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1.1重庆市
目前重庆市航务管理处为一门四牌(运政、港监、船检、航道合署办公)，现有机构除了负责原市辖区运输行政管理工作外，还要对涪陵、万县、黔江三地区的水上运输行政管理工作的业务进行指导。原重庆市交通局直接演变为市交委，航务管理处升为局，对重庆市的大交通实行统一行政管理。
1.2湖北省
水路运政实行省、地(市)三级管理体制。省交通厅下设航务管理局、港航监督局、船舶检验局，负责全省运政、港监、船检、港口及水运规费的的稽征工作。目前是一门两牌，即省航务管理局和省港监局。航道、港监、运输港口等为航务局的职能部门。各级航运管理部门其业务接受上一级航管部门指导，人财物管理隶属当地交通局。
1.3安徽省
实行集中统一管理模式，即一门三牌，三级管理，负责全省运管、港监、船检、港口和水运规费的稽征管理工作。另设航道管理局(站)、港航监督处(所)，负责对辖区内航运、航道、港口、港监、船检等实施行业管理。省航运管理局对各地(市)县航管部门业务及人、财、物实行垂直管理，是比较典型的条条管理模式。
1.4江苏省
全省水路运政管理体制除南京市分设航运管理机构与陆路分管外，其他各地市均实行水陆合一的四级管理模式。省航运局负责全省的水路运输行业的行政管理，另设航道管理局、港航监督局负责港监、航道及船检管理工作，与省航运局为平行关系。各地、市设运管处，县设运管所，乡设交管所。
1.5上海市
上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通办公室)负责全市的水路运输管理，下设航务管理处，负责全市水路运输行政行业管理工作。各区县设航务管理所、站。上下级航管部门之间为业务指导关系。在机构的设置上，为四合一的管理体制。即:港监、航道、运政、港务管理合署办公。
2长江水路运输行政管理存在的问题分析
2.1管理体制不统一，严重影响运政管理工作的正常开展，制约了航运生产力的发展由于管理上不统一，存在中央和地方两种体制、两套体系、两个标准，严重影响了长江运政管理工作的正常开展。不少乡镇船主不顾船舶的技术条件和适航情况，离开本土搞跨省运输，“三无”船舶不断增多。长江海事局曾组织了两次突击性拉网检查，查出“三无”船舶数量分别占所查船舶的巧%以上和30%以上。这些船舶不仅严重扰乱了水运市场，而且还给水上航行安全带来严重的隐患。为了征收规费，一些地方出台地方性的行政管理法规，但地方性的法规又难于同交通部的法规相衔接.省与省之间、部属企业与地方企业之间、企业与管理部门之间的矛盾和纠纷自然不断发生。如在船舶检验、港监登记、营运证发放中，有的业主认为那里管理较松就到哪里登记和领证。规费的重复征收、以罚代管的现象屡见不鲜，地方保护越来越严重，导致水运市场的行业宏观调控难以到位，从而影响了整个长江水路运输市场的行政行业管理的集中统一领导。
2.2运力宏观调控失效，运输市场准入管理混乱
目前长江年运输能力估计达3.5亿吨，4000万人次，而长江港口1999年吞吐量仅完成2亿吨，旅客运输不足巧oo万人。由于对运力的额度缺乏统一管理，宏观调控不力，导致运力盲目发展带来的结构不合理。由于准入失控，进入长江的各种乡镇船舶，不仅技术条件参差不齐，而且违规作业现象也越来越多。例如长江航道中的违章采沙碍航问题、季节性的捕鳗碍航问题等就一直没有得到根本地解决，给船舶航行安全带来严重隐患。
2.3水路货运价格管理混乱，港航企业亏损严重
近年来，由于指令性计划逐步取消，直属企业与部委脱钩，货主对水运企业支配能力越来越强。一些民营企业及地方水运企业不得不竞相杀价，运输收入持续走低，有的航线己跌破1997年4月20日调价以前的价位，如重庆港至长寿的票价由25元跌到17元;长航集团的黄沙运输也己无利可言。长江水运价格“塌方”，航运企业亏损面高达70.8%.
2.4水运立法严重滞后和相互制约，巫待健全和完善
现行大部分水运法规出台于1993年以前，已完全不适应社会主义市场经济条件下的长江水运市场的发展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法规要尽快出台，如新的《水路运输管理条例》和《实施细则》、《水运法》、《港口法》等等。
2.5水路运政监督检察的力t薄弱，缺乏有力的手段
水路运政监督检查是国家交通主管部门授权的水路运政管理机构为实现水运市场的规范化，依据水路运政管理的法律法规对特定的人或事，即进入水运市场的运输经营者及其经营活动所采取的一种具体的行政执法行为，主要对经营资格、经营范围、运价、运输票据和经营者经营行为进行监督检查。目前由于长江航务的管理体制尚未理顺，加之国家交通主管部门授权不明确和长江现有的运政管理部门力量有限等原因，难以对长江水路运输市场进行权威、有效的监督检察，因此目前的运政管理显得比较混乱。
3水路运政管理内涵
3.1水路运输行政管理概念
行政的特点主要有三个方面:第一，它是一种国家赋予的组织活动;第二，这种组织活动的主体是国家、政府、行政首长和政府普通公务员;第三，这种组织活动中，是国家法律赋予的强制性权力。水路运政管理，就是国家交通行政管理机构对于水运经济活动的协调性管理，也就是说，按照国家有关法律、法规、规章、政策和计划，运用一系列的行政措施，通过法定的行政程序，对水运市场经济活动实行依法管理监督。
3.2水路运输行政管理目标、任务和准则的界定
3.2.1目标
水路运输行政管理的目标是:建立与维护水运市场经济秩序、提高运输效益，使水运市场在“统一、开放”的前提下“竞争、有序”，运输效益得到充分的发挥。所谓“统一”是在法律、法规统一政令下，建立与维护统一的水运市场。水运市场的秩序主要表现在市场主体进入水运市场的秩序;进行经营竞争活动的秩序;市场主体退出水运市场的秩序;市场主体进入水运市场后的经营秩序。但是，水运市场的经济秩序不能自发的形成，也不能自动的起作用。因此，建立与维护水路运输市场的经济秩序，提高运输效益，便成为水路运政管理的主要目标。
3.2.2任务
水路运政管理有四大任务，它们是:
1)行政控制.主要是控制水运市场主体行为使其规范化。行政控制主要有两种方法。
一是直接的行政控制任务，二是间接的行政控制任务，是运用经济法规、规章按照经济规律指导市场主体自觉运行。
2)宏观调控与微观监督。从交通部到各省、市、区交通厅(航务管理局)，以及县、市的交通局(航管所)等既有宏观调控机关，又有微观监督机构。从宏观调控到微观监督，形成一套行政管理体系，宏观决策以很快的速度就可以落实到基层的微观监督执行。
3)协调市场主体之间的经济关系，改善市场的外部环境。
4)执行政府指令性运输计划.政府指令性运输计划关系到公共利益和国家利益，是必须强制水运经营者执行的，水路运政管理部门是执行这一任务的保证。
3.2.3准则
水路运政管理是一种实施行政的行为，因此，应以认真贯彻党和政府的方针政策、依法行政、加强学习和努力提高综合素质为准则。
4长江水路运输行政管理模式研究
4.1长江水运组织结构形式分析
长江航务管理体制在由计划经济向社会主义市场经济体制转轨的过程中，现行组织架构和管理方式暴露出许多新的问题和矛盾，如何实现长江航务体制改革新的突破，探索长江航运的可持续发展道路，是当前迫切需要解决的问题。
目前的长江航务管理体制是一种按专业设全能局四级管理的模式。国家经贸委、交通部等宏观管理部门构成管理体制的宏观管理层次，长江航务管理局作为交通部的派出机构，构成管理体制的中间管理层次，各依托单位(专业局、科研院所、学校等)构成管理体制的微观管理层次，管理体制最下面一个层次则是部分专业局的二、三级分支机构。
在现行组织结构中，四级机构都具有相应的管理职能，各种管理信息、指令、资源、反馈等都在体系内部进行自上而下或自下而上的纵向传递，下一级对上一级负贵，上一级委托下一级代行部分管理职能。这种运作方式基本上是沿用计划经济管理体制模式.这种组织结构的主要特点，一是所有的任务均是通过宏观管理部门、行业管理部门、依托单位及部分下属二、三级分支机构的四级机构运作;二是宏观管理部门既要担负战略目标制定、资金筹措、政策协调以及监督、调控等宏观管理工作，还要承担大量的事务性工作;三是监督、评估工作大多由相关机构负责，缺乏独立超脱的运行环境，无法摆脱各种直接、间接利益关系的影响，很难保证监督评估系统的高效与发展。
长江航务管理局在对长江水路运输市场的行业管理中，存在着以下主要问题:
l)管理权分散，存在着代交通部管理长江航运的事权不清、授权不明，代部管理长江运政的职能没有充分发挥，从而削弱了对长江运政管理的权威性和有效性;
2)对沿江各省市的航务管理机构的运政业务指导缺乏手段;
3)局属各单位在履行专业管理职能的同时，行业行政管理工作的整体配合与衔接较困难，系统间职能有所交叉，运转不够协调，磨擦频繁，不利于宏观调控手段的综合运用;
4)机构层次过多，虚化严重，机关臃肿。这种重叠的机构制约着行政管理职能转变和工作效率的提高;
5)经费短缺，渠道不畅，严重制约职能的发挥和运政管理工作的正常开展。
上述问题的存在，必须从体制结构上寻找原因，并采取相应的对策。因此，只有尽快理顺长江航务的管理体制，才能确保水路运输市场公平、合理、有序的发展。
4.2长江水路运输行政管理方案研究
综上所述，长江水路运输行政管理实际上由三部分组成:
一是运输行政管理。通过建立和完善市场准入制度，全面贯彻执行《水路运输管理条例》和《实施细则》，负责对进入长江干线从事省际运输的企业审批和船舶营运证的核发，年度新增运力额度和新开、停开客运航线审批，对运输价格和经营行为进行管理，依法征收有关运输管理规费;
二是运输市场管理，由行业协会等中介组织定期公布有关船期、货源货流信息以及根据经营成本和市场供求情况所制定的水运客货运输市场调节价格(报国家计委、交通部备案)，运用宏观调控和行业管理的手段，制定相关市场运作交易规则，为航港双方提供一个公开、公平、合理竞争的外部经济环境;
三是对沿江各省航务管理机构在运政管理、市场组织、安全监督、水上通信和规划建设等方面进行业务指导;
因此，长江水路运输行政管理方案应该由以下诸项职责和管理内容构成:
