城”和全国九大工程机械产业基地之一。
2.2 泸州市交通区位
泸州市位于长江经济带上游，是连接泛珠三角核心区域的重要通道，也是“西三角”经济区、南贵昆经济区、成渝经济区相互对接的必经节点。同时，泸州与同为川南经济圈组成部分的其它4市以及成渝经济圈的成都、重庆2市距离均较近，在保持紧密联系同时又存在很强的竞争关系（如图1所示）。
总体上看，泸州市公路、铁路、水运、航空等交通方式俱全，综合性较好，但交通基础设施建设水平不高，发展相对缓慢。同时由于在同一地域范围内存在自贡、宜宾、内江、乐山及成都、重庆等市，交通基础设施共享程度高，交通运营竞争激烈。
公路方面：泸州市规划建成“一环六射”（由川黔（隆纳高速+纳黔高速）、宜泸渝和成自赤高速在泸州交叉形成“一环”后向周边形成“六射”）高速公路网，如图2、表1所示。尽管通道较多，但它与宜宾、自贡、内江在物流吸引上存在竞争关系；尤其是与宜宾，该区域内的公路主通道均是成渝之间的通道，主要是成渝高速公路，加之产业具有相似性，竞争更趋于激烈。
铁路方面：泸州市域的铁路网络为“三纵四横”，其中能构成商流通道的有内江—泸州城际铁路、自贡—泸州城际铁路和重庆—泸州—昆明铁路客运专线；能构成物流通道的有隆黄铁路、古蔺—太平—遵义铁路（拟建）、叙永—古蔺大村铁路、泸州港进港铁路专用线。与此同时，宜宾有内昆铁路，并规划建设成贵快速铁路、渝昆快速铁路、绵遂内宜城际铁路；自贡有内昆铁路，并有自张线、自鸿线及自贡南站片区专用线；内江境内有成渝、隆泸、资威以及内昆铁路；乐山有成昆铁路复线、成绵乐城际铁路、乐自铁路以及成贵铁路客运专线。
因此，城际铁路方面，泸州市与乐山、宜宾实力相当，普通铁路方面，内江具有较强优势。综合来看，川南5市在铁路区位上机会均等。
水运方面：川黔高速、成渝地区环线、隆黄资源线以及长江黄金水道两纵两横大通道均在泸州交汇，具备河流航道18条、库区航道11条，航道里程达926公里，是全国内河28个主要港口之一、四川省第一个水运二类开放口岸。而川南5省中的宜宾港与其竞争激烈，其优势在于：其一，新起步，起步高；其二，地理优势好，辐射面积大；其三，岸线资源丰富，尚未开发，岸线完整；其四，通过股份制集团公司化的运作方式进行，经营管理的机制更先进。
从表2可以看出，泸州港和宜宾港都是四川省依靠长江航道发展外向型经济的立足点，两港在腹地资源方面又有较多的交叉。泸州港内虽然长江干线流态较好、水位差较小、且不受三峡库区水位涨落的影响，但宜宾港发展迅速，政策扶持力度强，两者竞争态势鲜明。
航空方面：川南5市中，现有泸州蓝田机场和宜宾菜坝机场，泸州机场即将易地扩建，宜宾机场也将易址到宗场进行扩建，另外即将投入运营的有乐山机场。内江市和自贡市境内没有机场，并将共用宜宾宗场机场（川南机场）。
目前已经运营的宜宾菜坝机场的航线和区位与泸州蓝田机场大致相当，成并驾齐驱之势。随着乐山机场和遵义机场的运营，特别是川南机场（宗场机场）投入使用，会对泸州机场形成巨大的冲击。
2.3 泸州市物流现状
“十一五”期间，泸州市委市政府按照构建“川滇黔渝结合部现代商贸物流中心”的发展战略，科学制定并加快实施《泸州市城市商业网点规划》、《泸州市现代物流业规划》。目前，泸州市已形成城乡结合、大中小结合、功能门类齐全的市场网络。2011年，泸州市商贸物流业完成增加值92.8亿元，同比增长16.9%；引进物流项目71个，投资总额106.51亿元，其中投资额在5 000万元以上的项目25个，全市已形成物流业聚集化发展格局。目前，泸州市共有物流企业804家，其中包括西部百强物流企业5家，四川省50强物流企业10家，A级物流企业11家，其企业数量和经营规模都仅次于成都，居全省前列。
随着越来越多第三方物流企业的迅速发展，尽管泸州市物流业的竞争力不断凸显，但仍面临着激烈的竞争。泸州市与川南经济区中的其他4市产业结构趋同，商贸、物流业仍处于发展初期，体制创新与技术创新能力弱，专业化、信息化水平不高，且由于交通区位的限制，城市辐射能力不足，制约进一步发展。尤其是定位为长江上游川滇黔接合部经济强市的宜宾市，其以发展为长江上游重要的酒类食品、综合能源、化工轻纺、机械制造基地和川滇黔结合部综合交通枢纽为现代商贸物流的发展目标，又吸引了中国物资总公司、上港物流、欣联物流、文锦物流的签约入驻以及上海国际港务集团的共同建设经营，后盾强劲，发展潜力大。
2.4 泸州市腹地分析
康维斯建立的断裂点理论是用于界定城市影响范围的一种常用方法，该理论认为城市对周围地区的吸引力与其规模呈正比、与其距离的平方成反比。两个城市影响区域的断裂点公式为：
考虑行政区划与经济水平的影响，本文对断裂点模型的单一人口指标进行改进，选取泸州市、重庆、内江市、自贡市、宜宾市、昭通市、毕节地区、遵义市8个城市/地区2009年的经济数据，选取其中15个指标，对指标做主成分分析的基础上运用断裂点法确定泸州市的腹地（如表3、图3所示）。
从图3可以看出，泸州的交通吸引力腹地范围并不是一个均衡的圈，而是以南部为其优势特点。由于重庆强势的综合实力，挤压泸州向东腹地，并已覆盖到泸州相关行政区域；东南方向上，泸州的腹地包括了遵义的赤水市和习水县；南面的古蔺县已基本上不是泸州市的腹地；西南方向，昭通市威信县的局部，宜宾市的兴文县、筠连县、珙县属于泸州市的腹地；西面宜宾市的长宁县、江安县、南溪县局部属于泸州的腹地；北面自贡市富顺县局部属于泸州市的腹地；北面内江市隆昌县局部属于泸州的腹地。
2.5 泸州市物流发展对策
结合上文分析可以看出，交通区位方面，泸州市与周边城市交通条件类似，共享交通基础设施，并与宜宾存在激烈的港口竞争；腹地范围方面，泸州市与周边城市相互渗透、相互竞争，且部分区县已成为其他城市腹地。考虑上述因素，结合泸州物流发展现状，应重点处理好与周边城市的竞合关系，突出优势、协同发展，做强做大物流产业，提出如下建议：
（1）打通泸州南部的交通要道，缩短古蔺与主城区的空间距离和时间距离，大力发展能源产业：能源产业是泸州经济发展的支柱之一，主要位于以古蔺县为核心区的泸州南部山区；腹地分析中也发现，南部地区是泸州腹地的优势所在。因此加快建设川黔高速（隆纳高速）、成自泸赤高速、宜叙蔺习高速和叙大铁路，打通古蔺到泸州市其他区域的快速通道，提高运输效率、降低运输成本，抢占能源物流先机，是进一步发展泸州市物流的重要举措。
（2）加快集装箱码头建设，强化与大型航运企业合作，实现与宜宾港的差异化发展：泸州港与宜宾港同为长江上游的重要港口，虽然泸州港集装箱码头的建设早于宜宾港，但其未来发展速度和规模却不如宜宾港，根据规划，泸州港远期吞吐量将达400万TEU/年，而宜宾港为500万TEU/年。因此，泸州港需明确发展定位，进一步加强运作与管理，强化与航运、物流等各环节企业的合作，并配合优惠的政策和良好的服务。同时，应充分利用泸州港水深、岸线等通航能力的优势，逐步形成中转站，将宜宾上游运力集中在泸州港中转，实现与宜宾港的差异化发展，以获取更大的竞争优势。
（3）合理分割经济腹地资源，强化物流对腹地的集聚和辐射能力：川南区域基础资源趋同，但各地均有各自的腹地范围。从上文分析可以看出，泸州市的腹地处在一个不规则的三角形范围内，且南部优势更为明显。由于川南5市交通条件大致趋同，各市交通优势均不明显，因此，泸州市找准潜在腹地范围，针对腹地内的优势产业加快建设交通通道，为物资的集散与流通提供畅通的渠道，并强化对已有腹地的集聚和辐射能力，是泸州市物流产业发展的当务之急。
