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关键词:安全质量;控制;提高;城市盾构;施工质量
Key words: safety quality;control;improvement;urban shield;construction quality
中图分类号:U231 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)24-0023-01
1安全质量控制对天津地铁盾构施工质量安全意义
天津的土层受洪水侵蚀较严重,地面变形较严重,根据具体特点我们采用土压平衡式盾构进行掘进施工。为了保证质量安全,我们对管片的拼装使用了熟练地人员;在管片拖出盾尾后进行二次紧固,二次紧固之前千斤顶不得卸力;并加强对千斤顶的撑靴保护;在盾尾间隙允许的情况下,选用一定的转弯环通过错点拼装来调节盾尾间隙和调整推进千斤顶的行程差;在注浆量方面,加强原材料进货环节的监管,以保证进场原材料质量。保证掘进施工的安全顺利进行,是以掘进参数的合理选择为基础实现的。
在施工过程中,特别是下穿重要建筑物时,严格控制土压平衡压力,同时也必须严格控制刀盘转速、推进速度、螺栓输送机转速,尽量减少平衡压力的波动,使压力值波动控制在(±0.2×105Pa)。同时应根据出舱碴土性状和地面监测结果适时调整平衡土压值。掘进速度应控制在合理的范围内,减少对地层的扰动。盾构的曲线推进实际上是处于曲线的切线上,在轴线偏差允许范围内,应严格控制纠偏量盾构机纠偏量,不宜过猛、过频,避免对地层产生较大的扰动。由于天津地层性状较软,盾构机在自身重力的作用下容易下沉,从而偏离轴线,在这种情况下,通过调整千斤顶推力,将上行趋势调整为+6即可。
以上都是我们所做的安全质量方面的工作,在施工中只有以安全质量为前提才能提高对城市地铁的施工质量。
2安全质量控制对北京上跨地铁盾构隧道施工质量安全意义
北京地铁机场线浅埋暗挖隧道下穿京顺路、上跨地铁十号线盾构隧道施工难度大,技术风险高,隧道施工质量以及监测控制要求较高。隧道土层主要为粉质粘土,其土质自稳能力差,易产生坍塌,同时受地下水影响,易产生局部潜蚀、涌砂、流砂等。隧道位于上层滞水及承压水标高,滞水层水源补充丰富,给施工降水及隧道施工带来较大的麻烦。
本文通过北京地铁机场线浅埋暗挖隧道下穿京顺路、上跨地铁十号线盾构隧道施工顺利完成对其施工技术的研究、探讨和分析,可以得出以下结论:在进行隧道施工是,外界因素比较多方案应该因地制宜,结合现场实际情况进行方案变化,确保隧道的施工安全。通过监测数据反映的变形情况,各项监测(地面、拱顶沉降、洞周收敛、底部隆起)变形均在设计允许范围以内,方案是科合理的。在施工工程中,严密的施工组织管理,责任心强相互协作互补的作业团队,正确有效的技术和安全交底、采取了专项的辅助施工控制措施及工艺,并加强信息化施工,通过多层次的监测,及时反馈监测信息,均衡开挖、支护等是顺利下穿市区主干道、上跨地铁盾构隧道的关键,将直接影响整个施工的成败。
3安全质量控制对地铁盾构掘进过程施工质量的意义
江底监测是了解盾构掘进对地层扰动最直接的方法,是很有必要的。由于本盾构段采用土压平衡式盾构机,过江时对涌水、涌沙的应对能力不如泥水盾构,风险较大。我们采用了以下检测质量控制和安全保证的措施。江底掘进因地下水可能与江水连通,造成螺旋输送机出土困难,在此情况下,我们拟采取先暂时关闭出土装置,继续向前推进,密切注视土仓内的压力。在洞顶为岩层条件下,岩体自稳性较好,只需考虑地下水的压力,洞顶到江水面深14m左右,土仓压力初步定在1.5bar,实际压力需根据按盾构机所处的具体里程、实际地质情况及珠江水位来作微调。设置盾构机上的抽排设备,提高了盾构机防喷涌的能力。当喷涌处理不理想或其它因素导致江底塌陷时,应马上暂停出土并进行土仓保压,同时与相关部门联系以便临时封锁附近航道,通知预先订有合约的抢险船只立即运送大量装有粘土的编织袋到塌陷现场,在塌陷位置对应的河床底堆填土袋,填满塌陷区。等江底塌陷位置回填完成后,采用土压平衡模式向前掘进,通过此地段。
质量及安全保证措施,掘进质量,掘进前进行技术交底,明确设计线路的各项参数;根据掘进前的各项监测成果,确定下次掘进的各项参数;严格按主管工程师的指令进行参数选择和操作。
