时间：2024-01-23 14:56:45
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长期以来内河航运凭借其高效、经济、绿色等独特优势，为地区的经济建设、社会发展发挥着积极的推进作用。水路运输与陆地运输相比有很大优势，例如：运输占地面积小，借助水能减少耗能增加运输量等，近几十年来，内河的水运事业得到了显著的发展。京杭大运河乃是世界范围内里程最长、工程最大、最古老的运河之一，与长城并称为中国古代的两项伟大工程。在当今，京杭运河仍以她得天独厚的优势在国内水运业占据重要地位。现在就运河现存的船舶安全问题试述分析。
一、内河船舶所处现状与问题
（一）只顾眼前利益，安全管理制度不健全、管理不到位
中国水域众多，无疑我国水运业繁盛，可是即便有着一些像中远和中海这样的大型水运企业，但是中小型的水运企业还是占着很大比重。而大部分的内河船舶又是个体或者私营企业的。为了谋取利润，很多船东缩减对安全的管理的开支，为赢得利益而不顾一切。船舶超载屡见不鲜，无签证甚至违章起航。更有甚者竟与海事部门“打游击”，白天不开航，抛锚休息，等晚上工作人员下班，再开航。如此做法令人担忧。
（二）设备、技术状况差，维修检查不到位
“安全第一”应该是仍是企业单位行为做事的第一要求，但是在很多企业并不能得到有效落实。克扣对管理维修的资金，因此而导致的安全事故屡见不鲜，安全隐患显得尤为突出。一些不达标准的船只航行速度慢，效率低，浪费人力才，增加污染。危险品的运输在水运业是个难题，牵着到安全也牵着到污染，不合格的船只不仅仅能导致船员的自身安全没有保障，污染问题也令人忧心忡忡。
（三）船员专业知识欠佳，安全意识法律意识淡薄
很多船员并没有系统的学习和专业的素养，大多数船员文化水平较低船员的安全意识和专业技能普遍不高，并且责任心差。行驶途中遇到问题不能及时发现及时挽回，是导致水运问题的重大原因。船员的能力大小与水运安全息息相关。
随着水上运输的发展，危险品的水上运输是危险品运输的主要方式。因此水上危险品运输一时炙手可热，并有逐年加速上升的趋势。水上运输危险品固然有很多好处，但是为海事的管理和监督带来很多不便与压力。
二、加强安全管理，采取有效措施
（一）积极为船舶运载开展整治工作
法制宣传、安全意识，若是条条深入人心，便可为水运管理营造一个良好和谐的氛围。根据各个部门各个企业，深入基层、加大力度、强化管理，通过一系列的方式，例如，牵拉标语，印制宣传册，广播宣传、设立奖惩制度等，为广大船东和船员普及安全知识，并聘请专业人士讲解有针对性的实用性的知识，为其分析有指导性的案例事件，定期举办水运安全知识竞赛、讲座等多种多样的活动，提高船员学习积极性、工作态度，专业素养等。让他们能从本质上发自内心的认识到水上运行安全的重要性，也要让他们理解到工作人员的用心良苦上。
（二）突出监管重点，切实规范船舶的监管行为。
首先，严格监管船舶质量。废除那些耗能排污大，污染环境的、锻造技术差，跟不上时代步伐的、安全监管不严，质量有问题的运输船只，宏观整体调控船舶制造工艺，进行产业结构优化，引进优良技术，更要保证质监部门步步把关、不可懈怠，以保证每个出航的船舶及船用品的设计审图,到制造全过程、完工出厂、修理的检验等步步都要与标准化的尺度相符合。定期为水运设施，船只进行检查、检修、养护。确保每一只水上运行的船只都符合要求。其次，为船员进行行之有效的培训，管理，考核，增加强度力度，并为合格者颁发证书。对违规行为进行批评惩罚，以此为其他船员引以为戒，并为其进行分析，提高水运教育的专业性和针对性，从而有效减少安全事故发生。
（三）加强制度建设，和对广大从业人员和海事执法人员的专业培训教育
管理要从从水运市场的准入,到营运管理,直至歇业注销每一步都要管理到位。根据不同内河船只航行特点，制定出有针对性的管理措施，把安全管理规则化，是工作起来有法可依、有规可循。不仅平日例行检查，节假日黄金周，春运高峰期等还要加大力度的检查。除此以外，重点水域，危险水域，事故频发水域，要加大人员监管，严格防范，有事故及时发现、及时上报、及时更正。因此加大监管的力度、强度，优化监管措施，才能有效打击违规船只，减少安全问题的出现。进一步强化内河水运的管理秩序，加强巡航侦查，并且加大监管危险品运输力度，防止事故发生。
（四）积极探索码头管理的新制度，有效杜绝船只的安全问题
纵观水运各个问题，健全水运安全通信和交通系统，提升水上检测能力，实现水运业管理的数字化、电子化。对船舶的管理最有效的便是在源头切断不安全的因素，迫使一切不安全的船舶无法开航乃是根本的办法。
内河运输的安全监督管理只有根据现状，找出不足，才能发现问题，找出解决办法。只有从1.船舶制造业水品提升，制造水准精良的船舶。2.提高船东、船员工作态度，专业素质，从根本解决问题。3指定法规、法规监管部门切实工作，及时查漏补缺，如此而来才能良好地解决输运安全问题，促进水运繁荣发展。
一是加快交通道路建设。加快20__年农村公路“通畅”工程续建项目159公里建设，力争尽快建成投入使用；按照省市、交通工作会议下达的计划，完成20__年度农村公路“通畅、通达”工程建设任务。
二是认真开展项目前期各项准备工作，积极争取上级立项建设10个农村公路项目，建设里程654公里，其中：申报__至__、__至__二级公路项目113公路；申报改建__x至南x、__x至zzz至__x、__至__、__至__、__至__、__至__，新建__至__、__x至__至__至__、__等8个四级沥青公路项目；申报改建__x至__三级沥青公路项目。
三是加快农村客运站点建设。坚持“选址合理化、投资多元化、站级多标准、经营多形式”的原则和以满足实际需要为原则，合理确定建设标准，启动县城新客运站建设，年内争取完成总投资的30%；改造__、__2个等级客运站，新建完成__、__、__简易客运站和__候车亭建设。进一步建立和完善农村客运网络，推进农村客运发展“路、站、运”一体化建设，加快农村客运发展，切实解决广大农村人民群众出行难的问题。
二、注重公路养护，加强路政管理
一是认真组织完成县道大中修项目和日常养护。加强农村公路管理养护的业务指导，完善养护管理制度，积极筹集资金，组织实施县道大中修项目和日常养护。
二是充分调动乡镇参与建成通达工程日常养护的积极性。按500元／年公里的标准划拨各乡（镇）乡村公路日常养护补助资金，鼓励乡镇积极筹集配套资金，充分发动群众，组织实施农村通达公路的日常养护。
三是切实加强路政管理工作，提高公路服务水平。加强公路管理，加大路政巡查和路产路权的保护力度，提高路政管理水平，依法查处各种违反路政管理法律、法规、规章的案件，保障公路的完好、安全和畅通。本文来源：文秘站
三、全面推进水上交通管理工作
切实加强对水上交通安全的管理，以水上交通安全监督管理为中心，在认真贯彻实施《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《××省乡镇船舶安全管理办法》等相关法律法规的基础上，一是加强__景区水上交通安全的日常监管，做好群众安全宣传和船员知识培训，确保水上交通安全；二是积极协助__电站做好库区水上交通基础设施规划和建设，切实解决好周边群众安全出行和生产生活需要；三是进一步加大水上运输治理，打击非法水运，遏制库区“三无”船舶非法营运，对库区农用(自用)船只非法营运进行整治，规范水上交通运输秩序。
四、规范客运经营管理，加快农村客运发展
一要结合农村公路建设规划，完善农村客运管理制度，尽快研究出台《发展农村客运办法》，指导督促乡镇人民政府落实工作责任，进一步做好客运市场的经营管理，促进城乡客运一体化发展。二要加强对农村客运管理，充实运政管理人员，加强对农村客运车辆的管理，全面推开农村客运车辆规范化管理工作，整合现有农村运力，实现农村客运公司化经营管理。三要严厉打击非法营运行为。切实加强和规范客运车辆管理，重点对农村非法客运车辆和个体业户从事非法运营活动的打击，确保我县道路运输市场规范有序。
五、落实安全措施，强化安全生产监管
1．客运方面：建立农村客运交通安全监管机制，落实安全责任，严格执行营运车辆安全技术 “ 三把关一监督 ” 制度，强化驾乘人员安全意识，杜绝非法运营，逐步改善农村公路安全状况，维护农村客运交通安全。