（4）依托产业链延伸，推动优势产业上下游物流发展，促进产业集群：泸州市具备丰富的自然资源、良好的交通区位以及雄厚的工业基础，开拓产业链的延伸，能促进产业集群发展。因此，拓展传统优势产业——酿酒工业、能源工业、化学工业、工程机械制造业的上下游产业，争取推动上下游物流发展的先机，并充分利用川南5市交通区位优势，吸引周边地区的物流集散，实现泸州产业聚集的良性循环。
3 总 结
随着我国城市化进程的推进，越来越多的中等城市不断出现。与泸州市类似，这些城市通常以集群的形式伴随着中心大城市的发展而不断壮大。在一定地理范围内，这些中等城市的发展定位类同、产业结构相似、交通基础设施共享、腹地范围重叠度高，由此形成了激烈的竞争态势。本文通过对泸州市的实证研究分析，说明此类中等城市腹地划分并非传统意义上以城市为中心的某一圆形地域范围，而是受到周边经济发展、交通环境等影响下的不规则区域。因此，中等城市的物流发展必须在确定合理的腹地范围的基础上，打造优势产业，与周边城市加强合作的同时实现差异化发展。
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引言
伴随我国经济的高速发展，城市轨道交通建设进程不断加快，视频监控系统作为保障运营管理和公共安全的重要组成部分，有了更多更高的要求，目前国内轨道交通都实施了相对严密的视频监控系统，通过架设大量摄像机及配套系统监控重要场所，并结合其他安全措施最大限度地避免和应对各种安全事件的发生，同时在发生治安和运营事件后提供图像追查记录。
1 城市轨道交通视频监控系统的现状
迅猛发展的城市轨道交通，为市民出行提供便利的同时其人流密集、人员复杂、空间相对封闭等因素也成为违法犯罪行为的高发场所，视频监控系统作为保障运营管理和公共安全的重要组成部分，同时也是防范恐怖事件发生并在事后用于调查取证的必要技术手段，其需求在不断增长，摄像机安装数量成倍增加，系统规模日益庞大，传统的视频监控系统面临的两大难题愈发显著，一方面是运营安保人员难以实时、有效的进行监视并发现突发性事件，导致视频监控系统往往只是将采集到的视频图像进行存储，主要作为事后调查取证的依据；另一方面是当事件发生以后进行调查取证时，办案人员在海量的视频资料中想要找到相关事件的有效信息犹如大海捞针，需要耗费大量时间、人力和精力，投入成本大、信息利用率低，大大降低了视频监控系统的安全有效性，并没有充分发挥视频监控的实时性和主动性。
2 城市轨道交通中智能视频监控技术的必要性及其应用
我国安防行业一直保持高速增长，伴随“平安建设”推进的步伐，城市轨道交通对安防应用更加深入，在各类安防产品中监控系统的需求量最大。面对要求更多更高的视频监控需求，传统依靠人工识图的监控应用方式已无法满足市场需求，如何在大规模视频监控系统以及海量视频数据中实时跟踪、分析、判别监控对象，在异常事件发生的第一时间进行预警、报警，以及事故发生之后在存储文件中迅速找到所需视频信息，已成为视频监控系统的首要问题，为保障安保人员能实现主动、实时的监控，及时有效地避免有威胁的突发性事件，视频监控系统的“智能化”显得尤为重要。
近年来，客户更多的希望视频监控系统的功能能够与业务相结合，提供更便捷更灵活的服务，有效提高系统性能的同时降低安全管理人员的工作压力，由此智能视频监控技术产生。该技术是利用计算机视觉技术对视频信号进行处理、分析和理解，在不需要人为干预的情况下通过对序列图像自动分析对监控场景中的变化进行定位、识别和跟踪，并在此基础上分析和判断目标的行为，能在异常情况发生时及时发出警报或提供有用信息，有效协助安全人员处理危机并最大限度降低误报和漏报。目前在城市轨道交通中，其应用主要集中在：（1）入侵检测。针对进入禁入区域的目标进行检测并按照用户事先设置好的规则触发报警。（2）逗留（滞留）检测。探测在禁停区域逗留的目标是否超过用户设定的时间并触发报警，滞留的判别不受人员在警戒区内的行为影响。（3）可疑物品遗留。当物体在警戒区内滞留超过用户自定义的时间产生报警，能检测各种形状的物体。（4）逆行检测。当人员、车辆等在禁行方向运动触发报警。（5）乘客追逐及剧烈运动。当乘客在站台上追逐以及在通道剧烈活动进行报警。（6）客流量突变。可识别所监测视频信息中单位面积区域内乘客分布的密集程度，该密集度在单位时间内突然增加超过设定值时产生报警。（7）图像异常。可针对视频图像质量进行智能诊断分析，帮助用户实现视频监控系统应用维护。（8）告警及显示场景重组。根据不同检测对象所提供的实时告警以及恢复信息，独立提供告警前和告警时刻（时段）的录像。（9）人流统计。在检测区域中统计单位时间内按指定方向进入或离开该区域的目标数量。（10）人脸检测。利用模式识别技术对画面中所需物体进行针对性建模，从而达到对视频定物体进行检测及相关应用。随着智能视频监控技术的发展，产品日渐成熟并在视频监控系统中逐步应用，然而现阶段轨道交通安防建设基本都提出了对智能视频分析的需求，但在大范围内的应用并不多见，主要原因是很多智能视频分析功能对于应用环境的要求较高且误报率通常达不到实际应用需求，说明智能技术的应用距离我国轨道交通的实际需求还有一定距离，针对较单一的功能基本上能取得比较满意的结果，可对于在例如高密度人流情况下实现人脸识别、人流量定性等较复杂的功能仍存在不足，新技术尤其是革命性的技术出现需要时间、需要培育、需要耐心。
3 智能视频监控系统的发展趋势
智能视频监控系统是结合了计算机视觉技术、图像处理技术、计算机图形学、人工智能、图像分析等多项技术手段的综合系统工程，它能够把视频监控从静态的、事后取证变成动态的、实时预防和告警，然而由于不同行业的个性化需求差异，没有固定的应用环境和场景也让这项技术面临检测性能不佳、应用效果不理想等问题，就目前而言限制其应用的最大因素就是准确率，所以智能视频监控技术的发展势必朝着提高准确率的方向前进，提升产品对不同场景的适应性准确性，并且简化产品设置提升易用程度，给客户带来真正的便捷和价值。
视频监控系统的发展依照高清化、网络化和智能化，伴随视频监控系统的高清化，智能视频分析技术也将进入高清时代，高清化的视频图像在赋予智能视频分析更多信息和研究内容的同时也对智能分析的算法及处理器的运算性能有了更高要求，基本的智能分析功能将不再满足用户的需求，未来对于行为分析、关联跟踪、视频检索等高级智能分析将进一步得到应用，多种传感器以及电子地图、综合调度系统等其他技术的融合也将进一步加强，多种业务系统的平台化整合将推动更加高效的应用模式。
随着信息技术的进步，云计算、大数据、物联网等先进科学技术的发展，也为智能视频监控提供了强有力的技术支撑，未来视频监控系统将从根本上改变信息采集、传输处理、系统控制的方式和结构形式，有效提高视频监控的智能化程度和使用价值。智能视频监控系统将伴随安防监控大平台发展，向更加集成化、智能化的方向发展，其前景广阔。
4 结束语
随着交通事业的迅速发展，城市轨道交通的出现符合城市经济发展的需求，利用科学技术提高行业发展速度，实现管理有效性。对于城市轨道交通内部管理工作而言，通过对智能视频监控技术的不断研究与发展，横向联合其他系统，可全方位、多角度掌控轨道交通安全信息。通过对智能视频监控技术在城市轨道交通中的应用，为城市轨道交通的安全运营提供可靠保障的同时减轻监控人员的工作强度，提高监测准确率，使管理工作更加有效。
参考文献
[1]谭筠梅，王履程，雷涛，等.城市轨道交通智能视频分析关键技术综述[J].计算机工程与应用，2013.