监测质量控制,主要的控制措施包括:对盾构机前20m后20m的范围每天进行观测,盾构机过去20m后将逐渐减少观测次数直至稳定。每天的监测成果及时送报主管工程师(并报送监理工程师)。监测组内要建立二级检查制度,仪器按规定时间进行核准,以确保测量数据的准确性。监测值出现异常时,迅速报告相关工程师并加密观测次数(甚至24h值班)直至稳定为止。安全保证措施隧道过江段坡度较大,在安全方面需特殊注意。
4安全质量控制对城市地铁盾构在处理硬岩施工质量的意义
在盾构法隧道施工过程中,经常会遇到随机分布的球状花岗岩和基岩,且球状花岗岩形状大小各异、强度不一,而基岩使隧道内岩土层软硬不均。最优的办法是采用地面钻孔爆破,将球状花岗岩和基岩突起提前预处理,使其破碎成粒径较小的碎块,以便盾构机顺利通过。
地下爆破的安全措施,地下爆破时不会有飞石产生,但爆破后产生高气压气体会将炮孔内的泥浆压出空外,为防止泥浆飞将,爆破作业时,在钻孔上面铺上铁板,并用沙包压住。爆破前设置警戒线,并鸣哨警示。为了保证对城市地铁隧道盾构法施工的安全,施工人员必须进行加密地质补勘工作。
采用硬岩竖井开挖方案是应注意该段地质是否合采明挖方式。若采用爆理方式前应采用物探结合人工探槽的方式查清地下管线,避免钻孔作业时破坏管线,甚至造成事故。
参考文献:
[1]竺维彬,鞠世健,等.地铁盾构施工风险源及典型事故的研究[M].广州:暨南大学出版社,2009.
[2]陈馈.盾构施工技术[M].北京:人民交通出版社,2009,5.
一、由案例引发的思考
2004年9月29日上午11时，来自安徽的吴华林在北京地铁南礼士路站因为赶车，跑下站台的速度较快，失足掉下站台，双腿被轧断。打了4年官司后，2008年6月，北京一中院终审判决北京地铁公司按80%的比例赔偿吴华林50余万元，并支付30万元精神损害赔偿。2009年7月，北京市检察院向北京高院抗诉，认为一中院判决赔偿比例过高。2009年9月，北京高院裁定撤销了终审判决，将案件发回西城法院重新审理，法院终审判决驳回原告全部诉讼请求。[1]
这是一起典型的高度危险作业侵权案件，高度危险作业是危险性工业的法律用语，是指在现有的技术条件下人们还不能完全控制自然力量和某些虽然以极其缓慢的谨慎的态度经营，但仍有很大的可能造成人们的生命、健康以及财产损害的危险性作业。科技进步为我们的生活带来快速与便捷，人类广泛地采用先进的科学技术成果从事各种具有高度危险的作业活动，各种事故也由此逐渐增多，每年有大量的高度危险作业特殊侵权责任赔偿纠纷诉诸法院。[2]对于这类案件的审理，由于法律法规规定的不完善，法条体系的不清晰，法学理论和司法实务中有许多不同认识，造成了法院认定事实及适用法律标准的不统一。北京地铁案三上三下的审判结果，为什么会截然不同？对于高度危险作业引起的侵权纠纷诉讼，究竟应当如何定性、如何正确审理？相关责任如何划分？受害人权益如何实现？法院怎样才能公正裁判？受害人和责任人责任应如何承担？带着这些思考，笔者拟从侵权法理论的角度对高度危险作业侵权责任进行探讨。
二、高度危险作业侵权责任制度的内在缺陷
（一）对受害人而言，“危险作业”的界定是模糊的，对其合法权益的保护是软弱无力的，在频频发生的高度危险侵权案件面前奏效甚微
对于高度危险作业的范围，我国《民法通则》采取列举式立法技术，规定了高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性高速运输工具作业等七种最常见的高度危险作业。但这是一种不完全的列举，未能全部概括高度危险作业范围，实际生活中还有很多属于高度危险的作业，且没有可以考量的法条依据，使法官有了很大的自由裁量空间。何谓“高度危险作业”？ 高度危险作业中的“作业”，是指完成某项既定任务，通常是一种生产经营活动，包括科研活动和自然资源勘探等活动，但不包括国家机关执行公务的活动以及军队的军事活动。[3]该作业具有一定的专业性和目的性，法律对作业人注意义务要求比一般公民高。[4]同时该作业对周围环境具有严重的危险性，这种危险性对人身安全的威胁和财产安全的威胁判断这种危险性的有无，且该作业的危险性变为现实损害的概率很大。由此标准，我们不难判断本案中的“北京地铁”属于高度危险作业。