时间：2024-01-22 14:57:02
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前言
虽然2008年以来的国际金融危机严重削弱了全球的汽车市场，但是唯有中国的汽车产业一枝独秀，不仅实现了40％以上的“爆发式”增长，2009年产销规模一举突破1350万辆大关，而且超过美国成为全球最大的汽车制造国与最大的汽车消费市场。
1 研究依据
1.1一汽集团公司规划部关于《一汽相关企业在成都路网交通需求预测项目》可行『生研究报告委托书。
1.2民生实业集团提供的水运资料；一汽一大众公司物流科提供的物流资料；四川一汽丰田汽车有限公司物流系提供的物流资料；一汽成都客车公司、长春陆捷物流有限公司(简称陆捷公司)提供的物流资料；一汽进出口公司提供的物流资料。
1.3针对一汽集团在成都市的整车企业以及零部件企业的物流情况，通过调研和预测，得到交通流量需求数据，并且对相关公路、铁路、水路的规划发展提出需求以及建设性意见。
2 现场调查
2.1目前一汽集团三个整车项目以及配套零部件的项目和产品情况。随着三家整车厂的陆续正式投产，未来在区内投资设厂的零部件企业将越来越多，我们预测本地(区)配套规模将占到零部件总需求的65％(按重量分)和70％(按体积分)，其余部分由外地运入，这将是我们综合考虑整车及零部件运输的内物流、外物流的关键指标之一。另外，本地(区)零部件企业的区外销售和物流规模预计非常小，项目不做重点研究。
2.2龙泉驿区内路网的运输路线概况
2.2.1公路运输：
优势：运量起点低，适合小批量、多品种、多批次发运的零售模式；速度快，7天内可达国内各地；无需换装，可直接实现门到门运输。劣势：安全性差，运能小，环境污染大、运价高。
2.2.2铁路运输：
优势：主要通过铁路双层集装箱或铁路专用车来运输，运输数量大，一次最大可运300辆，速度快，5天内可以到达国内各站。
劣势：小批量运输需要多次编组，延长运输时间，而且受客运高峰的限制，运行不稳定，无法实现门到门运输。
2.2.3水路运输：
优势：运费低廉、节能环保。
劣势：能够运输到的地域受水路运输线路限制，滚装码头数量和滚装船运力有限。
3 运输方式的选择与物流量预测
3.1汽车工厂运输分类
统计资料表明，生产一台汽车，按使用的材料分类，各种材料在整车质量中所占百分比为：钢铁占75～80％，有色金属占5～10％，塑料占10～15％，玻璃占2～4％，橡胶等5～10％。
按品种大致分类：原材料、国产零部件、进口零部件、整车。
3.2计算物流量的基础数据
3.2.1达产纲领
一汽－大众年产整车54万辆、四川一汽丰田5万辆、一汽成都客车0.5万辆。
3.2.2原材料
一汽－大众产品，原材料(主要是钢材)350公斤／每车，每年需要18.9万吨。四川一汽丰田产品，原材料(主要是钢材)430公斤／每车，每年需要2.15万吨。一汽成都客车产品，原材料(主要是钢材)800公斤／每车，每年需要0.4万吨。
3.2.3零部件
零部件重量约为整车重量的70％，即800公斤／每车。原材料利用率85％。龙泉驿区内，零部件生产厂家，生产零部件的份额占65％(按重量分)70％(按体积分)。零部件生产厂家需要的原材料为：36.7万吨／每年。
一汽－大众产品，零部件18立方米／每车，其中15％为进口零部件。四川一汽丰田产品，零部件36立方米／每车，其中50％，为进口零部件。一汽成都客车产品，零部件48立方米／每车。零部件公路运输车辆：一汽大众，车厢尺寸8m×2.5m×2.5m装载率60％。四川一汽丰田，车厢尺寸10m×2.5m×2.5m装载率80％。进口零部件采用40集装箱。
3.2.4整车
一汽－大众产品，公路运输10辆／每卡车；铁路运输10辆／每节车皮。四川一汽丰田产品，考斯特2台／每卡车，普拉多3台／每卡车。
3.3运输方式的选择
3.3.1原材料：大宗原材料(例如钢材)采用铁路或水路运输。其它原材料采用公路运输。
3.3.2零部件：国产零部件采用公路运输，进口零部件采用水路运输(上海港－泸州港)。
3.3.3整车：四川一汽丰田产品、一汽成都客车产品均采用公路运输。一汽－大众产品按最大54万辆预测。
3.4物流量预测
3.4.1公路
(1)零部件：每年需要从龙泉驿区外运进的零部件145500卡车。每年从龙泉驿区内运入一汽大众的零部件192780卡车。每年从龙泉驿区内运入丰田的零部件12600卡车。每年从龙泉驿区内运入卡车公司的零部件5600卡车。
(2)整车：每年一汽大众运出整车16.9万辆(1.69万辆卡车)，占28.2％。每年丰田运出整车5万辆(1.75万辆卡车)。客车公司每年5000辆客车从公路开出。
3.4.2铁路
(1)原材料：每年需要从龙泉驿区外运进的原材料29万吨。
(2)整车：每年一汽大众运出整车13.7万辆(1.37万节车皮)，占22.8％。合计：29.5万辆，占整车运输的49.1％。
3.4.3水路
(1)原材料：每年需要从龙泉驿区外运进的原材料29.15万吨。
(2)进口零部件：一汽大众进口零部件每年2.16万个集装箱。丰田进口零部件每年1.33万个集装箱。
(3)整车：每年一汽大众运出整车13.6万辆，占22.7％。
结论
一汽集团成都建厂，面向中部、西南、西北用户，从物流角度考虑，非常合理。龙泉驿区政府大力支持物流工作，物流中心管委会在路网规划、物流中心规划、铁路、水运等方面做了大量工作，基本满足内部、外部的运输需求。如能将建议中的问题，或以后可能发现的问题合理解决，一汽集团成都物流一定能够实现高水平发展。
参考文献：
中图分类号：U695.2 文献标识码：A
Abstract： In order to know the development environment， and provide fundamental basis for making the development strategy of inland waterway transportation enterprise in 12th five-year period， combined with the current situation of the development of the inland river transportation enterprise， the method of SWOT is used to analyse the strength， weakness， opportunity and threats， and discuss the future trend of development of the inland water transport enterprise. One the one hand， the inland river shipping has welcomed the gold development time， on the other hand， the big challenge is also faced.
Key words： inland waterway transportation enterprise； current situation； trend
我国水网密布、湖泊众多，长江横贯东西，京杭运河纵穿南北，河流总长43万公里，内河水运省份23个，通航里程总计12.3万公里，居世界第一位。目前内河水运已成为我国国民经济发展的基础产业之一，是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，它以占地少、污染小、耗能低、安全性高、运量大等特点被称为“绿色”运输，符合我国实施可持续发展战略的要求，近些年内河运输取得了较大的成就，数据表明，2009年长江黄金水道的年GDP直接贡献近800亿元，间接贡献达1万多亿元，提供就业岗位200多万个，带动间接就业近千万人，在全国水路货运中，2011年全国完成水路货运量42.60亿吨、货物周转量75 423.84亿吨公里，比上年分别增长12.4%和10.2%，这些都给我国内河运输企业带来了发展的春天。但是内河运输在自身发展过程中也存在颇多的问题，如竞争日益激烈，如何选择、制定最优的战略是企业在当前市场环境下生存和发展的关键。通过对内河运输企业的内外部环境及未来趋势分析，促进我国内河航运企业的发展。
1 内河运输企业的现状
改革开放以来，中国水运建设与发展实现了历史性突破，中国已成为世界航运大国和港口大国。2011年底，全国拥有水上运输船舶17.92万艘，比上年末增长0.5%；内河港口完成货物吞吐量36.81亿吨，比上年分别增长12.7%和12.0%；内河集装箱吞吐量完成1 736万TEU，比上年分别增长11.3%和18.3%。近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。
目前我国内河运输企业有5 000多家，现在活跃在内河航运市场的中小船东仍占大多数，我国内河航运企业平均运力不足3 000吨，而且船型杂乱，技术水平低，平均吨位小，经营结构单一、运价持续低迷、燃油及人力成本持续上涨等因素，导致内河运输企业的盈利能力比较差。另外，内河运输企业信息化水平低、规模小，导致其在精确度、综合能力，以及及时性的运输和完善的综合物流管理服务等方面与客户的要求存在着很大的差距。再加上管理的混乱和发展上的盲目，信誉优势也很难保证。同时这些企业尚未形成完善的市场调研机制和面对市场的快速反应机制，不注重潜在市场的开发和创造，无法对未来市场行情及发展趋势做出准确的把握。这些因素导致了我国内河运输企业发展的滞后，直接影响了我国航运经济的发展。
2 内河运输企业发展SWOT分析
2.1 优势
（1）运输成本较低
水运存在着速度慢，时效性不强的弱点的同时，也存在着投资少、运力大、成本低、能耗低的优势。我国内河航运单位运输成本约为铁路的二分之一，公路的四分之一。所以对于运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，如大宗农产品、煤炭、石油、钢铁等产品，内河航运具有明显的优势。随着制造业不断向内陆地区及中西部转移，水运货源进一步增加。同时随着港口、航道、码头等航运设施的改善将有效降低资源性产品的运输成本，对于流域经济发展和促进内需产生积极效益。
（2）运力结构不断优化
我国内河运力主要分布在黑河、长江和珠江三大水域，其中长江水系的船舶运力占了总运力的80%。2006年以来，我国加快淘汰了内河小吨位船舶和技术落后船舶，鼓励发展与航道相适应的大吨位船舶，发展与市场相适宜的集装箱船、水泥船等特种船舶，使内河船舶的标准化、系列化得到了大力的发展，所以内河运输企业的运力结构发生了较大的变化。
（3）经营航线稳定
内河运输企业通常会拥有一个或几个固定的客户，经营固定的航线。企业拥有固定的客户，就可以保持稳定的货源，保证基本利润的来源；经营固定的航线，就可以与港口这些单位搞好关系，能够做到早装早卸，缩短营运周期。这样内河运输企业就可以节约成本，做到“开源节流”，获取稳定的投资回报。
2.2 劣势
（1）行业的过度分散以及船型标准化程度不高
据《国内水路运输经营资质管理规定》（交通运输部令2008年第2号）规定，经营内河普通货船的容积吨只要达到600总吨，即可设立公司，门槛比较低，以前为了鼓励发展，对船舶的要求不高，大船小船纷纷上马，这些原因造成了内河运输船型过于复杂，有些船型的经济性不高，并且有比较大的安全隐患，不仅污染水体，也不利于节能。
（2）企业竞争力弱
一是企业规模小，不利于实现规模经济，抗风险能力也比较差，很多内河企业由于承运能力有限，缺乏控制局面的能力，因此与大型货主谈判时，就显得力量不对等。这种力量的不对等，可能会带来潜在客户流失的危险；二是企业管理水平差，普遍存在组织水平低级化、粗放化，成长性差等弱点；三是人才缺乏，目前内河运输企业多以民营企业居多，管理人员的素质普遍不高，从业人员的素质较差，中高级人才缺乏，员工的积极性较差，缺少现代化的企业经营管理能力。
（3）融资贷款难
目前船舶融资贷款的利率很高，很多银行执行的都是基准利率上浮30%～40%的利率。而且银行对抵押担保的船舶要求也比较高，船龄高于5年的不得用于抵押贷款。另外，贷款的比例也很低，通常只有总船价的40%左右。
（4）存在严重安全隐患
为了减少投资，内河运输企业大多会购入船龄较高的船舶，同时为了节约成本，往往雇用低工资的船员，这些都给航运企业带来了严重的安全隐患。首先，由于船龄太高，设备老化，船舶的安全性能大大下降，容易发生危险，而保险公司往往不肯为高风险的船舶进行承保；其次，用低工资的船员，低工资就必然会和低水平、低质量相关，会给船舶的管理带来很多问题。
2.3 机会
（1）基础设施的完善
2011年内河建设完成投资397.89亿元，增长18.9%。全年新增及改善内河航道里程843公里。国务院总理在2010年8月份主持召开国务院常务会议，研究部署推进长江等内河水运发展工作。提出力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。此次支持内河水运发展的投资力度巨大，中央与地方配套总共将达到1 600亿左右，用于加大内河投资、航道港口建设，以及船型标准化相关补贴。
（2）国家的大力支持
基于内河水运对于我国的重要作用，国家给予了高度重视，一是建立长期稳定的建设资金渠道，二是出台相关的法律法规，如1987年5月12日国务院《中华人民共和国水路运输管理条例》，2002年8月1日施行《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，2008年5月通过《国内水路运输经营资质管理规定》，2009年5月通过《关于修改〈水路运输管理条例实施细则〉的决定》等，三是加快运输船舶结构调整和标准化进程，四是加强与相关行业的协调等。
（3）中国经济的发展
进入2000年之后中国的经济飞速发展，给内河运输带来了充裕的货源，同时随着产业结构的调整，惠普、富士康等企业陆续在中西部建厂，内河的货量持续增长，这对于众多具有内河、江海联运、沿海运输等多线布局的航运企业来说，是一个不可多得的机会。
2.4 威胁
（1）各种运输方式之间的竞争
近些年来，内河沿线的公路加快建设步伐。内河沿线综合运输网将得到进一步完善，多种运输方式并存且相互竞争的局面逐步形成。内河沿线铁、公路网的发展在一定时期内无疑会分流内河航运的货源。
（2）企业与企业之间的竞争
目前我国的内河运输企业数量众多，但是规模多数不大，它们的经营手段单一。在经济环境不乐观的情况下，很容易发生恶性竞争，大打价格战，给内河运输企业参与航运竞争带来了压力，如何制定、选择最优的战略，是内河运输企业在当前市场环境下生存和发展的关键。
（3）面临“碳”的考验
在各种运输方式中，水路运输以其独特的天然优势，成为最环保、节能，并且经济的物流平台。然而，航运业目前每年消耗20亿桶燃油，排放了超过12亿吨的CO2，约占全球总排放量的6%，同时SOX排放量和NOX排放量分别占全球排放量的20%和30%，如果不及时采取有效的节能减排措施，水路运输将面临严峻的“碳”挑战。
3 我国内河水运企业发展趋势
3.1 货源结构进一步发生变化
随着我国经济的高速发展和经济结构的调整，水运企业面临的货种结构产生了较大变化，产品高新技术含量和高附加值产品所占的比重不断提高，机械电器和大量制成品通过沿海运输量迅速发展，适箱货所占沿海运输量的比重呈明显上升趋势。
3.2 向综合物流企业进行转变
内河企业之间的竞争越加激烈，同时随着我国物流理念的进一步深入以及物流发展所带来的利好会促使内河水路运输企业的身份地位发生变化，会向多式联运经营人发生转变或者向第三方物流经营人发生转变，从而使内河运输企业在行业中占据有利的地位。
3.3 联盟的趋势会进一步凸显
内河运输企业由于受规模、资金、技术所限，无法取得规模经济效益，导致经济效益差，生存面临困难。事实证明恶性的竞争会使运输市场中的企业都会受到损害，为了大家共同的利益，促使运输企业走向联盟，建立稳定的组织形式和共同遵循的章程，加强与其他内河水运企业的合作联营，走集团化经营的道路，避免不必要的运能过剩和恶性竞争，实现资源的优化组合，实现共赢的目标。
3.4 船舶使用模式改变
购买和建造自己船舶的模式，正在慢慢取代原有的以租船为主的运营模式，成为内河运输企业发展的一大趋势。目前长江前十名航运企业的运力总和还不到长江总运力的10%。有些私营业主追求短期经济利益，千方百计在船舶建造、船员配备、安全管理等方面节省成本。自己建造船只虽然短期投资较大，但可以在安全管理和质量方面取得成效，还可以避免租船成本不便控制的难题，长期来说有利于航运企业的发展。
4 结束语
“十二五”时期内河水运企业有着自身的优势和劣势，面临着巨大的机遇和挑战，在这种环境下内河运输企业要改变自己原有的低水平管理模式，具有服务意识，提高服务质量，把服务做精做细，对客户进行深度挖掘，不断做强做大，做出自己的品牌，坚持走可持续发展的道路，形成有特色的核心竞争力。
参考文献：
Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.
Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics
中图分类号：U169.7 文献标识码：A 文章编号：
我国交通运输行业形成了以公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式为主的综合运输体系。每种运输方式都有其各自特性，只有在各自的适用环境下才能发挥出自己的竞争优势。当然，这种对运输方式技术经济特性的界定是基于其在运输环境和运输条件能够充分地保证该种运输方式优势发挥的基础上才能得以体现。这种界定方法只适用于计划经济环境，市场经济环境下，面对复杂多变的运输形势以及多层次、多样化的运输需求，静态技术经济特性暴露出其不足的地方，为了能与市场经济环境相适应，对运输方式技术经济特性的界定不能只是站在各种运输方式自身的角度，要站在整个运输方式的角度对运输方式技术经济特性进行审视更具有现实的意义。本文主要从经济性、时效性、方便性、舒适性和安全性五个角度对每种运输方式的技术经济进行比较和分析。
1.各种运输方式的技术经济特性
1.1公路运输方式的优势
公路运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是公路运输的机动性和灵活性比较高，可以实现门到门的运输。公路运输不但可以进行直达运输，也能为铁路、航空和水运等其他运输方式集散货物。第二、公路建设投资省，资金回收期短。第三、送达速度快。第四、公路运输的运输工具和一些基础设施的技术改造较容易。
1.2 铁路运输方式的优势
铁路运输方式的优势主要体现在这么几个方面：第一、运输量大。铁路运输的运量远远大于公路和航空运输，它适合运输大宗货物，是一种通用的运输方式，既可以运货也可以运客。第二、运输速度快，时效性比较强，客货到达的准确性较高。第三、可靠性强。由于铁路运输受气候等自然条件的限制较小，对环境的适应性强，所以具有较强的可靠性。第四、对环境的污染小。我国铁路多数以电力作为动力源，排放的有害气体较少，对环境污染少。第五、铁路运输运营成本较低。铁路运输一般都是长距离、大运量运输，且铁路运输成本没有原料支出，固定资产折旧费所占的比例较大，所以铁路运输的单位运输成本较低。
1.3 水路运输方式的优势
水路运输具有以下的技术经济特性：第一、运输量大。第二、运营成本低。由于运输船舶的运输量大，运输的里程较远，多数利用天然的运输航道，运输费用较低，所以水运的单位运输成本较低。第三、水运建设投资少。由于水运运输大多利用的是天然的航道，所以建设投资较省。
1.4 航空运输方式的优势
航空运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是速度最快的一种运输方式。第二、机动性和通达性都比较好。航空运输不受地形的限制，只要相关基础设施能得到保障，就可以开辟运输航线。第三、安全性和舒适性较好。随着科学技术的发展，航空运输的事故率越来越低，提供运输服务基础设施的舒适性也越来好。第四、航运基础设施的建设周期短，投资较少，投资回收率比较高。
1.5管道运输方式的优势
管道运输的运输对象比较单一，适合运送一些如气体、液体等流体状的运输产品，与其他运输方式相比，管道运输有它独特的优势，主要体现在这么几个方面：第一、连续性强，通达性好。第二、所占用的土地资源较少。管道埋于地下，对土地的占用较少。第三、运输量大。第四、能耗小，运输成本低。第五、对环境的污染较小。管道埋于地下，如果不发生管道泄漏，几乎不会对环境造成污染。
2.各种运输方式的劣势
每种运输方式并不是在任何运输环境和运输条件下都是适用的，这源于其本身技术经济特性的局限性。下面就将几种运输方式的劣势加以比较：铁路运输的缺点是基础设施建设投资比较大，金属的消耗量也大。水路运输的速度比较慢，从而导致货物的在途时间较长。公路运输与铁路和水运相比，他的缺点主要是能耗和单位运输成本较高，一般不适用于大宗、长距离货物的运输。公路运输的安全性和舒适性较差，在交通事故中所占的比重较大。航空是运行速度最快的运输方式。但是飞机的造价非常高，能耗量很大，相对运输能力小，对技术的要求较为严格，且在运输的过程中受气候条件的限制比较大。管道运输主要适合运送一些气体或是流体状的物品，是一种专用的运输方式运，运送对象比较单一，且基础设施建设投资较大，金属的消耗量也大。
3.基于市场经济环境下的动态技术经济特性
对每种运输方式静态经济技术经济特性的界定是在一定的假设前提下进行的，也就是说只是站在每种运输自身的角度去考虑问题。但随着我国的经济体制的转变，运输市场环境复杂多变，运输需求也呈现出多样化、多层次的要求。市场经济环境下以静态技术经济特性为理论基点进行综合运输布局规划存有问题。在特定的运输环境下，飞机不一定最快，水运也不一定最慢。曾在书中看过一个关于百米赛的问题：“赛程为100米，参赛的选手分别为自行车，摩托车，小汽车，还有骑马的以及一个徒步运动员，试问哪一个最先通过终点？”答案是运动员。因为在赛程只限制在100米的条件下，运动员起跑的反应时间最短，加速度是最大的，能在很短的时间内以最快的速度通过终点。所以说在该种条件下，最快的并非为小汽车，而是运动员。因此，只有站在整个运输方式的角度去界定每种运输方式的技术经济特性，应用动态的模式才能在运输资源配置的过程中充分地发挥各种运输方式的技术经济优势。
4.总结
现有理论中基本上都对运输方式的技术经济特性进行了深入的研究。通过对不同运输方式技术经济特性的比较分析，我们对每种运输方式的优劣势有了一个宏观的认识。但现实中，会发现现有理论对运输方式技术经济特性的界定有一定的局限性，即在计划经济环境下提出的静态技术经济特性不能完全适用于市场经济环境。只有动态的模式，站在综合运输的角度去界定运输方式的技术经济特性更能适应当今运输业的发展。
参考文献:
[1]徐剑华主编.运输经济学[M]，北京大学出版社2009年版.
铁路物流企业从事的是干线运输业务，干线运输具有极大的速度优势，但其柔性与灵活性较为差。然而，进入新时期以来，我国物流行业得到了快速的发展，物流市场的竞争日渐激烈，铁路物流的优势将难以有效凸显。在此背景下，铁路物流企业必须不断提升自身核心竞争力，让铁路物流企业能够在市场经济条件下仍具备可持续发展的能力，避免由于企业优势的消逝而被市场所淘汰。
一、铁路物流企业的契机与优势
在新时期下，提高铁路物流企业核心竞争力已刻不容缓，只有全面认识到当前铁路物流的优势，才能够快速抢占物流发展先机，加快铁路物流的发展。
1.垄断与竞争问题
当前，我国运输市场主要存在铁路运输、航空运输、公路运输、水路运输、管道运输五种运输方式，这几种运输方式均存在一定的替代性。而在铁路行业，其经营大体只局限于国铁一家，所以，在某种程度而言，铁路行业是外部的非垄断性与内部的垄断性并存。铁路行业的外部非垄断性对于铁路物流企业而言，其市场竞争必然加大，铁路运输方式可以被其他几种运输方式所取代。铁路行业的内部垄断性表现在当前并没有出现其他主体能够和国铁平行或对等的竞争，铁路物流企业要想成为新时期下社会运输的中坚力量，则必须积极转变铁路观念，并主动满足现代化物流的需求，可通过建立铁路路网集团公司来，增加竞争机制，解决铁路行业内部垄断的问题。这不仅是现代化铁路物流企业的首要挑战，同时也是一个重要的契机。
2.铁路物流的优势
当前，我国物流运输主要分为集散运输以及干线运输两种。通常情况下，长距离运输以及大宗物资的运输方式主要是选用铁路运输，铁路运输无论是在价格、时限或是服务上都比航空运输以及公路运输要更具优势。此外，在当前我国特有的国情背景下，铁路运输仍具有其他运输方式不可替代之处，这也就决定了铁路运输在现代物流中具有无法取代的地位。如，相较于航空运输来说，铁路运输可将经过的所有区域进行物流集散，并能够通过铁路网络将物流运输到任何一处；相较于公路来说，铁路运输的运输距离要更远，且覆盖区域更广，而公路运输通常以短距离运输经济效益为最佳。相较于水路运输来说，铁路运输点更为密集，能够联结全国所有区域。而相比之下水路运输要局限得多。相较于管道运输来说，铁路运输范围较广，几乎所有物品都能够通过铁路物流企业运送，而管道运输仅能运送经过液化处理或是油类物品。
二、铁路物流企业的劣势
1.核心竞争力逐渐弱化
当前，正处于国际经济一体化的发展进程当中，虽然我国铁路并未完全对外开放，当仍旧具有明显的行业垄断特性。铁路运输行业的垄断性虽然能给企业带来了极高的经济利润，但与此同时也会对企业的体制起到了一种束缚的作用。尤其是物流业的市场准入后，我国铁路物流企业的核心竞争力弱化得较为明显，如运价调整滞后、市场反应灵敏度差、运输速度有待提高等。加上近年来航空运输、水路运输以及公路运输的快速发展，我国铁路运输的市场份额呈现出了快速缩小的趋势。
2.区域网络不够完善
当前，我国各个省、市、自治区都已覆盖了铁路网络，但下一级网络的延伸仍显不足。以中铁快运为例，虽然其在我国500多个城市中建立起了700多个营业点，但某个地区需要运送到县一级的行政单位时，其运输能力仍显不足。当前，部分运输企业已利用铁路的大网络优势来逐步开发小网络，逐步建立起了辐射省一级的区域配进仓库，并给区域内的客户提供了配送上门的服务，以有效解决区域内配送时限要求高、小批次的问题。此外，由于区域网络的不完善，使得铁路物流企业区域配送的项目极少，且往往是将以全国大中型城市为到站，导致大部分区域客户的要求无法得到满足。
3.物流信息网络建设存在一定滞后
物流信息网络作为现代铁路物流建设主要内容，其不但在构建高效便捷物流服务中发挥着积极地作用，同时信息网络建设好坏会在很大程度上影响着铁路物流企业今后发展的高度。结合实践来看，物流信息网络建设之所以对铁路物流企业具有如此重要的作用，这主要是受我国地缘广阔决定了铁路物流企业服务网络极为庞大，因而在此背景下铁路物流企业要想为用户提供高效便捷的服务，这就需要一个有效的物流信息网络方能实现。然而根据笔者对此研究发现，受诸多因素所影响，当前铁路物流企业在物流信息网络建设上存在着一定的滞后，如此一来不但会导致企业服务质量受此影响而大大降低，并且更会严重地制约其发展，进而导致铁路物流企业无法和其他民营物流企业进行竞争。
三、新时期下提高铁路物流企业核心竞争力的策略
1.全力打造铁路物流企业的核心竞争优势
铁路物流企业应当全面利用铁路资源以及铁路的运输优势，将企业发展的重点放在提供中长距离、安全、快捷、经济的运输服务上。近几年，中铁快运、中铁特货、中铁集装箱三大铁路物流企业相继开行了“五定”班列、鲜活物资快运、行包快运专列、大宗货物直达列等高附加值运输服务项目，进入了市场竞争模式，并取得了显著的成效。笔者认为打造铁路物流企业的核心竞争优势具体可从以下几方面着手：①树立品牌服务意识，重点树立以及提升铁路运输服务的示范品牌；②以原有铁路客运网为基础，加上货运网的建设，提高铁路货运运输的速度；③对于“五定班列”、行包专列的开行经验进行及时总结，并科学扩大开行范围，促使铁路货运形式多样化的发展，从而提升其货物运输的效率；④对于货运办理手续要适当精简，实现货物列车客运化；⑤提供区域内短距离配送服务，从而全力打造出铁路物流企业的核心竞争优势。
2.加强多式联运能力
在以市场为导向的新时期下，铁路物流企业联盟，和核心企业进行业务合作、优势互补以及战略联盟将更具市场竞争力。因此，应当积极整合我国铁路资源，将服务范围扩大，并积极联合仓储、货代、快运以及运输等铁路系统的大型物流企业，打造出一个具有生命力、竞争力的铁路物流。此外，还应将以往的“站到站”的铁路运输方式转变为“门到门”的方式，加大与航运、海运以及公运等运输企业的合作，建立起立体化的货物运输网络，科学制订联运的标准，从而有效保证了供应链集成、一体化物流等高附加值的物流服务质量。
3.加强物流信息网络建设
鉴于当前铁路物流企业在物流信息网络建设存在一定滞后而导致其服务与竞争力下降以及发展受到制约的情况，笔者认为铁路物流企业就必须采取相应措施加强物流信息网络建设。首先，铁路物流企业应当要对自身庞大的物流服务网络进行充分地摸底调查，以此准确地掌握其真实数据，随后根据物流信息网建设要求以及结合所获数据采用先进的计算机、信息网络以及数据库等技术构建出一个科学合理的物流信息网络。其次，铁路物流企业在构建出物流信息网络后，应组织相关技术人员与专家对其进行优化，以此提升该网络运行效率以及合理性。需要特别注意的是，在物流信息网络优化中，铁路物流企业必须将其物流服务内容、要求等明确告知优化人员，从而确保物流信息网络得以贴近企业实际。最后，为了确保物流信息网络得以发挥出其巨大作用，铁路物流企业还需要加强相关技术与管理人员培训或引进工作，从而通过这样的方式保障物流信息网络能够高效地运行。
四、结束语
总而言之，随着国际经济一体化进程的不断推进，铁路运输行业所面临的机遇与挑战必将逐渐增加，这就需要铁路物流企业能够正确认识到铁路物流企业的发展契机与优势，正视自身在新时期发展下所突显出的劣势问题，并在此基础上全力打造铁路物流企业的核心竞争优势，加强铁路运输多式联运能力，加快铁路运输物流信息网络的建设来全面提高铁路物流企业的核心竞争力，促使铁路物流企业得以更好更快的发展。
参考文献：
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[3]唐世政.依托区域优势和铁路优势加快铁路物流企业发展的实践与思考[J].铁道经济研究,2012(2).