任务驱动教学法是以工作任务为核心来训练专业技能和构建专业理论知识的教学法。这种教学法是针对传统教学法的弊端提出的一种行动导向教学法。从职业教育的角度来看，要培养学生的职业能力，就要做到：课程内容必须与工作任务密切联系，把知识和任务整合起来。
任务驱动教学法包括五个步骤：
1.提出工作任务，即教师首先给学生讲清楚要完成的工作任务的内容、条件和目标；
2.有计划地完成工作任务，即教师安排工作任务完成的计划及适当的指导，让学生有计划地完成工作任务；
3.提出问题，根据学生完成任务的情况提出适当问题引导学生更好地完成工作任务；
4.展示任务成果，根据学生完成任务情况，有针对性地让学生展示任务完成的结果。
二、任务驱动法的应用实例
1.应用背景
《城市轨道交通车站客运组织与服务》是城市轨道交通运营管理（站务方向）的一门专业核心课程，而项目四车站客流组织是本课程中的重点内容，也是站务人员岗位必须完成的工作任务。影响车站客流组织的因素有车站的平面布置、车站有关客运服务设备设施配置、客运服务人员素质、车站管理制度及作业标准、车站客流特点等。车站客流组织又包括日常客流组织和特殊客流组织两个任务，同时我系本专业站务方向主要以订单培养为主，同学们均在地铁车站认识实习和志愿支援过，对车站的客流组织有一定的认识，但具体的客流组织措施还不了解和掌握。因此，完成这个学习任务运用“任务驱动法”是可行的。
2.应用步骤
2.1准备工作
准备工作主要指老师在进行课堂教学前的教学设计及教学准备工作。
首先老师应熟悉所在城市地铁车站，再根据不同车站的客流特点、平面布置特点选择一些典型的车站作为完成学习任务的研究车站。
再次，根据平时对同学们的了解及与班主任沟通进行均衡分组。为使同学们在完成任务过程中有岗位意识，指定组长为值班站长，分别指定其他同学为值班员和站务员，由值班站长分配子任务，其他成员应在值班站长的指挥下来完成任务。
然后，通过抽签的方式确定哪个小组到哪个地铁车站去研究本站日常客流组织方法。
2.2任务布置
日常客流组织措施对于不同的车站是不同的，如何制定有针对性的客流组织方案是今后工作重点。制定有效的客流组织方案，必须先要分析影响客流组织的因素。因此，我们必须通过对不同车站的客流组织方法进行比较，才能分析出影响因素。这次的任务：根据同学们抽签确定的车站，到车站去观察了解和分析这些车站的日常客流组织方法，分别画出车站站厅、站台层公共区平面布置图，在图上标出进、出或换乘流线，并在流线上注明进出客流引导的关键点，根据观察描述本站日常客流组织的措施。
同时，还应根据铺画的平面布置图，分析本站在进、出站或换乘客流组织方法上存在哪些问题，为什么会存在这样的问题。并分析影响本站的日常客流组织方法的因素，考虑目前本站日常客流组织方法应如何改进。
2.3任务实施
将任务分配后，请各小组同学在本组值站的领导下到车站去观察，并将观察的结果如实记录后再进行小组成员共同讨论，最终完成任务。
2.4成果展示
同学完成任务后，可抽取一部分小组来展示完成任务的成果。展示的内容包括车站站厅、站台的平面布置图、车站实际的客流组织方法、影响日常客流组织因素的分析及改进的方法。在展示过程中，老师或其他小组的同学可以提问。
3.应用的效果分析
3.1课堂效果
课堂从传统的老师讲同学们被动地接受的方式转变为学生“讲”老师“问”的方式，使得死气沉沉的课堂变得气氛活跃、生动活泼起来。这样老师教起来愉悦，同学们学起来快乐。
3.2学生收获
通过这次任务，锻炼了同学生独立解决问题能力，培养了同学们团队协作意识，又立了职业岗位意识。再者，学生们主导学习的整个过程：课下自主完成任务过程中独立地思考问题、信息汇总和整理；课上激烈的讨论及机智的应对，锻炼了学生的思考力、提高了学生的语言和书面表达能力。
3.3老师收获
传统的教学模式，课堂上老师一个人的思维和专业技能主宰着全班几十个学生；在这种教学模式下，全班不同小组的思维和学习方式相互影响相互作用。因此，在成果展示环节，老师能从不同小组成果汇报过程中获得意想不到的 “知识”，会发现不同的同学有不同的优势，从而增加了对学生教学的信心，也就保持了想“教”的兴趣。
三、教学反思
1.对准备工作的反思
教学准备在任务驱动教学法中的地位和作用是巨大的。以这个任务的教学为例：教师对所选车站的客流组织情况（包括：客流特点、客运服务设备情况、平面布置情况及日常客流组织方法等）应该掌握熟练；教师对班级学生的特点及现有的学习能力有一定的了解；教师的对完成任务过程中可能发生的情况要进行一定的预想等都属于准备阶段的工作，这些工作对有效完成教学任务非常重要。
2.对学生完成任务过程的反思
学生在完成任务过程中学生占主导，因此，学生的自觉意识特别重要。而实际过程中，作为同样是学生身份的“值班站长”虽然有管理的义务，但并不能有效管理，从而有部分学生会越来越无主动学习的意识，这点是这种教学方法的弊端，也是在今后的教学过程中需要改进的。
3.对教师教学能力的反思
3.1专业能力方面
城乡协调发展是现阶段我国关于城乡关系的现实选择和要求；统筹城乡发展是过去城乡一体化、城乡协调发展等等观点的一个延续和发展，是实现城乡协调发展的手段和途径，它强调应由政府来组织构建城乡互动发展机制，统筹城乡发展，实现区域城乡协调发展，最终实现乡村城市化和城乡一体化，彻底解决城乡关系问题。因此，构建城乡互动发展机制是政府统筹城乡的核心内容。产业是城乡发展的基础，城乡产业网络化发展是建立区域产品链和产业链，促进城乡互动发展的重要手段。四川省凉山彝族自治州西昌市，2010年末总人口618540人，其中，农业人口占67.3%，少数民族人口占21.6%，在2011年第十一届中国西部县域经济百强县中排名第八，这里的城乡融合度还很低，同时，具有民族地区共有的特点：汉族经济的发达与少数民族经济的极度落后并存，如何在整个民族地区经济得到快速发展时统筹城乡，让广大民族地区农民、特别是少数民族分享到区域经济增长的成果，是一个重要的课题。论文以西昌市为例，探究民族地区产业网络化发展的途径，以促进民族地区统筹城乡协调发展。
一、统筹城乡视觉下城乡产业网络化发展的内涵
统筹城乡视觉下产业网络化发展，就是指各级政府在制定产业政策和产业发展规划时，必须对农村和城市的产业结构统筹考虑，加强城乡产业之间的联系，打破城乡分割的二元格局，充分发挥城市对农村的带动作用和农村对城市的促进作用，实现城乡产业良性互动、相互融合、协调发展。通过产业网络化发展，形成城乡产业之间分工协作、协调发展的有序化系统，在非空间层面上形成有机的产业链，在空间层面上形成具有核心竞争优势的产业密集区，从而有力促进城乡互动发展，进而促进城乡统筹。因此，统筹城乡视觉下产业网络化发展的关键在于培育产业链、促进产业集群、扶持一体化，需要强化三次产业的内在联系、完善三次产业的空间布局，形成区域分工合理、特色优势鲜明的空间布局和产业结构。
二、民族地区产业网络化发展的策略
（一）科学定位区域空间优势产业，优化城乡产业空间布局
在产业网络化发展中，三次产业应合理地布局在小城镇、乡村、城市，城乡之间应以产业为纽带形成有机的联系，各个产业在空间上的合理布局应为城镇体系建设提业支撑，从而促使城镇体系和产业布局的合理化，为实现城市和农村产业的良性互动发展创造充分条件。因此，必须自然条件、区域文化特色、产业发展现状对区域空间进行合理的产业空间布局，即实行空间功能分区，这也是实现差别化、特色化发展的内在要求。如对西昌市域可以做如下划分：①西昌城区及其邻近区域。该区域包括西昌城区、西郊乡、高枧乡、小庙乡，应进行现代服务业和居住为主的城市建设，重点发展旅游、休闲、商贸等服务业，建成现代商贸区，增强人口集聚能力；②经久工业园区和太和工业园区及其邻近区域，具体包括：裕隆回族乡、高草回族乡、佑君镇、中坝乡、阿七乡、黄联关镇、黄水乡、洛古波乡、西溪乡、马道镇，该区域应依托经久工业园区和太和工业园区重点发展重工业并加快城镇建设，放宽人口进入的限制，增强产业和人口集聚能力。③成凉工业园区及其邻近区域。该区域应重视生态环境保护，重点发展对生态环境基本没有影响的制造业、加工业，生态农业、旅游、休闲、商贸、服务等产业。具体包括：樟木菁乡、琅环乡、月华乡、礼州镇、兴胜乡、小庙乡、西乡乡、安宁镇、四合乡，该区域可以依托成凉工业园区发展对生态环境基本没有影响的制造业、加工业等轻工业，发展蔬菜种植业、畜牧业、观光农业、休闲业、物流业等，并加快城镇建设，增强产业和人口集聚能力；④山区。该区域属于彝族聚居区，自然条件较差，工业开发成本较高，因此，要限制工业开发，主要发展以畜牧业为主的生态农业、具有彝族文化特色的旅游业，同时注重保持生态环境质量，鼓励交通自然条件非常恶劣不适宜居住的乡的人口外迁。具体包括民胜乡、响水乡、开元乡、磨盘乡、荞地乡、银厂乡、白马乡、巴汝乡、马鞍山乡、安哈镇、大箐乡；⑤邛海泸山风景区。包括两部分：一是大兴乡、川兴镇非临海的区域，该区域主要依托邛海泸山风景区发展旅游业、观光农业和蔬菜种植业；二是邛海泸山风景区、海南乡、大兴乡、川兴镇临海的区域，该区域应尽可能维持自然原生态，完全避免城镇建设和工业开发，主要发展旅游业。