然而，就地铁是否是高度危险作业，案件在审理时却存在激烈辩论，究其原因，《民法通则》第123条“高度危险”作业中对“高度危险”的界定过于开放且没有考量依据，对高度危险作业的范围不确定是其主要原因。此种立法技术对受害人的保护是软弱无力的，在侵权纠纷发生时，由于法院受长期以来形成的法院仅执行法律不创制法律的观念的影响，将该条中的“高度危险作业”普遍狭义地解释成了该条所列举的几种活动，而没有从这几种活动类推到其他的性质相同的活动，从而导致了无过错责任在我国的适用范围的过于狭窄。法官惟恐开创先河，这样的定义方法已经不符合现实的发展无过错责任和保护受害人利益的要求。[5]
（二）高度危险作业归责原则“一视同仁”还是“区别对待”未达成一致
对于高度危险作业致人损害，适用什么样的归责原则，我国民法学界素有争议。占主导地位的观点认为，高度危险作业致人损害应适用无过错责任[6]。有的学者认为，对高度危险作业应具体分析，不能笼统认为都适用无过错责任[7]。《民法通则》第123条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”由此可见我国的《民法通则》所确认高度危险作业侵权责任是一种典型的无过错责任，即只要是从事高度危险作业致人损害的，无论作业人主观上有无过错，为了维护受害人合法权益，法律也要求作业人承担责任。在一些特别法中也有此类规定，如《中华人民共和国电力法》第60条第三款规定，因用户或者第三人的过错给电力企业或者其他用户造成损害的，该用户或者第三人应当依法承担赔偿责任。《侵权责任法草案》二审稿对高度危险作业侵权责任则提出了不同的意见，分为一般规定和具体规定。在一般规定中，笼统规定“从事高度危险作业造成他人损害的，应当依法承担侵权责任”，以适用于所有的高度危险作业的侵权责任。在此之下，分为三个层次作出不同的规定：第一，最严格的无过失责任原则，是航空器和核设施，只有受害人具有故意的才能够免责。例如规定，在运行中的民用航空器、核设施等造成他人损害的，该民用航空企业、核设施的经营管理单位应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的除外。第二，较低的无过失责任原则，是易燃、易爆、剧毒、放射性，受害人故意或者不可抗力免责。明确规定制造、加工、使用、运输、保管易燃、易爆、剧毒、放射性等高度危险物造成他人损害的，有关单位或者个人应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意或者不可抗力造成的除外。第三，过错推定原则。高空高压高速轨道运输工具造成损害的，实行过错推定原则。规定的内容是，从事高空、高压、高速轨道运输造成他人损害的，有关单位或者个人应当承担侵权责任，但能够证明自己没有过错的除外。[8]
究竟该“一视同仁”适用无过错责任，还是依《侵权责任法草案》对高度危险作业“区别对待”，法律该做出明确规定，以统一指导司法实践。
（三）“不可抗力”免责事由解释学冲突
不可抗力能否作为高度危险作业侵权责任的免责事由，学者们有不同的看法。[9]有的学者认为不可抗力是免责事由，理由是《民法通则》在民事责任的一般规定中第107条规定：“因不可抗力不能履行合同或者造成他人损害的，不承担民事责任，法律另有规定的除外。”凡是法律没有另外规定的，均要受该规定的约束，故不可抗力是高度危险作业的免责事由。也有学者认为不可抗力不是高度危险作业侵权的免责事由，理由是不可抗力是民事责任的一般规定，而《民法通则》第123条明确规定，侵权人的唯一免责事由是受害人故意。这种分歧在运用法律解释学分析时矛盾则显得更加突出。
依照《民法通则》第123条，当高度危险作业导致损害时，应当施加严格责任。此时，被告可作为抗辩的事由应该仅限于损害是由受害人故意造成的情况。同时《民法通则》第107条还规定当损害是由不可抗力而导致时，行为人可获得免责。运用体系解释，该条当然成为123条的免责事由，运用体系解释推导出的不可抗力当然适用，是典型的传统的三段论司法推理模式。而从《民法通则》的制定来看，它是以1979-1982年的民法起草小组起草的民法草案（1-4稿）中的第四稿为基础，《民法通则》的第123条仿自该草案的432条[10]，而该432条又仿自苏俄1964年民法典454条，而454条来自苏俄1922民法典404条，该条规定了三个免责事由：不可抗力、受害人故意、受害人重大过失。