2．工程建设方面：按照 “ 谁主管，谁负责 ” 的原则，层层落实安全生产责任制，要突出抓好企业安全生产、在建工程施工安全，强化安全措施，完善安全督促检查制度，定期不定期组织巡查，及时发现和排除一切安全隐患，杜绝各类安全生产事故的发生。
3．海事方面：认真贯彻实 施《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《××省乡镇船舶安全管理办法》等相关法律法规。抓好水上运输安全宣传，进一步加大水上运输治理力度，对非法营运船舶进行整治，规范水上交通运输秩序，确保水上运输安全。
要做到与客户正确沟通，首先要知道船民的特点。水上加油站所面对的客户，多数是长江上祖祖辈辈的船民，还有近年来被水运高额利润所吸引的一些农民、小手工业者、小商人等。
对100艘船舶客户文化状况调查表明：其中大专文化的占2％，高中文化的占10％，初中及以下文化的占88％，有些年龄在45岁以上的船主还是文盲。由于他们与社会的接触面较窄，久而久之形成了比较封闭且独特的语言氛围。夜以继日的航行、理货、疲劳、紧张使有些船主，特别是中、老年人性格冲动、易怒、任性。
目前，他们中的大多数尚处于原始资本积累阶段，虽然大把挣钱，但收入多用于还贷，或购买更大吨位的船舶，对于生活、娱乐、享受等纯消费性支出精打细算，能省则省。他们腰包渐鼓，但衣着简陋，显示出船主们在艰难创业进程中敏感、矛盾的人格。我认为，根据对象特点，探索沟通技巧，正确称呼、招呼船民，和他们愉快地交谈，搞好关系，是加油站文明营销，优化软环境，吸引客户的重要工作。
根据船民身份 恰如其分称呼
现阶段，民船人员主要由船主一家人、近亲、远亲和雇工等几种构成。一般来说，小型的船舶都是由父子、夫妻或父子加夫妻操纵；中等的船舶，除了船主一家直系亲属外，则可能将家乡的表兄弟、侄儿、外甥等亲戚请到船上帮工；载重数千吨的大船，多数要聘请一位至三位帮工，主要是技术船员。顺应国家大发展，特别是沿江大开发趋势，目前水上运输工具正处于 ”大洗牌”时期，小船正在逐渐淡出长江，中等船在整个运力结构比例中逐渐下降，大型、超大型船舶正成为长江上的运输主力。所以，船民身份正朝多元化方向发展。
如果对船主一家人和近亲称呼老板，他们一般都乐于接受，但将远亲和帮工称为老板，其效果往往不好，甚至会引起对方的反感，认为这是挖苦人。我曾碰到过这种情况，当着船主的面，误称其帮工船员为老板，船主脸色立即“晴转多云”，而船员也面露尴尬，使交流氛围变得异常沉重，进一步沟通发生困难。
这件事说明，船民对称呼相当计较，于是我开始注意观察民船人员身份，以便正确称呼。事实表明，仅从衣着和言谈举止上，很难断定谁是船主，谁是亲戚，谁是雇员，也不能根据民船靠泊加油站时，人员所在的位置来确定其身份，因为常见这种情形，在驾驶台指挥的，可能是聘来的船长，而跑前跑后带缆绳的，反而是老板一家人。通过长时间的观察、请教，我认为判断谁是船主最准确的方法，就是要看谁从舱室里拿出一叠厚厚的购油款，谁掌财权，谁就是老板。因为船主可将船舶委托他人操纵，可保险柜的钥匙还是紧紧的攥在自己或老婆、儿子的手里。这种现象十分正常，尽管长江上的民船越开越大，设备也越来越先进，但仍处于“个体经营”的阶段，没有财务制度，收支只记流水账，有的什么也不记，老板的保险柜钥匙自然无法交到别人手里。
识别清楚客户的身份，正确的称呼就有了基础，见了船主喊老板，见了从事驾驶工作的船员喊船长，见了从事轮机工作的喊“老轨”(轮机长的意思)，搞不清楚他们所从事的工作，或者他们本身就是什么活儿都干的”大工种”，就干脆称其为师傅。有了正确的称呼，和船民沟通就有了好的开端。
顺应船民习惯，恰到好处招呼
宾馆服务员见到客人总要说：“先生，您需要什么帮助?”这句“经典”的招呼在水上加油站就属“慎用”范围内的”忌语”，否则可能会引起一些船主的误会。我听说有位发油员看到一位船民在加油站趸船上来回走动，好像要找什么地方，就热情地上前招呼：“您需要帮助吗？”不料这位船民竟勃然大怒说：“我是拿钱来买油的，不是来求你们帮助的，你不要看不起人，我可不是要饭的。”很显然，他把我们员工善意的招呼当成打发“乞舍”者了。
我想，如果将这句招呼换成：“您需要什么服务吗?”效果会好得多。事实也是如此，有回我看到一位五十多岁的船民在加油站趸船上东张西望，嘴里还念念有词，就过去问他：“有问题吗?”船民的脸一下板了下来，脱口反问：“问题?”我马上觉察，这话问得没有水平，立即纠正道：“我的意思是说，您需要什么服务。”他脸上现出不好意思的神情，说自家的船舷只比加油站趸船略高，但自己年纪大了，试了几次．竟迈不上去，喊人帮忙又张不开口，想找个东西垫垫脚。我跳上相差只有五、六十厘米的船舷，把老船主拉上了他自己的船，还未站稳脚跟，看到有人从机舱上来，船主立即推开我搀住他胳膊的手。我打心里深深地理解这位老船民，和大风大浪搏斗了几十年，他将寻求别人的帮助，视为可耻的事情。
平常人家，有熟客上门，一般总要招呼声：“来了。”切不可说：“又来了。”这样可能会让人误解，是不是嫌我常来常往，打扰人啊！但在水上加油站，若面带笑容对船民招呼一句：“您怎么又来啦?”他马上会高兴得喜笑颜开。
我曾与多位同事探讨过，也请教了一些客户，得出了这样的结论：在大江大河中从事水上运输，还是个风险较大的行业，人们总想听到比较吉利的语言。“来了”容易被部分船民理解为“来一次少一次”的意思。“又来了”则被理解成“以后还会来、经常来”的意思。同样在陆地上“送往”的常用语句“慢慢走”，也会引起部分船民的不快。原来船民认为，从事水上运输的人，谁都希望多拉快跑，“慢慢走”就意味着出现了问题，“你让我慢走，是不是咒我船上的机器出现毛病?”据调查，船主们喜欢听到的送别语是“好好走”，最喜欢听到的送别语则是“一帆风顺”。
避开船民禁忌，轻松愉快交谈
船民们在大风大浪中从事水上运输，祖祖辈辈和严酷的自然环境搏斗，风、潮、雷、电、水匪、江盗等天灾人祸，都可能造成他们身家性命的毁灭，多年高风险的工作、生活，使他们形成了许多“忌口”，如翻、沉、见鬼等词语都可能勾起他们恐怖。痛苦的记忆，引起他们由衷的反感。所以，船民们在生活中都尽力回避不吉利的字眼，如他们把“盛饭”说成是“装饭”、“添饭”，把“撞了一下”说成是“挨了一下”。久之形成了长江水系船民独特的语言氛围。
向船舶发油的这段时间里，加油站员工难免要与船民沟通交流。每天接班，我只要换上印有“中国石化长燃”字样的工作服，就在心中默念，马上开始转变角色，按照船民的语言习惯讲话。在与客户交流的过程中，尽可能多讲令人高兴的事情，如国家的经济形势一片大好，未来运输需求越来越旺，某某人发家致富的经历等等。不讲令人沮丧的事情，如死亡、事故等话题，以免引起客户的不快，增加交流难度。
一是深化行政管理体制改革。要破除思想障碍和打破利益格局，进一步简政放权，继续取消和下放一批行政审批事项，加快推动政府职能向加强市场监管、创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义转变。到2015年前，部层面拟减少行政审批项目37项，各地交通运输部门要抓紧取消或下放行政审批项目，切实解决好“最后一公里”问题。围绕加快推进综合运输体系建设，在完善发展战略、政策、规划、法律法规、制度体制机制等方面加大改革创新，力争有新作为、有新突破。稳步推进交通行政综合执法改革，提高行政执法效能。
二是深化交通投融资体制改革。要按照事权和支出责任相匹配的原则，围绕理顺中央与地方事权，深化交通运输行业财税体制配套改革，包括专项资金使用、港建费征管、公路水路可持续发展的资金筹措、债务风险防控等。着力加快普通公路投融资体制改革，研究构建支撑普通公路建管养的投融资体制。研究建立交通基础设施特许经营制度，利用多种方式吸引社会资本参与交通基础设施建设。三是深化公路水路管理体制改革。要深化公路管理体制改革，加快建立事权与财力相匹配、建管养相协调的公路管理体制机制，加快推进以普通公路为主的非收费公路体系和以高速公路为主的收费公路体系建设。强化公路安全管理体制机制建设，完善安全管理和应急机制，落实监管责任。要深化水运管理、海事管理、救助打捞、交通公安管理体制改革，进一步理顺关系，为水上运输市场与安全发展创造良好的体制机制环境。要深化水上安全监管体制改革，进一步理清中央与地方事权和职责。要深化航道管理体制改革，健全建管养相协调的管理体制。要研究完善引航体制机制，不断提高引航公共服务水平。