1 南京市水路客运游轮发展因素
1.1 优势（Strength）
（1）政治法律因素（P） 南京市政府有发展游轮旅游的积极鼓励政策。《南京市人民政府关于加快旅游产业发展的意见》明确指出要加快明外郭至秦淮新河风光带旅游产品策划，完善旅游服务设施，建设环城百里生态旅游休闲带；加快滨江两岸旅游环境综合整治，开发长江沿岸水上游览项目；贯通内外秦淮河及沿岸游览线路，进一步提升内秦淮河旅游形象，完善外秦淮河旅游功能；有选择地发展沿江、沿河、沿湖水上旅游交通。
（2）经济因素（E） 当地有较大的潜在休闲旅游需求，为客运游轮发展提供了基础条件。2011年南京市完成地区生产总值亿元，比上年增长12.0%，其中第三产业增加值亿元，增长12.3%；三大产业比重为2.7∶44.9∶52.4；2011年城市居民家庭人均总收入为元，比上年增长14.7%，其中人均可支配收入为元，增长13.7%。南京已具备发展客运游轮的经济条件。
（3）社会文化因素（S） 良好的城市氛围和景区集群有利于促进客运游轮发展。南京是我国著名的四大古都及历史文化名城之一，有“六朝古都”和“十朝都会”之称，旅游资源丰富，名胜古迹众多，历史积淀深厚。十大精品旅游线路涵盖六朝怀古游、大明胜迹游、郑和遗踪游、民国文化游、宗教文化游、秦淮风情游、科教修学游、滨江风貌游、温泉度假游和乡村美景游。南京市有夫子庙秦淮河风景区和中山陵园风景区2个国家5A级景区，有世界文化遗产明孝陵，此外，还有雨花台、南京总统府、莫愁湖、朝天宫、瞻园、燕子矶、明故宫遗址、南京郑和宝船遗址公园、栖霞山等闻名中外的旅游景点。
（4）技术因素（T） 南京已有运营客运游轮的先驱。南京在国内较早开展客运游轮观光业务，南京秦淮风光带水上游览有限公司、南京秦淮河建设开发有限公司和南京市轮渡公司已经分别在内秦淮河、外秦淮河和长江开展客运游轮观光业务，为南京市水路客运游轮发展奠定了基础。同时，南京下关将建游轮专用码头。
此外，南京市水域广阔、水网密布，水路客运旅游化趋势明显，适合发展游轮旅游。南京市境内有长江、淮河、太湖等三大水系，水系流域范围内共有主要河道116条，河道共连接湖泊8座。南京得天独厚的水资源优势，为客运游轮发展提供了必要的条件。
1.2 劣势（Weakness）
（1）政治法律因素（P） 根据《中华人民共和国水路运输管理条例》等相关水路旅游客运安全管理法规，各地已相继出台水路旅游客运安全管理政策，但南京市尚未出台相关政策以保障水上旅游旅客和经营者的合法权益，规范水上旅游客运管理和维护市场秩序。南京水域风景秀丽，但水域沿岸景观缺乏统一规划，不可避免地造成在水域环境综合整治及沿岸景观建设、管理和经营上各自为阵。
（2）经济因素（E） 与国外发达国家相比，我国客运游轮发展尚处于初级阶段，市场还未完全打开，需求只是潜在需求而未变成显性需求。客运游轮作为一种新兴的旅游消费形态，具有较好的休闲、体验功能，通过沿线的停留将主要观光项目容纳其中，方式比较休闲，内容比较丰富，受到青睐是必然的。目前南京客运游轮主要集中在内秦淮河，外秦淮河和长江上的客运游轮发展起色不大，秦淮新河旅游项目还未开展。要让每条河流都释放出自己的游览特色，吸引消费者前来游玩，尚需要时间。
（3）社会文化因素（S） 从目前南京市水路客运游轮业务的开展情况来看，主要集中在内河游船观光方面，包括船上表演在内的众多娱乐项目还未开展，导致旅游休闲项目单一，所创造的旅游收入也有限，亟需进一步开发。
（4）技术因素（T） 游轮经济发展需要拥有现代化的停泊设施、码头和游轮中心等配套设施。南京目前专业游轮码头数量不多，游轮码头相关的基础设施较为薄弱，游轮设备补充、废物处理、维护和修理等难以得到充分保障。另外，由于南京客运游轮经济还处于起步阶段，没有专业的游轮驾驶培训机构，也没有院校和培训基地培养专业的游轮人才，因此游轮旅游专业人才匮乏。
1.3 机遇（Opportunity）
（1）政治法律因素（P） 近年来，国家出台一系列水上旅游发展的鼓励政策，介入水路客运和游轮管理，有利于客运游轮的发展。2008年6月，国家发改委下发《关于促进我国邮轮业发展的指导意见》，该意见书明确了我国邮轮业发展的指导思路和基本原则，提出了总体目标和主要任务，并针对我国的实际情况提出了7项针对性发展措施，这是促进我国邮轮发展的第一个部委级文件。2009年3月25日的国务院常务会议首次提及邮轮产业，提出要“促进和规范邮轮产业发展”。2009年国务院的《关于加快发展旅游业的意见》中明确提出，支持有条件的地区发展客运游轮，将客运游轮纳入国家鼓励类产业目录。政府有关部门已从宏观管理上介入水路客运和游轮管理，国家相关部门已颁布《中华人民共和国水路运输管理条例》 《中华人民共和国水路运输服务业管理规定》 《水路运输违章处罚规定（试行）》 《水路运输管理条例实施细则》 《国内船舶管理业规定》等管理规定。
（2）经济因素（E） 推进经济结构调整，是解决我国经济发展深层次矛盾的根本举措，也是巩固当前经济回升良好势头的迫切需要。扩大内需是我国经济发展的长期战略方针和基本立足点，也是调整经济结构的首要任务，应着力增强内需特别是居民消费需求对经济增长的持续拉动作用。各级政府已认识到加快发展旅游业的重要性，把加快发展旅游业作为繁荣地方经济、调整经济结构、促进区域共同发展、扩大对外开放和改善人民生活质量的重要工作来抓，切实把旅游业作为国民经济支柱产业来培育和发展。
（3）社会文化因素（S） 随着世界经济的发展和人们生活水平的提高，旅游逐渐成为人们休闲度假的主要方式之一，选择在重大节日出去旅游的人数也不断增加。入境游客数量和国内旅游人数都逐年增长，人们的旅游消费能力也日益增强。从我国旅游发展的趋势来看，从观光旅游向休闲旅游转变是必然的趋势。随着我国经济的进一步发展和百姓生活的富足，水上度假、休闲、娱乐兼顾岸上观光的客运游轮，必然成为越来越多旅游人士的选择，这为水上旅游业的发展创造了条件。
（4）技术因素（T） 目前到南京的长江主航道水深达9.7 m，3万～5万t级邮轮可以靠泊南京港，但南京长江大桥的净空高度只能通过2万t级以下的邮轮，而南京港目前的客运码头在大桥上游，大型邮轮无法通过大桥，只能借用新生圩等货运码头靠泊，严重制约了邮轮的挂靠。“十二五”期间，国家投巨资整治长江下游航道，12.5 m深主航道将直通南京，10万t级邮轮可直接挂靠南京港，南京将具备作为邮轮母港的条件。打造南京邮轮母港，将对拓展南京水上客运旅游市场、提升南京城市形象和知名度起到巨大的作用。
1.4 挑战（Threat）
（1）政治法律因素（P） 行业管理难度增加。海事局等管理部门的负担将增加，如果管理职责不明晰，将导致管理上的盲区，即使是管理上的非盲区也会因缺乏管理经验而存在管理、法规等方面的漏洞。
（2）经济因素（E） 市场竞争明显。与南京近邻的武汉和上海较早开展了水路客运游轮业务，有一批规模大、实力强的豪华游轮公司，比如总部位于武汉的中外运长航集团旗下的长江轮船海外旅游总公司和隶属于中外运长航集团的上海长江轮船公司游船部。另外，苏州与南京地理位置相近，资源优势相似，文化习俗相仿，且有太湖作为发展客运游轮的广阔水域。南京发展水路客运游轮，必然受到来自武汉、上海和苏州等地的竞争挑战。
（3）技术因素（T） 生态环境易受影响。客运游轮的发展不可避免地会对环境造成影响，尤其是在经营过程中，被喻为“水上旅馆”的游轮会在航行时产生大量的排放物，如油污、废渣、废气和废水，同时还会产生大量的生活垃圾，可能堵塞航道、污染内河淡水资源，加重内河环境压力。此外，国际大型邮轮挂靠要求高，在港口停靠时间较长，不仅供游客上岸观光，还要进行一定的补给及废料处置，这对南京客运码头、沿岸景观、补给、陆上旅游等都提出了更高的要求。
2 南京市水路客运游轮发展分析矩阵
总结以上PEST因素嵌入SWOT分析框架，建立南京市水路客运游轮发展的SWOT-PEST分析矩阵（见表1）。
3 南京市水路客运游轮发展战略
根据南京市水路客运游轮发展的SWOT-PEST分析矩阵特点，重点提出两组配对战略：SO战略（积极进攻型战略）和WT战略（防守型战略）。
3.1 SO战略
（1）以国家、江苏省及南京市政府出台的一系列水上旅游发展鼓励政策为契机，抢抓机遇，制定促进水上旅游发展的政策。如设立航道、码头等基础设施建设专项资金，逐年完善和保持客运游轮基础设施；对大型邮轮挂靠南京水域的码头费等费用进行减免，或实施港口服务费补贴等政策。
（2）充分利用南京当地以及长江三角洲地区人均GDP高、富裕人群集中的优势，加大在南京及长江三角洲地区游轮旅游广告的投放力度，积极宣传以国家级5A景区夫子庙秦淮河风景区为代表的水上旅游资源，塑造南京水城形象及秦淮河亲水旅游的高端品牌。
（3）培育南京市游轮旅游骨干企业，加强游轮旅游公共信息和投融资平台建设，加快游轮旅游基础设施及配套设施建设，包括泛秦淮河（内外秦淮河和秦淮新河）航道疏浚和沿河岸线规整治理工程、泛秦淮河游轮码头及其附属设施建设工程、泛秦淮河沿岸及部分区域景观建设工程、下关游轮码头及其附属设施建设工程、南京城区长江沿岸景观建设工程和南京市游轮旅游景观文化建设工程。
（4）改造下关码头（五马渡码头和中山码头）为规范的国际化游轮码头，完成外秦淮河、秦淮新河航道和码头建设，以及内外秦淮河贯穿工程，逐步建造景观船闸和河上桥梁景观。
（5）加快建设和完善泛秦淮河及长江沿岸景观。内秦淮河景观重在保护，加大内秦淮河历史文化挖掘力度，围绕历史文化游的定位，完善解说、船型、沿岸景观开发和设计；外秦淮河、秦淮新河及长江景观重在开发和建设，如秦淮新河百里风光带建设、下关国际物流中心工程建设、河西滨江风光带工程建设等；完善外秦淮河国家水利风景区建设，通过岸线改造、丰富沿河景观和灯光等方式，打造客运游轮品牌。
3.2 WT战略
（1）参考长沙市政府《关于加强旅游客运船舶安全管理工作的通知》等游轮旅游船舶安全管理政策法规，出台《南京市邮轮游船安全管理办法》。建立健全游轮旅游安全保障机制，完善紧急救援体系和应急处置预案，增强应急处置能力。加快推进旅游责任险统保工作，进一步完善旅游保险赔付和保障机制。
（2）政府介入水路客运和游轮管理，建议南京市政府制定《南京市水上旅游客运事业发展规划》，并经人大讨论通过后形成法规性文件。建议由南京市航运主管部门与旅游主管部门共同制定《南京市水路客运游轮发展管理办法》，明确政府主管部门、企业经营者与游轮旅游消费者的关系，以及各个市场主体的责任、义务、权力及保障等法律关系。
（3）政府主导，制定《南京市泛秦淮河地区和长江沿岸景观建设统一规划》，并将其纳入南京城市总体规划，统一泛秦淮河和长江沿岸景观建设及城市空间开发规划，并具体落实到政府行业主管部门，分期分批实施。同时通过统一规划整合南京市水上旅游资源和岸上景观资源，打造南京市水上旅游和游轮经济的城市名片。
（4）为应对上海、武汉及太湖沿岸等地区游轮旅游市场的竞争，南京应突出地方特色，发展特色游轮旅游项目。内秦淮河历史积淀深厚、文化资源丰富集中，沿河不仅有明城墙、东水关遗址公园、吴敬梓故居、桃叶渡、江南贡院、李香君故居，还有中华门城堡、孙楚酒楼等历史文化遗存。根据对内秦淮河的市场调查报告，超过80%的游客是抱着了解秦淮河文化的目的来游览内秦淮河的。因此，内秦淮河应定位为历史文化游。外秦淮河是南京主城区唯一的国家级水利风景区，沿河既有明代城墙、聚宝瓮城和越城故地等历史文化景点，也有河口闸和南京水利展示馆等现代文明成就。因此，外秦淮河应定位为集科普、旅游、娱乐于一体的水利风光游。秦淮新河沿岸正在建设百里风光带，它与南京明外郭遗存部分共同组成了明外郭至秦淮新河百里风光带。因此，秦淮新河应定位为生态休闲游。
中图分类号：F252文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2011）12-0249-03