1964年的454条删除了受害人重大过失，《民法通则》第123条只规定了一个免责事由，由三个减到一个，是否出于偶然？我们来看下立法背后的社会土壤，19世纪后期资本主义工业革命后，经济活动剧增，工业灾难等意外事故频繁发生，受害人受害的频率、程度、范围皆成几何增长态势，加强对受害人保护的呼声日益高涨，近代过错推定理论应运而生，面对着日益严峻的工业灾害、工厂事故、交通事故、航空器致损、原子能致损、产品缺陷、环境污染，侵权法不得不继续寻求对受益人权益维护更为有利的归责原则，依托于保险制度，无过错责任原则应运而生。可以说免责事由正是跨越了手工业生产到工业化生产的两个时期，其免责事由的递减显然不是偶然，而是立法者出于慎重的立法政策选择。“如果正义是来自立法的规定，那么司法本身就成了一个与正义无缘的领域，因而如果将司法三段论贯彻到底，那就不需要法官本身的证明，而是需要一个懂逻辑的技术专家，并不需要有多么深的法理素养，司法工作只是一项逻辑工程，而不是一种框扶正义的技艺。”[11]法律是人用文字表达出来的思想或意志，但是人的思想并不一定都能用文字表示出来，还可能有许多不能用文字表述的思想。同时文字表达出来的意志是一种独立与人的思想，所以，文字本身的含义或目的可能与理解者所理解的目的不一致。这就造成了法律的文义与理解者所阐释的目的不一致的情况。虽然这种不一致并不是绝对的，但是此处运用目的解释方法更能符合立法者本义，将不可抗力去掉，是正义的需要，正是处于对正义的需求，我们才不能机械地运用文义解释进行理解。
“不可抗力”能否作为免责事由，运用体系解释和目的解释所得出的是两种不同的结论，审判实践究竟应如何把握，法律解释时应当明确条文间关系，使法条成为逻辑自恰的统一体，而不应该在案件发生时，陷入对立的尴尬境地。
（四）审判实践对高度危险作业侵权责任的错误把握
审判实践中对于高度危险作业侵权责任应该适用哪一条文作为审判依据，法官往往存在不同理解，以至于类似案件因为适用不同规范而得到不同判决。由于对高度危险作业侵权责任的相关立法不完善、不统一，对免除和减轻责任的条件规定的不具体、不清晰，因此在审理高度危险作业侵权案件中，审判机关在是否适用无过错责任、加重责任人的责任或者轻易免除其责任等方面随意性很大。裁判结果的差异形成许多负面影响，不利于依法治国建设和人民法治观念的统一。笔者综合一些资料，发现审判时间中的问题主要集中在以下几个方面：一、审理高度危险作业侵权案件应适用哪种归责原则，主要争议是适用过错推定原则还是无过错原则。二、高度危险作业侵权案件是否使用不可抗力免责事由、能否适用过失相抵及如何适用的问题。对于不可抗力的排除适用笔者在上文已做讨论，针对过失相抵，我国《民法通则》第131条规定了过失相抵制度，过失相抵只是受害人的过失能减轻加害人的赔偿责任，但不能免除其赔偿责任，因此过失相抵可以作为加害方减责的抗辩事由。[12]三、不正确地适用《民法通则》第132条。该条规定：“当事人对造成损害都没有过错的，可以根据实际情况，由当事人分担民事责任。”在案件涉及高度危险作业因而应适用第123条的情况下，被告是否有过错并不是一种应予考虑的因素。可是，在我国法院审判实践中，将第132条适用到有关高度危险作业的案件中，都经常看到。[13]四、不正确地适用《民法通则》第131条。在具体应用第123条的案件中，除非损害是由受害人故意造成的，否则不同时适用第131条规定的共同过错原则。在我国法院审判实践中明显地倾向于在适用第123条的同时，依据第131条适用共同过错原则，例如，由湖北省武汉市洪山区人民法院1993年一审判决的肖雄刚诉武汉市洪山区和平乡新武东村村民委员会案，涉及儿童进入分配电区域被电击致残。[14]
三、完善高度危险作业侵权责任的制度设计
高度危险作业侵权案件主要以现行《民法通则》第123条为审判依据，同时辅之以其他单行法，基于同一社会理念所设计出来的侵权责任制度因为法条分散、概念模糊和审判实践的不同理解，导致案件的一波三折司空见惯。[15]对于这种情况的出现，主要是由于立法技术的不完善，从而导致高度危险的模糊界定以及各条文之间的关系缺乏详细规定和对归责原则、免责事由的矛盾把握。为了有效、公正、合理地解决高度危险作业侵权纠纷，笔者对高度危险作业侵权责任做以下制度设计：