四是深化交通公共服务改革。要围绕提升交通运输服务质量和水平，加强相关发展战略、规划、政策、标准的研究制定，强化政府部门提供交通公共服务的职责，制定实施一些重大改革举措，加强公共交通、邮政普遍服务等基本公共服务提供，让群众得到实实在在的好处。要推进交通公共服务管理改革，推动建立科学规范的政府购买交通公共服务制度。要围绕促进城乡交通基本公共服务均等化，加快推进农村交通基础设施建管养体制改革，加快推进城乡公共交通一体化。
五是深化市场监管体制改革。围绕发挥市场在资源配置中的决定性作用，深化交通运输市场化改革，加快建设统一开放、竞争有序的交通运输市场体系。要积极参与和促进交通运输价格改革，完善交通运输价格形成机制，清除制约影响交通运输公平竞争的各种体制机制障碍。要深化道路货运管理改革，突出对经营者诚信及遵守安全有关规章能力的考核。要加强工程质量监管，创新监管思路，强化市场监管，从源头上加强监管体系建设。要完善统一市场准入制度，善于运用负面清单管理模式，改革市场监管体系，建立健全交通运输社会征信体系。（骆二鹏）
无船承运行政许可将下放
以重庆市为例，重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江沿线八省二市，拥有主城、万州、涪陵3个枢纽港，各类生产性码头泊位1 344个。此外，还有5个码头正在建成使用，届时重庆将成为长江上游最大的内河主枢纽港。
然而近年来，长江沿线港口、码头相继发生多起油品火灾事故，为港口、码头的消防安全管理敲响了警钟。结合重庆港口的实际，笔者就长江沿线油品码头的消防安全管理谈几点看法。
长江沿线油品码头的
消防安全现状
笔者在调研中发现，长江流域重庆段每天停靠在危险品运输码头的船舶约40艘，每年通过这些码头装卸的成品油、苯类、酸碱类及其他化工原材料总量约300余万t。随着沿江区县化工园区的发展，数量还将增加。在调查中发现，油品码头主要存在6种消防安全问题。
一是审批手续不全。建造油品码头必须经过省市交通部门、公安消防部门的审批。而笔者在走访中发现，多家油品码头未经过审批，手续不齐全，存在严重的安全隐患。
二是消防设施投入不足。由于部分运输码头审批手续不全，没有经过公安消防部门审查，致使这些码头呈现失控、失管状态。不少码头消防设施配备不全，甚至有的码头根本就没有配备。此外，有些码头为了节省开支，抱有侥幸心理，减少消防设施投入或不定期维护等。
三是油品专用码头出现混用现象。由于水域治安情况复杂，一些码头经常出现农杂船只，这些农杂船只经常以刮油、卖菜等名义随意停靠在危险品运输码头，此外还有非危险品船只停靠在危险品运输码头装卸作业。调查中发现有多家码头存在这样的现象，甚至还有一些问题船只停靠，业主用普通船只运输危险品，这类船在装卸过程中没有专用工具，因而易出现安全隐患。
四是违规操作时有发生。危险品在装卸运输过程中有严格的操作规范，但有的业主为了省钱不配备防护设施；有的码头从业人员怕麻烦，不按照操作规范进行；有的从业人员甚至不懂安全操作规范，一旦发生爆炸、泄漏，根本不能有效进行应急处置。
五是明火使用屡禁不绝。2012年以来，重庆市消防部门在对危险品码头及停靠船只进行检查时，每次都发现有违禁使用明火的情况。
六是应急处置措施不到位。在油品运输码头水域，没有设置专门的消防救援队伍和配备消防艇，一旦发生重大灾害事故，应急处置能力明显不足。此外，辖区派出所民警和保安人员缺乏危险品的知识，实战演练不多，难以应付突发性的事故。
油品码头火灾危险性分析
油品码头发生火灾、爆炸事故的3个必要条件为可燃物、点火源和空气。油品假如泄漏，就使可燃物与空气直接接触，当达到爆炸极限范围，又存在点火源且达到最小点火能时，则会引发火灾、爆炸事故。因此分析火灾、爆炸危险因素主要从可燃物的物料特性、氧化剂和点火源3个方面进行分析。
油品物料的危险特性
油品码头储运的油品大部分为甲类火灾危险物品，这些油品（特别是液化烃），闪点低，挥发性强，具有易燃易爆性。在空气中只要有很小的点燃能量，就会燃烧。并且当油品蒸气与空气混合，浓度处于爆炸极限范围时，遇有一定能量的着火源，即发生爆炸。在油品的储运过程中，燃烧和爆炸经常同时出现，且相互转化。
甲、乙类油品大都是蒸气压（也称作饱和蒸气压，指的是这种物质的气相与其非气相达到平衡状态时的压强）较高的液体，蒸气压越高，燃烧爆炸的危险性越大。目前在油品码头，由于尚未做到全密闭作业，在各种装卸作业场所均不同程度地存在因蒸发而产生的可燃性油气。原油、汽油、苯、甲苯、液化烃等油品在装卸、储运过程中，易产生和积聚静电。静电放电是导致火灾、爆炸事故的一个重要原因。
油品的粘度一般较小，容易流淌扩散，一旦泄漏，将波及较大面积，扩大危险区域。此外，油品的蒸气一般比空气重，易滞留在地表、水沟、下水道及凹坑等低洼处并随风扩散到远处，往往在预想不到的地方遇火源而引起火灾、爆炸事故。尤其液化烃的扩散危险性更为突出。液化烃的储存、装卸及运输通常都是在压力下进行的，如果发生泄漏，液化烃将高速喷射并急速气化、膨胀且扩散，短时间内在较大范围产生大量的可燃性蒸气云，发生火灾、爆炸的危险性很大。还有油品受热后，体积膨胀，若容器灌装过满，超过安全容量或者管道输油后不及时排空，又无泄压装置，便有可能导致容器或管件的损坏，引起油品外溢、渗漏，增加火灾、爆炸危险性。
氧化剂
氧化剂的种类有很多，对于油品码头来说，空气中的氧气是引发火灾、爆炸事故的天然氧化剂。点火源主要是指明火。明火包括生产过程中的焊接或切割动火作业、现场吸烟、机动车辆排烟喷火等。明火是导致油品码头火灾、爆炸事故的最常见、最直接的原因。
点火源种类
焊接、切割动火作业。焊接、切割动火作业引发的油品码头火灾爆炸事故所占比例较大。这是因为焊接、切割作业本身就具有火灾、爆炸危险性，作业时使用的乙炔、丙烷、氢气等能源，都是易燃、易爆气体，气瓶又属于压力容器；作业中飞溅的金属熔渣温度很高，若接触到可燃物质，易引起燃烧爆炸；还有作业时产生的热传导，可能引起焊割部件另一端（侧）的可燃物质燃烧或爆炸。再者违章进行动火作业，也容易导致火灾、爆炸事故的发生。违章作业直接或间接引起的火灾、爆炸事故占全部事故的60%以上，表现为对焊割部件的内部结构、性质未了解清楚，就盲目动火；未按规定办理动火许可证，就急于动火；动火前在现场没有采取有效的安全措施，如隔绝、清洗、置换等；动火前未按规定进行采样分析和测爆；动火作业结束后遗留火种等等。
现场吸烟。燃烧的烟头的表面温度可达到200℃～300℃，远高于油品的燃点。打火机、火柴或烟头点燃时散发的热量也大大超过油气所需要的点燃能量。因此，在油品码头特别是在散发油气较多的装卸作业现场吸烟，是非常危险的，极易引发火灾、爆炸事故。
机动车辆排烟喷火。汽车及其他机动车辆（如拖拉机、消防车等）一般都以汽油或柴油作为燃料，在这些车辆排出的尾气中夹带着火星、火焰。若未安装阻火器，有可能引发车辆所经过的地区，如火车栈桥、汽车装车站、灌桶间等的火灾、爆炸事故。
静电放电。油品到达码头后，在储罐、火车槽车、汽车槽车、油桶及管道设备中进行装卸、输送作业时，由于流动、搅拌、冲击等作用易产生和积聚静电。若防静电措施效果不佳，静电荷便得以积累。当积聚的静电荷放电能量大于可燃混合气体的最小点燃能量，并且在放电间隙中油品蒸气和空气混合物的浓度正好处于爆炸极限范围时，将引起爆炸、火灾事故。火车和汽车槽车装油过程中的静电危害尤为突出。此外，人体携带静电的危害也不容忽视。人体表皮具有一定的电阻，当穿着化纤衣服同时又穿胶鞋或塑料鞋之类的绝缘鞋时，由于行走、运动等的摩擦，极易产生能引起火灾、爆炸的静电（静电电位可达数千伏至数万伏）。
油品码头消防安全对策
归结起来，油品码头火灾爆炸事故的发生，是油品固有的危险特性、设备设施的不安全状态、作业人员的不安全行为以及不利的地域、气象条件等因素相互作用的结果。如何降低这些不利因素的影响，笔者认为应从加强消防安全管理入手。
一是加强宣传教育，提高安全防范意识。加强宣传是提高油品码头从业人员消防安全防范意识的重要手段，一方面，要召集油品运输码头从业人员进行消防安全培训，经考核合格后持证上岗；另一方面，水上公安人员、消防监督员应经常性地走上码头、船头，对从业人员进行“零距离”宣传，使消防安全意识深深扎根于从业人员头脑，从源头上杜绝安全隐患。