一、引言
四川地处长江黄金水道上游，水运资源丰富，以长江、岷江和嘉陵江为骨架的“一横两纵”水运通道已基本形成。成都是一个典型的内陆型经济区，不靠海、不沿边，与沿海主要港口的运输距离超过2000km，高昂的物流成本已经成为制约成都经济发展的最大瓶颈。成都公水联运是指以成都龙泉物流中心为基地，通过公路连接重庆港、泸州港、宜宾港、乐山港等对接港口，实现成都地区的物资连长江、通上海、达全球的一种新型的多式联运方式，是四川建立现代物流中心重要环节。
二、公水联运及其公水联运物流模式的作用
公水联运是多式联运的一种，是指按照公水联运合同要求，采用公路、水路两种不同的运输方式，通过信息流、资金流的整合，由公水联运经营人作为合同承运人统一组织全程运输，按货主要求将货物从接管地点运至指定交付地点。其本质是将两类不同的运输方式组合成综合性的一体化运输，通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。建立这种多式联运模式具有以下优点和作用。
(一)降低物流成本
2011年上半年，我国社会物流总费用达3.7万亿元，同比增长18.5%，与GDP比率回升到18%，但与发达国家10%的水平相差较远。1-5月份，重点物流企业主营业务收入同比增长30.9%，成本同比增长33%，业务利润增长4.2%，利润增幅同比下降33.2%，在成本上升和服务价格下行的双重挤压下，物流企业经营困难依然较大。成都地区物流企业也是如此，要缓解这种状况必须降低物流成本，而水路运输运能大，单位运量的燃耗远远低于公路或铁路运输，具有较好的成本比较优势。因此，充分利用长江天然航道，加快公水联运物流发展是降低成都物流成本的有效途径。
(二)缓解铁路运输压力
与主要发达国家相比，我国铁路的路网密度低，建设严重滞后，但运输密度大。1978年中国铁路营业里程4.86万km，2007年达到7.8万km，29年增长了60.5%。与此同时，29年间我国GDP却增长了4330%。随着我国经济的快速发展，城市化进程的加速，落后的铁路路网越来越无法适应货运需求的高速增长。
西南地区铁路建设更加滞后，成都到上海的铁路距离长达2351km，到广州的铁路距离达2527km，而且沿山路而行，很难提速，运能有限，而几千公里的长江干线运输能力相当于4条至6条同等长度铁路的运输能力。要缓解成都货物外运的压力，大力发展水路运输，推广公水联运是最有效的途径。
(三)促进外向型经济的发展
2009年1-6月四川累计实现对外贸易进出口总额103.8亿美元，进出口总值、进口总值、出口总值均居中、西部之首，全国第11位，较2008年同期增长8.1%，增速居全国第3，也是全国外贸进出口实现正增长的3个省、区之一。成都进出口总值占据四川省进出口总值的70%左右，是四川省对外贸易最主要的区域。
成都公水联运物流基地的建立，能够将港口功能从沿海延伸到腹地，通过沿海带动腹地经济发展，实现港口与腹地经济共同发展。
(四)满足进出口企业便捷通关的需要
进出口企业通过成都公路口岸报关、报检、分装、配送、存储、运输、集疏港、订舱等多功能一条龙服务，能够达到减少环节、便捷通关的要求，实现了生产企业、港口企业和区域经济三方共赢。过去成都企业要到重庆港办理报关业务(包括货物集港、装运业务)一般需要2-3天，而在成都公路口岸办理报关业务则可实现在一天内办结。海关及检验检疫等部门在全面推行7×24小时全天候通关制度基础上，进一步优化通关环境，确保进出成都货物企业物流顺畅。
(五)推动集装箱多式联运的发展
商品流通的长途运输，往往不是一种运输方式所能完成的，而是多种运输方式互为补充的过程。这就意味着各种运输方式、各个中转环节衔接得越好，商品在途时间就越短，资金周转就越快，物流的效率就越高。集装箱运输正是为了满足这一需求而产生的，这是社会发展的必然要求，是交通运输业共同的发展方向。公水联运是一种典型的多式联运方式，从现有的优势分析，成都龙泉物流中心公水联运物流基地具备发展国际集装箱多式联运的条件。
三、成都公水联运与其他物流方式比较分析
选择运输方式的判断标准包括货物的性质、运输时间、运输成本、运输批量、运输的机动性和便利性、运输的安全性和准确性。对货主来说，运输的安全性和准确性，运输费用的低廉性以及缩短运输总时间等因素是其考虑的重点。从业主来看，制造业重视运输费用的低廉性，批发业和零售业重视运输的安全性和准确性以及运输总时间的缩短等运输服务的质量。
(一)各种运输组织形式的货物对象
由于管道运输有一定的特殊性， 承运的货物比较单一，也不容易扩展管线，不是四川的货物运输过程中最常见的运输组织形式。因此在比较运输组织方式时不考虑管道运输。成都不同运输方式如表1所示。
公路运输的合理里程有限，当涉及长距离运输时如果采用单一的公路运输组织形式会使运输费用大大增加，影响其经济效益。公空联运一般适用于高附加值、体积重量小、时效要求高、长距离运输的货物。这些货物类型与公水联运的货物性质相差较大。因此成都公水联运最大的竞争对象为公铁联运。
(二) 公水联运与公铁联运的比较优势分析
一般来说，300km以内，用汽车运输；300-500km的区间，用铁路运输；500km以上，用船舶运输。成都与沿海的距离超过2000km，因此从运输距离上来说应该采用公水联运方式比较合适。
1.从运输成本上的比较。水路运输与铁路运输在线路建设上成本相对较低，但是从运输工具的角度来说，铁路运输稍占优势，因此从这个角度来说各有优劣，水路运输的效率稍好，从总体上来说，从成都经公水联运或公铁联运到上海港，20尺柜与40尺柜采用公水联运运输方式较公铁联运方式低20%-30%左右的物流费用，如表2所示。因此，从运输成本的角度来说公水联运的效果较好。
2.运输时间上的比较。从成都到上海公铁联运的时间大约为4天，而公水联运的时间为6-10天，从时间上考虑公铁联运的效果较好，但是公水联运的货物往往对时效性要求不高。此外，铁路运力困难，部分企业在铁路运输时间上的优势也被完全抵消甚至变成劣势。
3.从运输能耗上比较。每加仑燃料，大型柴油卡车可完成货运量95t・km，火车可完成325t・km，内河船运可完成827t・km。水运的耗能是公路运输的八分之一左右，是铁路的二分之一左右。考虑1t的货物从成都到上海的能耗，公路的能耗最大，是公水联运与铁路运输的3倍多，如表3所示。公水联运与铁路运输能耗低，虽然相差不大，但运量大时，公水联运的能耗优势就能显现出来，因此从能耗的角度，公水联运最具经济合理性。
4.从运输供给能力上比较。从运输供给能力上来说，西南地区的铁路运输供给能力已经严重不足，并且铁路建设速度慢，投资造价高，短期内很难提高西南地区的铁路运输供给能力。而长江水路运输具有极好的运输条件，具有4-6条铁路的运输供给能力，并且长江改造费用低，有利于运输能力的提升。因此，从运输供给能力上来说，公水联运的效果较好。
5.从企业生产安全的角度考虑。由于长江水运运输能力很大，便于企业货物运输组织和管理，能在预计的时间内完成原材料的和产品的外运。而铁路运力紧张，车皮调度困难，很难满足企业生产经营的需求，这完全抵消了公铁联运在时间上的优势。因此从企业生产安全性的角度来考虑，公水联运比公铁联运更合适。
总之，从运输距离、运输成本、运输供给能力、运输能耗、企业生产安全等角度来考虑，公水联运具有综合比较优势。
四、成都公水联运物流发展存在的问题分析
(一)公水联运发展缺乏统一的管理与规划
公水联运业务主要涉及综合管理部门、运输服务企业、货主三个方面。而上述部门自成体系，在公水联运过程中缺乏协作和配合。
1.公路和水路运输方式独立经营，并随着多式联运的发展，相应产生各自的运输、服务、收费和管理办法以及发展设想，在规划和运作中缺乏不同运输方式之间的协调与配合，缺少全程服务，不利于降低运输成本，阻碍了公水联运的发展。
2.通关和其他检验手续繁琐，与运输部门和货主配合差。成都地处内陆，公水联运物流环境较差，存在查验单位手续繁琐、时间长、效率低和费用高的问题，造成货物的延误，从而影响了客户利用公水联运的积极性。
(二)公水联运存在公路转运成本高、通道单一的问题
1.公路转运成本高制约成都公水联运辐射范围的扩大。公水联运货源不足主要是公路运输成本过高所致，一方面是高速公路收费过高，另一方面是由于公路运输超限超载划款过多过重造成的。2011年7月1日起，开始执行新颁布的《公路安全保护条例》。《条例》对公路超限运输给出了比以往任何时候都严厉的处罚措施。尤其是对集卡车不得超重55吨的规定，一辆集卡车箱货重22吨，车自重17吨左右，如果一车运1箱企业亏损不划算，一车运两箱则要超重被罚款。
公路运输成本几乎占到“公水联运”总成本的50%以上。从成都、贵州运输一个集装箱经重庆至上海，公路运输成本分别为4300、5500元，加上水运费3000元，总运价分别为7300、8500元。如果选择铁路从当地直接运至上海，总运价分别为7100元和8300元。“公水联运”和铁路运输价格基本相当，还多一个中转环节，时间也更长，这严重影响了成都公水联运物流辐射范围的扩大。
2.成泸通道单一制约成都公水联运的发展。目前成都龙泉公水联运物流基地与泸州港之间的通道单一，仅有一条成渝高速相连，而成渝高速公路修建年份早，使用时间长，路面破损严重，弯道、坡道很多，尤其是龙泉山隧道，经常发生堵车事故。由于通道单一，堵车事故发生后一般都要堵两三个小时，严重影响了成泸之间货物的流通，也影响了企业的生产安全。
3.长江航运存在枯水期的问题。长江干线航道总体上已呈现“两头深、中间浅，两头通、中间堵”的状况。长江上游三峡截流后，水位大幅提升，航道条件大为改善，原来最大的船只有1500吨，现在万吨级货船能到达重庆。长江下游在实施南浏段航路改革和航运基础设施建设后，深水航道从长江口上延，航道水深条件良好，船舶航行安全系数和营运效率极大提高；然而长江中游部分河段依然处于自然状态，河道迂回曲折、河势不稳，浅滩变化频繁。其中下荆江段素有“九曲回肠”之称，历来是长江枯水期“肠梗阻”高发水域，几乎每年枯水期都有部分航段交替淤积碍航。大型货轮到达中游就被卡住脖子，不得不进行转载。
五、加快成都公水联运物流发展的对策
(一)营造有利于公水联运物流发展的环境
成都公水联运物流发展的关键是引进市场机制，通过市场来整合公水联运资源，建立公平竞争、规范有序的公水联运市场体系。
1.坚持市场领导。遵循市场经济规律，创新管理体制和管理方法，注重综合运用经济、法律、行政等手段引导和规范市场，建立和完善公平竞争、优胜劣汰的市场机制，充分发挥市场在资源配置中的作用。加大市场开放力度，消除市场堡垒，培育统一开放、竞争有序的市场环境。
2.引入市场经营机制，合理整合现有货运场站资源。公水联运不同于传统的公路、水路联合运输，而是利用现代信息技术和现代物流理念，整合公路、水路两种运输资源，实行一体化的公水联运通道运营模式。
(二)加快成自泸高速公路建设缓解成泸通道单一的问题
成自泸高速全长约294km，起于成都绕城高速，经眉山、内江、自贡，止于泸州。成自泸高速于2009年9月开工建设，预计2012年9月全线通车。这条高速公路建成后，从成都前往四川省最大的泸州水运港口，仅需要3个小时。该条高速公路的建成一方面能缓解成泸公水联运通道单一的问题，另一方面也将形成成都前往珠三角、北部湾的一条“通江达海”的高速通道。
(三)出台政策鼓励集装箱运输
按照扶大扶强的原则分别在成都和泸州两地各选择几家拥有30辆以上自有车辆的专业集装箱拖车公司，以公司化运作方式，采用标准化的集装箱拖车和国际集装箱，专门从事成都与泸州港之间的公水联运集装箱运输。对这几家公司的运输车辆实行成都至泸州高速公路通行费优惠措施和相应的不检查不罚款扶持政策，营造出比成都至重庆更具价格竞争和市场环境优势的公水联运物流通道；另一方面通过政策的扶持，可以培育出成都泸州物流通道的龙头企业，改变目前集装箱运输企业的“多、小、散、弱”的无序竞争市场环境。