（一）通过上文分析，我们可以看出，列举式立法技术不能穷尽所有高度危险作业。笔者建议可以仿照美国考虑相关因素的做法，[16]确立高度危险作业的标准，[17]在民法典中增设专门条款加以规制，将下列因素规定在法条中限制法官的自由裁量：1、损害一旦发生其结果的严重性；2、损害随时可能发生；3、通过免责而实现的社会利益与该活动导致的危险这两种因素的权衡；4、危险非一般人凭自力或一般注意所能防范的。具体到本案来看，地铁高速运行，对于每一个置于其周围的人都有潜在的危险，损害一旦发生就会造成严重的结果，人在危险来临的时候面对地铁的速度采取任何自救措施都是无用的，如此一来，可以使法官清晰把握地铁是否属于高度危险作业，维护受害人合法权益。
（二）对于高度危险作业侵权责任规则原则，笔者认为应当继续采用无过错归责原则，不在未来的民法典中进行区别对待。高度危险作业适用无过错责任的法理根据在于：一是报偿理论，即谁享受了利益谁来承担风险的原则，利益与风险共存。二是危险控制理论，即“谁能够控制、减少危险谁承担责任”的原则。三是危险分担理论，即高度危险作业是伴随现代文明的风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。笔者认为，上述每一种学说都有一定的道理，都从某一方面向我们解释了确立无过错责任原则的法理依据。在高度危险作业领域确立无过错责任，既是为了在危险发生后及时救助受害人，明确责任主体、贯彻风险与利益相一致的民法原则，充分体现民法所追求的公平理念，体现对于弱势群体的保护，彰显“以人为本”的立法初衷。
（三）笔者建议，在我国未来的侵权法中删掉不可抗力免责事由。不可抗力虽可表明被告没有过错，但损害在事实上与被告的行为和物件有关，若完全免除被告的责任，将使无辜的受害人得不到任何补偿，从而不能达到对损害进行合理分配的无过失责任的目的，无异于“有组织的不负责任”[18]。从理论上讲，高度危险作业蕴涵了巨大的风险，外力的介入将这种危险转变为现实的破坏力时，排除作业方责任，就会造成对该方的偏袒，从而导致风险分配的失衡，引起不公正的结果。“在社会不能取缔这种危险活动的情况下，只有让从事这种活动的一方承担该活动招致的风险，无论是否是不可抗力的介入，才能实现基本的公正。”[19]
（四）在对法条本身进行完善的同时，我们还应该注重运用公共政策调节利益平衡。北京地铁作为公共交通的分支，其运作收费体现公共政策中行政决策者复杂的思维过程。高度危险作业造成的损失可以通过公共政策调节理论实现利益平衡，公共政策本质上关涉社会主体的利益问题，公共政策就应把社会主题的利益实现作为核心，其结果是，人们蒙手人身伤害和财产损害的风险被分散给社会的一部分成员甚至广大成员。这种政策的运用可以通过强制责任保险[20]的全面贯彻来实现。随着日益工业化，高度危险作业侵权案件有日益扩大趋势，使得损害赔偿的程度有了大幅度提高，也使得加害人承担民事责任的可能性和责任程度的迅速增加，人们对民事责任的承担更加难以估计和预测，强化强制责任保险制度在高度危险作业领域的全面贯彻有其合理性和必要性。高度危险作业侵权责任制度的设计有利于受害人，其结果势必加重加害人承担责任的负担。如果没有责任保险范围的扩大，加害人可能承担过重的民事责任，必然会导致人们担心承担民事责任而不愿意采用新技术、新工艺、新方法进行生产。这对于个人资源的有效利用、社会资源的增长均会产生重大的负面影响。所以强化强制责任保险的适用，是保险制度和高度危险作业侵权制度同步进行，加害人在其民事责任加重的同时，就可以利用责任保险而分散其责任，加害人在其民事责任加重的同时，就可以利用责任保险而分散其责任，使得加害人不致因为承担较重的民事赔偿责任而受影响，实现法律效果和社会效果的统一。
四、高度危险作业侵权责任制度设计的价值分析
上文对高度危险作业侵权责任制度设计所蕴涵的理论价值表现在以下两个方面：