l)执行国家有关水路运输的方针、政策、法规;
2)实施国家有关水路运输行业的发展规划和行业技术政策、标准、规范及定额;
3)组织长江千线水路运输行业发展战略研究;
4)负责长江干线水路运输的政策、法规和发展规划的实施;
5)可以设立水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，行使宏观调控、资质管理、行业监督、行政执法的职权;
6)国家交通主管部门授予的其它职权。
4.3长江水路运输三种行政管理模式选择4.3.1垂直领导，统一管理的模式
这种模式的特点是:①由国家交通主管部门对长江水路运输实行垂直领导管理，下设相应分支管理机构，集中、统一管理长江水系(以干线为主)的水运行政管理事务;②沿江省(市)政府交通主管部门和航务部门接受其下设的派出机构的业务指导，并且不对所在管辖区域内的长江航运行使行政管理，但根据需要和派出机构的要求给予一定的配合.其优势体现在由于实行国家交通主管部门的直接领导，政令高度统一，可以对长江航运的宏观发展规划、发展战略进行统一布局，有效避免“政企多门、多头管理”的局面，不仅能提高行政管理的效能，减少管理层次，而且能充分体现国家交通主管部门政令、统筹规划、综合平衡、宏观调控、协调监督的权威性。
该模式的不足之处在于权力过于集中，与长江一条链的特点相背离，不仅工作效率会受到影响，而且取消了省(市)地方政府交通主管部门和航务主管部门管理长江航运的事权，不利于调动地方的积极性。
4.3.2交通部派出机构和地方政府交通主管部门相结合，分工管理的模式采用这种体制模式的关键是如何科学合理地界定中央与地方各自管理事权的范围。一般来说，属于中央的事权有:制定长江航运发展规划并确定重点建设项目补助基金，监督国家法律、法规在长江航运的贯彻实施;审查地方政府交通主管部门向所在地方省(市)人大及政府部门提交的立法草案;统一管理长江干线航道和水上交通安全;运用经济、法律及必要的行政手段调控长江水路运输市场:制定长江航运行业发展技术政策。可以设立以国家交通主管部门派出机构为主管理，地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，并行使调查违反水路运输法规行为、实施行政处罚的职权;
属于地方政府部门的事权为:提出本行政区域内的航运立法草案:管理港政及当地的水运市场;组织长江航运发展规划在当地的实施，负责境内水域的水资源和环境保护。这种体制模式的内容为，由国家交通主管部门的派出机构根据被授予的职能和管理权限，实行“统一政令，分级管理”，按区段划分，在沿线设立相应的二级和三级分支管理机构，充分行使行业管理的职能，使长江水路运政管理走上有序、健康发展的轨道。这种运政管理模式的特点是:由交通部在长江设置的独立的机构及所属专业职能机构，管理长江运政事务;地方政府部门管理本行政区域内的港政、运政、航道，可以在与交通部派出机构充分协商的基础上制定地区性运政优惠及扶植政策。
其优点是:在统一政令和法规的前提下，能有效地打破多头管理、条块分割、市场封锁及地方保护等弊端，较好地适应不同地区经济发展要求和促进航运发展，有效地发挥中央交通主管部门和地方交通主管部门两个积极性。而设立以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，则更有利于树立派出机构对长江全线水路运输行政管理的权威性，并能有效行使调查和行政处罚的职权，使长江水路运输市场的管理更加规范化和科学化。
不足之处在于对管理事权不易进行科学合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易与地方政府及地方交通主管部门产生意见分歧，在操作性上有一定的难度。
4.2.3以地方政府交通主管部门为主的运政管理模式
这种管理模式的特点是:完全由地方政府交通主管部门为主，对各自区域内的水路运输市场进行有效的行政管理，交通部在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构只负责传达贯彻上级的有关精神和要求，每年负责召集区域性的航运联席会议。由于充分放权，地方政府交通主管部门的积极性空前高涨，政令相对畅通，工作效率将大大提高。
不足之处也是显而易见的。由于取消了国家交通主管部门在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构的事权，“统筹规划、协调发展、监督服务”的宗旨将流于形式.地区分割、各自为政的状况将不利于长江航运生产力的健康发展。
5结论与建议
从以上运政管理方案衍生出的三种管理模式来看，随着市场经济的深入和政府职能的转变，采用第二种管理模式比较适合长江干线的水路运输行政管理的实际情况。通过强化以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构的职能，能有效维护运输市场公开、公正、合理的竟争环境和秩序，适应社会主义市场经济的要求，使之更符合规范化和科学化的要求，从而有力地促进流域经济的发展。
实际上，无论采取哪种管理模式，都必须建立与之相应的水路运输监察管理机构。
上述三种运政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目标实践中，无论采取何种模式，都必须要符合“三个有利于”的可持续发展方针，符合实现长江航运“两个根本转变”的发展战略和长江航运事业的实际管理需要。
为建立统一、权威、有效、市场经济条件下的长江水路运输市场管理模式，建议:
1)深化水运体制改革，加强政府对水运的宏观调控和监督管理职能
目前我国正处在计划经济向市场经济转轨的过程中，交通部现行的行业管理体制己不适应市场经济发展的要求，其管理方式存在诸多弊端，不利于建立公平、公开、统一的水运市场，管理机构中重叠交叉的部门应予撤消。按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，尽快理顺中央与地方之间的关系，做到办事高效、运转协调、行为规范、做好服务。
2)尽快调整长江运力结构和运输结构，适应市场经济发展
采取经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构。要从追求总量规模的外延扩张型向注重质量的内涵提高型转变。内河船队在总量基本不变的情况下，加快更新运力。重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船，适度发展旅游客船和滚转船，向标准化、系列化、大型化和现代化方向发展。
加快运输结构调整，水路客运要加快实现常规客运向旅游化、舒适化、高速化、客滚化、区域化方向发展。大力发展集装箱运输，不断提高集装箱化水平，推动多式联运、现代综合物流以及运输智能化、电子信息化的发展。
对市场萎缩的长江客运要给予转向调整的政策性补贴。要区分不同的船舶类型，实施不同的宏观调控手段，建立运力调控专项资金。经国务院批准，中央和地方每年分别从交通费改税的返还部分或其它资金中集中一部分资金，用于更新运力。对只报废不增加的，给与一定的拆船补贴。原则上由交通主管部门组织实施，以全国水运管理信息系统为技术支持，以认可船厂为监控手段。
强制推行内河船舶标准化，新进入航运市场的内河船舶应符合《内河运输船舶船型主尺度系列》的要求，严格限制新建造水泥船、挂桨机船投入长江干线的水路运输。在规定的年限内，上述船舶要退出运输市场。在审批、检验、登记、过闸收费等方面严格把关。要充分调动地方交通部门的积极性，鼓励各地采用相应的政策措施推动内河船舶标准化，分阶段、有计划、有重点的推进该项工作。
要不断完善运力行政调控制度，在利用经济、技术和法律手段调控运力的同时，仍需完善行政调控手段，对特种和大型船舶实行运力审批制度。
通过资产重组等多种形势放开和搞活航运企业，发展壮大一批，破产淘汰一批，在航运企业中建立起比较完善的现代企业制度，全面提高企业经营管理水平和从业人员素质，形成有利于在国际航运领域和综合运输体系中增强竞争力的航运企业结构。
3)完菩法规，加快运输法制化的建设
现执行中的水路运输实施细则系改革开放前期制定的，为的水路运输发展发挥了积极的作用，而随着社会主义市场经济的不断深入，己不能适应水运市场发展的要求，鱼待加以修改和补充完善。
当前水路运政管理手段落后，措施不力，与水运立法滞后有着密切的关系。随着市场经济的进一步深入，水运市场出现了一些新情况、新问题。因此，在建议交通部加快水运立法的步伐，健全法规体系，在《水运法》出台之前的过渡期，制定相应的违章处罚补充规定或办法，以解决目前的无法可依、有法难依的局面。
4)尽快建立市场经济条件下的长江水路运输市场的监督体系
加强市场准入管理和水运经营单位资质审查，建立严格的航运企业资质管理认可制度和监督检查制度.要从航运企业的资质、船舶的技术状况和船员的素质三个方面着手，有计划、有步骤地开展运输市场的清理整顿工作。强制那些技术落后、不符合资质条件、达到强制报废船龄的老旧船舶以及浪费资源、扭亏无望的水运企业退出水路运输市场。
要依法加大对违法经营、扰乱航运市场秩序行为的处罚力度，加强对航运公司市场竞争行为和市场垄断行为的监管，鼓励水运企业实行兼并、联合、重组、股份化等形式，调整企业规模。
对水运行业的管理，要逐步从以审批管理为重点转向以对市场秩序的监管为重点。
5)建立长江水运价格放开的监管和保障体系
国家计委决定从2001年5月1日起全面放开长江水运价格，对于促进市场经济条件下长江水路经营的开放和进一步发展具有重要的意义。但是，近几年多种运输方式之间的竞争日趋激烈，长江客货运经营很不景气。因此，在长江水路运输价格全面放开的同时，有关部门只有加强引导、协调和监督管理的力度，才能真正促进市场经济发展。
6)扶植中介机构，充分发挥行业协会的作用。
通过信息和价格信息引导，及时通报客货源流量、流向;制定水运客货运输市场调节价格;承担航运、港口、水运服务企业市场准入的资质初审工作以及相关大宗货物运输市场份额、装卸价格的调查研究等工作，使中介机构成为政府与企业间的桥梁。
7)推进科技进步，加强信息化工作，提高对外开放质量.