(四)强化长江航道建设和管理
一方面要加快长江基础设施建设提升长江航运的通行能力。结合水利河势控制工程，加快长江航道治理，全面改善航道通航条件，尤其是改善中游航道条件，加快实施荆江河段航道治理工程，整治沙市、窑监、藕池口等主要碍航水道。另一方面研究制定“长航局跨临河建筑物通航管理办法”，以跨临河建筑物管理、采砂管理为重点，固化现有的管理工作模式，完善工作程序和工作规范，实现审批和监督管理工作规范化、程序化、制度化。
(五)加快培育龙头企业
为了加快公水联运物流业的发展，提高物流效益和服务水平，降低物流成本，成都市政府应积极培育物流服务市场，支持传统交通运输、仓储配送、货运和联运企业通过兼并重组，向现代物流企业转变，培育物流支柱企业，重点选择民生物流、宝湾物流等影响较大、基础较好、有发展前景的、已经入驻龙泉物流中心的企业作为扶持对象，给予政策倾斜，使其做大做强，全面提升成都公水联运的集约化、组织化、信息化水平。利用国家政策和自身优势，加大对外开放力度，通过招商引资、合资合作、强强联合、强弱兼并等多种方式，改组、整合现有物流企业，壮大市场主体。
六、结语
随着成都经济的快速发展，铁路运输已经不能完全满足物资运输的要求，而公路运输受到成本高的限制，不宜采用长途运输。公水联运将水路运输运量大、成本低的优势和公路运输门对门的便捷性充分利用起来，能有效缓解西南地区铁路运输的压力，是一种经济、合理的运输组织方式。文章介绍了成都公水联运物流发展的必要性、公水联运与其他运输组织形式的比较优势、成都公水联运物流发展存在的风险以及应对措施等内容。
参考文献：
[1]王浩天,刘栋.重庆港口集装箱多式联运发展前景展望[J].合作经济与科技,2011,7.
[2]苗光营.黑龙江省公水联运业务模式研究[D].吉林大学2007年硕士论文.
1.1区位环境比较
江西地处中国东南偏中部长江中下游南岸，东邻闽浙，南连广东，是长江三角洲、珠江三角洲和闽南三角洲的共同直接腹地，“天”字高速网架，使江西与中国目前经济最活跃的三个“三角”紧紧相连。六条出省高速公路全部打通，并以南昌为中心，以高速公路为骨架，构筑了一个6小时之内可以通达8个省会城市的经济圈。
安徽东邻江苏、浙江，北接山东，是承接沿海发达地区经济辐射和产业转移的前沿地带，具有独特的承东启西、连南接北的区位优势。皖江城市带沿江通海、居中靠东，与长三角对接，是中部地区最靠近沿海的地区之一。
湖北地处中国经济地理心脏、中部腹心区位，具有“承东启西、接南纳北、内畅外联、辐射全国”的交通区位优势，省内省际水陆空交通网络四通八达，建立了以武汉为中心，包括周边8城市的武汉城市圈，2007年12月该城市圈被批准成为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区。
湖南地处中部，北枕长江，南临粤港，具有承东启西、贯通南北、通江达海的区位及交通优势，将长江三角洲、泛珠三角合作区域和中西部地区连为一体，是“沿海的腹地，内地的前沿”。省内在我国京广经济带、泛珠三角经济区、长江经济带的接合部形成了长沙、株洲、湘潭（简称长株潭）城市群，2007年12月该城市群被批准为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区。
河南位于我国中部偏东、黄河中下游，是我国人民南来北往、西去东来的必经之地。中原城市群是中部地区陆路交通最为发达和便捷的区域，境内京广、京九、陇海、宁西等铁路干线纵横交错，贯通四方，以京珠、连霍高速公路为主的交通里程居中西部之首。以省会郑州为中心，北距京津唐，南下武汉三镇，西入关中平原，东至沪、宁、杭等经济发达地区，其直线距离大都在600-800公里之内。
山西省地处南北同蒲、京包、大秦、石太、太焦等重要干线交会处，交通地理位置十分重要。目前已形成以铁路、公路为主，航空为辅的交通运输网络，成为华北乃至全国的重要交通枢纽。
从下表可以看出，中部各省除山西稍差外，都具备良好的区位条件，但相比较而言，我省是我国最活跃的三大经济圈的直接腹地，可同时接受长、珠、闽地区的经济辐射和产业转移，外部区位优势比较突出，但同时可以看到，湖南、湖北、安徽和河南分别通过打造支撑经济发展和人口集聚的中心城市群，形成各自省内有竞争力的经济中心区域，利用其辐射和带动作用来推动周边地区发展，相对而言我省和山西省中心城市群尚未成形，省内城市区位优势不明显。
1.2交通运输条件比较分析
在公路、铁路、航空和水运四种运输方式中，我省主要以公路和铁路运输为主，特别是近几年高速公路建设加快，公路运输成为我省运输的中坚力量。铁路运输通过打通南昌至厦门，南昌至深圳的海铁通道，实现铁海联运，缩短了我省与沿海，与世界的距离。但相对而言，我省航空运输与水路运输较薄弱，航空运输开辟的航线数尤其是国际航线过少；水路运输航道总里程不及湖南的一半，也不及长江流域另外两个中部省份湖北和安徽，且开发滞后，等级较低。各省水陆空情况如表2-5所示。
1.3自然资源优势比较
中部各省在地理位置上处在中国的腹地，资源结构均较相似，除山西省水资源较匮乏外，各省均拥有丰富的土地资源和水资源，在矿产资源上，我省的优势矿产主要集中在铜、钨、稀土、多晶硅和盐等特色矿产资源上，其他各省优势矿产资源情况见表6。
1.4商务成本比较分析
产业转移是以企业为主导的经济活动，水、电、劳动力等生产要素成本的高低直接影响着企业对转移地的选择决策。
从上表可以看到，我省职工平均工资中部最低，水电等要素成本价格也处在中等偏低水平，在承接产业转移中具有成本比较优势。
1.5优势产业与产业集群
产业转移，顾名思义就是产业的转移，其转移地的选择既要看该产业是否在当地具有优势，也要看当地是否具有良好的产业配套基础，我省与中部其他各省优势产业和产业集群情况总结如表8所示：
产业集群能有效整合资源，深化专业分工，提高效率，控制成本，由此提高区域竞争力，其核心是在一定空间范围内产业的高集中度，这有利于降低企业的制度成本（包括生产成本、交换成本），提高规模经济效益和范围经济效益，提高产业和企业的市场竞争力，它是创新因素的集群和竞争能力的放大。从上表可以看出，由于地理结构和资源禀赋上的相似，中部各省的产业结构和优势产业趋同现象严重，相比较而言，特色产业对吸引沿海产业转移具有独特魅力，与中部其他省份相比，得天独厚的资源优势造就了我省陶瓷产业和铜钨产业等特色优势产业，对吸收沿海特色产业的转移具有比较优势，但从产业集群的情况来看，我省产业结构中尚存在“集中尚可，集群不足”问题，产业集群尚处在初期形成阶段，未形成有竞争力的优势产业集群，区域产业发展的核心动力不足。产业集群度低，制约了我省产业链的纵向延伸和专业化分工与协作，对周边相关产业的带动作用也很有限，不利于应用集群的“乘数效应”有效放大产业竞争力，提升区域经济发展能力。
2 结论与建议
2.1结论
经过多年的努力建设，中部各省在改善投资环境方面都狠下功夫：充分挖掘自身的资源优势；积极改善交通运输条件，缩短与沿海、与世界的时空距离；发展优势产业和打造产业集群，优化产业配套能力，为承接产业转移做足准备。通过比较，在投资硬环境方面，我省的优势并不突出，甚至在有些方面还存在着比较劣势。我省的不足突出体现在以下几个方面：1、虽外部区位优势明显，但省内中心区域经济发展不足，未形成辐射和带动能力强的增长极；2、交通运输结构发展不平衡，航空和水运及铁路货运相对较弱；3、产业专业化程度低，优势产业链条的延伸以及与周边配套分工协作程度不高。为进一步做好产业转移的承接工作,我省必须在这些比较劣势方面多下功夫,拉长短腿,来实现经济飞速提升。
2.2建议
中图分类号：F552.7 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）05-0024-02
1.长江滚装开展甩挂运输的条件
1.1长江沿线城市的区域互补优势
长江流域的交通优势，为长江滚装船开展甩挂运输提供了良好的集疏运条件。长江与诸多高速公路交汇，形成纵横交错的水陆联运网络，辐射到整个流域。特别是重庆、武汉、南京三大港口与各自区域的公路网络形成了水陆联运集疏运枢纽。
对于整个长江流域而言，上海、武汉、重庆等城市相继建立了航运中心，各地区互补性很强。这些中心城市的产业转移，就可以通过与长江流域沿线的其他城市合作。将部分需要转移出去的产业转移到这些城市，而这些城市也能依托航运中心形成一个完整的产业链，这样既实现航运中心城市的产业结构调整，也解决这些城市的劳动力就业问题，同时缓解了中心城市的压力与资源能源的紧张问题，实现经济和产业上的优势互补和良性竞争，也发挥了长江这条黄金水道的功能。
1.2长江载货汽车滚装船市场的物流流量流向
根据甩挂运输的特点和长江滚装船运输现状，现阶段长江滚装船甩挂运输主要是成渝城市群与武汉城市群之间的水路联运甩挂运输。生成挂车量的主要货物统计如下：
陆路货物可生成挂车量：根据郭家沱码头载货汽车滚装量预测，2020年中游湖北及周边地区进出川渝载货汽车滚装量为9.3万辆左右（现为6.3万辆）。由此预计，市场应有3万辆挂车（重挂）的潜力。
水路货物可生成挂车量：据长江港口统计资料，2012年经泸州港、重庆港进出的机械、设备、电器、轻工、医药产品、化工原料及制品、农林牧渔业产品等货物达1005万吨。其中约1/5来自于中游港口，达16.75万吨/月。这些均是甩挂运输适运货物，随着三峡船闸能力饱和，以及集装箱运输时效和舱位问题，有望成为甩挂运输的货源。
经对进出重庆郭家沱港车辆及所载货物的流向流量，进行一个周期抽样调查和分析对比得出：长江载货汽车滚装船市场发展，主要来源于重庆及周边的四川地区与长江下游的长三角地区、中游湖北及周边地区道路货运车辆。
2.长江滚装船甩挂运输SWOT分析
2.1优势（S）
（1）相对公路运输，水运的安全性较高。水运通过滚装船运输，牵引车和挂车可降低道路交通事故和转移货物运输风险。
（2）规模大，运输成本较低。重庆至宜昌，滚装船运输成本只相当于公路运输成本的67.3%左右，具有较好的市场竞争力。
（3）节能减排，环境污染小。据测算，按滚装船装载率0.7（40辆车）往返重庆至武汉，水路联运比公路运输减排“二氧化碳”或“碳”35%；
2.2劣势（W）
（1）运输时间较长。滚装船航速相对汽车速度较慢，运输时间较长，特别是长江中游荆江航道九曲回肠，通航能力受限，影响了船舶运输时效。
（2）增加了运输组织难度。甩挂车辆在两码头集疏运时，需分别进行挂车交接与管理、船舶配载与装卸、挂车疏运等，中间增加了一系列管理环节，运输组织难度加大。
（3）滚装船码头场站条件不适应。现有的滚装码头陆域狭小，距货源地较远，仅基本满足车辆短时停放，不便于集货装车作业，须与内陆场站配合。
2.3机会（O）
（1）我国已经把发展甩挂运输上升为国家节能减排的重点战略任务之一。
（2）公路甩挂运输步入新的发展阶段，长江流域各省均已开展公路甩挂运输试点工作。
（3）长江载货汽车滚装船运输承接长途甩挂运输，与公路甩挂运输无缝衔接，成为公路甩挂运输在水路的延伸和拓展，有利于形成综合效益，是长江载货汽车滚装运输新的发展机遇。
2.4威胁（T）
（1）投资压力。就目前宏观经济环境和航运市场状况来看，开展滚装船甩挂运输的全部设施设备投资，对航运企业来说，将成为非常大的资金压力。
（2）市场壁垒。当前的甩挂运输市场成熟度还不足，开展滚装船甩挂运输，势必涉及公路运输业务，一些地方或公路运输企业将可能极力阻扰和排挤。