（一）符合民法的价值取向，体现对弱者的保护。当前，全社会都在呼吁关注和保护弱势群体。对“弱势群体”的特殊保护是社会文明进步的一个标志和法治发展的体现。作为私法的民法谋求个人利益和社会利益的调和，但在强者和弱者之间，法的“扶弱抑强”的功能应当得以发挥。高度危险作业侵权责任制度设计应突出私主体权利本位，强调对弱者权益的保护，在此基础上兼顾对社会公共利益和危险作业人利益的保护。[21]社会本位下的民法，应该强调对弱者的保护。现代民法承认社会上、经济上强者和弱者的存在，抑制强者、保护弱者。法律从将人作为自由行动的立法者、平等的法律人格者抽象地加以把握的时代，转变为坦率地承认人在各方面的不平等及结果所产生的某种强者的自由而另一些弱者的不自由，根据社会的经济地位以及职业的差异把握更加具体的人，对弱者加以保护的时代。法律的根在于社会，在于组成社会的民众，因此法律要取得实效，获得认可乃至被人们信仰，前提条件在于规则的制定要充分考虑到人性保护的基本要求。危险的控制者是强者，而受害者往往是不知道危险存在或无法控制危险的人，往往处于弱者地位。我们不能让弱者受到“再度伤害”，“生命权高于财产权”，让危险的控制者承担损害的风险，符合民法的价值取向，体现了对弱者的保护。
（二）实现实质正义。任何一项法律制度的产生和确立，都有其历史的必然，都有其一定的价值取向，都应该反映着从立法者、执法者到守法者期望追求的体现着社会正义的最终目标。正义是“人类灵魂中最淳朴之物，社会中最根本之物，观念中最神圣之物，民众最热烈要求之物。”[22]然而法和正义是历史的，在不同历史时期的不同法律体系、国家、政治和经济制度中，存在着不同类型的正义，即使在同一国度的同一时期，不同的法律部门追求着性质不一的正义。“正义有着一张普洛透斯的脸，变幻无常，随时可呈不同形状并具有极其不相同的面貌。”[23]关于什么是正义，自古至今形成了不同的学说，尽管对正义的理解各有不同，但不外乎强调，正义作为手段和目的的统一，“正义首先是一种分配方式，无论是利益或不利益，如果其分配的方式是正当的，能使分配的参与者各得其所，它就是正义的；其次，正义是通过正当的分配达到的一种理想的社会秩序状态。”[24]高度危险作业给受害人带来的不仅是身体上的伤害，更是心灵上的伤害，其本身的弱者地位加上所受的人身损害，即使用再多的钱财也换不回原来的健康。高度危险作业诚然推动了人类生产的发展，但如果仅从经济角度衡量，让含有巨大风险的一方在不可抗力介入后而免责，就会导致对该方的偏袒，从而导致风险分配的失衡，是不公正的后果。“在任何一方均无可指责的情况下，基于社会正义的急迫需要，应提出的问题是，谁最能承受损失，从而在无过错的情况下，通过创造责任转移损失”[25]，应该说，高度危险作业侵权责任排除不可抗力的适用是大工业生产条件下应广大社会群体要求而产生的一种客观公正的法律制度，使强者与弱者实现一种公平与公正的和谐的社会秩序，因而它是正义的。正义应当是形式正义与实质正义的完美结合。实质正义是指制度本身的正义，“实质正义在于实现社会范围内的实质性、社会性的正义和公平，是一种追求最大多数社会成员之福祉的正义观，强调针对不同情况和不同的人给予不同的法律调整。”[26]而形式正义是指公共规则的正规和公正的执行，即要求在执行法律和制度时应平等地适用于符合规定的各种各样的人。近代法尤其是近代大陆法系或民法法系，从亚里士多德意义上的分配正义中发展出了形式正义。形式正义从根本上说是和法律的普遍性相联系的，它要求同等的人应当受到同等对待。用实质正义和形式争议衡量高度危险作业免责事由的递减，应该说该制度的设计本身体现着一种形式正义，即它是建立在强者和弱者两极利益平衡的体系上，强者的无过错和不可抗力的删除合理地分配了由于生产的社会化和社会分工而产生的利益和负担，使各个主体可以各得其所，于和谐的社会秩序中促进了现代经济的成长。
结语：对题头案例的评析
综合前面的分析，我们可以确定，北京地铁属于高度危险作业侵权，地铁公司不得以设置了警告标志来排除责任，地铁属于高速运输工具，应适用《民法通则》中的“无过错责任”，除非行为人故意造成自己伤害，否则只要地铁造成他人损害，就应该赔偿，“梦想总是在照进现实的过程中倾斜了它的角度”，本案中法院三上三下的判决值得我们对高度危险作业侵权责任制度设计和实践操作进行深思。
在我国起草侵权责任法之际，重新审视高度危险作业侵权责任在侵权法中的地位及其立法模式，无论在立法技术、侵权法理论还是实务上都具有极强的现实性。我们应当以现实生活中出现的问题为先导，利用民法的一般规定保持法的开放性来完成对高度危险作业侵权制度的总括设计，结合保险制度和单行立法之间的共生关系，分析实施过程中各种制度之间产生的张力，从而更好地将高度危险作业侵权责任纳入到侵权体系的总体框架中。