鼓励使用先进技术和先进船型，研究先进运输组织方式和管理方式，推动水运信息化建设和水运管理软科学研究。用3~5年的时间建成水路运输EDI信息网、全国水运管理信息网及长江干线客运电脑售票网等系统.通过网络，使运输单位与货主对货源信息实行有偿共享，并通过行业协会等中介组织定期航运景气指数、价格指数、运力供需指数以及年度航运发展报告和年度市场预测报告，引导航运企业调整结构和发展。
要认真研究我国加入盯0，航运业所面临的机遇和挑战，研究运用国际通行的规则，建立相应的运输市场管理机制。在内河适度利用外资，通过引进资金、先进的管理经验和技术，引导、促进内河航运结构、长江水路运输市场的优化及良性发展。
1.1重庆市目前重庆市航务管理处为一门四牌(运政、港监、船检、航道合署办公)，现有机构除了负责原市辖区运输行政管理工作外，还要对涪陵、万县、黔江三地区的水上运输行政管理工作的业务进行指导。原重庆市交通局直接演变为市交委，航务管理处升为局，对重庆市的大交通实行统一行政管理。
1.2湖北省水路运政实行省、地(市)三级管理体制。省交通厅下设航务管理局、港航监督局、船舶检验局，负责全省运政、港监、船检、港口及水运规费的的稽征工作。目前是一门两牌，即省航务管理局和省港监局。航道、港监、运输港口等为航务局的职能部门。各级航运管理部门其业务接受上一级航管部门指导，人财物管理隶属当地交通局。
1.3安徽省实行集中统一管理模式，即一门三牌，三级管理，负责全省运管、港监、船检、港口和水运规费的稽征管理工作。另设航道管理局(站)、港航监督处(所)，负责对辖区内航运、航道、港口、港监、船检等实施行业管理。省航运管理局对各地(市)县航管部门业务及人、财、物实行垂直管理，是比较典型的条条管理模式。
1.4江苏省全省水路运政管理体制除南京市分设航运管理机构与陆路分管外，其他各地市均实行水陆合一的四级管理模式。省航运局负责全省的水路运输行业的行政管理，另设航道管理局、港航监督局负责港监、航道及船检管理工作，与省航运局为平行关系。各地、市设运管处，县设运管所，乡设交管所。
1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通办公室)负责全市的水路运输管理，下设航务管理处，负责全市水路运输行政行业管理工作。各区县设航务管理所、站。上下级航管部门之间为业务指导关系。在机构的设置上，为四合一的管理体制。即:港监、航道、运政、港务管理合署办公。
2长江水路运输行政管理存在的问题分析
2.1管理体制不统一，严重影响运政管理工作的正常开展，制约了航运生产力的发展由于管理上不统一，存在中央和地方两种体制、两套体系、两个标准，严重影响了长江运政管理工作的正常开展。不少乡镇船主不顾船舶的技术条件和适航情况，离开本土搞跨省运输，“三无”船舶不断增多。长江海事局曾组织了两次突击性拉网检查，查出“三无”船舶数量分别占所查船舶的巧%以上和30%以上。这些船舶不仅严重扰乱了水运市场，而且还给水上航行安全带来严重的隐患。为了征收规费，一些地方出台地方性的行政管理法规，但地方性的法规又难于同交通部的法规相衔接.省与省之间、部属企业与地方企业之间、企业与管理部门之间的矛盾和纠纷自然不断发生。如在船舶检验、港监登记、营运证发放中，有的业主认为那里管理较松就到哪里登记和领证。规费的重复征收、以罚代管的现象屡见不鲜，地方保护越来越严重，导致水运市场的行业宏观调控难以到位，从而影响了整个长江水路运输市场的行政行业管理的集中统一领导。
2.2运力宏观调控失效，运输市场准入管理混乱目前长江年运输能力估计达3.5亿吨，4000万人次，而长江港口1999年吞吐量仅完成2亿吨，旅客运输不足巧oo万人。由于对运力的额度缺乏统一管理，宏观调控不力，导致运力盲目发展带来的结构不合理。由于准入失控，进入长江的各种乡镇船舶，不仅技术条件参差不齐，而且违规作业现象也越来越多。例如长江航道中的违章采沙碍航问题、季节性的捕鳗碍航问题等就一直没有得到根本地解决，给船舶航行安全带来严重隐患。
2.3水路货运价格管理混乱，港航企业亏损严重近年来，由于指令性计划逐步取消，直属企业与部委脱钩，货主对水运企业支配能力越来越强。一些民营企业及地方水运企业不得不竞相杀价，运输收入持续走低，有的航线己跌破1997年4月20日调价以前的价位，如重庆港至长寿的票价由25元跌到17元;长航集团的黄沙运输也己无利可言。长江水运价格“塌方”，航运企业亏损面高达70.8%.
2.4水运立法严重滞后和相互制约，巫待健全和完善现行大部分水运法规出台于1993年以前，已完全不适应社会主义市场经济条件下的长江水运市场的发展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法规要尽快出台，如新的《水路运输管理条例》和《实施细则》、《水运法》、《港口法》等等。
2.5水路运政监督检察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路运政监督检查是国家交通主管部门授权的水路运政管理机构为实现水运市场的规范化，依据水路运政管理的法律法规对特定的人或事，即进入水运市场的运输经营者及其经营活动所采取的一种具体的行政执法行为，主要对经营资格、经营范围、运价、运输票据和经营者经营行为进行监督检查。目前由于长江航务的管理体制尚未理顺，加之国家交通主管部门授权不明确和长江现有的运政管理部门力量有限等原因，难以对长江水路运输市场进行权威、有效的监督检察，因此目前的运政管理显得比较混乱。
3水路运政管理内涵
3.1水路运输行政管理概念行政的特点主要有三个方面:第一，它是一种国家赋予的组织活动;第二，这种组织活动的主体是国家、政府、行政首长和政府普通公务员;第三，这种组织活动中，是国家法律赋予的强制性权力。水路运政管理，就是国家交通行政管理机构对于水运经济活动的协调性管理，也就是说，按照国家有关法律、法规、规章、政策和计划，运用一系列的行政措施，通过法定的行政程序，对水运市场经济活动实行依法管理监督。
3.2水路运输行政管理目标、任务和准则的界定
3.2.1目标水路运输行政管理的目标是:建立与维护水运市场经济秩序、提高运输效益，使水运市场在“统一、开放”的前提下“竞争、有序”，运输效益得到充分的发挥。所谓“统一”是在法律、法规统一政令下，建立与维护统一的水运市场。水运市场的秩序主要表现在市场主体进入水运市场的秩序;进行经营竞争活动的秩序;市场主体退出水运市场的秩序;市场主体进入水运市场后的经营秩序。但是，水运市场的经济秩序不能自发的形成，也不能自动的起作用。因此，建立与维护水路运输市场的经济秩序，提高运输效益，便成为水路运政管理的主要目标。
3.2.2任务水路运政管理有四大任务，它们是:1)行政控制.主要是控制水运市场主体行为使其规范化。行政控制主要有两种方法。一是直接的行政控制任务，二是间接的行政控制任务，是运用经济法规、规章按照经济规律指导市场主体自觉运行。2)宏观调控与微观监督。从交通部到各省、市、区交通厅(航务管理局)，以及县、市的交通局(航管所)等既有宏观调控机关，又有微观监督机构。从宏观调控到微观监督，形成一套行政管理体系，宏观决策以很快的速度就可以落实到基层的微观监督执行。3)协调市场主体之间的经济关系，改善市场的外部环境。4)执行政府指令性运输计划.政府指令性运输计划关系到公共利益和国家利益，是必须强制水运经营者执行的，水路运政管理部门是执行这一任务的保证。
3.2.3准则水路运政管理是一种实施行政的行为，因此，应以认真贯彻党和政府的方针政策、依法行政、加强学习和努力提高综合素质为准则。
4长江水路运输行政管理模式研究
4.1长江水运组织结构形式分析长江航务管理体制在由计划经济向社会主义市场经济体制转轨的过程中，现行组织架构和管理方式暴露出许多新的问题和矛盾，如何实现长江航务体制改革新的突破，探索长江航运的可持续发展道路，是当前迫切需要解决的问题。目前的长江航务管理体制是一种按专业设全能局四级管理的模式。国家经贸委、交通部等宏观管理部门构成管理体制的宏观管理层次，长江航务管理局作为交通部的派出机构，构成管理体制的中间管理层次，各依托单位(专业局、科研院所、学校等)构成管理体制的微观管理层次，管理体制最下面一个层次则是部分专业局的二、三级分支机构。在现行组织结构中，四级机构都具有相应的管理职能，各种管理信息、指令、资源、反馈等都在体系内部进行自上而下或自下而上的纵向传递，下一级对上一级负贵，上一级委托下一级代行部分管理职能。这种运作方式基本上是沿用计划经济管理体制模式.这种组织结构的主要特点，一是所有的任务均是通过宏观管理部门、行业管理部门、依托单位及部分下属二、三级分支机构的四级机构运作;二是宏观管理部门既要担负战略目标制定、资金筹措、政策协调以及监督、调控等宏观管理工作，还要承担大量的事务性工作;三是监督、评估工作大多由相关机构负责，缺乏独立超脱的运行环境，无法摆脱各种直接、间接利益关系的影响，很难保证监督评估系统的高效与发展。长江航务管理局在对长江水路运输市场的行业管理中，存在着以下主要问题:l)管理权分散，存在着代交通部管理长江航运的事权不清、授权不明，代部管理长江运政的职能没有充分发挥，从而削弱了对长江运政管理的权威性和有效性;2)对沿江各省市的航务管理机构的运政业务指导缺乏手段;3)局属各单位在履行专业管理职能的同时，行业行政管理工作的整体配合与衔接较困难，系统间职能有所交叉，运转不够协调，磨擦频繁，不利于宏观调控手段的综合运用;4)机构层次过多，虚化严重，机关臃肿。这种重叠的机构制约着行政管理职能转变和工作效率的提高;5)经费短缺，渠道不畅，严重制约职能的发挥和运政管理工作的正常开展。上述问题的存在，必须从体制结构上寻找原因，并采取相应的对策。因此，只有尽快理顺长江航务的管理体制，才能确保水路运输市场公平、合理、有序的发展。
4.2长江水路运输行政管理方案研究综上所述，长江水路运输行政管理实际上由三部分组成:一是运输行政管理。通过建立和完善市场准入制度，全面贯彻执行《水路运输管理条例》和《实施细则》，负责对进入长江干线从事省际运输的企业审批和船舶营运证的核发，年度新增运力额度和新开、停开客运航线审批，对运输价格和经营行为进行管理，依法征收有关运输管理规费;二是运输市场管理，由行业协会等中介组织定期公布有关船期、货源货流信息以及根据经营成本和市场供求情况所制定的水运客货运输市场调节价格(报国家计委、交通部备案)，运用宏观调控和行业管理的手段，制定相关市场运作交易规则，为航港双方提供一个公开、公平、合理竞争的外部经济环境;三是对沿江各省航务管理机构在运政管理、市场组织、安全监督、水上通信和规划建设等方面进行业务指导;因此，长江水路运输行政管理方案应该由以下诸项职责和管理内容构成:l)执行国家有关水路运输的方针、政策、法规;2)实施国家有关水路运输行业的发展规划和行业技术政策、标准、规范及定额;3)组织长江千线水路运输行业发展战略研究;4)负责长江干线水路运输的政策、法规和发展规划的实施;5)可以设立水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，行使宏观调控、资质管理、行业监督、行政执法的职权;6)国家交通主管部门授予的其它职权。
4.3长江水路运输三种行政管理模式选择