（3）价格竞争。随着市场竞争逐步激烈，有可能导致恶性杀价竞争。
2.5长江滚装船甩挂运输发展策略
S0策略――利用沿江公路甩挂运输大力发展的契机，发挥水运成本低、运距长、批量大、安全性高的优势，承接长途甩挂运输，开展水陆联运。
WO策略――利用甩挂运输以车代库的特点，建立稳定物流供应链，拓展营销网点，优化运输组织，宜水则水，宜陆则陆，形成独特的市场优势。
ST策略――利用长江航运的优势，加强宣传力度，加快诚信体系建设，打破行业界限，实现强强联合，建立滚装船运输服务质量评价体系，提升服务品质，辐射沿江经济带和城市圈。
WT策略――按照现代物流体系的标准，实施差异化战略，整合资源，形成产业联盟，实现异地联合、区域对接，实行规模化、社会化经营，创造长江物流产业链，达到资源共享、合作共赢。
3.长江滚装船甩挂运输的定位及组织方式
3.1长江滚装船甩挂运输的定义
长江滚装船甩挂运输是指长途运输挂车通过公路运输到达港口停车场后，牵引车拖半挂车上滚装船，通过水路运输到达下一港口，牵引车拖半挂车下滚装船到达港口停车场，再配上车头经陆路运输到达最终目的地。
3.2长江滚装船甩挂运输的总体定位
发挥水运优势，与公路无缝衔接，兼顾效益与效率，开展长途水陆联运甩挂运输，形成独特的市场优势；打破行业界限，形成异她联合、区域对接，实行规模化、社会化经营，达到资源共享、合作共赢。
3.3长江滚装船甩挂运输的组织方式
滚装船甩挂运输的核心业务是利用滚装船批量长途运输挂车。其运输组织与传统载货汽车滚装运输的不同之处：一是要在货源地和港口之间开展短驳甩挂运输，包括两端挂车集并和运达、两端码头的挂车安检、停车场管理和装卸作业；二是挂车要在不同运输方式之间转换。根据现代物流理念和甩挂运输特征，长江滚装船甩挂运输采取一次托运、一次计算、一票到底，“门到门”运输，全程供应链服务的运营模式。长江滚装船甩挂运输可以是全程供应链的一环，也可以成为全程供应链的服务商。
3.4长江滚装船甩挂运输的优势
与传统滚装运输相比，滚装甩挂运输具有以下优势：
（1）牵引车不上滚装船，解决了船上车载燃油隐患问题，提高了滚装船安全运输水平。
（2）采用甩挂方式，驾驶员、牵引车不上船，从而节省了车位空间和驾驶员船上费用，降低了运输成本。
4.长江滚装船甩挂运输的经济效益和社会效益分析
4.1经济效益
经测算：在单位（车）盈利水平基本相当的情况下，滚装船装载率0.7（40辆车）郭家沱-秭归和武汉-南京航线船舶经济效益较好；重庆-武汉和重庆-南京航线，因受中游航道条件制约，船舶载车能力受到限制，船舶航行周期较长，船产量过低，单位运输成本较高，需要提高载车量，或提高运价，否则无法收回投资。
4.2社会效益
按滚装船装载率0.7（40辆车）往返重庆至武汉，水路联运比公路运输减排“二氧化碳”或“碳”35%；往返成都至武汉，水路联运比公路运输减排“二氧化碳”或“碳”21%，社会效益显著。
4.3运输时间和运输效率
滚装船甩挂运输全程水路联运与公路运输价格比较，各航线经济性均好于公路运输。但运输时间相对公路运输长。
从运输效率上看，滚装船甩挂运输比公路运输差，但按照现代物流理念，除农鲜活物资运输强调运输时间外，普通日用、工业品等物资在合理制定分拨计划，形成了稳定供应物流关系后，在一定效益范围内，相差不大的运输时间因素已经不再重要。如果组织好集疏运运衔接，合理安排船期，滚装船甩挂运输可进一步提高运输效率，降低运输成本。因此，综合经济性与时效性，长江滚装船甩挂运输应遵循宜水则水，宜陆则陆的运输组织。
5.应用前景
5.1对长江航运业的推动
开展长江滚装船甩挂运输，一方面将更好地发挥长江黄金水道的优势，吸引更多的载货汽车选择长江航运，增强水路运输需求，成为长江航运新的经济增长点；另一方面甩挂运输符合现代物流业高效化、集约化的要求，长江航运可以此为契机，运用甩挂运输信息技术和供应链管理方法，提高长江航运的组织化、规模化、网络化、信息化和标准化发展水平，推动长江航运业向现代物流业转型升级。
5.2对沿江综合运输的推动
开展长江滚装船甩挂运输，一方面可使滚装船货源腹地不断延伸，并激发一定的潜在需求，与之配套的物流、服务等方面的需求随之增加，将引起大物流的关联效应，推动综合运输发展。
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
Abstract： The development ideas of“Zhan Mao Yang”port economic circle was putted forward in 2012. For Zhanjiang， Maoming and Yangjiang port economy development put forward a new model， also has brought great challenges to the development of Yangjiang port. In more than 2 200 kilometers of coastline in west port berth as many as 150， Zhan Mao Yang port hope that through cooperation， bring the three ports economic revitalization of the round of new flying over. However， how to effectively work with？ In preparation for cooperation， Yangjiang port should be how to adjust industry positioning， realize the sustainable development of Yangjiang port economy， make the Zhan Mao Yang port economic cooperation to win is an important topic to discuss. Through comparative advantage theory， the writer adopts the method of quantitative analysis， to find the comparative advantage industry of Yangjiang port with nearly three years， trying to design appropriate Yangjiang port local industry positioning， so as to promote the development of regional economy in Yangjiang port， to better meet the challenges and opportunities of Zhan Mao Yang port economic circle.
Key words： Zhan Mao Yang； Yangjiang port； comparative advantage； industry position
阳江港坐落在广东省阳江市西南平冈镇，东距香港180海里，西距湛江110海里，北距广州220海里，在粤西海岸线上，是湛江港、茂名港水路运输至深圳港、广州港的必经站点。针对目前粤西港口群存在的港口分散、效率低下、重复建设及恶性竞争较明显等诸多问题。2012年5月9日至13日广东省第十一次党代会召开，会上明确提出粤西地区“湛茂阳”临港经济圈的发展设想，为三大港口的合作埋下伏笔。在粤西地区三大港口中，目前湛江港的货物吞吐量最大，茂名港次之，阳江港最小，据广东交通运输厅的最新统计数据显示，2013年1～9月，湛江港的货物吞吐量高达13 090万吨，在全省同期货物吞吐量排名第三，而阳江港的同期货物吞吐量仅有1 561.7万吨。如果阳江港也希望通过粤西港口合作的方式，实现多赢，面临的挑战将十分巨大。因此，在三大港口合作之前，阳江港应分析自身港口的比较优势，做好产业定位和布局，才能更好地迎接和抓住湛茂阳经济圈背景下的机遇，实现港口经济的振兴和发展。
1 阳江港产业定位现状分析
产业定位是区域经济学的重要理论之一，它主要包括产业结构规划与选择，产业空间格局与布局等核心内容。产业定位研究指引地区根据自身具有的整体优势、部分独有优势、所处经济阶段以及各产业的运行特点，合理地进行产业发展规划和布局，划分主次，明确和选择主导优势产业或基础产业，从而确定产业发展战略，促进地区经济的发展。根据2011年12月的《阳江港总体规划》，阳江港被定位为具有疏港运输、集装箱喂给和临港工业功能的广东区域性重要港口。近3年，阳江港在阳江市政府和阳江港13家企业的共同努力下，2010～2013年的货物吞吐量分别是798万吨、1 121万吨、1 605万吨、2 055万吨（数据来源：阳江市交通运输局内部资料），港口经济逐年改善，但在广东西翼地区中，港口地位仍不突出，产业运营和经济发展比较落后、缓慢，沿海优势未能充分发挥。究其原因，产业定位不够清晰，优势产业不明确，产业结构与布局不够合理是其中之一。笔者将结合阳江港现有的煤炭、铁矿石、镍矿、粮食、成品油、天然气、钢铁、矿建材料、木材、非金属矿石、农林牧渔业产品、化工原料、集装箱等行业，采用定量分析的方法，进行比较优势分析，选择阳江港具有比较优势的行业，重新构思和调整阳江港的产业定位，希望能推动阳江港三大港区（海陵湾港区、阳东港区、阳西港区）各大产业的良性发展。
2 阳江港的比较优势产业分析
笔者调研资料和数据显示，阳江港目前已建成生产性泊位共10个，其中，万吨级生产性泊位9个，行业包括煤炭、铁矿石、镍矿、粮食、成品油、天然气、钢铁、矿建材料、木材、非金属矿石、农林牧渔业产品、化工原料、集装箱等。阳江港产业类型涉及工业和服务业，港口工业、码头企业9家，港口服务企业5家，其中，工业比重较大，工业产业在阳江港具有主导性地位，其产业结构及数据汇总如下（见表1、表2）：
比较优势理论认为：一个地区较之另一个地区，尽管生产的商品均处于劣势，但只要该地区在生产不同的产品上劣势程度不同，优势地区在生产不同的商品上优势程度不同，那么，劣势地区生产劣势较小的商品具有比较优势，优势地区生产优势较大的商品具有比较优势，两个地区进行贸易合作可实现双赢获利。比较优势理论原属国际贸易领域，但因其具有很强的实用价值和适应性，被广泛用于各种竞争合作领域。比如，城市的功能定位、国际间的经济合作、公司间的竞争合作、人才的比较等，任何可能发生比较或差异的领域均能应用比较优势理论进行分析。湛茂阳三大港口存在显著的港口运营差异，包括资源禀赋差异、劳动力差异、资本差异等。因此，依据比较优势理论，阳江港挖掘港口产业的比较优势，合理调整产业定位，对发展阳江港港口经济和迈入粤西地区港口合作具有重要的战略意义。根据比较优势理论，分析表1和表2相关数据，现阶段，阳江港产业结构具有以下特点：
第一，阳江港港口所有行业中，煤炭和金属矿石两大行业的总体比重高达80%以上，在阳江港的行业结构中，具有显著优势，是决定阳江港港口经济荣衰的根本和命脉。根据比较优势理论，尽管阳江港在西翼港口中，2009～2012年总货物年吞吐量均处于劣势，但对阳江港港口所有行业进行细分和统计后，笔者发现：煤炭行业、铁矿石行业、镍矿行业属于劣势最小的三个细分行业，因此，这三个行业均拥有比较优势。其中，龙头地位的煤炭行业，近4年的总吞吐量逐年上升，从2010年501.8万吨上升到2013年825.7万吨，总量虽越来越大，但煤炭行业的吞吐量占阳江港总货物吞吐量的比重却下滑严重，2012年较之2010年比重降幅高达22.87%，2013年相比2010年比重降幅也超20%；铁矿石行业变动的幅度不大，年吞吐量的总量和比重在阳江港均稳居第三位，镍矿行业的吞吐量增长较快，2011年10月在阳江港开始试运营，2012年吞吐量已高达508万吨，比重占港口货物总吞吐量的31.65%，正式运营两年多，比重均达阳江港所有行业总吞吐量的30%以上，属于阳江港发展的重点朝阳产业。