（二）完善产业园区建设
产业园区可以促使大量中小企业聚集在一起，围绕大中型企业形成互相衔接的产业链条，产生规模效益和产业集聚效应等，是区域工业化的主要途径。西昌市已建成了成凉工业园区、经久工业园区和太和工业园区，但是目前还应从以下两方面进一步建设：
1.扩大园区规模及其产业辐射带动能力。借鉴日本的工业园区实现城乡产业互动、韩国的“农村工业园区计划”和英国在远离城市的地区建立“农村发展区”等经验，大力发展各种类型的产业园区和工业集中发展区， 扩大园区规模及其产业辐射带动能力，促进城乡产业互动。 转贴于 2.将有利于产业集群的发展做为工业园区招商引资的准入条件。以工业园区作为手段和中介目标，以产业的集群式发展作为最终方向，形成工业园区与产业集群的良性互动，是区域新型工业化的一条重要途径。产业集群是一种立足当地资源优势自发形成的聚集，而工业园区则是一种人为促成的集聚。如果考察一些发展得比较成功的工业园区，可以发现，园区内产业和企业呈集群发展状态是他们的共同特点。工业园区对产业的集群发展可能产生的促进作用是，园内企业通过彼此之间的联系或者与园外企业的联系，如专业化分工合作，技术创新传递交流，以及对本地资源需求的增加，使园内企业形成集群并根植于本地，同时带动园外企业以园区为中心形成外围群落。因此，西昌市在工业园区的招商引资中要将有利于产业集群的发展做为准入条件，比如，经久工业园区和太和工业园区集中的企业应有利于形成矿业产业集群；成凉工业园区集中的企业应有利于形成绿色产业集群。
（三）整合城乡产业，形成主导城乡发展的共同板块
目前，绝大多数民族地区的城乡产业过度发散。整合城乡产业的目的是催化本地优势产业聚集效应，放大优势产品的市场供应量，提高产品的市场竞争力，包括两个层面：一是对区域内城乡已有的产业，按照优势产业、支柱产业和一般产业进行分类，通过制定产业政策，引导本地区资源主要向优势产业、支柱产业靠拢；二是从本地资源优势出发，按照市场层次的发展变化和社会需要的要求，加快本地产业分化和重组，形成产业新优势。
城乡产业整合应该坚持四个原则：一是有所为有所不为，扬长避短；二是城乡产业直接衔接，在区域内促进城乡三次产业的相互协作，实现农业的优势产品与城市、城镇的加工业直接对接，城市和城镇的教育、科技、信息等第三产业与农业第一和第二产业的对接；三是坚持可持续发展，城乡产业整合的一般趋势是，中心城市把制造业分散到周边的城镇，实现自身产业结构高度优化，即从物质生产中心转向现代服务中心。在传统产业梯度转移的过程中，往往把污染型企业直接转移到小城镇。因此，民族地区城乡产业整合一定要避免类似现象的发生，而严格按照合理的产业空间布局规划进行产业转移，是解决这一问题的有效途径；四是打破行政区划的限制，发展“多乡一品”，形成有市场竞争力的农业板块，为城市、城镇的发展提供农产品消费和生产原材料支持。
（四）积极推进农业产业化经营和推动农业企业化发展，实现民族地区农业产业链的网络化
不同区域应以国内外市场为导向，以经济效益为中心，以农业增产、农民增收为目的，围绕区域性支柱产业， 通过“公司+基地+农户”、“公司+农户”、“专业合作组织+农户”、“公司+合作组织+农户”等多种灵活的产业化模式，逐步形成种养加、产供销、贸工农、农工商、农科教一体化的生产经营体系，实现区域农业产业链的网络化。在这一过程中，西昌市政府应着重解决四个问题：
1.作好农业产业布局，引导农民大力发展特色农产品及特色产业。
2.大力扶植一批农产品加工龙头企业。这些农产品加工龙头企业以特色农产品为原料、科技含量高、市场前景好、辐射带动能力强。龙头企业的培育可以通过组建企业集团的方式进行。即政府制定政策引导一些优秀企业兼并重组本地的乡镇农产品加工企业组建企业集团，充分发挥优秀企业的带头作用，让优秀企业为本地乡镇企业提供现代化的技术和管理方法、传播现代工业的经营理念，帮助其提高档次，扩大规模，增强市场竞争力，从而成为带动一方农民致富的龙头企业。此外，通过组建企业集团，还可以使优秀企业与西昌市的龙头企业之间形成比较紧密的网络化联系，建立一个促进城乡产业融合发展的机制，努力提高产业之间的关联效应，充分发挥产业网络化对城乡经济发展的基础作用。
3.创新农村土地流转制度，促进农村土地的规模化经营。可以借鉴成都市的业主租赁模式、股份合作模式、村企合作模式、股份制合作摸式、“两股一改”模式和集体建设用地整理模式等创新西昌市的农村土地流转制度。
4.注重人才培养和开发，为农业产业化经营提供智力支持。农业产业化经营的重要参与者是农民与农业企业，农民的农产品种植经营技能和农业企业的管理经营水平直接决定了农业产业化经营的效益。因此，为农业产业化经营提供智力支持必须从农民和企业两方面入手。一方面要加强农村实用型人才培养，建设一支懂技术、懂管理的新型农民队伍；另一方面，就农业企业而言，全面实施企业发展人才战略，打破传统人才流动机制。针对农业企业在人才引进和开发方面存在的实际困难，在工资待遇、社会福利、职称评定等方面给予适当照顾和倾斜，为人才发展提供良好的环境，增强农业企业对人才的吸引力，从而提升农业企业市场竞争力。
（五）建立城乡产业网络化发展的资金支持机制
分类号 B849：C93
“品牌社区”这一概念于2001年被正式提出，用以描述那些“基于某一品牌崇拜者之间结构化的社会关系而建立的社区”。短短几年时间，研究者围绕这一新的概念进行了大量研究，发现某些产品类别已经出现了成熟的品牌社区，并通过进一步分析试图揭示其作用机制。本文先回顾了品牌社区概念的提出和发展，概括了这一领域相关研究所涉及的主要理论，并就其在品牌社区研究中的实际应用进行了讨论。最后在分析现有研究不足的基础上，指出了未来可能的研究方向，以期促进国内相关理论的发展和应用。
1 品牌社区概念提出
1.1 社区及相关概念
社区(community)有很多不同的定义，但总的来说是指一个由个体或小群体组成的，具有聚集倾向和相互责任感的组织(Glynn，1986；McMillan & chavis，1986)。HiIlery(1955)认为社区具有三个标准：位置，社会互动和联结。位置是指社区的形成基于一个有别于其他社区的特定区域，社会互动是指在社区成员之间建立关系的方式，而联结是指社区可以给予成员的一种舒适感和归属感。按照Gussfield(1975)的分类，社区包括传统的地域型社区(如城镇、地区等)和关系型社区(如俱乐部、宗教团体等)。后一种社区中成员之间的关系及他们对社区所倾注的情感与传统社区并没有本质差异(Muniz & OtGuinn.2001)。
Anderson在1983年就提出了“想象社区”(imagined communi锣)的概念，他认为许多消费者“知道在其他地方有一些个体像他们自己一样，同属于这个只存在于消费者想象中的社区”。人类生来就有一种和其他事物建立联系的需求，而基于特定主题进行的交流和讨论便可能形成一种情感部落(afffectual tribe)(Maflfesoli，1996)。与社区相比，部落的结构较为松散，没有明确而严格的等级划分，可以看作是社区的雏形。
互联网出现之后，基于网络的交流能够突破空间和时间的障碍，因而产生了一种新的社区形式：虚拟社区(virhlal community)。这一概念最先由Rheingold(1993)提出，用以描述那些在网络交流中产生的社会团体。ridings，Gefen和A血ze(2002)则认为虚拟社区是由一群有共同兴趣爱好的个体所组成的，他们通过网络进行有规律有组织的交流互动。一般情况下，虚拟社区往往都是关系型社区。
虚拟社区出现以后，人们更多地通过网络交流来获取信息。有的消费者倾向于在社区中与他人分享经验并共同解决问题，这样的社区被称为虚拟P3(peer-to-peer problem solving)社区(Mathwick，wiertz， & Ruyter，2008)。虚拟P3社区不同于品牌社区，虽然其成员所关注的信息往往与品牌相关，但它并不局限于某一特定品牌。
1.2 品牌社区
在此基础上，Muniz等(2001)提出了“品牌社区”(brand community)的概念。品牌社区是指“一个特定的，不受地域限制的，基于某一品牌崇拜者之间结构化的社会关系而建立的社区”。在Muniz看来，品牌社区的三个核心成分分别是：(1)社区成员所感受到的，自己有别于社区外个体的一种内在的联结，即同类意识(consciousness ofkind)；(2)用于保持社区历史文化的仪式和传统；(3)对社区及内部成员的一种道德责任感。其中同类意识最为基础，也最为重要。2品牌社区相关研究及发现