4.3.1垂直领导，统一管理的模式这种模式的特点是:①由国家交通主管部门对长江水路运输实行垂直领导管理，下设相应分支管理机构，集中、统一管理长江水系(以干线为主)的水运行政管理事务;②沿江省(市)政府交通主管部门和航务部门接受其下设的派出机构的业务指导，并且不对所在管辖区域内的长江航运行使行政管理，但根据需要和派出机构的要求给予一定的配合.其优势体现在由于实行国家交通主管部门的直接领导，政令高度统一，可以对长江航运的宏观发展规划、发展战略进行统一布局，有效避免“政企多门、多头管理”的局面，不仅能提高行政管理的效能，减少管理层次，而且能充分体现国家交通主管部门政令、统筹规划、综合平衡、宏观调控、协调监督的权威性。该模式的不足之处在于权力过于集中，与长江一条链的特点相背离，不仅工作效率会受到影响，而且取消了省(市)地方政府交通主管部门和航务主管部门管理长江航运的事权，不利于调动地方的积极性。
4.3.2交通部派出机构和地方政府交通主管部门相结合，分工管理的模式采用这种体制模式的关键是如何科学合理地界定中央与地方各自管理事权的范围。一般来说，属于中央的事权有:制定长江航运发展规划并确定重点建设项目补助基金，监督国家法律、法规在长江航运的贯彻实施;审查地方政府交通主管部门向所在地方省(市)人大及政府部门提交的立法草案;统一管理长江干线航道和水上交通安全;运用经济、法律及必要的行政手段调控长江水路运输市场:制定长江航运行业发展技术政策。可以设立以国家交通主管部门派出机构为主管理，地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，并行使调查违反水路运输法规行为、实施行政处罚的职权;属于地方政府部门的事权为:提出本行政区域内的航运立法草案:管理港政及当地的水运市场;组织长江航运发展规划在当地的实施，负责境内水域的水资源和环境保护。这种体制模式的内容为，由国家交通主管部门的派出机构根据被授予的职能和管理权限，实行“统一政令，分级管理”，按区段划分，在沿线设立相应的二级和三级分支管理机构，充分行使行业管理的职能，使长江水路运政管理走上有序、健康发展的轨道。这种运政管理模式的特点是:由交通部在长江设置的独立的机构及所属专业职能机构，管理长江运政事务;地方政府部门管理本行政区域内的港政、运政、航道，可以在与交通部派出机构充分协商的基础上制定地区性运政优惠及扶植政策。其优点是:在统一政令和法规的前提下，能有效地打破多头管理、条块分割、市场封锁及地方保护等弊端，较好地适应不同地区经济发展要求和促进航运发展，有效地发挥中央交通主管部门和地方交通主管部门两个积极性。而设立以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，则更有利于树立派出机构对长江全线水路运输行政管理的权威性，并能有效行使调查和行政处罚的职权，使长江水路运输市场的管理更加规范化和科学化。不足之处在于对管理事权不易进行科学合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易与地方政府及地方交通主管部门产生意见分歧，在操作性上有一定的难度。
4.3.3以地方政府交通主管部门为主的运政管理模式这种管理模式的特点是:完全由地方政府交通主管部门为主，对各自区域内的水路运输市场进行有效的行政管理，交通部在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构只负责传达贯彻上级的有关精神和要求，每年负责召集区域性的航运联席会议。由于充分放权，地方政府交通主管部门的积极性空前高涨，政令相对畅通，工作效率将大大提高。不足之处也是显而易见的。由于取消了国家交通主管部门在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构的事权，“统筹规划、协调发展、监督服务”的宗旨将流于形式.地区分割、各自为政的状况将不利于长江航运生产力的健康发展。
5结论与建议
从以上运政管理方案衍生出的三种管理模式来看，随着市场经济的深入和政府职能的转变，采用第二种管理模式比较适合长江干线的水路运输行政管理的实际情况。通过强化以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构的职能，能有效维护运输市场公开、公正、合理的竟争环境和秩序，适应社会主义市场经济的要求，使之更符合规范化和科学化的要求，从而有力地促进流域经济的发展。实际上，无论采取哪种管理模式，都必须建立与之相应的水路运输监察管理机构。上述三种运政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目标实践中，无论采取何种模式，都必须要符合“三个有利于”的可持续发展方针，符合实现长江航运“两个根本转变”的发展战略和长江航运事业的实际管理需要。为建立统一、权威、有效、市场经济条件下的长江水路运输市场管理模式，建议:
(1)深化水运体制改革，加强政府对水运的宏观调控和监督管理职能目前我国正处在计划经济向市场经济转轨的过程中，交通部现行的行业管理体制己不适应市场经济发展的要求，其管理方式存在诸多弊端，不利于建立公平、公开、统一的水运市场，管理机构中重叠交叉的部门应予撤消。按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，尽快理顺中央与地方之间的关系，做到办事高效、运转协调、行为规范、做好服务。
(2)尽快调整长江运力结构和运输结构，适应市场经济发展采取经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构。要从追求总量规模的外延扩张型向注重质量的内涵提高型转变。内河船队在总量基本不变的情况下，加快更新运力。重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船，适度发展旅游客船和滚转船，向标准化、系列化、大型化和现代化方向发展。加快运输结构调整，水路客运要加快实现常规客运向旅游化、舒适化、高速化、客滚化、区域化方向发展。大力发展集装箱运输，不断提高集装箱化水平，推动多式联运、现代综合物流以及运输智能化、电子信息化的发展。对市场萎缩的长江客运要给予转向调整的政策性补贴。要区分不同的船舶类型，实施不同的宏观调控手段，建立运力调控专项资金。经国务院批准，中央和地方每年分别从交通费改税的返还部分或其它资金中集中一部分资金，用于更新运力。对只报废不增加的，给与一定的拆船补贴。原则上由交通主管部门组织实施，以全国水运管理信息系统为技术支持，以认可船厂为监控手段。强制推行内河船舶标准化，新进入航运市场的内河船舶应符合《内河运输船舶船型主尺度系列》的要求，严格限制新建造水泥船、挂桨机船投入长江干线的水路运输。在规定的年限内，上述船舶要退出运输市场。在审批、检验、登记、过闸收费等方面严格把关。要充分调动地方交通部门的积极性，鼓励各地采用相应的政策措施推动内河船舶标准化，分阶段、有计划、有重点的推进该项工作。要不断完善运力行政调控制度，在利用经济、技术和法律手段调控运力的同时，仍需完善行政调控手段，对特种和大型船舶实行运力审批制度。通过资产重组等多种形势放开和搞活航运企业，发展壮大一批，破产淘汰一批，在航运企业中建立起比较完善的现代企业制度，全面提高企业经营管理水平和从业人员素质，形成有利于在国际航运领域和综合运输体系中增强竞争力的航运企业结构。
(3)完菩法规，加快运输法制化的建设现执行中的水路运输实施细则系改革开放前期制定的，为的水路运输发展发挥了积极的作用，而随着社会主义市场经济的不断深入，己不能适应水运市场发展的要求，鱼待加以修改和补充完善。当前水路运政管理手段落后，措施不力，与水运立法滞后有着密切的关系。随着市场经济的进一步深入，水运市场出现了一些新情况、新问题。因此，在建议交通部加快水运立法的步伐，健全法规体系，在《水运法》出台之前的过渡期，制定相应的违章处罚补充规定或办法，以解决目前的无法可依、有法难依的局面。
(4)尽快建立市场经济条件下的长江水路运输市场的监督体系加强市场准入管理和水运经营单位资质审查，建立严格的航运企业资质管理认可制度和监督检查制度.要从航运企业的资质、船舶的技术状况和船员的素质三个方面着手，有计划、有步骤地开展运输市场的清理整顿工作。强制那些技术落后、不符合资质条件、达到强制报废船龄的老旧船舶以及浪费资源、扭亏无望的水运企业退出水路运输市场。要依法加大对违法经营、扰乱航运市场秩序行为的处罚力度，加强对航运公司市场竞争行为和市场垄断行为的监管，鼓励水运企业实行兼并、联合、重组、股份化等形式，调整企业规模。对水运行业的管理，要逐步从以审批管理为重点转向以对市场秩序的监管为重点。
(5)建立长江水运价格放开的监管和保障体系国家计委决定从2001年5月1日起全面放开长江水运价格，对于促进市场经济条件下长江水路经营的开放和进一步发展具有重要的意义。但是，近几年多种运输方式之间的竞争日趋激烈，长江客货运经营很不景气。因此，在长江水路运输价格全面放开的同时，有关部门只有加强引导、协调和监督管理的力度，才能真正促进市场经济发展。
难以形成规模效益，并且运输时间长。因此，构建高效的物流网络以提升内陆省份的对外贸易物流功能，是内陆地区参与“一带一路”建设的首要内容。无水港在这种外部环境拉动和内部要求驱动下应运而生[2-3]。
无水港是建设在内陆地区具有通关、报检口岸功能和除船舶装卸外所有港口服务功能的现代物流中心[4]。作为港口功能的延伸，无水港是内陆与港口之间的重要枢纽节点，通过将分散在内陆地区的货源集中到无水港进行大规模的铁路运输以实现规模效益，提高内陆地区的集装箱运输效率。朱[5]以系统论、集成论等理论为基础，对无水港的作用机理和布局规划进行了理论研究。FENG等[6]和HEAVER等[7]从无水港与海港的关系入手，提出了无水港的空间配置模型。汪传旭[8]在静态优化条件下研究了港口对各个经济腹地的选择，将区域港口群系统作为整体目标进行建模和求解。徐莹等[9]运用实证分析法分析了“一带一路”背景下宁波港拓展中西部腹地的各种优势。吉尔德[10]研究了无水港和扩展通道的概念，提出了区域的扩展通道模型，评估了无水港的选址和决策。上述研究仅关注单一无水港的选址和局部布局的研究层面。从物流网络系统整体层面，利用无水港的延伸功能和枢纽功能，将多种运输方式相结合，考虑成本和时间因素，构建水路运输与跨境陆路运输互联互通的跨境物流网络的研究尚不多见。
本文从无水港具有的延伸功能和枢纽功能入手，采用分段线性函数计算货物运输的规模效益[11]，综合考虑国内外的无水港、海港和货物供需点等节点要素，将公路运输、铁路运输和水路运输等多种运输方式相结合，以网络中物流成本最低、时间价值最大为目标，建立跨境物流网络优化模型，对跨境物流网络的优化设计进行研究。
1 无水港跨境物流网络的构建
3 遗传算法求解
与标准的货流配置模型相比，本文提出的模型增加了关于无水港是否提供枢纽服务的决策变量yd和中间变量δdpk。由于这类模型适合用启发式算法求解[12]，且本文旨在达到整个跨境物流網络的总体效益最优，所以本文釆用适于解决全局最优化问题的遗传算法求解文中模型。
3.1 染色体编码