第二，粮食行业、成品油行业、钢铁行业在阳江港所占比重处于1%～13%之间，年吞吐量10万吨左右，根据比较优势理论，粮食行业、成品油行业、钢铁行业在阳江港港口行业中劣势较为明显，不属于比较优势行业。但这些行业在阳江港具有一定发展空间，其中，粮食行业的发展空间较为明显。
第三，天然气、矿建材料、木材、非金属矿石、农林牧渔业产品、化工原料、集装箱及其他行业，在阳江港港口的吞吐量非常小，所占比重非常低，根据比较优势理论，它们均属于不具有优势的行业。
综上所述，阳江港拥有比较优势的行业只有煤炭行业、铁矿石行业和镍矿行业，产业结构比较单一，属于典型的资源型产业定位的产业结构，产业布局也较为简单，阳江港6号泊位、7号泊位、8号泊位、10号泊位、11号泊位、12泊位均用于发展煤炭、铁矿石、镍矿三大行业，其它行业发展严重不平衡，这种产业结构和布局风险较大，因此，调整阳江港产业结构对发展阳江港临港经济具有战略般的现实价值。
3 构思阳江港比较优势产业定位的相关建议
广东省政府将广东分为珠三角和东西两翼，东翼地区包括汕头、潮州、揭阳、汕尾4市，西翼地区包括湛江、茂名、阳江3市。湛茂阳经济圈的提出是从西翼地区角度，提出三座城市、三大港口合作共进的设想，对发展西翼地区的港口经济具有十分重要的战略意义。经笔者查阅广东统计年鉴，阳江、湛江、茂名三大城市的港口在2009～2012年货物吞吐量和比重统计如下（见表3、表4）：
从表3和表4数据可见，阳江港在广东西翼地区港口中，货物的年吞吐量最小，2009～2013年以来，货物吞吐量在粤西地区三大港口中比重最高时，仅有7.61%。港口经济落后，产业竞争力弱，与湛江港的差距十分巨大，湛江港在粤西地区港口中的龙头地区毋容置疑，属于粤西地区港口的领先者。但在阳江市政府和港口相关企业的共同努力下，阳江港的货物吞吐量总体态势逐年改进，货物吞吐量在粤西地区的比重逐年上升，从2009年的2.32%增长到2013年的7.61%，增速高达3倍之多。阳江港发展临港经济，任重而道远，十分艰巨。针对阳江港港口产业运营现状，笔者建议，应依据比较优势理论，适度调整阳江港的产业结构和布局，优化其港口集疏运系统，改善水深条件，发展产业结构更合理的临港工业，具体对策如下：
3.1 构建以煤炭产业为主导的产业链
阳江港港口产业中，具有比较优势的煤炭产业，近4年货物吞吐量逐年上升，2013年相比2010年，上升了324万吨，对发展阳江港港口经济具有决定性影响作用。但2012年和2013年吞吐量比重却下滑严重，下滑比例达到20%左右，必须引起重视。笔者认为，可以构建煤炭产业链，带动上下游相关产业的发展，比如在阳江港的不同港区规划新建临港阳江电厂，借助广东粤电集团等大型企业的资源优势和技术创新能力，发展阳江港临港能源产业的上下游，上游包括煤炭开采和洗选业、电力、热力、燃气及水生产和供应业等，以生产需求带动下游的水路运输业、港口货物装卸行业及其他物流行业。据笔者调研资料显示，目前，阳江港阳西港区已建成阳西火力发电厂，该发电厂的1号和2号发电机组已经运行，阳江港运营的煤炭大部分中转至该发电厂进行火力发电，生产需求的带动效应显著。广东粤电集团是广东省的大型知名企业，资源丰厚，该集团在湛江、茂名、云浮、罗定等城市均有发电厂，阳江港每年为湛江、茂名、云浮、罗定等地进行煤炭中转运输的装卸服务，成本高、时效性差。如果能引进粤电集团等大型企业的投资，在阳江港其它港区建设新电厂，将有利于降低运输成本、提高发电效率。此外，中国煤炭的年产量约37亿吨，加上进口的3亿吨，总量高达约40亿吨，火力发电还是近10年的能源重点项目，因此，阳江港的煤炭行业仍是港口经济发展的主导行业，构建煤炭产业链，对优化阳江港产业定位具有较高的应用价值。
3.2 培育朝阳产业，增加规模递增效益
当代经济学的比较优势理论认为，同一区域某类产业的规模收益递增，此内生性有助于增加该产业的比较优势。在阳江港港口行业中，拥有比较优势的镍矿行业是2011年10月开始试运营的新兴行业，仅两年多时间，在阳江港的行业吞吐量中，比重高达30%以上，2013年吞吐量达661.5万吨，该行业发展潜力巨大。此外，我国的镍矿资源丰富，镍矿的应用层面较广，镍矿行业对阳江港港口经济发展的影响力显著。因此，建议重点培育镍矿行业，进一步发展镍矿加工业、水路运输行业和装卸服务行业，促进镍矿行业的规模效应。当然，镍矿本身有毒，加工业需引进专业的技术人员、专家，成套规模以上设备，并合理布局其在阳江港西南方向的港口生产用地区域，才能趋利避害，带动阳江港临港经济产业集群的良性循环。
3.3 以湛茂阳港口经济带为核心，推进粤西产业新格局的形成
随着泛珠三角合作理念和实践的推广，对粤西地区提出湛茂阳经济圈的港口发展设想，是顺应时代的客观发展要求。推动湛茂阳的合作，建立以湛江港为中心，带动阳江港、茂名港及三大沿海城市的腹地经济，形成横向深入的产业集群，对三大港口提升港口竞争力具有不容忽视的战略作用。阳江港发展临港经济，未来10年是关键，可顺应湛茂阳经济圈的合作设想，对阳江港的产业定位进行适时调整，形成以煤炭行业为主导，以铁矿石行业、镍矿行业为重点，同时，兼顾其它行业的发展，避免严重的行业两极分化，尤其是加强阳江港集装箱行业的发展，逐步改善阳江港的产业布局。推动广东西翼沿海城市形成关联度较高的产业经济带新格局。
4 结 论
基于以上分析，笔者认为，阳江港在调整产业定位上，首先应明确自身的比较优势行业，在产业调整和整合的过程中，稳中求进，以整个广东西翼沿海经济带的共同发展为宗旨，构建阳江港比较优势行业的产业链，主次分明，有的放矢，同时推动湛茂阳产业经济带新格局的形成，优化三大港口的产业结构和布局，形成富有持续竞争力的湛茂阳临港经济圈。
参考文献：
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[5] 广东省统计局. 2010～2013年广东统计年鉴[M]. 北京：中国统计出版社，2010-2013.
一、合福高铁概况
合福高铁于2015年6月28日正式开通，这条全线长852公里，时速300公里每小时的高铁，从合肥到福州途经22个车站，尤其其经过黄山、婺源、三清山、武夷山等著名风景名胜，因此被称为“中国最美高铁”。合福高铁作为京福快速铁路通道的重要组成部分，是沟通华中与华南地区的一条大能力客运通道，它的运营开通，大大增强了区域铁路运输能力。合福高铁全线通车后，福州到合肥最快仅需4小时，至上海时间压缩至4.5小时，至北京全程旅行时间缩短至8小时以内，大大便捷了人们的出行，缩短了我国南北的时空距离。
据统计，合福高铁运行一年来，合肥至福州高铁仅安徽境内累计输送旅客超过2050万次，日均输送6万次。而合肥南站作为合福高铁的始发站，平均每日中转旅客高达2200人，其中合肥南站发送旅客397.8万人，显示了其强大的运输能力。
二、黄山市的地理位置及交通情况分析
（一）黄山市的地理位置
黄山市位于安徽省的南端，是皖浙赣三省交界处的中心城市。仅从地理位置上来看，黄山市的地理位置还是颇具优势的，但由于黄山市深处皖南山区，受自然条件的限制，又使得黄山市相对比较闭塞。因此，交通劣势成为黄山市旅游的一大瓶颈。
（二）黄山市目前的交通运输状况
黄山市的交通运输网络由公路、铁路、水路和航空这四个部分组成，其中：以公路、铁路为主，水路、航空为辅。
1.公路方面
公路运输在黄山市的交通运输网络中承担着重要的作用。截至2015年末，全市公路线路里程总计6258公里，其中：高速公路352公里，一级公路61公里，二级公路545公里，三级公路936公里，四级公路4357公里。从公路长度上来看，黄山市的公路总里程排在全省第13位，这样的排名还是比较落后的；从黄山市公路的等级结构上来看，虽然高速公路较为发达，排全省第三，但一级、二级公路占的比例较少，三级、四级公路占的比例较大，公路总体层次还是偏低的。
2.铁路方面
黄山市在合福高铁开通前只有皖赣铁路一条线经过，有四班车从黄山发出，分别是黄山――上海、黄山――淮北、黄山――合肥、黄山――北京西。合福高铁通车后，有13班列车从黄山始发。目前，黄山还有杭黄高铁在建，建成后，从杭州到黄山仅需一个半小时。
3.水路方面
水路运输在黄山市的运输系统中所占的比重很少。黄山市境内的主要河流为新安江，属于钱塘江水系。黄山市的水路运输主要也是依托于新安江，沿着新安江向东便可到达杭州。除新安江以外，青弋江、阊江，均属于长江水系，但主要用于发展旅游。
4.航空方面
黄山市是安徽省唯一拥有民用机场的地级市，黄山屯溪机场于2014年7月份改名为“黄山屯溪国际机场”，作为安徽省第二个国际机场、皖浙赣周边地区唯一的国际机场。黄山屯溪国际机场在黄山市联系外界、发展旅游业中扮演着十分重要的作用。
三、合福高铁开通后对于黄山市旅游业的影响效应
合福高铁在黄山市设黄山北站，自开通以来，为黄山市旅游业输送了大量的游客。
（一）积极影响
1.优化交通运输网，提高交通通达度
由于处于皖南山区，受自然条件的限制，黄山市的铁路运输比较落后。在合福高铁开通前，黄山市境内只有皖赣一条铁路线经过，且班次较少，列车舒适度也较差。合福高铁作为途经黄山市并设站的首条高铁线，意义非凡，黄山北站成为其重要的一个枢纽之一，这对于黄山市综合交通运输网络的完善与优化，提高黄山市交通通达度起到了很大的推动作用。
2.缩短旅游时空半径，扩大客源地
合福高铁开通过后，黄山至周边沿线主要城市济南、厦门、福州在三四个小时左右，到北京仅6小时，到合肥只需一个半小时。依托高铁快速、便捷的优势，黄山市旅游业的辐射力增强，黄山市的旅游市场半径从上海、江苏、浙江等周边城市，扩大到北京、山东、福建等地，旅游半径扩大到了1000公里，客源结构也得到了优化。黄山市旅游委员会副主任王迎春介绍到：“高铁开通一年以来，黄山的旅游市场持续升温，游客的结构发生了很大的变化，合肥和江浙沪一带游客份额占到了60.34%，北京和高铁沿线的一些城市游客也大大增加，尤其是我们的大众旅游产品非常火爆。”
3.提高旅客出行意愿，增加客流量
对距离的感知，是影响旅游者决策行为的重要因素。长距离的旅游会消耗旅游者大量的时间、金钱和精力，因此会抑制旅行者外出旅游的欲望。合福高铁通车后，大大缩短了沿线城市到黄山旅游的时间，使得原本的长途旅程变成中短途旅行，从而激发了广大游客到黄山旅行的意愿。统计显示，合福高铁通车后，黄山市旅游涨幅高达30%。与此同时，相较于普通铁路运输，高铁具有安全，舒适、准时的明显优势，也会增加游客出行的欲望。
4.发挥旅游地区联动作用，打造精品旅游线
合福高铁将黄山旅游景点与其他著名景点串联起来了，推动黄山市旅游与周边著名景点九华山、千岛湖等加强合作。目前，已经打造出了八条精品旅游线路：徽州文化研学之旅、“两山一湖”祈福之旅、名城名湖名山览胜之旅、古徽州文化筑梦之旅、大黄山摄影快乐之旅、美丽乡村生态体验之旅、世界遗产经典之旅、梦圆徽州休闲养生之旅，受到了广大游客的热烈欢迎。
（二）消极影响
1.旅游公共设施与服务压力增大，易降低游客满意度
合福高铁为黄山市带来大量游客的同时也会使得黄山市原本的旅游公共设施供不应求。由于游客迅速增加，甚至会出现趁机涨价、宰客等不良现象，扰乱黄山市的市场经济秩序。与此同时，自助游也成为近几年旅游的热点，借助于高铁的便捷，黄山市旅游业将迎来大量的自助游客，散客化现象加重，如果当地旅游公共服务不能及时调整和完善，将会导致景区秩序混乱，从而降低游客对黄山旅游业的整体满意度，使得黄山市的旅游形象大打折扣。