在品牌社区的概念提出之后，这一新领域中的相关研究涉及了多种产品类别，其中包括汽车(algesheimer，Dholakia， & Herrmann，2005；Luedicke, 2006 McAlexander，Schouten， & Koenig 2002；Muniz et al.，2001)，摩托车(Bagozzi & Dholakia，2006；schembri，2009)，计算机(Hickman ward，2007；Muniz & schau，2005)，电脑硬件及软件(cromie & _Ewing，2009；Thompson & Sinha，2008)，手表(ouwersloot & Odekerken。Schroder，2008)，主题公园(Carlson，suteL & Brown，2008)，甚至是特定的体育团体(Hickman et al.，2007)等等。
Mllniz等人2001年的研究发现，品牌社区既可以是新型的网络虚拟社区，也可以是传统的地域型社区。消费者往往基于品牌偏好而加入该社区，在日常生活中以社区成员的身份与其他成员进行网上或者面对面的社会交流，并可能定期参加由该社区组织的品牌相关的社交活动。研究结果显示：品牌社区成员都具有一种同类意识，他们认可并重视自已的社区身份，偏好本品牌同时反对其竞争品牌，具有所谓的对抗忠诚度(oppositional brand loyalty)；同时成员也很关注社区中相应的仪式和传统，积极参加品牌相关的集体活动，分享并交流各自的品牌消费体验；最后。品牌社区中的个体往往表现出一种对群体和其他成员的道德责任感，比如劝说他人加入社区或在成员离开时予以挽留，以及在其他成员遇到困难时提供帮助等等。
之后一些相关研究也得出了相似的结论，并且有一些新的发现：Algesheimner等人(2005)的研究结果显示，消费者与品牌之间关系(brandrelationship)的好坏会影响个体的品牌忠诚度及参与品牌社区的意愿；类似地，Schouten，McAlexander和Koenig(2007)认为消费者与产品、品牌、商家及其他消费者之间的关系，也会影响个体对品牌社区的融入程度(integration)；casalo。Flavian和Guinaln(2008)也在研究中指出。消费者对品牌社区的信任程度有助于提高用户满意度，以及社区成员的参与水平；而参与品牌社区这一行为本身也会提高品牌忠诚度：具体
来讲，在品牌社区中参与水平越高或加入社区的时间越长，消费者对该品牌及社区的社会认同感也越强，相应的品牌购买行为也会越多。
也有研究者从对抗忠诚度的角度入手，关注品牌社区成员对其竞争群体的评价。Luedicke在2006年的研究中发现，HuMMER汽车的拥有者往往倾向于认为H2型HuMMER车是所有汽车中各项性能都最优异的；而在摩托车品牌的相关研究中，研究者发现哈雷摩托社区成员一般都不太认可其他竞争品牌及其用户，甚至有人认为除了哈雷以外其他品牌“都不能算是真正的摩托车”(schembri，2009)。
总的来看，已有研究的主要发现集中体现了品牌社区的积极意义，但也有研究者指出了实际应用中的局限甚至是负面效果。Thompson等人在2008年关于计算机硬件(CPU和显卡)品牌的研究中发现，同一个消费者可以同时是两个甚至多个竞争品牌的社区成员。对于这种具有多重身份的消费者来说，对抗忠诚度的作用并不明显，而在某些特殊情况下(比如竞争品牌在市场上处于技术领先地位，并率先推出新产品时)，个体在该品牌社区的参与程度越高，其购买竞争品牌产品的可能性反而越大。同时，Algesheimer等人(2005)的研究结果显示，消费者的品牌社区参与程度越高就越容易知觉到社区规范性压力(normative community pressure)。这种压力会降低个体对社区的推荐意愿和参与水平，还有可能导致消费者产生类似于“阻抗(reactance)”的心理状态，对品牌忠诚度造成消极影响。
3 关于品牌社区的理论探讨
3.1 品牌社区的形成：社会认同理论的解释
作为一种社会群体，品牌社区体现出来的凝聚力和忠诚度是社会认同这一机制作用的结果。社会认同理论最初被用来解释群体间行为的种族中心主义(otlmocentrism)，即群体行为中表现出来的内群体偏好(in-group favoritism)和外群体偏见(out―group derogation)(Eysenck，2000)。SheTif Harvey，white，Hood和sherjf(1961)通过罗伯斯山洞实验(The Robbers Cave Experiment)发现群体间的态度和行为反映了客观利益，并由此提出了现实冲突理论(ReaIistic Connict Theory)。然而Tajfel(1978)认为这种解释并不充分，群体冲突可能是由不同群体的成员追求各自的社会认同导致的，并在此基础上提出了社会认同理论。在Tajfel看来，社会认同是指“个体通过自我觉察。意识到自己属于特定的社会群体，同时也认识到群体成员这一身份带给自己的价值和情感意义”(张莹瑞，佐斌，2006)。
在社会交往中，人们总是努力获得或维持积极的社会认同，从而提升自尊。社会认同由三个过程组成，社会分类(social-categorization)、社会比较(comparison)和积极区分(positive distinctiveness)。个体通过社会分类，在社会比较的过程中进行积极区分，努力扩大内外群体的区别，使得群体内相似度最高而群体问差异最大，由此获得积极的自我评价和社会认同。Bllemers.Kortekass和ouwerkerk(1999)认为社会认同包括认知、效价和情感三个成分：认知成分指个体对自己属于某一社会群体的认知觉察，即自我分类：效价成分指个体赋予这一身份的价值内涵，即群体自尊；情感成分指个体对于群体的情感卷入，即情感承诺。Bagozzi等人(2006)通过研究发现，这三个成分都与成员的社会认同感呈正相关，并能促进品牌认同的形成，最终影响购买决策行为。这一结论说明，品牌社区的形成正是基于社会认同。
而Muniz等人(2001)提出的品牌社区核心成分中最重要的共享意识(shared consciousness)正是社会分类过程的体现：这是一种社区成员所感受到的，自己有别于社区外个体的一种内在的联结。按照定义获得社会认同感是通过“自我觉察”而不一定需要真实的社会互动，同时研究者还通过最简群体实验(minimal-group)证明，即使是把人分配到一个简单无意义的类别中去，也足以使其产生群体取向的知觉和行为(Taifel，1970：Tajfel，Billig， & Bundu，1971)。在消费研究领域，这种不存在社会互动的群体被形象地称为“想象社区”。 cayla和Eckhardt(2008)认为生活在不同国家的人通过想象社区建立了某种相似的联结。这种联结对全球化的品牌战略赋予了独特的优势。关于品牌社区的研究也发现，某些主题公园的消费者虽然没有与其他顾客进行社会互动。却仍然对这一群体产生了社会认同，并提升了忠诚度促进了品牌传播(carlson etal.，2008)。研究者将这种特殊的想象社区称为“心理品牌社区”(psychological brand community)，这在某种程度上揭示了品牌社区的形成过程，也表明了构建品牌社区的合理性。
品牌社区的相关研究发现，社会认同不仅使消费者形成了内群体偏好，同时还导致其对竞争品牌、产品及其用户赋予了更多的消极评价(Thonlpson et al.，2008)。这是因为在社会比较的过程中，个体为了寻求自我激励而倾向于在特定维度上夸大群体间差异，并对内部成员给予更积极的评价，而结果很可能导致群体冲突。Hickman等(2007)在研究中发现，认同感较强的社区成员更倾向于对竞争品牌及其用户进行言语攻击，甚至当竞争对手遭受负性事件冲击时，有的消费者还会产生幸灾乐祸的情绪体验。
同时，围绕“对抗忠诚度”的研究发现：如果“个体与外群体进行社会比较时，无法得到肯定积极的评价，无法确定自己处于一定的社会群体或类别之中”，那么消费者便会产生社会认同威胁(Tlajfel & TU.mer，1986)。在这种情况下，若消费者认同感较低(表现为品牌忠诚度较低)，便倾向于采用社会流动的应对策略，转而去购买竞争品牌的产品(王沛，刘峰，2007)；而社会认同感较高的成员则更可能选择社会创造的方式，引入新的比较维度(比如产品的外形等)来维持偏好品牌的优势，甚至可能采取社会竞争的策略(比如攻击竞争品牌的新产品)进而导致群体问冲突(Thonlpson et al.，2008)。可见，社会比较过程一方面可以促使消费者进行自我分类，进而促进品牌社区的形成，另一方面还可以提高消费者的整体凝聚力，维持品牌社区的发展。
关于品牌社区的一些社会学研究发现，大多虚拟社区都有一些组织上或精神上的领导者，他们在群体活动中表现出来的形象往往非常符合这一社区的典型特征(Algesheimer et al.，2005；