二是职能部门要切实履行职责，建立执法联席会议制度。公安、海事、安监、消防等部门联合进行集中整治，查纠一批违规的码头、船舶及从业人员，消除潜在的隐患。同时，可建立以公安、海事、消防为主的执法联席会议机制，畅通信息沟通渠道，相互配合执法。还要建立应对突发事件的应急处置体系，明确专职分工，组织进行实战演练，做到遇有险情迅速处置。
关键词：黑龙江省；内河航道；疏浚工程；
航道作为我国交通运输的重要组成部分，是水运发展的重点，黑龙江省作为国境通航的河流流域，其航道建设是中俄双方Y源开发利用的重点建设工程。黑龙江省的航运对于推进其省内发展，促进经济都有重要作用，但是在其内河航道疏浚工程上依旧存在着许多问题，想要解决这些问题，要重点关注其施工工艺的选择。只有解决了内河航道疏浚工程上存在的问题，才能更好地提高航道质量。
1、黑龙江省内河航道疏浚工程施工准备
1.1疏浚工程的放样与测量
放样与测量是疏浚工程中的重要前期准备工作之一，施工中主要进行以下几部分操作：
（1）要对于疏浚工程需要的样本进行提前设计，标准的样品是一种块状的混凝土，通常在进行放样的时候，会用钢缆等在混凝土块上系上红色的标记，以确保样品不会丢失。在开挖内河航道之前，施工人员要对于施工区域复测过的所有控制点进行放样操作，并且要求放样精准，不能低于规定要求。
（2）在放样与测量的过程中，天气对于结果有很大的影响，如果想要尽可能的减少天气影响，就要在放样测量的时候选择风浪较小的时候进行，并且尽可能选择能见度较高的时候进行测量工作，确保样品的稳定性，减小测量的误差。如果遇到风浪较大，雾气较重的天气，要尽可能的不做测量工作，因为这种天气得到的测量结果偏差极大。
1.2施工设备
疏浚工程是一种专业性较强的施工操作，其对于施工设备的要求也很高，性能好的施工设备达到的疏浚效果也更好。在实际的疏浚工程施工中，要依据实际情况选择施工设备。
（1）在排的间距达到四千米以上的时候，最常应用的施工设备是绞吸船：在排间距在六十到六百米之间的时候，采用八十立方米每小时的绞吸船进行疏浚工程施工；在排间距在六百到两千五百米之间的时候，应用三百五十立方米每小时的绞吸船进行疏浚工程施工工作；在排间距在两千五百米以上，四千米以下的时候，应用五百立方米每小时的绞吸船进行疏浚工程施工。
（2）对于平均运输距离大于五千五百米的内河航道，通常是应用吹泥船、泥浆泵以及抓斗船、泥驳来进行疏浚工程的施工操作。
2、黑龙江省内河航道疏浚工程的施工方法
2.1正式开工前的试挖
在正式进行疏浚工程之前，要进行试挖的工作，在试挖过程中选择具有丰富疏浚工程经验的施工人员进行设计和操作，并在过程中记录挖掘的各种参数，以便在正式开挖的时候作为参考。试挖的施工质量在很大程度上可以反映正式施工的操作质量，所以在试挖的过程中要严格按照标准进行施工操作，确保试挖质量。
2.2挖槽施工
在对试挖工程结束之后，就可以开展挖槽施工。挖槽施工顺利与否，挖槽的深度是关键性因素。为便于控制好挖槽的深度，需要之前试挖工程的基础之上，以之前获取的各种技术性参数为参照，设置好抓斗和绞到的下挖深度，这样才能达到最好的施工状态。在疏浚工程正式开始之后，需要根据实际上的泄露以及回淤状况，来确定最终的挖泥深度。为了减少漏挖和少挖的情况出现，每当间隔5m的距离，挖槽会和其他的挖槽段会相互之间重叠在一起的。
2.3疏浚泥浆的输送
（1）泥浆管路敷设。为了既保证疏浚工程的顺利开工，又不影响正常通航，当疏浚施工管线穿过已有航道时，需要在水下敷设浅管，敷设之前必须确保有足够水深，在水深不足的地方需要重新进行挖槽。为了适应水下的复杂多变地形，水下浅管通常采用的柔性连接，这样在施工的时候利于沉放起伏。在水下敷设浅管之前，必须重新测量已有航道，获取水下地形的相关数据，确保浅管敷设之后航道的水深大于2.5m。水上的输泥管道应当做到水面之上的浮筒密封完整，不会漏气漏水。为了做到在风浪较大的情况下也能正常工作，必须接牢水下的软管与睡眠之上的排泥管道。为了避免漏水和脱节的情况发生，需要拧紧卡箍螺丝。
（2）输送方式。挖槽施工挖出来的泥浆，需要通过泥泵的方式进行输送。泥泵是由吸泥和排泥两个工作部分组合完成的，这两部分持续性地无间断进行工作。接力泥泵用于较远距离性地输泥工作，所谓接力泥泵，就是指为了便于远程性地进行输泥，通过输泥管线将几台输泥泵相互之间进行串联起来。远程输泥工作由吹泥船、泥浆池和泵站等主要部分完成，吹泥船通常是之间与接力泵站进行串联，当吹泥船停靠接驳的时候，接力泵站此时会停止工作而吸入清水。通常在施工运行过程中，吹泥船和接力泵站都是独立的个体，工作途中单独工作，互相之间不会干扰。
2.4疏浚泥土的处理
（1）水下抛泥法。进行水下水泥抛泥之时，需要考虑多种因素。首先，应该选择在不容易产出淤泥的水域，这种水域通常对流速、容积上都有要求，通常是流速不宜过快、容积面要够大。航道、码头和各种水上的建筑物，这些不易产生淤积，较容易进行水泥抛泥。其次，选择在靠近挖泥点较近的区域，这样可以缩短抛泥的距离，提高效率。第三，为了方便抛泥的船只进出和调头，同时缩短抛泥时间，应该选择在有一定水面积和水深的区域。在考虑水深的时候，应该注意到堆泥的高度，同时要注意好当泥门打开之时，泥舱的吃水状况。另外，为了提供生产效率，应该选择在低潮之时，让抛泥船进行抛泥。水泥抛泥法的优点在于效率较好，回淤率不高。缺点在需要花费挖泥船大量的时间，影响疏浚工作进度。
（2）边抛法。各种实验和实际数据证明，泥浆从旁通口排出之后，因其具备良好的动能和位能特性，是会马上嵌入水底的。当泥浆嵌入水底之后，随着与河底以及水体之间发生摩擦，泥浆的能量将会逐渐消失，泥浆的主要组成部分土块将会随之在潜入点的附近沉淀下来，慢慢地变成一部分河床。泥浆中的主要颗粒也会慢慢的由粗变细，其中极为细小的颗粒将会紊动地扩散在水体之中，当水流流量慢慢变大之时，泥沙将会变得越来越细，也会越来越容易分散，紊动在水体中的细小泥沙越多，体现出旁通的效率越高，泥沙慢慢沉积之后距离之前的潜入点也越远。
（3）吹填法。通过泥泵把挖出来的泥土，运送到填土的相关地点，这样可以最大化地对泥土进行充分利用。吹填法的好处在于能够充分利用好泥土，不会出现以上两种方法当中泥土回淤航道的现象。
4、结论
如果可以对于内河航道进行有效地疏浚工作，就可以更好的提高城市的面貌，确保周边环境的健康发展。在黑龙江省的内河航道疏浚工程中，要确保施工工艺选择的正确，以确保疏浚的质量，从而保证航道的正常运行。相信随着技术人员技术水平的不断提高，一定可以更好的完成疏浚工程的施工，更好的保证黑龙江省航道运行的质量，以确保其运输安全。
引言
随着我国交通建设日益加快，跨水桥梁工程的重要性也越来越突出，其中钢栈桥作为大型水上桥梁的一种关键施工技术，也得到了广泛的应用。下面本文就结合实例，对钢平台和钢栈桥在水中桥梁施工中的各项技术进行分析。
1 工程概况
环湖南路古城段提升改造工程2合同段古城1号特大桥起点桩号为K2+654.140，终点桩号为K5+140.140，中心桩号为K3+897.14，桥梁全长2486m，跨径布置为31×（4×20）m。桥梁左幅宽度14.25m，右幅宽度16.25m，中央分隔带0.5m，总宽31m。桥梁上部结构采用现浇钢筋混凝土连续箱梁，桥墩采用双柱式墩，桥台采用柱式台，基础采用钻孔桩基础。
古城1号特大桥前半段位于虎山坡脚，后半段位于鱼塘沼泽，因此根据地形可将施工钢栈桥分为2段，1号栈桥10#墩处（K2+857.14）～37#墩（K3+397.14）共525m，2号栈桥69#墩（K4+37.14）～94#墩（K4+537.14）共516m，全桥长1041m。其余部分由施工便道顺接。
1.1 地形地貌及水文
本工程位于滇池西岸南段，地形地貌形态明显受构造和地层岩性控制，大致可分为侵蚀溶蚀低中山斜坡地貌、湖泊堆积平原地貌、滇池湖泊地貌。沿线地面海拔高程在1882～1900m之间，总体地形起伏不大。
桥位区域主要为滇池湖泊水体及湿地，少部分林地及坡耕地。
据测量资料，工程区域滇池水位高程在1887.4m～1887.5m之间，桥位区水深0～3.3m，鱼塘水深一般1～2.5m。
2 钢栈桥及钢平台设计
本工程栈桥分为两段采用上承式贝雷栈桥方案。设计荷载如下：