2.短途游客停留时间缩短
游客在景区的停留时间关系到旅游在该景区的花费大小，进而影响景区的收入多少。一般情况下，游客停留的时间越长，在景区的消费就越多，景区收入也越多。合福高铁通车后，合肥到黄山仅需一个半小时，蚌埠到黄山也只要只要两个小时。依托高铁的快速、便捷，短途游客有望实现黄山一日至两日游，从而缩短了游客在景区停留的时间，不利于当地旅游服务业的收入的增加。
四、建议和措施
针对以上论述与分析，在“高铁时代”的大背景下，笔者为黄山市旅游业提出几点建议：
（一）进一步转变管理方式，完善公共服务体系
发展黄山市旅游业，市政府有责任承担当地旅游市场的监管和公共服务体系的完善。黄山市已经成立了21个职能部门成员部门单位组成旅游市场联合执法办公室，负责全市的旅游联合执法、受理投诉、联合会议、工作通报等工作，在实践中取得了良好的效果。合福高铁的开通，会加剧黄山市旅游的散客化现象，因此，需要相关部门进一步加强市场监管，特别是做好景区价格监控，打击恶意涨价，宰客等现象，规范旅游市场。与此同时，还要整合旅游服务资源，包括住宿、交通、饮食、娱乐等各个方面，为游客提供更为优质的服务，提升游客的旅游满意度。
（二）深化旅游合作，重视游客体验
黄山市旅游资源丰富，不仅有黄山风景区为代表的著名景点，还有西递、宏村、太平湖、齐云山、花山迷窟、翡翠谷、屯溪老街等一系列景点。黄山市政府相关部门之前已经推出了八条精品旅游线，发挥了资源整体优势 。在此经验上，黄山市旅游业还要积极与婺源、武夷山、三清山等著名景区联合，深化旅游合作，打造更多的精品旅游线路。乘着合福高铁这趟“顺风车”，游客可以饱览众多风景名胜。现今，旅游已经从简单的观光旅游转变到游客体验游，因此，在旅游产品的设计中，应更重视游客的旅游体验，这样才能更加吸引游客，留住旅客。 （三）发展智慧旅游
2014年中国旅游的主题为“智慧旅游”，可见，随着互联网的发展，旅游业也发生着深刻的变化。智慧旅游的本质是包括信息技术在内的智能技术在旅游业中的利用。旅游部门、旅游企业要借助于互联网的优势，通过线上平台搭建和线下配套措施与游客进行互动，并且将旅游相关信息整合公之于众，打破信息不对称，让信息互通透明，游客能及时了解到景区相关情况。同时要积极与携程、同程、去哪儿网等知名旅游网络运营商合作，加大旅游推广力度。
参考文献：
中图分类号：F724 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2013）05-0075-02
1 无锡粮食物流市场体系的现状
作为粮食市场物流体系中处于重要地位的，连接粮食生产、收购、加工、贸易的重要结点的无锡粮食批发市场，由于历史和现实的原因，呈现着规模小且分散的局面。近年来，成交量虽有所上升，但成交总量偏小，效益较低，未能体现出“无锡米市”应有的地位和地方政府调控粮食市场、实现“藏粮于市”的功能。
目前，无锡粮食物流主要有以下几种传统方式：公路、铁路、水路运输，其中主要以水路运输为主。京杭大运河穿越无锡，使得水路运输较为便捷，且运费低廉，因此成为物流方式的首选。公路运输速度较快，但运输量不大及运输费用相对较高，在长距离运输中较少选择，却是短距离运输的最佳选择。
2 无锡市粮食物流市场体系建设存在的问题
无锡粮食市场体系建设虽具一定的基础，但与国内先进城市相比，还存在着一定的差距。在市场的规划布局、功能定位、运行方式、政策法规、管理调控、外部环境、基础设施建设等方面还存在着一系列问题。
2.1 粮食批发市场布局不合理，分散且规模小、功能不完备
由于粮食批发市场建设过多过乱，彼此竞争多，错位运营少，市场之间缺乏必要的沟通与合作，很难发挥出市场的集聚和辐射功能。除无锡粮油中心批发市场外，四个粮食批发市场均受城市建设发展的影响，不符合“城内大商场、城外大市场”的布局要求，不具备进一步发展的空间和条件，很难承担起稳定市场供应、保障粮食安全的重要职责。
2.2 粮食市场主体发育不足，市场缺乏活力
粮食市场体系的运行依赖于市场主体的生成，而当前无锡粮食市场的发展受市场主体不成熟的约束。民营粮食经营企业虽然数量众多，但经营规模小、成交量低，组织化程度低，因而在市场竞争中总是处于弱势地位。原国有粮食企业，近年来随着粮食流通体制改革的不断深入，已大都进行了股份制改造，但经营理念、管理方式还未真正符合现代企业制度的要求，还未能达到掌控市场的能力。
2.3 粮食市场多头管理，缺乏必要的制度约束
粮食批发市场和众多的集贸市场对场内的粮食交易没有明确的管理办法、交易规则和质量安全要求，粮食市场管理政出多门，职责不清，重收费，轻管理，还未形成良好的粮食交易规范。作为本市粮食市场体系建设中起关键作用的粮食批发市场，由于小而分散，给粮食质量的监测和管理带来了一定的难度，不利于形成有效的粮油质量监测体系，粮油质量存在着不容忽视的安全隐患。
2.4 支撑粮食市场运行的基础设施和交易手段落后
目前，无锡粮食批发市场普遍存在着基础设施差，粮食交易实现的手段和方式落后，尤其是农村和中小城镇的粮食集贸市场大多只是在农贸市场中划出一块地方摆摊设点，场所简陋，设施不全；粮食批发市场配套设施、服务功能不够完善，在交易方式上以传统的现货交易方式为主、电子商务等现代化的粮食流通方式和手段还未形成，员工素质低，无法适应现代市场发展的要求。
2.5 粮食市场建设发展缺乏必要的政策支持
由于粮食流通体制改革的相对滞后和许多历史的原因，政府在对粮食市场体系的建设，特别是粮食批发市场的建设和管理中缺少必要的引导和支持政策。另外，粮食交易期货市场是现代市场体系的重要组成部分，具有发现未来价格，回避风险的重要功能，可以弥补现货市场的不足。但由于我国对粮食期货交易仍管得过死，限制过多，目前还未设立稻谷（大米）的期货交易，广大粮食生产和经营者缺乏规避风险的渠道。
3 无锡市粮食物流产业健康发展的策略
3.1 建设粮食物流园的策略
3.1.1 建设无锡粮食物流园的必要性和重要性
粮食物流业是粮食收购、储存、加工、运输、销售等各个环节有机结合的统一体。而粮食物流园区，也称为物流园地，是一家或多家物流（配送）企业在空间上集中布局，形成的具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。
（1）建设无锡粮食物流园区是粮食产销市场化运作的客观要求。粮食购销市场化带动了农业结构的大调整，同时也促进了粮食生产的市场化。
（2）建立无锡粮食物流园区是加快发展粮食产业的必由之路。粮食物流是粮食产业的核心组成部分之一，安全、快捷、及时、经济的粮食物流配送既是实现粮食使用价值的有效途径，也是降低流通成本，提高粮食整体效益、市场化运作水平和市场竞争能力的根本措施之一。
（3）建设无锡粮食物流园区是提升企业竞争力的正确选择。抓住国家大力发展现代物流业的机遇，采取强力推动措施，培植发展区域性粮食物流中心，有利于催生大型现代化粮食企业，促进粮食企业引进现代管理理念，提升企业整体素质，打造有实力参与国际粮食商战的巨人，占领国际粮食市场竞争的制高点。
3.1.2 无锡粮食物流园的选址原则
（1）适应性原则。粮食物流园应符合城市规划要求，按照国家有关法规及基本建设程序的规定进行，与辐射区域的粮食物流资源分布和需求相适应。此外，还应满足工程建设需要的工程地质条件和水文地质条件。
（2）整体性原则。粮食物流园应对粮源、流向、建设条件、经济、社会、环境保护等各种因素进行深入的调查研究，并比较方案的技术经济优劣势，择优确定，促进流通体系网络的形成。另外，选址时应考虑近期所必需的场地面积和适宜的地形坡度，并适当留有发展余地。
（3）协调性原则。粮食物流园应与当地粮食的集并及发放辐射半径、园区的主要集疏运方式、粮库流通作业能力和技术水平等方面相互协调。
（4）经济性原则。选址应遵循建设节约型社会的原则，在粮食的产区或销区，建设便利快捷、经济合理的交通运输网，减少与外部铁路、公路、港口的连接线路，缩小工程量。保证物流流向顺畅，物流组织分布合理，坚持总费用最低的原则。
（5）生活性原则。粮食物流园应具有满足生产、生活所必需的市政基础设施，并应远离散发有害物质的工业企业。
3.1.3 无锡粮食物流园功能定位设想
从粮食物流的本质要求和无锡地域的特殊性来看，无锡粮食物流园区应包含以下功能：
（1）储存功能。为国家、地方政府确保粮食安全提供载体。
（2）加工功能。园区内将引进年加工小麦、稻谷的粮食加工厂和若干个粮深加工项目，既使太仓的粮食就地加工增值，又增加了本地劳动力就业和政府税收。
（3）中转功能。园区将建设专用码头，一方面为园区内企业提供服务，另一方面也为社会粮食企业提供中转服务，既提高园区经济效益，又提高社会效益。
（4）贸易功能。园区内建有粮食批发交易市场，通过粮食储备、加工，吸纳四面八方的原粮流入，同时粮食轮换、加工又把成品粮和深加工产品向外辐射。这些无疑会使粮食市场贸易兴旺起来，带动第三产业的发展。
（5）配送功能。根据客户对不同粮食及制成品品种的需求，将园区内粮食及食品进行分类，集中配货、配送。
（6）展示展销功能。
（7）检测功能。为减少园区内企业重复投资，同时也确保粮食质量，园区将建专门的粮食质量检测中心，对进出粮食全程跟踪检测。
（8）信息功能。园区将建立信息网络，通过电子商务平台，为园区企业乃至其他企业提供信息服务。
（9）服务功能。
3.2 提高素质，增强和培养企业现代粮食物流意识
物流人才是粮食物流发展的关键，是推动粮食现代物流发展的动力源泉。要树立人才资源是第一资源的理念，通过教育、培训、有计划地培养和引进粮食现代物流的各类专业人才，充分发挥人才的积聚效应，提升粮食现代物流业和加工业的发展层次和水平。要进一步深化和普及现代物流的经营管理理念，积极引进现代物流的先进技术和管理经验，提高物流企业的信息化水平和技术装备水平，按照一体化、信息化、标准化的要求，增强物流服务能力。
3.3 整合物流资源，提升物流设施的功能
粮食物流园区是物流业发展的客观需要，其建立和完善需要发挥市场和政府的双重作用。无锡粮食科技物流中心前期工程基本结束，后期建设正在紧锣密鼓的进行当中，加大物流中心基础设施建设，优化空间布局，引导物流企业健康发展。
3.4 大力抓好粮食物流体系建设，实现粮食“四散化”
发展“四散化”即散装、散运、散卸、散存一体化运行，是提高粮食流通效益的必由之路，也是粮食流通实现现代化的重要标志。以现代物流理念为先导，引入信息化和高新技术，加大传统物流企业流程架构重建和设施设备改造，不断提高粮食“四散化”作业率，降低粮食物流成本，加速粮食物流现代化。
3.5 利用政府提供的配套政策，为粮食物流护航
无锡粮食科技物流中心属于国有企业，政府扶持政策明显，在自身区位优势基础之上，利用政策优势更好的发展。政府部门应为既有的物流资源的整合挖潜创造条件。在国家整体政策的牵引下，在当地政府具体政策的指导下，根据自身物流园特点和特长，充分发挥优势，发挥物流中心地位。
3.6 积极应用现代物流管理技术
技术的创新是粮食物流发展的重要支撑和动力，首先要注重“产前物流”，要合理规划粮食产业的结构和布局，改变传统上粮食产业小规模、分散化的生产经营方式，扩大优质粮食流通规模和生产经营规模。其次要注重“产中物流”，要在粮、细、深加工方面做文章，加快粮食加工企业建设，延伸粮食产业，精心打造企业品牌。第三要注重“产后物流”，积极发展连锁经营、统一配送和电子商务、网上交易等现代流通方式，促进粮食流通的现代化。为促进粮食合理流动，作为主产区我们要和销粮区建立稳定的产销合作关系，互惠互利。
3.7 加快物流公共信息平台建设