Muniz et al，2001：Muniz et al.，2005)。Tajfel等人(1986)认为这是个体在社会分类的过程中，由于“去个性化”(desersonalization)而成为了相应原型的化身。此外，大部分社区成员往往在群体内部更容易表现出较多的外群体偏见和言语攻击行为(Bagozzi et al.，2006；Hickman et al.，2007；Muniz et al.，2005：Schembri，2009；Thompson etal.2008)。社会认同理论认为这是积极区分原则在起作用，即个体为了获得积极的自我评价便会在社会比较的相关维度上努力表现得更为出色，从而导致品牌社区中出现类似于态度极化和社会促进效应的现象。
社会认同的根本动机是获得积极的自我评价，但也有研究者认为减少主观不确定性(subiective uncertaininty reduction)是社会认同过程的主要动机(Hogg & Terry 2000)。Adjei，Noble和Noble(2009)指出消费者彼此之间的有效沟通有助于促成积极的购买决策，而其作用机制很可能并不涉及社会认同，仅仅是消费者通过交流降低了感知到的不确定性。
3.2品牌社区的参与动机：计划行为理论的观点
对于品牌社区形成机制的解释，很多研究者认可社会认同理论的观点。而在社区形成之后，消费者参与品牌社区又是基于何种动机或需求呢?有研究者运用计划行为理论对此进行了解释。
社会学领域长期关注人类行为的影响因素，并且在大量研究的基础上发展出了一些成熟的行为理论，其中较为著名的是计划行为理论(Theorv ofPlaIlned Behavior，简称TPB)。TPB最远可以追溯到Fishbein(1963)的多属性态度理论(Theory of Multi-attribute Attitude)。该理论主张态度决定行为意向，预期的行为结果及结果评估又决定行为态度。后来，Fishbein和Ajzen(1975)进一步提出理理论(Theory of ReasonedAction)，认为行为意向受行为态度和主观规范的影响。之后为了扩大理论的适用范围，Ajzen(1991)结合实际情况增加了知觉行为控制这一变量，并首先提出了TPB。该理论认为人的行为模式受三种内在因素的影响：行为信念、规范信念和控制信念。这些信念的集合依次形成了行为态度(atlitude toward me behavior)、主观规范(subjectnonn)和知觉行为控制(perceived behavioral controll三个变量，并共同决定了个体的行为意向。而对行为的实际控制程度也会在很大程度上影响个体的行为决策，因此知觉行为控制也会直接影响个体行为(Ajzen，2002)。TPB用结构模型图表示如图1(段文婷，江光荣，2008)。
维持品牌社区存在和发展的关键是消费者的积极参与。而有的研究者进一步认为，正是消费者这种持续重复的参与行为为品牌社区创造了价值(schau，Mllniz， & AmouId，2009)。Bagozzi等(2006)运用目标指向行为模型(Model ofGoal-directed Behavior，简称MGB)对消费者参与群体活动的动机和需求进行了探讨。MGB是Pemgini和BagozZi(2001)在TPB的基础上，加入了欲求(desire)和预期情绪(anticipated emotion)等变量后提出的一个扩展模型。研究发现MGB对于消费者的品牌社区参与行为有着良好的解释和预测能力。具体来说，个体的欲求通过行为意向这一中介变量最终影响实际行为，而欲求是受态度、主观规范、预期情绪等一系列前因变量共同控制的。按照社会心理学的早期观点，人的行为在很大程度上是由态度决定的。如果消费者认为参与这类社区活动对自己是有益的，那么个体就倾向于加入品牌社区，反之亦然。casalo等人在2008年的研究中也指出，消费者对品牌社区的信任程度会显著影响其参与水平，并进一步影响个体对社区的情感承诺(affective commit-ment)。因此，态度对个体的行为有显著的影响。
同时Bagozzi等人(2006)在研究中指出，主观规范对于消费者来说也是参与社区活动的一个重要影响因素。如果周围人对自己加入品牌社区持赞成观点，那么个体采取这一行动的可能性就更大，反之亦然。这种对他人规范性期望(即主观规范)的知觉，会直接影响消费者加入品牌社区的欲求，并最终影响其在品牌社区中的参与水平。相反地，Algesheimer等人(2005)指出“社区规范性压力”会对消费者的社区参与水平及品牌忠诚度产生负面影响，社区成员因为种种原因无法参加集体活动时会“担心其他成员可能质问自己”，从而产生了一种心理负担。这种对于行为结果的评估很可能正是MGB中提出的预期情绪变量。schouten等(2007)在研究中发现，在社区活动中有过卓越客户体验(trancendent customeTexperiellce，简称TCE)的个体能够更好地融入品牌社区，其参与水平也会较高。这可能是因为TCE作为一种积极情绪体验，在某种程度上令消费者对社区活动产生了明显的正性预期。预期情绪与TPB中其他前因变量不同，它所关注的并不仅仅是行为本身，而是行为所指向目标的一种心理过程(Pemrugini et al.，2001)。
4 评价和展望
4.1 评价
品牌社区领域的研究仍处在起步阶段，国内的相关研究相对较少(畅榕，2007；赵玲，鲁耀斌，邓朝华，2009)。很多研究者运用社会认同理论、计划行为理论以及相关理论来解释品牌社区研究中出现的一些现象，并试图揭示其形成和发展的机制。
大部分研究者认为品牌社区的核心是消费者的社会认同，因此所有影响社会认同的因素同样都会在品牌社区中起作用。社会认同感越强，社区成员的参与水平和品牌忠诚度也越高。在一些极端情况下，消费者甚至会在某品牌(Newtonl被企业放弃之后仍然拥护该品牌并维持其发展，进而形成类似于宗教团体的社会组织(Muniz et al.，2005)。
相比于社会认同理论关注品牌社区形成的内在过程，计划行为理论更多被用来解释消费者参与品牌社区的可能原因。Bagozzi等(2006)的研究结果显示计划行为理论中提到的包括行为态度、主观规范、预期情绪等在内的相关变量，均对消费者的实际参与水平有着重要的解释和预测作用。
总之，社会心理学领域的相关理论在品牌社区中的初步应用取得了一些有意义的成果，然而关于品牌社区的形成、发展及其作用机制仍然有待进一步深入研究，在理论框架、相关假设和测
量方法等方面都需要进一步完善。
2 展望
未来社会行为相关理论在品牌社区领域中的应用应该在以下几个方面努力：
(1)引入自尊和自我意识等变量。品牌社区的本质是社会认同，而社会认同的基本动机是个体追求积极的自我评价和提升自尊。同时也有相关研究发现，个体的自我意识和对社会地位的关注程度会影响消费者面对不同知名度品牌时的最终决策(Kim & Drolet，2009)。那么群体自尊的高低以及个体的自我意识会对成员的群体关系知觉及其社区参与程度产生怎样的影响，应该是市场研究者最为感兴趣的问题之一。
(2)关注社会认同威胁。在激烈的市场竞争中，所有品牌都会遭遇各种各样的挑战。当品牌遭受严重的负性事件冲击时，其消费者必然会产生社会认同威胁。如何在品牌社区的建设过程中有效地提高群体成员的社会认同，在应对认同威胁时促使消费者做出有利于品牌的选择，这些问题尚未得到充分的关注，需要在今后的研究中予以重视。
［作者简介］秦波（1981- ），男，重庆人，重庆第二师范学院，讲师，硕士，研究方向为中小学教师教育及专业发展。（重庆 400067）
［课题项目］本文系全国教育科学“十一五”规划课题“城乡教育统筹背景下西部农村教师专业发展对策研究”（项目编号：FGB080529）和重庆市教育规划课题“城乡教育统筹背景下渝东南民族地区农村教师专业发展对策研究”（项目编号：2008-JJ-009）的部分研究成果。
［中图分类号］G645 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2012）24-0071-02
农村教育是直接影响城乡教育统筹发展的基础性工程，重庆要实现城乡教育统筹发展目标，关键在农村教师队伍建设，在农村教师专业发展问题的有效解决。作为少数民族聚居区的渝东南地区，更是要在城乡统筹发展战略指引下，高度重视并认真做好农村基础教育工作，找准、用好城乡统筹这颗“指南针”，做好农村教师专业发展工作。
一、研究被试
在渝东南的酉阳、秀山、黔江、彭水、武隆等区县（自治县）的农村地区共近50所中小学中随机抽取700名教师作为被试，进行问卷调查，收回有效问卷642份，有效回收率为91.7%。
二、测查工具
采用《城乡教育统筹背景下西部农村教师专业化发展调查问卷》，该问卷为全国教育科学“十一五”规划教育部课题“城乡教育统筹背景下西部农村教师专业化发展对策研究”专用自编问卷，共82个项目，包括受访者基本信息（11项）和调查题目（71项）两个部分；访谈提纲是根据问卷并结合实际改编设计而成。
三、渝东南民族地区农村教师专业发展的现状