（1）设计荷载为公路Ⅰ级；（2）70t履带吊+30t吊重；（3）施工车辆，按照后八轮车辆组（单辆后八轮总重55t，前后轴分别为14.5t、2×20.25t）计算，车辆间距15m（前车后轴至后车前轴）；（4）设计车速15km/h。
2.1 钢栈桥的标高及平面位置
滇池施工水位为1887.5，结合栈桥断面形式，古城1号特大桥的桥面标高、避免水下施工及方便日后梁部施工时模板支架安拆、梁部材料的吊装及施工等，将栈桥桥面标高定为1890m。栈桥位于线路左侧，距左幅翼缘板1.5m。（图2）
2.2 桥跨布置
古城1号特大桥位于滇池岸边，场内施工便道除钢栈桥这条纵向主便道之外，无其他道路可以通行，因此栈桥宽度设为8m，保证施工过程中的道路通畅。
栈桥钢管桩施工采用80t履带吊配合DZ90振动锤吊打，综合考虑履带吊工作半径、起吊能力及施工成本，栈桥跨径拟定为15m。
由于栈桥顺古城1号特大桥桥型布置，有3个曲线段，曲线半径300m，半径小，根据栈桥结构在曲线段如果设置5跨1联会导致矢高过大，距桥位太远，不利于施工。因此在曲线段位置设置3跨1联，直线段设置5跨1联。
2.3 栈桥结构形式
（1）栈桥基础设计。栈桥基础均采用钢管桩，栈桥中墩横向采用3根φ630×10mm钢管桩，桩距3m；钢性支墩横向采用6根φ630×10mm钢管桩，桩距2m，分2排布置。
栈桥普通段落桩顶横梁采用I45a型工字钢，贝雷架直接落于桩顶横梁之上。
（2）贝雷栈桥上部结构设计。承重部分采用贝雷片，主栈桥采用9片贝雷片，分为3组，每组3片，间隔0.9m，贝雷间通过型钢花架连接。
（3）桥面板设计。桥面板横梁采用I14，纵向间距为0.30m，桥面板采用Q235菱花纹钢板，厚8mm。桥梁栏杆采用L75*6mm角钢加工，立柱间距3m，高1.2m，2层横杆。
（4）伸缩缝及止推墩设计。在每一联伸缩缝处贝雷架不用销子连接，并错开12cm，保证足够的间距。此处设置双排钢管桩起止推作用。（图4）
（5）曲线段上部结构设计。曲线段采用插空的方式，如下图所示。
（6）栈桥桥台设计。栈桥桥台采用钢筋混凝土，填筑路堤与钢栈桥相连， 栈桥桥头设砼桥台，采用钢筋混凝土桥台，支座采用双拼I45a工字钢，设纵坡过渡与路堤顺接。
2.4 钢平台结构形式
水上钢平台采用12根Φ800厚10mm的钢管桩作为基础，桩顶横梁为双拼I45a工字钢，上架10片贝雷梁。桥面采用I14工字钢间距0.3m作为分配梁，8mm菱花纹钢板作为桥面板。
钻孔平台设计时应把其看做两个完全断开的部分即：钻孔平台及运输通道。根据本工程桥型特点将钻孔平台设置为4.5m宽，运输通道设置为6m宽。这样做的好处是当桩基施工完成后，可先将钻孔平台拆卸出来提前进入周转循环，待墩柱做完之后再将运输通道进行拆卸进行循环。
3 钢栈桥施工工艺
3.1 工艺流程（图8）
3.2 栈桥钢管桩插打施工
（1）钢管桩的制作。钢管桩的制作均采用一次加工到位，钢管桩的钢板采用Q235B，交货时应有合格的质量检验证明书，证明书中各项内容应符合设计文件和国家标准要求，进场后应按现行标准进行抽检、复验，表面不得有裂缝、气泡、起鳞、夹层等缺陷。
焊接材料应符合中国家现行标准的规定，并采用与主材相匹配的材料。考虑到本工程桥位区域地表淤泥层较厚，施工桩长较长，为节省材料采用开口型钢管桩，充分发挥桩芯“土塞”的作用。
钢管桩焊接时，应满足：①要求采用热轧钢带作管子坯模，以常温螺旋成型，螺旋缝应采用双面自动埋弧焊法焊接。②不等壁厚的钢管可以对接，对接焊缝宜采用埋弧焊进行，在对接管端的螺旋焊缝必须错开D/4以上（D为桩径），对接管端环缝应对称施焊，防止焊接变形，减少次应力。③钢带对接焊缝与管节端部的距离不小于100mm。④正式焊接前的母材清理工作、定位焊要求均应满足设计规范，在施焊过程中不得任意点焊和加码。⑤制造商应根据自己的工艺条件、设备、焊接制造的经验，预留焊接收缩余量，并采取有效措施控制变形。
焊缝允许超高小于3mm，对接焊缝表面各焊道交界处在凹沟时最低点不得低于母材表面。制造完毕，检查其外型尺寸，应符合：
椭圆度：允许0.5%D，且不大于5mm（D为钢管桩外径）
外周长：允许±0.5%C，且不大于10mm（C为钢管桩周长）
纵轴向弯曲矢高：允许0.5%L，且不大于30mm（Li为钢管桩长度）
（2）钢管桩的存放和运输。钢管桩堆放不应过高，为防止滑动钢管桩两侧必须用木楔塞紧，为防止钢管桩产生纵向变形和局部压曲变形，堆放场地尽量平整、坚实且排水畅通。
在钢管桩的运输过程中，为方便钢管桩的起吊，根据钢管桩使用的先后顺序确定钢管桩的摆放位置，加强对钢管桩的保护，减少对管体撞击而造成局部损坏及变形。
（3）钢管桩的插打。钢管桩的打入深度根据桩位实际的地质情况确定，垂直度控制在l%范围内，各墩钢管桩的桩顶高程、桩底高程埋设时停锤标准以设计桩顶高程和桩底高程控制，并以贯入度5cm/min校核。
定期（1次/周）做好钢栈桥的监控量测、测量钢管桩的顶标高变化，并保证相邻钢管柱相对沉降小于3.5cm，否则及时采取措施纠正超过相对沉降量。
（4）沉桩施工要点及注意事项。沉桩开始时，可依靠桩的自重下沉，然后吊装振动锤和夹具与桩顶连接牢固，开动振动锤使桩下沉。施工过程中采用设计桩长与贯入度法进行双控。
每根桩的下沉一气呵成，不可中途间歇时间过长，以免桩周的土恢复，继续下沉困难。每次振动持续时间过短，则土的结构未被破坏，过长则振动锤部件易遭破坏。
钢管桩之间的接头必需满焊，各加长加劲板也需满焊并符合设计的焊缝厚度要求。
3.3 钢管桩间平联、桩顶分配梁施工
栈桥一个墩位处钢管桩施工完成后，立即进行该墩钢管桩间平联、牛腿、桩顶分配梁施工。
3.4 栈桥上部结构安装
栈桥上部结构采用贝雷梁，贝雷梁上横向采用I14工字钢作为分配梁，上铺设8mm厚花纹钢板作为桥面板。横向分配梁及桥面板之间均焊接连接。
贝雷桁架的拼装选择在生产区进行。为便于吊装，栈桥分段预拼，以一跨为一吊，每次吊装3片一组贝雷桁架，所以杆件的拼装和销子的连接均须严格按照图纸施工，拼装完毕，应仔细检查贝雷片数量，销子的连接，合格后方能架设。贝雷桁架的安装是利用测量仪器在桩顶分配梁上精确标示出每组桁架的轴线，利用80t履带吊拼装就位，桩顶分配梁应焊接牢固，栈桥支座中心线应精确对位。型钢的安装是利用测量仪器在桩顶精确标示出中心线位置，利用履带吊拼装就位。桥面板在后场先加工成1.5m×8m的模块，再在现场安装。贝雷桁架与桥面板之间连接采用8mm钢板废料或桩基钢护筒废料切出楔形槽口，卡住贝雷片及桥面板，然后将其焊接于桥面板的I14工字钢下部翼板之上，每块桥面板（1.5m×8m）焊接18个点。每孔上部结构桥面板间留伸缩缝，防止热胀冷缩引起桥面板变形。最后安装护栏立杆、护栏扶手以及涂刷油漆。
4 施工检算
本栈桥施工检算共分以下大块：即基础部分地基承载力与水平荷载检算、8m宽上部结构受力计算（桥面板计算、贝雷桁梁受力计算、I45型钢受力计算）、钻孔平台验算等，不再一一介绍。检算后，满足规范及设计承载能力要求，故方案可行。
结束语
采用钢栈桥施工方案，主要受力由钢管桩传递至持力层，周围土体不会产生沉降，对周围土体扰动较小。
钢栈桥布设救生圈、救生绳以及小型施救小艇。考虑到热胀冷缩对桥梁的有害影响，栈桥适当分联，分联断缝处应设双排止推墩。
钢栈桥施工，水中安全施工至关重要，80t履带吊施工作业要编制特种作业指导书，并严格按作业指导书的流程进行施工，以确保施工安全。
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
一、工程概况
1、工程基本情况
本合同段起讫桩号为K1+254.61~K10+836.43，全长9.582km，主要工程内容包括：博罗枢纽立交及特长大桥、义和互通立交、苏村互通立交、东江特大桥施工，路基施工。其大桥2座、大、中桥11座。合同总工期为23个月。
3、主要工程数量
全线桥长总计，占路线全长48%。
桥梁桩基共1350条。预制梁板：小箱梁1606片，空心板931片。
4、工程项目特点
4.1.桩基种类多
桩基直径有1.2m，1.3m，1.4m，1.5m，1.6m，1.7m，1.8m，2.0m，2.2m，为支承桩、嵌岩桩和摩擦桩。控制桩径、扩孔率等成孔质量和灌注混凝土的成桩质量是桩基施工的主要管理点。
4.2.预制梁板种类繁多