注释:
[1]该案的详细经过是：2004年9月29日，吴华林在南礼士路地铁站，失足掉下站台，被列车轧断双腿。2005年1月，吴华林将北京地铁公司诉至西城法院，索赔200余万元。2005年11月，西城法院认定吴华林重大过失，驳回其索赔请求。2006年3月，吴华林上诉，北京一中院维持判决。2006年11月，吴华林申诉，北京一中院将案件发还西城法院重审。2008年1月8日，西城法院重审，认为地铁公司应承担无过错责任，判决其赔偿吴华林50余万元的经济损失和30万元精神抚慰金。地铁公司上诉。2008年6月17日，北京一中院终审维持原判。2009年7月，北京市检察院向北京高院抗诉，认为北京一中院的终审判决适用法律不当。2009年9月，北京高院裁定撤销终审判决，将案件发回西城法院重新审理。2009年10月16日，西城法院再次重审。
[2] 2008年全年生产安全事故死亡91172人。全年共发生道路交通事故26.5万起，造成7.3万人死亡，30.5万人受伤，直接财产损失10.1亿元。以上数据参考“国家统计局”的报道politics.people.com.cn/GB/99014/8879213.html，最后访问时间2009年10月25日。
[3]参见张新宝：《侵权责任法原理》，中国人民大学出版社2005年版，第327页。
[4]王蜀黔，张林鸿：《论高度危险作业的特殊侵权责任》，载自《贵阳师专学报》（社会科学版），1999年第4期。
[5]王军：《侵权法上严格责任的原理和实践》，法律出版社，2006年4月第1版第298页。
[6]王家福主编：《中国民法学民法债权》，法律出版社1991年版，第512页。
[7]王利明著：“论无过失责任”，civillaw..com.cn，中国民商法网，2001年6月13日。
[8]杨立新：《〈侵权责任法草案〉应当重点研究的20个问题》，载《河北法学》，2009年第2期。
[9]对此问题，房绍坤认为不可抗力是免责事由，见房绍坤：《论高度危险作业的民事责任》，载《法学研究》，1991年第3期，持此观点的还有梁慧星、杨军等人，黑龙江大学法律系教授杨震则在其《高度危险作业民事责任的免责事由初探》中认为不可抗力不是免责事由，持此观点的还有王蜀黔、张林鸿等人。
[10]该条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性等对周围环境有高度危险的作业而造成损害的，应当承担民事责任；如果能够证明是不可抗力或者是受害人故意造成的，可以不承担民事责任。”
[11]唐志容：“法官如何判决-论司法过程中法官个人的因素”，苏州大学2003年法理学硕士论文，第3页。
[12]车辉，李敏，叶名恰：《侵权责任法理论与实务》，中国政法大学出版社，2009年3月版，第180页。
[13]如湖北省长阳土家族自治县人民法院审判和判决的杨全新诉孙廷章案中，法院一方面认定，石头滚落与在炸石过程中受震有关，一方面判决说，原被告双方在该案中均无明显过错，故应依《民法通则》第132条的规定分别承担责任。
[14]见杨立新主编：《侵权行为法案例教程》，中国政法大学出版社1999年版，第327-331页。
[15]北京地铁断腿案中在地铁是不是高速运输工具以及此案该不该适用无过错责任原则两个问题上仍然争执不下。同时在2005年11月北京城西区法院的判决以这起意外事故系吴华林自身重大过失所致，地铁公司没有任何过错，驳回了原告的全部诉讼请求。
[16] 即根据《美国侵权责任法重述（第二次）》第520条的规定，决定莫一行为是否为高度危险，宜考虑下列因素：1、该行为是否对他人人身、工地或动产具有高度的危险；2、因该行为产生损害的几率是否很大；3、通过合理的注意，是否能避免这一危险；4、该行为是否为一常用的作业；5、该行为在其实施是否不合适；6、该对公众的价值。
[17]李亚虹：《美国侵权行为法》，法律出版社1999年版，第129-130页。