1.关于教师队伍状况。渝东南民族地区农村教师队伍总体素质不高，农村教师专业发展急需加强。（1）入职渠道：主要以上世纪后期学校毕业分配为主（占63.1%），本世纪初通过民办转公办的教师数量大（占15%），公招竞聘的仅占3.1%；（2）年龄结构：年龄段分布比例失衡，以30～50岁的中青年教师为主；（3）教龄结构：5年以下占10%，6～10年占22%，11～19年占39%，20年及以上占29%；（4）学历：第一学历普遍较低，中师中专学历占51.2%，通过各种学历提高途径使得最后学历大专占23%、本科占60%，基本上实现了学历达标；（5）职称结构：初、中级职称为主（初级占45%，中级占44%），高级职称教师数量过少（占6%）；（6）教师获取最后学历的途径：在职函授、自考为主，通过函授取得大专的占55.3%，通过自考获取学历的占13.2%；（7）性别结构：男女比例（男54%，女46%）相对均衡。可以预测，在今后5～8年和15～18年期间（即2015～2018年和2025～2028年）这两个时间段内，渝东南民族地区农村教师会有大量教师退休，至少在数量上会出现大量断层。
中图分类号：F590.3 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（b）-0022-01
随着旅游城市发展背景的不断变化，旅游公共交通方式与私人交通方式如何与城市旅游更好地配合依然是个难题。复合型旅游公共交通也因捷运交通和环保型公交汽车的高成本而使许多旅游城市渴望不可及。国内外学者对旅游城市空间与旅游城市交通组织作用机制研究正在向综合、动态的方向发展，而且实证研究成果不断增加，也越来越关注科学技术方法的应用。
1 旅游城市的复合型交通的不同阶段特征和特点
（1）旅游城市快速发展时代，城市空间如何可持续利用，交通组织如何来更好地为社会和谐发展、城市空间建设、生态环境保护服务，这是每一个旅游城市都不易破解的瓶颈。
（2）在旅游城市经济快速增长的背景下，旅游城市私家车交通模式在交通结构中的比重不断上升，甚至成为主导交通模式。将加剧旅游城市十分尖锐的私家车交通模式与城市用地矛盾。
（3）国内对旅游城市空间与交通组织的作用机制的研究多基于规模较大的旅游城市，还没有形成基于多数典型旅游城市的共同特征的规律性研究成果。
（4）国内对旅游城市空间与交通组织的作用机制研究多为局部研究，缺少、全面的、系统的、科学的标准化分析。
（5）旅游城市空间与交通组织发展处于向低碳节能型旅游城市发展模式和交通模式转型的关键时期。
2 旅游城市空间与城市交通组织的作用机制研究
目前，国内关于旅游城市空间与交通组织的作用研究属于单向与双向作用机制研究并进。单向作用机制的主要方向：一是，交通组织对城市空间的作用机制研究。一方面以研究交通要素对城市空间的作用为主，如曹嵘、白光润研究了交通影响下的城市零售商业微区位变化规律；另一方面，城市交通系统对城市空间作用的实证研究也逐渐增多。如毛蒋兴、阎小培对广州市城市交通系统对土地利用的影响和高密度开发城市交通系统对土地利用的影响作用进行研究。二是，城市空间对交通组织的影响研究主要集中于城市空间的部分要素对城市交通的局部影响。
旅游城市交通系统和城市空间的双向（互动）关系研究主要特点是：对个别典型城市的实证研究较成系统，定量分析研究逐步增多，研究逐步深化和细化。
国外学者对旅游城市空间与交通组织的相互影响方面的研究形成了较为深入、细化的研究领域，而且研究逐步从微观、静态向动态的、宏观的实证研究转变。如Cervero Robert通过分析交通出行与城市空间结构来探讨经济行为与大都市区形态之间的关系。Cervero Robert和 Duncan Michael对20年来旧金山海湾地区的出行方式与城市形态的变化进行分析，从中研究两者的动态作用机制与特征。
城市空间与城市交通组织的作用机制也被国外学者们发展成数学模型，并随着城市发展模式和交通模式的变化而不断演化与发展。如城市精明增长模式出现后，Cervero Robert致力于研究城市精明增长模式对交通需求的影响模型。Chang Justins则致力于在前人研究的模型基础上，将交通与土地利用的关系模型复杂化。
3 旅游城市空间与交通组织的开发模式研究
研究旅游城市空间与交通组织的“一体化开发”已成为当前的研究趋势。
基于旅游城市空间与城市交通协调发展的理论，国外学者们纷纷进行“土地利用―交通”规划一体化研究。随着可持续发展观念的深入人心，学者们逐渐加入社会与环境效益因素，并最终把一体化研究的目标定位为土地利用与交通系统的可持续发展。如Priyantha Wedagama D.M.、Bird Roger N和Metcalfe Andrew V.从减少社会成本、提高社会效益的角度出发，研究城市的土地利用模式对采用非机动化交通方式的出行者交通伤亡率的影响；Filion Pierre和Mcspurren Kathleen致力于研究城市土地利用和交通的目标协调问题；Jonsson R.Daniel致力于从可持续发展角度分析土地利用和交通的一体化系统。
国外的“土地利用―交通”一体化模型研究也得到了不断的发展，发达国家关于城市交通系统与土地利用关系的模型层出不穷。如Vold Arild对英国某大都市区进行实证研究，将土地利用与交通一体化规划与具体地域相结合的研究，形成有区域特色的最优规划模型。
4 结语
国内研究在各个研究方向上进展不同。其中，理论成果主要集中于轨道交通与城市空间的优化方面，研究的空间层次和开发方式多样化。曹国华、黄富民提出“交通引导发展”理念下的城市交通规划研究；韩增林等则以大连旅顺北路为例，在中小尺度区域交通经济带规划中探讨经典理论――“点―轴系统”理论的应用。但从总体上看，我国目前的模型研究还有很大的研究空间，现成果多为模型介绍和借鉴。
随着旅游城市高密度开发，公共交通模式是世界公认的最理想的发展模式，但不同的城市有不同的发展现状、基础与条件，建立这样的模式很可能将选择不同的模式和途径。未来的发展趋势将是通过时空耦合动力系统发展机制和动态耦合动力系统发展模型来解决旅游城市空间与交通组织一体化的关键技术难题――相关要素的系统发展机制和标准量化，科学确定旅游城市发展所在的阶段与相关要素耦合动力系统发展特征。这将为旅游城市建设提供发展状态的评价依据和未来发展重大举措的科学性建议。
参考文献
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我国社会经济持续二十多年高速发展给城市交通带来前所未有的挑战，特别是进入二十一世纪后，城市交通问题在一些大城市恶化成为“城市病”。城市交通压力的逐年增大，受到各级政府和社会各界的高度关注，政府投入了大量的人力、财力建设一系列如高架路、立交桥、拓宽道路增加车道数、发展轨道交通等交通设施，力求提高城市交通的运营效率，然而，由于我国的城市布局形态紧凑、土地开发强度大、出行机动化高速增长、出行结构复杂等原因，收效并不明显。
可以预见，在未来很长一段时间内，我国的城市交通建设将面临城市化和城市机动化的双重挑战，意味着给城市交通发展建设提出了更高的要求。因此，有必要对城市交通系统中关键要素存在的问题进行深入分析思考，在整合现有资源的基础上，提出相应的对策，以期达到优化城市交通系统，缓解城市交通压力的目的。
一 城市交通特征发展趋势
1.出行总量增加
城市交通日出行总量由出行人数和日均出行次数共同决定。
十一五期间，预计我国城市化水平将以每年0.8%速度增长，即每年有近1000万的农业人口涌入城市，成为城市家庭中的新成员，给城市交通新增日均近2500万人次出行压力。
假设这部分出行全部采取公交方式，按每车每次运送100人次计算，需新增约25万公交车次的出行方可满足需求，极端一点，如果全部使用小汽车，将每天给城市带来上千万车次的出行压力，相当于现状大连市日均机动车出行次数的5倍。
2.平均出行距离增长
城市居民出行距离的大小与城市规模、空间结构密切相关。
城市化水平的不断提高，城镇人口总规模逐年增加。在一些大中城市，人口规模的上升，导致城市用地也随之扩大。由于新增的用地基本都以居住为主，住宅建设边缘化、郊区化以后，居民上下班出行的时空距离相比以前明显增加，而且会随着城市化进程的发展进一步突出。
城市形态是在城市功能组合和结构制约下产生的外部空间形式。[2] 城市向外拓展的方式主要有两种类型：一种是单中心圈层式向外扩展，俗称“摊大饼”模式，即城市依据既有的建成区逐渐向外蔓延；另一种是组团式的发展模式，又称跳跃式发展，即离开既有城市一定距离的区域独立建设。由于城市新区建设成规模一般需较长一段时间，意味城市中心城区还会发展，原有城区规模持续增长是必然现象，只是速度有所放缓而已。
在大连，组团式城市形态发展已经接近20年，但中心城区规模还在持续增大，相比1990年，人口增加了近60万，居民平均出行距离增加了约20%，达到3.8公里，并且随着城市规模的增大居民出行距离还将有所增加。