有16m、20m预应力砼空心板梁，16m、20m、25m、30m预应力砼小箱梁，且全线多在曲线上，梁长变化多。预制梁桥分散，对运输造成困难。
4.3.施工标准化
本项目要求进行标准化施工管理，在施工工艺、施工场地建设方面均要按标准化施工进行管理。由于本项目路线长，场地、桥梁分布散，对施工工艺和钢筋加工场地要求高。
4.4.环保要求高
东江水供应深圳和香港用水，对生产、生活废料排放需严格控制。沿线经过农田、耕地，路基开工前需做好原地面地表水、地下水的排水临时措施，临时措施尽可能与永久措施结合。桩基施工泥浆和钻渣指定地点排放。
4.5.点多面广，施工管理、监控难度大
项目施工队伍多，包括分包队伍和公司自营施工队伍；同步施工点多，对施工质量、进度、成本、安全监控难度大。
二、施工组织总体策划
1、总体工期安排
本工程合同工期为23个月，本项目工期以开工日期为2009年12月，2011年11月交工作为控制目标。
2、施工部署及场地布置
2.1.施工段划分
本项目共分为5个施工工段。第1~4工段均在东江北岸，第5工段主要施工东江特大桥，又分为南、北两段。在东江南、北两岸分别设置项目部分管南、北段施工。
2.2.项目部建设
北岸项目部选址在苏村（K8+800~K9+100），设置在红线右侧，占地约50000m2，距离东江河堤约300m。南岸项目部临时租用当地1500m2民房，临近S120省道，交通方便，在河堤外侧租用荒地搭建拌和站和生产区，占地约18000m2。
施工一段项目部：主线K1+600右侧处布置一处生产生活区，作为博罗枢纽桥梁施工处的施工生产和生活用房。生产区布置有钢筋加工制作场、材料库等。总占地面积10000m2，其中管理中心区占2500 m2，施工人员宿舍生活区占1800 m2。
施工二段项目部：博罗互通立交路基及主线路基，租用2栋民房约1200m2，另租5亩临时生产用地。
第三施工段项目部：义和互通立交，租用1300m2，12栋民房。
第四施工段项目部：苏村互通立交临时租用一栋民房约800m2，另再租用2000m2搭建活动板房作为生活办公用地。
2.3.施工临时用电、用水
全桥总申报临时用电为5475KVA。生活用水可接驳自来水接口或打井；生产用水可直接利用河水。由于路线距离长，施工区用水根据需要，在沿线打井并设置若干个储水池。靠近河道处可直接抽水。
2.4.拌和站设置
本项目混凝约28万m3，设置三套拌和站。第1套在博罗枢纽立交附近，供给K1+254.61~K5+860的混凝土施工，约11.9万m3，设置搅拌机2×750L。
第2套在东江北岸靠近河堤租用场地5000m2，供给K5+860~东江特大桥北岸混凝土施工，约8.8万m3，设置搅拌机1000+750L。
第3套在东江南岸租用场地4000m2，供给南岸混凝土施工，约8万m3，设置搅拌机2×750L。
3、材料组织
3.1.筑路材料
沿线周边采用筑路材料多，在保证材料品质的前提下，本着就地取材的原则，广泛调查料源、价格、运输道路、工具和费用等，做好技术经济比较，择优选用，并根据使用计划组织进场，力争节省投资。利用全线调配。
由试验室对填料土样的物理力学性能检测，通过击实试验获得土壤最佳含水量和最大干容重。
3.2.桥梁施工用材料
全线混凝土原材料由搅拌站专业队统一安排进场，并由中心试验室检验。各搅拌站负责混凝土搅拌和运输至管辖范围的施工浇筑点。混凝土配合比由中心试验室提供，并负责监管。水泥、钢筋、钢绞线、锚具和支座由业主统一提供。施工用钢材自行采购或公司调拨。
4、主要施工规划及方案
5.1.施工便道及运输道路
北岸：道路狭小，只有单车道的河堤路可行，将原有村道进行加宽填筑约300m，满足设备和材料车辆进出。
施工期间材料和设备车辆考虑从G324（K2+438）国道利用填筑的便道直接进入K6+100处；K6+100~到东江特大桥北岸由龙溪镇进入苏村，由改设的村道进入项目部场地，最后经施工便道到达施工点。
施工便道作为全线施工期间的通道，必须按全天候能够通行填筑。便道设计6m宽，设置单向4%横坡，两边设置边沟。
桥梁下沿桥中轴线填筑，在墩位处向两侧填筑桩基施工平台。路基处便道设置在主线一侧。南岸由S120省道沿桥梁中轴线，在桥下开通施工便道。
5.2.施工便桥
东江特大桥主、边墩为36#、37#、38#、39#桥墩，均在水中。北岸水中引桥墩1个，南岸7个，施工时搭设水上便桥和施工平台。北岸从河堤搭设钢便桥至37#主墩，约165m。
南岸河堤岸上至38#主墩约375m，搭设便桥。前期水上便桥和施工平台搭设主要由南岸运送。
5.3.试验室
本项目设一个中心试验室，设置在苏村主项目部，负责原材料进场的检测、土工试验和北岸河堤搅拌站混凝土的监控和检测。博罗枢纽立交和东江南岸设置分试验室，分管各段的混凝土监控和检测。
各个工段提供现场简便检测仪器和抽样仪器，并配备试验员，负责现场施工监管、材料抽取和送检。
5.4.施工测量
由项目部统一进行全线开工前和使用期限后水准点和导线点的复测工作，待成果批复后进行使用。各标段配备测量班组进行施工中测、放工作。由项目部测量部在施工中进行抽检。
5.5.施工顺序
本项目考虑在第一、五段内北、南岸设置拌和站，为方便混凝土运输和预制梁运输架设，主线总体施工顺序划分如下：
施工一段由博罗枢纽立交特长大桥终点K2+504.22的桥台向起点K1+254.61施工。
施工二段从K2+504.22向K2+970填筑路堤施工，先拉通施工便道，填筑前段400m路堤，作为第1预制场的生产用地。
施工三段由K2+970向K5+860施工，先拉通施工便道，再沿主线施工桥梁和路基。
施工四段由K8+160向K5+860施工，拉通施工便道后，先处治约400m左右软基，填筑路堤预压，作为第2预制场的生产用地。
6.主要施工方案选择
6.1.路基工程
6.1.1.填土方：采用挖掘机取土，自卸车运输，推土机整平、平地机精平，振动压路机分层压实。
6.1.2.填石方：采用挖掘机取土，自卸车运输，推土机和人工整平、振动压路机分层压实。
6.1.3.挖土方：挖掘机开挖，自卸车运输。本桩利用方采用推土机推至利用位置，远运利用方采用挖掘机开挖自卸车运输。
6.1.4.挖石方：对于风化层和软石，采用推土机和挖掘机直接开挖，对于次坚石、坚石，采用空压机钻孔，石方量较小地段采用浅孔爆破，石方量集中地段采用深孔多排微差爆破，边坡采取光面爆破法，路床顶面采用密集小型排炮施工，石方采用挖掘机配合自卸车运输方式。
6.2.桥梁工程
6.2.1.桩基础：采用人工挖孔（东江南岸地质较好处，机械设备难于上山）和冲击钻机成孔，由吊车下放钢筋笼，搅拌站拌制混凝土，罐车运输，直接浇筑和导管法灌注水下混凝土。水上桩采用高台灌注，岸上桩采用罐车直接倒放或泵送灌注。
6.2.2.承台、系梁：水中承台均采用钢吊箱法施工，岸上3m厚承台采用钢板桩围堰法施工，系梁采用直接开挖基坑。
6.2.3.台身、立柱：采用钢模施工，采用门架或钢管架作为施工平台，泵送或吊车吊运浇筑混凝土。薄壁墩一次浇筑高度不大于6m，圆柱墩一次浇筑高度不大于12m。
6.2.4.台帽、盖梁：采用满堂支架或抱箍进行施工，泵送或吊车吊运浇筑混凝土。
6.2.5.后张拉法施工箱梁：0#、1#块采用支架现浇，分三次浇筑。95+170+95m连续刚构桥悬浇箱梁采用300t菱形挂篮。43+75+43m挂篮采用200t悬浇挂篮。边跨现浇段采用钢管支架现浇。悬臂浇筑时采用对称泵送混凝土。合拢段采用吊架施工。
6.3.预制场
6.3.1.预制场：北岸预制场均设置在桥台后的主线路基填土上，所以需先进行该段路基填筑施工。第1预制场设置在博罗立交特长大桥终点桥台后的路基填土上，第2预制场设置在东江特大桥的起点桥台后的路基填土上。
南岸陆上梁板优先考虑在预制标段预制后，运输吊装。若外运梁板方案不行，考虑先在桥底预制、吊装6孔梁板，完成桥面调平层，然后在桥面做预制场。
6.3.2.梁板预制、安装：空心板梁为先张法施工，小箱梁为后张法施工，采用泵送或龙门吊吊运混凝土。预制完成后，采用2台60t龙门吊起吊至运输梁长上。小箱梁最大起重重量为100t，梁板集中处采用架桥机架设。沿线中桥考虑采用两台吊车抬吊。
7、工程项目重点及难点对策
本合同段的重点、关键项目是东江特大桥水中95+170+95m连续刚构主桥施工、梁板预制运输、软基处治、高边坡开挖防护。针对该桥施工制定以下具体施工方案和措施，确保施工质量和工期。