染色体编码采用矩阵式编码。利用3×X的矩阵按od编号表示每条od货物流的运输方式，其中X表示od货物流的数量，具体见图3。图3中：第一行为该条od货物流选择的国内无水港编号，0表示不经过国内无水港，货物直接由公路运往国内海港;第二行为该条od货物流选择的国内海港编号，0表示货物不经过国内海港，由国内无水港直接通过跨境铁路运输运往国外无水港;由于国外海港和国外无水港在本文物流网络中处于相同的节点位置，所以在染色体第三行将它们统一编号并统称为国外接收点（具体由第三行编号区分）。由图3可知，染色体可包含所有的运输方式，并可为每条od货物流分配运输方式，进而计算运输成本和运输时间。
在染色体编码过程中，每列都需要遵守以下编码规则：（1）只有存在od货物流时才会编入染色体，并按顺序排列;（2）当第一行为0（表示通过直达的公路运输运到国内海港）时，第二行必须为国内海港编号;（3）当第二行为国内海港编号（表示经过水路运输运往国外海港）时，第三行必须对应国外海港;（4）当第二行为0（表示由国内无水港通过铁路运输运往国外无水港）时，第三行必须为与第一行国内无水港相通的国外无水港。
表1中的运输方案是算法在权衡跨境陆路运输所产生的更高的运输成本与水路运输所丧失的时间价值之后，通过不断地迭代得到的近似最优的运输方案。对表1中各运输模式下的货流量进行汇总可得，经过无水港的水路运输、不经过无水港的水路运输、跨境陆路运输3种模式的占比分别为20%、9%、71%，其中经过无水港运输的货物占总货运量的90%以上，无水港的枢纽作用和规模效益得到充分的体现。选择跨境水路运输的货物大概在29 d左右运达，其运输费用相对较低，但同时也丧失了货物的时间价值。选择跨境陆路运输的货物大概在18 d左右运达，货物提前到达避免了货物的贬值，同时释放了货物对资金的占用，带来更高的时间价值。由于政府对以武汉无水港为起点的中欧班列的补贴力度较大，所以长沙的货物选择在武汉无水港聚集后运往欧洲。由此可见，适当的补贴政策有助于中欧班列对货物进行整合运输，提高资源利用率。
4.2 不同货物运输期限分析
现实情况中，由于商品的特殊性，不同货物对时间的敏感程度不同，导致时间价值函数差别很大，即使运输期限相同，不同货物选择的跨境运输模式可能也会大不相同。因此进一步对高价值、对时间敏感的电子产品和一般价值、对时间不敏感的工业产品的运输期限进行灵敏度分析，获得两种货物在不同运输期限下选择不同运输模式的比例以及单位运输成本和单位时间价值的变化，结果见图7和8，其中两种产品相关计算系数见表2。
【中图分类号】G640
一、综合运输体系的概念
1.运输的定义。
运输指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。包括4个要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象――人与物。
2.什么叫综合运输？
综合运输指以国家综合交通体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的经济活动和社会活动。国外将综合运输定义为：长途、全程、无缝、连续的运输过程。“长途”指其运距较长，可能是跨地方、跨区域、跨国家、跨大陆的，一般需要涉及两种以上的运输方式。“全程”指一次托运或一次售票的“门到门”直达运输。“无缝”指运输的硬件和软件等实现无缝隙联结或对接等，包括技术装备、网络设施、运营方式、信息通信、组织管理和制度规范等。“连续”指运输生产作业和其他相关作业，实现不间断或不停顿运转或操作。
3.综合运输体系。
借以组织实现综合运输功能的运输工程管理系统称为综合运输系统，或者说，以国家综合交通体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的运输组织管理系统称为综合运输系统。
二、综合运输体系的构成要素及各要素的特征
按照现行运输体系的划分，综合运输体系一般分为五种：水路、铁路、公路、航空和管道。各种运输方式特点分析如下：
1.水路交通运输系统
水路运输的技术经济特征。运输能力大；能源消耗低；单位运输成本低；续航能力大；劳动生产率高；但是受气候影响大并且巡航速度慢。
水路运输的经营管理特征：投入大且回收期长；国际化经营竞争日趋激烈；海洋运输经营具有国际化，船舶航行于公海，需争取各国货载的运送，竞争激烈；兴衰循环，运费收入不稳；舱位无法储存；要尊重国际法律。
2.铁路交通运输系统
铁路运输的技术经济特征。适应性强；运输能力大；安全性好；列车运行速度较高；能耗小；环境污染程度小；运输成本较低；有效使用土地；资本密集且固定资产庞大；设备庞大不易维修，战时容易遭致破坏。
铁路运输的经营管理特征。车路一体；以列车为运输基本输送单元；具有优越的外部导引技术；铁路运输设备不能移转；营运缺乏弹性。
3.公路交通运输系统
公路运输的技术经济特征。技术经营性能指标好；货损货差小，安全性不断提高；送达快；原始投资少，资金周转快，回收期短；单位运输成本较高，污染环境。
公路运输的经营管理特征。车路分离；富于活动性；可实现“门到门”运输服务；经营简易。
4.航空交通运输系统
航空运输的技术经济特征。高科技性；高速性；高度的机动灵活性；安全可靠性；建设周期短、投资少、回收快；运输成本高。
航空运输的经营管理特征。飞行距离远；飞机与机场分离；适用范围广泛；具有环球性及国际性。
5.管道运输系统
管道运输的技术经济特征。运量大；占用土地少；投资少；耗能低、损耗少，安全环保，运输费用低。
管道运输的经营管理特征。生产与运输一体化；上门服务；便于管理；作业自动化；运营灵活性较差。总之，由于运输市场上需求本身如数量、距离、空间位置、运输速度等方面的多样性，各种运输方式通过利用各自的技术经济和经营管理特征，发挥各自的竞争优势，在社会经济发展过程中营造出各自的生存和发展空间。
三、我国综合运输体系的现状和特点
依据我国可持续发展战略，遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上，形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354—2001），绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。
（二）绿色物流特点分析
绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的，由于可持续发展理论的广阔性，使得绿色物流必须遵循多种理论基础，比如，生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求：在发展物流行业与发展经济的同时，必须考虑到环境的承受力与资源的利用率，必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提，利用先进的技术对物流运输实施规划，进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多，除了专业性质的物流企业（如大家所熟知的申通、圆通等）外，产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内，另外，等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先，商品在生产上必须是绿色化的，生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的，对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后，其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的，同样资源的消耗也是最多的。此时，必须想方设法对其加以控制，通过合理规划运输路线，采用合理的运输工具，采用清洁的车辆燃料，减少运输工具的尾气排放，以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分，做到绿色包装，不仅可以节约资源，还可对包装的材料进行回收再利用，有效地提高了资源的利用率。另外，还避免包装材料进入环境，久久不能降解，对土壤造成严重的污染，对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展，绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益，更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益，并且实现这些利益的统一。
二、铁路运输在绿色物流中的优势分析
现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式：公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言，铁路运输最符合绿色运输理念，公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大，是造成温室效应的一大因素；水路运输相对速度较慢，相对缺乏安全性；航空运输成本较高，主要用于一些高价、急需物资的运输，不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式，在整个运输领域中占据非常重要的位置，相比较而言，铁路运输也更符合绿色运输的理念，在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式，是以两条平行的铁轨引导火车，铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介，可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶，相比其他运输方式而言，极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现，如果配置得当，同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量，这就意味着铁路运输节约了社会资源，有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式，对于环境都会造成一定的负面影响。其中，交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因，这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外，交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后，交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言，铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明，每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，铁路运输受气候和自然条件影响较小，装载量大，运输能力强，匀速速度快，相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制，这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。