3.出行方式变化
自从德国人本茨于1886年发明了第一辆使用汽车燃料的汽车以来，全世界汽车保有量已接近6亿台。一个多世纪的发展历史已证实，机动车发展速度与社会经济密切相关，当一个国家或地区人均GDP接近或超过3000美元时，将迈入高速发展期。我国东部沿海和部分内陆城市人均GDP已经超越3000美元，随着经济的发展，未来10年内几乎所有的大城市和相当数量的中等城市将会进入机动车的高速发展期。私家车的大量涌入，必然会对城市现有的交通出行结构产生冲击。与10年前相比，原本依靠体力如步行、自行车的出行约有10%转向机动化。以北京为例，2004年全市机动化出行占60%以上，其中小汽车出行高达20%。
4.出行目的、时间和方式随年龄段不同出现明显差异
学龄人口：以学校和家庭为核心的出行占绝对主导；出行时间集中在两个时段，早6:30―7:30，晚15:30―16:30；出行方式以步行、自行车和公共汽车为主。
18―30岁：出行目的以生存性为主；出行时间主要集中在早晚高峰时段；由于本年龄段人口大都刚走上工作岗位，经济不宽裕且面临购房、成家的压力，拥有私家车的比例较低，受“禁摩”管理策略的限制，出行主要以自行车、公共汽车等方式为主。
30岁―退休前：出行目的趋向多样化且出行次数较其他年龄段高，生存和休闲娱乐成为主流；生存性出行时间与城市高峰重叠，其他出行时间较为分散；机动化出行程度明显增强，对小汽车的依赖日趋紧密。
退休后：出行目的由生存性转向生活性，即由与谋生有关的出行，转为满足个人或家庭的基本生活需要和精神、心理要求而采取的出行；[4]出行时间较为分散，且随季节和气候的不同产生变化；基于出行目的和自身身体机能，老龄人出行方式以步行和公共交通为主。
二 面临的挑战
第一部分已经对城市交通特征发展趋势作了讨论。下面，将在其基础上分析未来城市交通面临的挑战。
1.阻塞时间延长
目前，我国城市交通拥挤主要发生在早晚上下班时间，除个别特大城市以外，车辆通行受阻的时间基本都发生在早晚高峰时段约1个小时以内。随着居民出行距离增长和出行方式结构的变化，现有格局将被打破。居民出行距离的增加和小汽车出行比例的提高，意味着出行高峰时段行驶在道路上的交通量增多，即车流密度加大，在城市道路整体容量不变或提升不大的状况下，更长时间的拥挤或阻塞将不可避免。这种现象在北京、上海等平均出行距离大、小汽车出行比例较高的城市已显现。
2.车辆停放日益紧张
车辆停放是每个机动化城市所面临的共同问题。虽然我国多数城市机动车保有量与欧美等发达国家城市相比差距较大，但由于各行业、部门停车需求认识不足，导致停车设施的建设过程中往往出现“缺斤少两”现象，甚至不建设，有的区域即使建设了，但受经济利益的驱使，被挪作他用的情况也屡见不鲜。停车难导致车辆占道停放已成为普遍现象，严重削弱了道路资源容量的整体发挥，并影响交通秩序，引起社会治安问题恶化、交通事故率上升等一系列问题。这些虽然引起了政府部门的日益重视，并从规划、建设、管理等方面加大了执行力度，无奈欠账太多，在城市商业中心区等停车需求旺盛区域，停车问题仍然非常突出。
3.出行机动化程度增加，对小汽车的依赖增强
出行机动化是城市经济发展到一定水平之后的客观需求。在收入水平提高以后，居民将拥有宽敞的居住空间和惬意的工作环境，追求越来越高档的休闲娱乐活动，并且有能力通过一定的交通消费获得出行质量的改善，以便节约出行时间和享受舒适的出行过程，因此对私人小汽车的依赖程度不断增强。然而，城市机动车保有量的激增，超出了城市道路时空资源的供应能力，导致城市交通的运行效率降低，更甚者，造成交通走廊的大面积堵塞，道路成为城市的临时“停车场”。
三城市交通设施建设的若干改进建议
1.注重细部处理，提高设施的利用效率
持续不断建设新的交通设施是解决交通问题最常见的方式。根据国内外城市的发展经验，道路的建设远远跟不上机动车的增长速度，这种新建设施所诱发的交通量，会很快使新增加的局部道路设施达到饱和，并不会显著降低原有道路的拥挤程度。因此，整合现有资源，提高交通设施的利用率成为首选。交通设施的细部处理将成为提高设施利用效率的关键。
（1）交叉口优化
交叉口是城市道路网络的瓶颈，一般来说，路口“活”，则路网“活”；路口“堵”，则路网“死”。交叉口优化处理主要包括渠化、局部拓宽、行人过街。
渠化或渠化与灯控相结合，可以规范进出交叉口车辆的运行秩序，避免争道抢行引发车行混乱，充分发挥道路交叉口的通行能力，减少交叉口延误。
在车流量大的路口，局部拓宽路面辅以适当压缩单条车道宽度以增交叉口附近车道数，减短车辆排队长度，充分利用绿灯时间通过交叉口。
人流交通量在我国城市中普遍较大，在城市中心区主要交叉口尤其突出。行人往往奔跑于斑马线上，既不雅观，又干扰动态交通，同时也存在安全隐患。建设立体行人过街设施赋予行人独立空间，可以减少灯控路口的相位数和缩短信号周期，提升路口的通行能力。
（2）港湾式停靠站
港湾式停靠站包含公交港湾式停靠站和中心区社会车辆临时停靠站。
建设公交港湾停靠站，可以避免公交车辆到站上下乘客占用车行道资源，影响外侧车道车辆的通行。
中心区社会车辆港湾式停靠站是指在城市停车需求旺盛的区域，参照公交港湾式停靠站的方式，建设独特路权的线状停车带。社会车辆港湾式停靠站在国外城市，如澳大利亚的悉尼、墨尔本已有成功经验。它的建设，一方面可以用来车辆的临时停放，缓解中心区停车紧张的局面；另一方面社会车辆路边停靠上下乘客不会占用道路主线空间，提高动态交通的通行效率。
2.规划建设连续宜人、安全的步行空间
机动化快速发展的趋势使得交通规划和管理者过分注重机动车交通出行，对步行交通关注较少，普遍出现了步行空间的衰退的现象，“消失的步行空间、消失的城市生活、消失的城市”现象在越来越多的城市不同程度的出现。
连续宜人、安全的步行空间对城市交通乃至城市发展都具有非常重要的意义。
良好步行空间的建立首先应理顺人、车之间的关系，扭转目前城市中人、车位置颠倒，行人在斑马线内都缺乏安全感的局面。其次，应明确人、车双方的权利和责任，这要求参与系统中的每个人都严格遵守相关法规和政策。然后，人行步道的建设应与城市设计紧密结合，把功能放在首要位置，小品和铺装应充分考虑老龄人群的实际需要。
宜人的步行系统是推动城市可持续发展的因素之一。在商业中心区，宜人的步行环境是吸引人流、提高人气和增强商业氛围的基本条件；在城市景点，宜人的步行环境使游客能够更加舒畅、自然的亲近大自然，对提高城市品位、形象具有积极的推动作用；在居民区，宜人的步行环境是提高居民生活环境的必要因素。
3.加大公交优先“落实”程度
公交优先是城市交通可持续发展的必然选择已成为业内人士的共识。在一些城市，政府投入了大量的资金更换车辆、开辟新线路、设置部分公交专用道路或专用车道甚至建设大运量的轨道交通以促进公交的发展，但由于城市交通压力的日益增大，在公交专用车道上车辆混行的现象普遍存在，致使公交服务水平并未得到明显改善。
落实公交优先，笔者认为首先应当加强管理，仅仅依靠交通管理部门的力量是远远不够的，按照“谁违章谁受罚、谁举报谁受益”的原则，建立公众参与管理机制，加强对公交优先权的保护。
其次，公交专用道（或车道）、港湾式停靠站的建设应系统化、网络化。统筹规划、合理布局公交换乘枢纽，做好线路之间的相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、高效、安全的公共交通运输体系。线路的运营模式应根据站点客流量特征，在客流出行高峰时段，开通大站快车，提高公共交通的运送速度、服务水平及公交产业的竞争力。
最后，客流规模大、经济实力强的大城市，应把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设。并在沿线站点预留适量交通设施用地，
4.利用配建停车设施和引入社会资本建设停车设施解决停车问题
受解放初期计划经济的影响，我国城市一般都建有较强的商业中心区，在当时机动车发展水平下，停车设施的建设往往缺乏前瞻性，远远不能满足现有车辆的停放需要，车辆挤占路面资源泊车比比皆是，甚至停放在人行道上，把行人逼上马路。
而在周边的一些住宅小区内，其配套停车设施由于业主白天上班，往往空置率较高。一边是供不应求，一边是长时间空闲，通过资源整合在一定程度上可以缓解这种矛盾。小区业主白天上班时间（8：00―17：00）把停车泊位委托给所属物业公司，由其负责经营、管理。物业公司征得相关管理部门同意并办理相关手续后，对外开放停车设施。一方面，资源的整合利用可以弱化或消除车辆停放对交通的影响，缓解中心区停车供需矛盾；另一方面，业主出租停车设施的阶段性使用权，从中可以获取收益。
同时，城市应将公共停车场的建设纳入城市基础设施建设项目计划，出台优惠政策，如不收或少收土地出让金、压缩审批程序等，把停车场的建设逐步推向市场，按照“谁投资、谁建设、谁管理、谁受益”的原则，采用多元化投资、建设方式，吸引和鼓励民间资本参与停车场的建设。