7.1.桩基施工控制
7.1.1.在桩基施工前进行地质补勘，探查清楚地质情况。有条件在岸上相近地质条件下进行试桩，掌握地质、钻机和成孔工艺的关系。
7.1.2.桩基数量多、桩径种类多，需建立完善的管理、监控制度。成孔过程中岩层取样，掌握终孔原则。对冲机进行固定改进，减少摇晃，缩小成孔扩孔率。
7.1.3.东江特大桥为砾石、卵石层，护筒打入卵石层0.5~1m，防止钻孔时漏浆。若发现漏浆，下放双护筒或者二次振动下沉桩护筒。
7.1.4.针对覆盖层少的地质特点改进冲击施工工艺，控制冲程；投放黄泥等粘性大、含砂量小的土进行造浆，保证泥浆质量。采用泥浆分离器，快速分离泥浆和钻渣，减小清孔时间。
水上施工采用相邻桩基护筒作为泥浆循环池；岸上每两个墩设置1个泥浆池。
7.1.5.为预防桩基偏位，由测量放出桩中心后，施工人员引出护桩，施工中通过护桩检查偏位清况。钢筋笼下放时，在顶端设置吊筋保证垂直，设置钢筋箍，减少钢筋笼偏位。
7.2.连续刚构桥施工
7.2.1.桥位处东江水深14~15m，承台施工采用有底钢吊箱的施工方案，主墩承台封底厚度1m，承台分三次浇筑，每次1.5m，最大浇筑方量为810m3。该方案主要的技术环节为承台封底混凝土施工和承台第一层施工。钢吊箱施工方案中，预制构件多，工序多，交叉作业多，施工时间长，承台施工处于东江汛期期间，因此，对施工组织和工序转换安排要求较高。
7.2.2.0号块箱梁高度10.8m，混凝土方量大，且钢筋、管道密集。主桥悬臂长度78m。0号块和1号块考虑采用同一支架现浇施工，支架支承在承台上。0、1号块分三次浇筑，第一次底板和4m高腹板，施工缝超过人洞；第二次浇筑完成腹板；第三次浇筑顶板。
7.2.3.大跨度连续梁桥在悬臂施工时有以下几个关键控制点：
①标准节段采用挂篮施工，设计挂篮要充分考虑挂篮的刚度，以最大节段浇筑时，挂篮前端的挠度不超过规范允许值为控制标准。施工要处理好节段之间的施工缝。预应力和钢筋的冲突时，避免割断钢筋。
②长悬臂施工时，监控显得尤为重要，施工方与监控方紧密配合，及时调整计算值与实际值的误差，避免合拢施工时要采取强制措施。各悬臂节段一次浇筑成型。挂篮移动和拆除阶段，均应保持对称平衡施工。各次测量时间应尽量在恒定的温度和相同的时段进行，确保数据的准确性和可比性。
③对于预应力桥来说，预应力施工为全桥施工重点，组织专业技术人员进行张拉操作，做好预应力施工记录。采用真空灌浆技术，加强对管道压浆的质量控制，重视竖向应力的张拉压浆质量。
7.2.4.边跨现浇支架施工
边跨现浇支架设置两排钢管支架，一排设置在承台上，一排打设在水中。由于水中河床面覆盖层较少，考虑打设钢管后进行锚固处理，在管桩内钻孔植入锚筋，在桩底灌注混凝土。
7.3.预制梁板施工
制定完善的施工组织设计，加强预制施工协调的沟通，维护好施工便道，及时提供预制梁架设工作面，确保预制梁架设顺利进行。
预制梁板模板采用标准段和异型段，能尽量满足模板通用制作。对模板和梁体进行编号，做好施工预制计划，避免出现梁板积压。
7.4.软基处治、高边坡开挖防护及监控
本项目在施工对软土路基处治方案采用了砂垫层、水泥搅拌桩、袋装砂井等方案。
在项目施工前，对软基部分进行地质补勘，掌握地质情况，避免出现软基遗漏，地质有变化时，需上报进行相应处理。施工时，做好各种软土路基施工组织设计，完善施工方案，细化施工工艺，优化软基处理施工顺序与各种施工资源配置，加强软基施工监测，确保软基处理能满足路基施工质量、项目工期、项目成本目标实现的需要。
桥头软基处理：根据设计和工期安排，项目开工时，先完成桥台下和预制场下的软基处理，回填后进行预压，再进行桥台和预制场施工。
严密组织高边坡开挖和防护及监控工作。
三、施工过程实施及调整
这款电动长板的设计功率为2 000瓦，重约5.4千克，比普通长板仅重了1.81千克，号称是史上最轻的电动交通工具，最高速度可达32.2千米/小时，电池续航可以让长板行驶约9.7千米。长板还配备了手持无线控制器来控制速度，使用标准的充电接口，两小时就能充满电。
设计这个长板就是想要解决每日通勤不便这个难题，有多少人上班路程只有几千米却还要动辄开车，而且还要考虑交通状况、停车场、加油站等因素。这对于短途旅行来说也是个不错的选择。
“每当你下了公交车或者地铁，总是与目的地有一段距离，这些零碎的路程是最难解决的，”联合创始人桑杰·戴斯图尔说道，“这时候，这款长板就可以派上用场了，它能完美地与公共交通工具结合使用。”现在，就让我们全方位地了解一下这款新型电动长板。
动力和刹车
这是一款可以“换挡”的滑板，你可以自行控制速度上限，而不用担心在上坡时功率会减小。长板还加入了再生制动系统，在刹车时可以把动能转成电能。也就是说，它学起来很容易，也易于控制速度。
史上最轻
轻有很多好处，易操作、提速快，而这也意味着会更加便携。你可以把它带进教室、实验室、办公室，或者是公交车，甚至是飞机上。
动力传动系统的技术变革
这个团队的成员有着斯坦福大学的机械、电气和航天方面的技术背景，他们自己也爱好滑板滑雪，水上滑板冲浪等等。所以，他们会将这款革命性的原型动力传动系统加入到他们最喜欢的长板的组件里。更大的蓝图还在后面：他们想要改变交通运输的世界，颠覆人们对于交通工具的概念。
技术特色
这些技术特色看起来与现代电动汽车和摩托车所使用的有些相似，但是要更轻、更小。
1.双无刷电动机：比传统的直流电动机更贵，更难使用，但是也意味着会有更强的输出，能行驶得更远。
2.高性能锂电池：相比于普通电池，重量轻，优化性能。
3.定制电子设备：多年的工程经验使他们设计和制造出专有的车载计算机，电动机控制器和全新的软件。这会更加实用和强大，而且更安静、简洁、易于控制。
以鱼为生的美丽传说
在，大部分藏族人有着不吃鱼的习俗。但俊巴渔村是乃至青藏高原唯一一个世代以打鱼、食鱼为生的村落。
原来，俊巴渔村打鱼、食鱼是有缘由的。关于这些，还有两个美丽的传说。
传说古时候的俊巴渔村，恰好处在雅鲁藏布江与拉萨河的交汇处，由于汇聚了“一江一河”的天地灵气，这里的鱼类繁殖速度非常快，以致河道拥挤不堪。无奈之下，许多鱼便生出翅膀飞到天上寻找新的生存空间。渐渐地，长翅膀的鱼在天上越来越多，多得把日月光辉都遮住了，地上的万物生灵因为得不到日月的普照和滋润，开始慢慢死去。天神看到这种情况，便来到人间，告诉俊巴渔村的先民们可以捕鱼吃鱼，并赦免他们由此而犯下的罪过。从此，这里的万物又恢复了勃勃生机，俊巴渔村捕鱼吃鱼的习俗也代代流传。
另一个传说是，在很久以前，俊巴渔村既没有耕地，也没有牧场，村民只能偷偷地打鱼谋生。有一次，一个年轻人在拉萨河里捕获了―位美丽的仙女，并把她献给了藏王。藏王非常高兴，就问他想要什么，猎人说只有一个要求，就是希望藏王允许村民打鱼，藏王很爽快地答应了这个请求。
虽然两个美丽的传说情节相异，但都生动地描绘了俊巴渔村与鱼结缘的生活习俗。
淳朴和谐的婚俗
俊巴渔村至今仍保留着许多古老的传统习俗，奇异的婚姻习俗就是其中之一。
在，过节是青年男女谈恋爱的好时机，但这时，俊巴渔村热恋中的男女却不能相聚，只能与家人在一起。全村逛林卡时，也是男人们围成一圈，吃喝玩耍，吹拉弹唱，各自尽兴；而女人们则在另一处，或说说笑笑、唱歌跳舞，或做做游戏、追打嬉闹。
俊巴渔村男女订婚时，双方家长要为他们举行订婚仪式，女方先到男方家，然后男方再到女方家。订婚后，女孩平时到男孩家做些家务，而农忙时男孩就到女孩家帮助干活。之后，双方家长就得商议为他们修建新房子了，如果修三间，两家各一间半。新房修好后，两家各自给一个藏柜和一张桌子，其他东西就看各家的经济条件了，给多少都不会计较。女孩出嫁前，家里财产要与兄弟姐妹平分，自己的那一份可以全部带到新家去。
在村里，笔者遇到了一位“嫁”到山南地区的男子格桑，他正好回来看望父母。和过去一样，他下河打鱼，在家揉羊皮，出去经商，挣的钱一部分留给自己，一部分孝敬父母。
这种在内地农村被认为是“倒插门”的风俗，在这里却是再平常不过的事情，格桑说，在俊巴渔村，女孩可以嫁到男孩家，男孩也可以“嫁”到女孩家，但不管谁嫁到谁家，都是一样的。
扎桑说，俊巴渔村的家庭十分稳固，从来没有离婚的现象。“我们俊巴渔村有‘六不’：一不打人、二不骂人、三不说谎、四不偷盗、五不赌博、六不婚外恋。人人都是平等的，谁也不欺负谁，夫妻还离婚干什么?”