【文章摘要】
近年来，以任务驱动，项目导向的教学成为高职院校物流专业的教学改革热点，但各高职院校在课程开发过程中还普遍存在一些不足。本文对高职物流管理专业核心课程《运输组织与管理》进行项目化教学改革进行研究，分析探讨包括项目化教学的内涵、课程设计思路、教学内容选择、教学评价等，最后形成了课程项目化教学改革的方案。
【关键词】
项目化教学；教学改革；运输组织与管理
山东华宇职业技术学院是一所为生产、建设、管理和服务一线培养应用型、技能型人才的高等职业技术院校，学院办学坚持职业技术教育方向，坚持应用型技术人才的培养目标定位，积极探索新形势下高等职业院校办学思路及理念，不断深化教育教学改革。物流管理专业作为学院的重点龙头专业，其培养目标是具有良好的职业素质，掌握现代物流管理知识和技能，具备物资储存、运输、配送、货运、采购等能力，能够从事现代企业物流管理、第三方物流企业经营与管理、国际货运，生产物流运作管理，电子商务配送管理等高端技能专门人才。这一目标决定了我们在开展教学工作必须以能力培养、岗位需求为主线，因此在教学工作中我们大胆尝试项目化课程教学改革思路。
1 《运输组织与管理》项目化课程改革的思路
课程项目化改革思路：本课程是以职业能力为导向，在调研社会人才需求和专业建设的基础上，广泛邀请物流运输行业的专家与企业人员等对物流专业所对应运输岗位标准和职业能力要求进行分析分解，确定课程的教学内容的选择、教学方法的使用。形成以不同运输方式的作业组织流程、单证缮制、运费计算为主线，以运输组织、方案设计能力培养为核心，分为公路货运组织与管理、水路货运组织与管理、铁路货运组织与管理、航空货运组织与管理、多式联运组织与管理、运输方案设计等六大项目主题。课程项目化改革过程中要将职业标准充分融入教学内容中，形成知识目标与能力目标，然后通过项目化教学，真正让学生掌握真实的物流运输工作流程与工作方法，使学生在整个学习过程中能自觉的认识到每一个项目活动所应具备的知识、素质、方法，从而能够激发学生自主学习的积极性。
2 课程的项目化教学目标
《运输组织与管理》课程是物流管理专业的主干课程，在物流管理专业课程体系中起着重要的承上启下重要作用。课程项目化教学改革必须经过充分的企业调研，根据职业能力的定位与行业专家共同完成课程的教学目标、教学内容的选择。学生通过学习本门课程，能够达到以下能力目标：（1）专业能力：熟悉运输费用的基本构成和计算方法，会计算货物运输费用；至少掌握两种及以上运输方式的主要运输单证的缮制方法，会填制这些票证；能按合理的运输组织流程，处理两种及以上运输方式的货运组织工作。（2）方法能力：熟悉现代运输管理的基本概念和知识；掌握运输中装卸搬运设备的操作方法；了解运输管理的运作流程、管理理念和基本方法。（3）社会能力：具有良好的思想政治素质、行为规范和职业道德；具有物流活动中的沟通能力、有较强的自我控制能力和团队协作能力；具有较强的开拓发展的创新能力。
3 课程项目化教学内容
在对《运输组织与管理》课程项目化改革教学内容的选取上，根据学生未来实际就业岗位群的需要，结合学校现有的教学条件，以够用为度，对内容有所取舍，有所侧重，删减了应用性不强的教学内容，并对实践教学环节加大。同时注意与前后续课程的衔接，时刻关注行业的发展注入新的知识。本门课程在内容设计上选取与运输作业流程密切相关的六个完整项目。
项目一：公路货物运输组织与管理
本项目要求学生熟悉公路货运的基本条件；能分析公路整车货运的流程，画出流程图，填制相关运输单证；分析公路零担货运的流程，画出流程图，填制相关运输单证；了解特种货物运输的相关规定；练习公路运输费用的计算。
项目二：铁路货物运输组织与管理
本项目要求学生明确铁路货物运输的基本条件；熟悉铁路运输装备和设施，掌握铁路货物的托运、受理、承运、装卸、到达和支付作业；分析铁路货物运输的流程；掌握铁路运输费用的计算方法，练习运输费用的计算。
项目三：水路货物运输组织与管理
本项目要求学生熟悉水路货运的基本条件；分析水路进出口货物运输的流程，实践相关工作内容；熟悉水路运输主要单证的内容，练习相关单证的缮制；了解特种货物运输的相关规定；掌握水路运输费用的计算方法，练习运输费用的计算。
项目四：航空货物运输组织与管理
本项目要求学生熟悉航空货物运输的基本条件；掌握航空出口货物运输流程；掌握航空进口货物运输流程；掌握国际航空货物运输及主要单证流转、国际航空货物运单的填写、国际航空货物运费计算等内容。
项目五：多式联运组织与管理
本项目要求学生了解多式联运的组织运作程序；了解多式联运各环节的主要工作内容； 了解多式联运责任的划分方法； 提交一份关于多式联运的调查报告。
项目六：运输方案设计
本项目要求学生了解运输服务的类型和选择方法；了解影响运输方式选择的主要因素，进行定性分析决策的方法；进行运输线路的对比和选择；了解影响运输成本的基本因素，实施成本控制的途径；了解货运企业信息的种类，应用和处理信息的方法。能够制定完整运输方案。
4 课程项目化教学评价改革
实施项目化教学的课程实践性很强，学生知识和技能培养需要靠平时的积累和训练。在课程考核采用形成性考核和终结性考核相结合的方法，实现评价过程的动态化。本课程的教学评价改革将考核过程分为基本实践能力、综合实践能力、创新实践能力以及项目化课程成绩汇总四个组成部分，其中基本实践能力侧重对学生的理论考核，综合实践能力侧重对学生的职业素养能力、对知识的运用能力等，创新实践能力侧重于对学生独立解决问题的能力进行考核。各部分在总的项目化课程考核中所占的权重一次为20%，30%和50%。
5 结论
《运输组织与管理》项目化课程教学改革，在教学过程中学生的学习主动性增强，从被动听讲转变为积极主动学习，如在运输方案设计项目中，同学们能够根据平时上课积累，广泛的查阅资料，通过小组讨论并完成方案设计。通过大量实践证明，以任务驱动，项目导向的教学具有一定的先进性，操作的可行性，为解决理论与实践相结合，培养学生职业能力这个问题提供了有效的方法。
【参考文献】
中图分类号：U61文献标识码： A 文章编号：
一、前言
我国的国土面积达到960万平方公里，其中包含着数量较多的水域、岛屿等。同时，我国的海岸线也相对较长。自改革开放以来，我国的经济出现了较快的增长，尤其是当我国加入WTO之后，与其他各国之间的经济贸易显著增加，而作为与其他各国之间进行联系的媒介，港口与航道承担着较为重要的任务，其发展程度也直接对我国的经济情况产生影响。
二、航道与港口的综述
根据航道所处位置的不同，通常将航道分为以下几类：
第一，布置在小型水域中的航道。在小型水域中进行活动的船只通常来自于民间，其运输量相对较小，机械化程度相对较低，然而其灵活性相对较大，该流域中的运输主要承担着农业发展的责任，其运输航线相对较短。在该类航道中，其相应的配套设施相对较少，没有建设固定的港口等。
第二，布置在中型水域中的航道。在中型水域中进行活动的船只不仅有来自于民间的，也有现代化的船只，其用途主要用于中型城市之间的联系，部分水域也用于农业生产。在该类航道中，具有一定规模的港口，并建设有过船闸等设施。
第三，布置在大型水域中的航道。该类航道主要布置在江海之中，通常能够将沿海的数个省份进行联系，其运输长度相对较长，其运输规模相对较大，其船只以现代化船只为主。该航道中建设有针对性的港口等设施。
第四，布置在沿海的航道。该类航道主要承担着我国与其他国家之间进行经济贸易的重担，其船只的吨位通常在万吨级左右，其港口建设要求相对较高，配套的机械化设备相对较多。
港口的实质是坐落于水域沿线的、具有一定规模的、且拥有一定数量机械化设备的，能够为过往的船只提供正常航行、停靠、补充补给等方面服务功能的、能够对船只所运输的货物进行转运、卸载、装运等活动的场地。
根据港口地理位置等方面的不同，通常将港口分为四类，分别为：其一，自然港口，即充分运用当地自然环境的优势，对海岸进行一定程度的建设之后形成的港口；其二，人工港口，即在不具备自然港口地理条件的情况下，运用人力，在其航道沿线上开设港口；其三，河海港口，即在内陆河岸或者在近海口的位置建设的港口；其四，海岸港口，即在海岸线上建设成的港口，该类港口通常是建设在靠近海湾的位置上，其水位相对较深，其自然条件相对较为优越，例如风力相对较小等。虽然该港口的水位相对较深，能够使得吨位较大的船只停靠，但是由于该类港口处于水体以及山脉的交界处，因而其面积相对较小，从而很大程度上限制了其发展空间。
三、港口与航道工程的发展现状
在当今时代，国内的经济出现大幅增长，同时也带动着港口数量的大幅提升，港口的建设规模也出现相应的增长。为了能够达到新时代对港口的要求，在沿海布置规模相对较大的原油港口以及矿物港口的工作已经基本完成，干线水域与支路水域之间相互配合的格局也已经基本建成。多数地理位置较为重要的港口已经基本实现信息化，而重点港口的现代化建设进程也已经接近尾声。而在航道工程的发展方面，长江流域的航道取得了较为显著的成果。而对内陆水域航道的大力开发，极大程度上促进了国内内陆水域运输业的发展，增加了内陆城市与沿海城市的联系，对国内经济的稳步发展发挥了积极的作用。而在港口与航道施工技术方面，我国在沿海地区建设了数个颇具规模的港口，对先进技术的掌握程度明显提升，并形成了良好的技术体系；同时，相关工程技术人员填补了在较深的水域当中布置航道的技术空白，并取得了瞩目的成就。在内陆河流港口的建设方面，其信息化程度大大提高，相关技术也得到了较为迅猛的发展。
虽然在国内港口与航道工程的建设方面取得了较为明显的成果，但是其中仍然存在着一些问题，主要表现在以下两个方面：
第一，港口的使用功能丰富程度不足。虽然国内的港口建设技术得到了较大的发展，但是其发展程度不能实现与经济的发展的速度相同步，在我国的沿海地区，处于支线水域上的港口数量相对较多，其总体规模相对较小，且港口处的水位相对较浅。随着我国与世界各国之间的经济贸易不断增加，港口以及航道的发展应向大型化的方向发展。为了能够适应国际贸易的需求，应丰富港口的使用功能，使其成为服务功能较多、现代化程度较高等港口。
第二，港口的不均衡发展。在我国沿海地区，分布着数量较多的港口。然而由于所处地域的不同，各个港口之间的经济发展情况存在着较大的差异，其文化发展也体现出了一定的不均衡性，因而其航道发展情况的差距也相对较大。各个港口的发展情况不但与当地的经济情况以及市场需求等方面有着密切的联系，同时国家的政策对其发展也有着一定程度的影响，因而部分港口充分将其运输能力进行发挥，而部分港口却严重匮乏。
四、港口与航道工程的未来展望
根据上述对目前国内港口与航道工程中存在问题的分析，结合笔者自身的实践经验，对港口与航道工程的未来发展作出如下展望：
第一，高度重视港口与航道工程，建立合理的运输体制。对于国内的各种运输方式而言，每种运输方式有其独特的特点，因而为了使得我国的经济得到更好的发展，应对各种运输方式进行综合利用。而在此过程中，水路运输处于相对重要的地位，该运输方式对国内经济的繁荣发展育着极大的现实作用。而水路运输的发展离不开港口与航道工程的建设，因此在今后的港口与航道建设过程中，应对其进行合理的规划，全面统筹其布置情况，使其能够实现科学化的发展，将水路运输的特点进行凸显。在国家制定相关政策的过程中，应着重支持水路运输行业，使其能够发挥其应有的作用，提升水路运输的服务能力，全面提升相关技术人员的技术水平，建设出具有现代化特色的港口与航道，缩短与发达国家之间的距离。