独特歌舞，精湛工艺
《诗经・周南・关雎・序》有言：“言之不足，嗟叹之。嗟叹不足。歌咏之。歌咏不足，手之舞之，足之蹈之。”在古人看来，歌舞是表达人类情感的最高境界。俊巴渔村独具特色的牛皮船歌舞便是这句话的最好印证。
过去，俊巴渔村的渔民们每年都要为地方政府充当长途水上货运的差役。从拉萨东部的墨竹工卡县到拉萨或者山南的沃卡，共有200到300余公里的水路。牛皮船是当时主要的运输工具，但运输货物时，它只能从上游漂到下游，不能逆江而上。到达目的地后，人们需将牛皮船晒干，然后扛在肩上背回出发地。长年累月在江上漂流，唱牛皮船歌、跳牛皮船舞逐渐成为船夫们独特的娱乐方式。
船歌有两种：一种悠长而舒缓，如江水远逝，如白云悠悠，带着浓郁的抒彩，使听者充满享受，这种歌通常是船在壮阔的江流中漂浮行进时唱的；另一种是号子，那是船夫们与风浪拼搏时发自肺腑的呐喊，短促而热烈。船歌有的没有歌词，只有高低起落、与波涛合拍的悠扬呼喊声。
如今，牛皮船歌舞以其鲜明的民族特色被收入国家非物质文化遗产宝库，成为游客们必须欣赏的一道“文化大餐”。
【关键词】水利施工；围堰技术；应用
一、水利工程施工及围堰技术概述
水利工程施工顾名思义是通过兴修各种保水和疏水建筑来合理地调控自然界的水资源，从而可以充分地利用自然资源为人类的生产生活提供便利。水一直是我们人类赖以生存和发展的最基础的物质保障，而自然界中存在最多的海水因为盐分含量过高，因此并不能被人类直接利用，而自然界的淡水资源也极为有限，因此，只有修建各种水利设施，保水护水，才能从根本上解决水资源的浪费，使自然界的水资源得到最科学而合理的利用。同时，兴修各种水利设施也能在很大程度上控制水流，防治洪涝灾害的发生。围堰是水利工程建设中不可或缺的基础建设，其存在的目的和意义为保障水利设施的顺利修建。其作用是防止水和土进入建筑物的修建位置，以便在围堰内排水，开挖基坑，修筑建筑物等。围堰一般主要用于水工建筑中，除作为正式建筑物的一部分外，大多都在用完后拆除。围堰高度应高于施工期内可能出现的最高水位，以此起到保护水利设施的作用。
二、围堰的类型、基本形式及构造
围堰的类型：围堰的类型多种多样，在不同的水利工程中应结合建设成本，地形地貌等情况合理地选择不同类型的围堰。通常情况，对围堰的分类有以下几种。
第一种，按使用材料分类：围堰的使用材料大多为土石、混凝土，对于小型的水利工程也使用草土作为围堰材料，而对于比较大型的水利工程，围堰的坚固程度和防冲击程度都较高，所以一般会采用实木或钢板作为围堰的材料。
第二种，按围堰与水流方向的相对位置分类，围堰与水流方向持平，则为横向围堰，与水流方向交叉垂直，则为纵向围堰。
第三种，按围堰和坝轴线的相对位置分类，可分为上游围堰和下游围堰。
第四种，按导流期间基坑过水与否分类，可分为过水围堰和不过水围堰。
第五种，按围堰挡水时段分类，可分为全年挡水围堰和枯水期挡水围堰。
三、水利施工围堰技术的设计原则
1.坚持安全设计的原则：水利施工工程中，坚持安全设计是十分重要的，一是因为遵循安全设计原则而设计的围堰能在很大程度上保障水利工程的安全，二是因为遵循安全设计原则而设计的围堰具有较长的寿命和抗冲击性，可以保证水利施工人员的人身安全。
2.坚持就近选择材料的原则：就近选择材料具有以下几点好处，第一点：省时省力，节约运输成本，缩短工期。第二点，材料的质量可以得到很大程度的保障，质检人员可以在最短时间内评测材料质量的好坏。第三点，方便材料的替换和补充，对于水利工程中经常用到的材料，一旦缺失，会严重影响工程进度，对这类材料，必须采取就近选择材料的原则，才能在最大程度上保证工程的顺利开展。
四、围堰施工技术在水利施工中的选择原则
选择不同类型的围堰时，应按照各种类型的围堰的特点，并结合实际情况，做出科学合理的选择，力求在保证围堰质量的前提下，节约建设成本，减小建设力度，缩短建设周期。因此，围堰的选择原则具有以下几点。第一点，围堰的抗冲击强度要大，保证安全和稳定。第二点，围堰的结构应简单，不能太复杂而浪费工期，同时，对于可拆除的围堰，应具备易拆卸性。第三点，对于可以回收利用的围堰材料进行合理地回收和分类，做到二次利用，节约建设成本。第四点，围堰的质量最为重要，在工期内应满足施工的各项要求。第五点，能够在最大程度上节约建设成本，具有高度的经济性，尽量做到物尽其用，节约材料成本、时间成本和人工成本。
五、围堰施工技术在水利工程中的应用建议
围堰技术在水利工程中的应用可分为围堰的修建、围堰的拆除、围堰的防水加固，围堰的抗冲击加固以及围堰的接头处理几大类。下面，本文将对水利工程中几类围堰的施工技术所需要注意的问题和如何应用提出相关的意见和建议。
1.围堰的修建：第一，围堰的修建应注意选材和选址，在选材时，要结合水利工程本身的情况和实际的地形地貌进行合理地选择，例如对小型的水利工程，因为水深较浅，水压不大，水的冲击程度不高，所以可以选择以草土作为围堰材料应注意与水流方向和坝轴线的对应位置，通过实地勘测，选择合理的围堰类型，同时，由于围堰通常都是临时性的辅设施，所以不应修建在陡峭之地和以产生滑坡和L石灾害的陡峭坡体之上。这不仅是为了围堰本身的安全着想，更是为了施工人员的生命安全着想。第二，围堰的修建应当保证质量，在保证质量的前提下尽可能地节约建造成本，体现其经济性。在围堰的修建过程中，应保证施工人员的人身安全，项目各有关负责人应亲临现场进行监督指导，及时地解决施工过程中的各种问题，保证施工质量。
2.围堰的拆除：第一，逐层拆除法，对于土石围堰而言，建造时水上和水下分为两部分，土石围堰的拆除要尽可能地选择在最后一个汛期过后进行，逐层拆除水上和水下部分。拆除时可以用挖掘机挖掘、人工拆除和爆破拆除等方式。第二，爆破拆除法，这类拆除方法一般只适用于混凝土围堰的拆除，因为混凝土质地坚硬且密度较大，所以传统的人工拆除方法费时费力，因此多选择爆破拆除法，但是在使用爆破拆除法时应格外注意不要损坏主体水利建筑。第三，人工拆除法，这一类拆除方法适用于草土围堰的拆除，因为草土围堰的材料一般都是用一层草捆一层土料的办法制成的，质量较轻且密度较小，水上部分在拆除时比较容易，水下部分可在水上部分拆除完毕后用水冲毁即可。
3.围堰的防水加固和抗冲击加固：第一，土石围堰：土石围堰一般分为水上和水下两部分，需要分层施工，在水上部分施工过程中，需要结合防渗墙施工，水下施工过程中需要采用进占法。第二，混凝土围堰：混凝土围堰多为重力式，施工过程中只要注意将草土材料相互连接好，通过逐层连接草捆的形式让材料之间紧密相连，增强其防水性和抗冲击性。第四、钢板桩围堰：此类围堰在修建过程中应注意以下几点，一是测量好格体尺寸（一般都为标准尺寸），二是格体可以按照曲线或是按照直线排布。
六、结语
通过上述介绍可知，围堰技术就是针对建设围堰而应用的工程施工技术，其作为一种水利工程防护技术，在水利施工工程中发挥着重要的作用。随着我国经济的飞速发展，各种大型的水利工程也纷纷建成，围堰作为水利施工工程中的重要组成部分，应用面极广，围堰技术如何在水里施工工程中得以应用，值得我们深入研究。
参考文献：
[1]李照民，王全林，肖凌文，等.浅谈水利工程围堰施工的全过程质量控制[J].科技信息，2011（27）：684+750.