第二，加大对重点港口的建设力度，发挥其模范作用。我国政府应加大对港口方面的合理调整，建立完善的港口与航道的运输体系，最终使得国内港口的核心竞争力迅速提升。在港口的建设过程中，应运用先进的理念，建立完善的体系，严格遵守平稳发展的原则，学习其他国家的成功经验，丰富港口以及航道的使用功能，从而能够使得我国的港口以及航道得到快速的发展。同时，加大对重点港口以及航道的建设力度，充分发挥其模范作用，根据我国经济方面的战略性计划，加速港口以及航道的发展进程。
公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位,因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。
二、公路运输的特点
(一)使用灵活,适应能力强
由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多,分布领域也非常广,因此公路运输的车辆可以做到“无处不到,无时不有”。公路运输在使用时比较灵活,运输的车辆可以随时调度,可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力,这一点对抢险救援有重要意义。
(二)可实现“上门”的运输服务
由于汽车的体积较小,运输途中一般不需要换装,除了可沿分布较广的路网运输外,还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方,可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。
(三)运输速度较快
在较短途的运输中,由于公路运输可以实现“上门”的运输服务,中途不用换装,将旅客和货物一次性送到目的地,因此,与其他运输方式相比,公路运输的时间较短、运输速度非常快。
(四)投资少,资金回转块,操作方式简单易学
在运输体系中,水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施,更需要投入大量的资金,而公路运输则不然,只需要简单的设施,车辆的购买费用也非常低,投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学,不像铁路水路那么严格,只要踏实努力,严于律己就可以达到要求。
三、国内公路发展的现状
随着经济的发展,全国公路建设早已进入一个全新时期,公路等级和公路的质量也有很大的提高,已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展,国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展,经过20余年的不断努力,我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了个区域之间的交流,在更大空间上实现了资源的有效配置,对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天,高速公路早已进入人们的生产生活,正在改变人们的生活方式,使人们逐渐变得富强起来。
四、如何促进公路运输经济的发展
(一)统一思想、完善政策
广大干部职工要结合实际改变观念,创新发展模式,统一思想,完善政策和规章制度,进一步提高工作质量,构建“和谐交通,平安运输”。通过实行监督监管制度,进一步深化公路运输的监督管理,并通过所有权与经营权相分离的运营机制,保障国有资产保值增值。
(二)实现公路运输的集体化经营
就目前的状况来看,我国的公路运输公司都以自我为中心,都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大,没有凝聚力,企业根本得不到明显的发展,只能在小的经营圈子里徘徊,根本不能抵抗外来市场的竞争。所以,我们要组建跨区域的道路运输企业,使各运输企业之间有密切的联系,进而促进公路运输经济的发展。
(三)要有均摊风险的精神
各公路运输模式都具有较大的风险,由于道路建设与车辆增加的速度不能同步,因此道路运输的车辆越来越多,交通事故随时都可能发生,为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营,运输公司应建立有效的风险共担机制,为经营者在一定程度上解除风险,排除后顾之忧。
五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用
(一)改善区域条件,优化环境
交通运输作为区域经济发展的重要因素,它直接影响着运输企业的生存与发展,随着高速公路的快速发展,为客货运输提供的重要条件,对各运输企业有很大的吸引力,尽可以节省运输时间,又可以提高运输质量,同时还大大降低了运输成本。
(二)提高就业率,合理用人
在公路建设中,将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会,带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中,解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护,这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离,促进乡镇劳务输出,因此,高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位,提高他们的生活水平。
(三)促进交流,加快发展
河流驭载着人类的文明我们的祖先临河而居.即便是今天.我们的大多城市依然傍河，它是我们的祖先留给我们的遗产。利用河流的水能资源开展水路运输持续了漫长的岁月航道整治是一门改造河床形态的技术，它是古老的，古老的技术的发展是要靠我们一点一点的加以更新任何带有革命性的进展都是十分困难的。
山区河流航道整治关键技术研究项目是200，年度的交通部西部交通技术科技项目，通过交通部天津水运工程科学研究所等十一个单位约150名科技人员的共同努力.项目在许多方面取得了一批其有创新性的研究成果，丰富了航道盆治这门技术学科荣获2005年度“中国航海学会科学技术奖“一等奖。
主要进展
项目在山区河流航道整治技术上取得重大研究成果，解决的关键技术问题大致可分为三类:
第一类为带有成套性的技术这包括石质急流滩、石质汉流滩、沙卵石滩、支流河口和日调节电站下游航道整治技术.这些技术的共同特点是从滩性分析方法入手到整治原则确定、整治措施选择等，较为全面具有一定的系统性;
第二类为计算方法和分析方法，这包括消滩水力指标的确定方法、泡高计算公式、泥沙矢里输移公式、乘峰通航计算公式、块石稳定结构计算公式、水面线计算的改进方法等等
第三类为专项技术.包括散抛石坝防冲毁措施、土工织物在山区河流航道整治中的应用和山区河流水面线计算软件等。
成果应用于西南水运出海通道中线起步工程广西段贵州段、赤水河航运建设工程、汉江漩涡至安康航运建设工程为这些重大工程建设提供了技术保障。成果的应用对于规避西部航道整治工程建设失败风险起到关键作用、对于保证航道整治建筑物的安全起到关键作用、对于延长航道整治建筑物的使用寿命起到关键作用。
技术创新程度
就山区河流中各种类别的滩险以及支流河口、日调节电站下游河段的航道整治技术进行了全面研究.形成了具有成套性的创新技术，特别在支流河口整治技术、日调节电站下游滩险整治技术、石质汉流滩整治技术、整治水位确定方法、整治线宽度二维计算、一坝整治短过渡段浅滩坝位确定方法、坝头局部冲刷坑预测方法、通航汉道需加大分流量和锁坝高度的确定方法散抛石坝的水毁机理和防毁措施、沙卵石位置函数、泡水成因和泡高计算、水面线计算改进方法和计算软件、消滩水力指标针算、反映床沙位量特性的泥沙起动流速公式及泥沙推移质输沙率公式、泥沙矢量输移公式、三维河流泥沙数学模型、电站下游不满足设计航深延续距离的估算公式、乘峰通航的调度计算公式、流速安全系数的概念、丁坝坝头块石稳定结构的计算公式、坝体渗流条件下丁坝回流长度计算公式等实现全面创新。
技术经济指标的先进程度
项目的研究成果同国内外最先进的技术相比总体为国际先进水平其中汉流滩整治的流量负反馈原理、支流河口段航道整治技术、日调节电站下游的追峰通航计算方法和整治技术、整治线宽度二维计算、散抛石坝水毁机理、沙卵石位t函数概念等都处于国际的前列。项目的经济等指标也位于国际先进水平.特别是土工织物应用、散抛石坝防毁措施、支流河口整治技术实现干支直达等经济社会效益突出.投入产出比超过10.而且对保护环境不受大的人为破坏十分有益。
技术创新对提高市场竞争能力的作用
项目所研究的技术可以明显降低工程建设的成本、提高工程建设的成功率及至消饵失败风险延长工程的使用寿命和减少工程的维护费用这对于提高水运工程的投入产出比、增强水路运输在交通行业的地位非常有益。已获经济效益直接经济效益及对未来交通持续发展所产生的经济效益:
项目研究成果投入工程建设后到目前为止所产生的直接经济效益约为3650万元、间接经济效益约为5.6亿元。技术的使用对于节约工程建设成本、减少工程维护费用、延长工程使用寿命、保护环境等效益十分显著.同时对改善贫困山区的交通、推动区域经济的发展将产生巨大的社会效益。
对促进地区经济发展的作用:
研究项目所依托的工程均位于我国西部欠发达山区.区内多民族共居.资源丰富.经济落后.交通不便.而交通基础设施落后则是制约西部地区经济发展的”瓶颈“。因此利用西部地区丰富的水资源条件发展内河航运打通沟通东部地区通江达海的水运通道.充分发挥内河航运在西部大开发中的作用和优势，对加快西部地区资源开发完善综合运输体系.推进西部地区现代化建设进程具有重要的现实意义。
对环境、自然和资派方面可持续发展的形晌:
由于水路运输依靠的是天然河流.不占用耕地.特别是航道建设属于弱环境影响建设工程，项目研究成果中利用河道内的沙卵石充坡土工织物用作坝体材料可改变目前的石料开采.更是对自然环境的保护有益;同时项目的研究成果着眼于河流航道条件资源的最大化利用.以采用最少的工程获得最优的航道条件.由此对环境、自然和资源的可持续发展十分有利。
科技进步的推动作用
重庆与航运密不可分。重庆地处中国地理位置的几何中心，长江横贯重庆境内679公里，约占长江通航总里程的四分之一，水运发展优势得天独厚。历史上，重庆就是长江上游和西南地区的航运枢纽。上个世纪90年代中期以来，重庆抓住了直辖、三峡库区和城乡统筹等三次重大发展机遇，依托长江黄金水道，不断完善港航基础设施和航运服务体系建设，使得重庆具备了长江上游航运中心的基础条件。
以嘉陵江航道的变迁为例。随着草街航电枢纽工程全部建成使用，草街至利泽航运枢纽的河段由五级航道一下提升到三级航道，通航船舶达1000吨级；支流渠江88公里航道由七级提高到四级，通航船舶达500吨级；支流涪江22公里航道由七级提高到五级，通航船舶达300吨级。嘉陵江真正成为西部地区的水上高速路，嘉陵江船舶的大型化、规范化、系列化和直达运输已成为现实。
港航基础设施和航运服务体系的不断改善，有力地助推了重庆航运事业的跨越式发展。
2010年以来，在航运业一片低迷中，重庆航运却创造了全国内河航运四个第一：船舶平均吨位全国第一。目前，全国内河船舶平均吨位为449吨，长江为850吨，而重庆船舶平均吨位为1637吨，是全国内河平均水平的3.6倍。
货运平均运距位居全国第一。当前，全国内河水路货运平均运距为294公里，而重庆为1262公里，是全国内河平均水平的4.5倍。
水路货运周转量位居全国第一。2010年，全国内河水路货运周转量为5536亿吨公里，而重庆为1219亿吨公里，占全国内河四分之一。目前，重庆水路货运周转量占重庆全社会货运周转量的60%，全市85%以上的外贸物资通过水运完成。同时，重庆水路运输企业也承担了大量的市外水路运输业务。
船舶平均单位能耗全国内河最低。目前，重庆船舶平均单位能耗仅为2.8千克/千吨公里，航运更加节能、高效。
尤其是2003年三峡成库以后，重庆市水运货运量、货运周转量、港口和集装箱吞吐量实现了年均20%以上幅度的增长。
2011年底，重庆港口吞吐量和货运量双双迈入亿吨大关，成为长江上游“亿吨大港”。其中，集装箱通过能力240万标箱；船舶总吨位530万吨，平均吨位1800吨，分别是直辖之初的3倍、240倍、6倍。
政府的强大推力
对于发展迅猛的重庆航运业来说，航交所正是一个引领产业从低端走向高端，并带来复合和叠加效应的载体。现代航运业的成功实践也说明，航交所带来的航运要素的集聚效应，将成几何级数地放大传统航运业的效能。
这个重庆航运业本身的内在需求，正好契合了重庆市政府打造“内陆开放高地”的城市追求，并希求以重庆航交所的交易中心、信息中心、人才中心、结算中心等“四个中心”的建设，来担当“航运总部经济”的使命。
重庆市政府为此专门对这个充满想象力的航交所制定了蓝图：力争通过3～5年时间，长江上游地区航运货运交易量的50%、集装箱交易量的80%、长江中上游地区船舶交易量的70%通过航交所完成，全面提升重庆航运服务能力，周边省市中转量占重庆港全港货物吞吐量的比重由目前的35%提高到50%以上。
从行业的角度来看，这是一组颇具挑战性的数据。重庆市政府却认为，这一组数据恰恰是对“航运总部经济”这个概念的数字体现。
在此背景下，重庆航交所的建设，已经远远超越了交通行业本身，而是成为重庆市政府支持和督办的一件大事。2010年5月重庆航运交易所建设工作正式启动，9月挂牌成立，12月1日正式入驻寸滩保税港区，12月底前正式运营。
这个创造了“重庆速度”的航交所，离不开重庆市政府不遗余力的支持：投巨资建设2000平方米的交易平台；设立了国内首个内陆保税港区，实现了“一站式服务”的便利通关环境；对通过航运交易所的航运交易营业税和寸滩保税港区集装箱码头作业费给予税费减免和财政补贴等优惠政策。
同时，“十二五”期间，重庆计划再投资200亿元，加快重庆长江上游航运中心建设。这其中包括加快高等级航道建设，到2015年使四级以上航道里程达到1636公里，实现嘉陵江、乌江等支流航道与长江干线“干支联动”；建设现代化港口群，到2015年，使全港货物通过能力达到2亿吨，集装箱通过能力达到700万标箱；调整优化运力结构，到2015年，使全市船舶运力达到750万载重吨、标准化比例达到75%，5000吨级船舶成为主力船型，平均吨位达到2000载重吨；增强水运服务功能，以重庆航运交易所为依托，基本建成服务长江航运发展的交易中心、信息中心、结算中心和人才中心；提升安全保障能力，继续完善船岸通信、视频监控等三峡库区重要支流航道支持保障系统，建设主城、合川等6个区域性水上应急救援基地。
不一样的航交所
作为全球内陆地区第一家从事航运服务的交易所，重庆航交所在服务模式创新取得不少突破。
重庆航运交易所董事长何升平在接受媒体采访时说，传统的航运交易范围窄，交易方式落后，信息传递不畅。重庆航交所要下大力气解决这个“短板”。为此，重庆航交所成立后，建立了以“一网四平台”为基础的航运交易“网上市场”，即航交所门户网站、船舶交易平台、货运交易平台、航运人才交流平台和三峡旅游交易平台。“现在，利用网络、电子商务进行交易和管理，已经成为重庆航交所工作的常态。”何升平表示，目前，交易所95%以上的交易是通过电子商务平成的。
这一平台显示出巨大的集聚效应。目前，重庆航交所已发展会员140余家，共有300多家港航、物流企业在航交所电子商务交易平台注册并开展交易业务，并与重钢、长航、重轮总等大型企业建立了大宗货物水路运输入场交易的战略合作关系。与此同时，重庆航交所还整合了重庆港务物流集团港航EDI中心，进行服务和技术升级，建设成为交通电子口岸。
整合多种运输方式信息，实现“跨水”服务。一直以来，航运、公路、铁路的物流企业相对独立，于是，重庆航交所在多样的内陆运输方式上大做文章，通过渠道开发和信息整合，包括航运、港口、公路、铁路，甚至航空在内的多种物流信息。货主只需要到航交所，或登录相关网站，就可一次性了解到多种运输方式的价格和运力情况。
此外，重庆航交所正积极探索和实践为大宗货物运输采购、第三方物流提供招投标服务，以及对航运贸易和交易，提供金融、保险、担保、结算、海事仲裁等中介服务。
加强合作，扩大影响。2011年12月，重庆航运交易所与上海航运交易所签订战略合作协议，双方将共同致力江海联运物流体系的研究探索，助推沿江建立大通关模式，并计划研发内河运价指数。
【前言】：港口是联系水路、陆路交通运输的重要枢纽，既能满足国内小范围水路交通的需要，也能为外贸进出口提供便捷的运输方式。由于港口所处地理位置的特殊性，很多因素会影响港口规划活动的顺利实施，这就需要港口行政管理部门发挥宏观调控职能，协调未来港口规划建设的科学发展；深入研究影响港口规划的相关因素，制定出具有针对性的港口建设方案，从而促进各国产业经济合理地发展。
一、现代港口的应用功能
1.1物流功能。物流作为我国的新兴产业，近几年在市场经济中取得了很大的发展，推动了我国内部地区的发展及与国外交流合作项目的建立。港口作为水路联运的基础设施，所体现出来的物流服务价值是值得肯定的。对于国内来讲，港口是大部分物资存储的基本设施，方便了汽车、飞机等各路交通的货物输送；对于国外来讲，选择海运方式可以加快水上交通体系的建立，使发达国家与发展中国家之间形成物流配送模式。
1.2信息功能。过去我国市场经济体系尚未完善，缺乏与港口项目建设相配套的运营体系，导致传统海运交通模式存在着极大的风险问题。例如，远距离水上运输无法及时接收到陆地信号，水路与陆路交通之间相互脱轨，会中断交通信息的正常收发，误导控制中心的宏观调控。而现代化港口不仅具备了交通运输条件，在信息传递与互换方面也发挥了功能作用，配备电子数据交换系统为广大客户提供了交通、物流等双向信息。
1.3商业功能。任何一个地域或一个时期，交通都是带动经济发展的重要因素，其所具备的商业功能优势极为突出。目前，港口实际应用具备了明显的商业功能优势，所收益的行业类别复杂多样。例如，物流业在港口工程建设中，逐步形成了完整的物资调控体系；外贸业借助水运交通的廉价优势，在降低物流运输作业难度的前提下，提高了港口运输方案的经济收益，辅助商业城市在未来时期创造更高的收益。
二、港口规划建设应遵循的原则
2.1实用性在对港口进行规划时，应当根据其不同的使用功能，划分为不同的建设类型。从目前我国港口的总体功能来说，可以将港口划分为军用、商用、鱼用三个主要类型。在实际勘探和规划时，可以根据实际的需要采取针对性的管理方案。例如，在对商用港口进行规划时，应当考虑是否符合周围城市发展的需求，是否能够实现物资转运、调配的功能，是否能够促进区域经济的发展。
2.2安全性是任何工程规划设计和工程建设首先要考虑的问题。港口因为其地理位置的特殊性，其对安全性的要求主要体现在以下两个方面：（1）水中建筑的安全性。港口的主要设施，如码头、防波堤等，在规划建设时必须要保证达到设计的要求，在使用时不能出现沉降、塌落等疾病灾害，通过监督控制，保证工程的质量，防止灾害事故的发生；（2）港口是水路运输信息交流的控制中心，因此要做好信息设备的维护工作，保证信息交流渠道的畅通，避免信息失灵现象的出现。
2.3经济性在经济全球化背景下，新工艺和新技术的使用，使港口工程的规划建设面临多样化的选择。因此，在进行港口规划和建设时应当控制好工程的建设成本，在保证质量的前提下，避免过多的浪费。港口建设完毕，需要根据当地的发展需求，制定相关的优惠政策，保证港口正常运营和相应的经济收入。
三、影响港口规划建设的因素及对策
3.1地理因素。不同地域的交通运输对港口工程的质量要求不尽相同，遵循实用性原则是所有港口规划建设的基本原则，这就要求港口项目必须与其所处区域的使用功能要求相一致，以免造成人力、物力、财力的过度浪费。自然环境对港区建设的影响甚大，如果地理条件恶劣，可能会中断工程项目的有序实施。解决地理因素对港口规划建设产生的不利影响，是港口规划建设工作的重要步骤。港口经济腹地范围、交通状况、工农业生产、矿藏资源、货种、货流和货运量情况，是确定港址的重要依据，建设前期应对地理位置进行综合性勘察。自然条件是决定港址的技术基础，因此，对有条件建港的地区，应进行港口工程测量、滨海水文、气象、地质、地貌等方面的深入调查研究，并辅以必要的科学实验，进而对港址进行比较选择，力求做到技术上可行、经济上合理。
3.2资金因素。资金是垫支于社会再生产过程，用于创造新价值并增加社会剩余产品价值的媒介价值。资金的循环与周转是影响港口规划建设方案顺利执行的关键点，也是决定整个项目能否如期竣工的物质保证。以国有投资港口工程建设为例，国家将资金运用于现代化港口建设的本质就是资金的周转运作，它可以分为规划过程、施工过程、改造过程3个阶段。防止资金因素对港口规划的影响，建材技术与应用应遵循在港口规划初期坚持资金合理应用的原则，设计科学的资金调度体系，为后期建设提供科学的指导，保证组织规划、现场施工、港区改造活动的有序进行。
3.3技术因素。港口工程在交通基础设施中的成本投资较大，且各种水工建筑物建造的周期相对较长，如果港口建设阶段出现质量问题，会使整个工程面临严重的经济损失。因此，水工构筑技术不仅关系着港口规划方案的有效性，其对未来施工质量水平的高低也有很大的影响。考虑到先进技术对港口规划的重要意义，所采用的技术方案应尽可能选择装配化程度高、施工速度快的工程施工方案，尽量缩短水上作业时间，并采取切实可行的措施保证建筑物在施工期间的稳定性，防止滑坡或其他形式的破坏。由于施工方法不当或对风暴的生成机理和破坏性认识不足、措施不力，造成施工期间建筑物破坏的案例很多，应引以为鉴。其中，水工建筑所引入技术的科技含量最高，这样才能保证港口工程施工的可靠性。3.4建设因素。创造经济收益是国家投资港口工程改造的最终目的，如果投入巨大资金而难以获得收益则意味着项目规划的失败。港口建设牵涉面广，关系到临近的铁路、公路和城市建设，关系到国家的工业布局和工农业生产的发展。政府部门应积极发挥宏观调控作用，引导港口区域朝着预期的方向升级改造。
3.5管理因素。水路运输是人员及物资运输的主要方式之一，凭借其低成本、大批量、远距离运输等特点，逐渐成为国内外贸易的重要枢纽，如何科学地管理、运作港口是相关部门需要重点思考的问题。管理体制的缺乏会造成港口规划建设方案失效，使原先安排的建设方案失去应有的交通应用价值。
【结语】：做好港口规划是一个港口能否顺利地建设、营运、发展并取得成功的关键。进行港口规划应当有全局观念，从港口的宏观功能出发，考虑影响港口规划建设的相关因素，对港口的性质和功能进行近期的和远景的评估，以取得最优的效益。
【参考文献】：
[1]焦宇，康与涛，尹小贝等.港通资源承载力预测预警模型[J].交通运输工程学报，2014，12（2）：84-92.