[18]德国社会学家乌利希·贝克在《解毒剂》一书以副标题“有组织地不负责任”来表示公司、政策制定者和专家结成的联盟制造了当代社会中的危险，然后又建立一套话语来推卸责任。这样一来，它们把自己制造的危险转化为某种“风险”，进而揭示“现代社会的制度为什么和如何必须承认潜在的实际灾难，但同时否认它们的存在，掩盖其产生的原因，取消补偿或控制。
[19]王军：《侵权法上严格责任的原理和实践》，法律出版社，2006年4月第1版，第153页。
[20]所谓责任保险，是指保险公司承担由被保险人的侵权行为而应依法承担的民事赔偿责任的一种特殊险种。
[21]梁慧星：《民法总论》，法律出版社，1996年版，第38页。
[22]张文显：《二十世纪西方法哲学思潮研究》，法律出版社，1996年12月版，第580页。
[23][美]E.博登海默：《法理学-法律哲学与法律方法》，中国政法大学出版社，1996年12月版，第293、252页。
1日常教学中提升安全意识
1）高度中的安全意识．近年发生在中小学的学生坠楼事件经常见诸报端，且高层建筑越来越多，高空坠物也成为威胁人们，尤其是中小学生安全的一大隐患．因此教师可以通过结合日常生活来讲解重力加速度，让学生充分了解高空坠物的速度及其对人体可能造成的伤害，从而培养学生在关注自身安全的同时注意维护公共安全．2）高速中的安全意识．我国道路交通事故中由于超速导致的交通事故占有很大比例，尤其是在高速公路上，货车载货多、质量大、速度快，遇到紧急情况刹车不及往往酿成惨剧．通过结合日常交通方式讲解惯性，让学生直观感受在行车过程中惯性的危害，从而培养学生在乘车出行系好安全带的同时，放慢行车速度、保持前后车安全距离等良好的交通习惯．3）碰撞中的安全意识．鸟撞飞机是威胁航空安全的重要因素之一，质量很小的鸟在遇到高速飞行的飞机或者高铁时，往往会导致飞机或高铁严重损伤．而近年来，无人机的不规范使用也造成了严重的安全隐患，机场因无人机扰航导致航班备降的事故频发．通过真实的事故讲解动量守恒定律，既帮助学生充分了解了力和速度变化相对复杂的碰撞过程，更能够提醒学生关注飞行安全．4）流速中的安全意识．在外出旅行时，许多人喜欢在铁轨上拍照留念，一旦未能及时发现驶来的火车，离开铁轨不及，由于在快速行驶的火车和人体之间流速大压强小，人可能被推向火车酿成惨剧．在地铁站和火车站候车时，都会有一条安全线，提醒乘客一定要在线外候车．通过结合日常生活普及流体压强的知识点，使学生意识到遵守线外候车规则的重要性，并培养学生日常生活中远离行驶车辆的安全意识．
2课堂教学中普及自救方法
1）杠杆原理知识点相关自救方法．首先学会将身体的四肢看作杠杆，在运动过程中如果失去平衡可迅速反应使四肢撑地保持平衡．例如走路时失去平衡应向前跨步，用腿撑地．在乘坐私家车时若发生意外，可将前排座椅靠背头枕拔下，用头枕钢柱敲破车窗逃生等．2）浮力知识点相关自救方法．由于人体的密度略大于水的密度，而人体上半身在吸入空气后密度相对减小，在放松状态下可以浮出水面，但一旦开始挣扎身体肌肉收缩，密度增加，人体便很难保持平衡使头部露出水面．因此要教会学生在溺水时首先要保持镇定，放松肌肉，采用仰浮的姿势，使头部露出水面，从而争取宝贵的救援时间．
1 铁路行车调度的工作内容介绍
铁路行车调度的工作内容主要包括以下几个内容：
第一，铁路行车调度员依据列车运行路线图以及工作计划对区域内的列车和相关站段进行指挥和协调，确保列车按照一定秩序运行。
第二，确保下达行车口头指示和调度命令的及时性和准确性，为列车运行、施工维修和重点超限运输提供安全保障，并对非正常情况进行有效解决和处理。
2 铁路行车调度的主要影响因素分析
2.1信息化水平有待提高
铁路行车调度员指挥铁路行车是通过调度指挥系统实现的，同时利用信息化操作与列车、行车人员保持联系，因此铁路指挥系统的技术性能和信息化水平很重要。当就目前的情况来看，铁路行车的调度指挥系统自动化程度偏低，主要还是人为操作，这就无法保证铁路行车调度的科学性、安全性和准确性。当前的铁路行车调度指挥系统存在的主要问题有：
1） 铁路行车调度指挥系统中包括的列车运行图程序、调监系统、调度命令系统以及货追系统等都是独立分散的，相互之间缺乏关联性，导致系统信息分散，只能依靠指挥人员分析和整合相关运输信息才能做出准确判断，但因为认为操作难免会出现漏洞，在加上各个调度员的能力和业务水平上存在很大差异，这样就很可能在工作中出现错误，进而给铁路行车带来安全隐患。比如一些常见的问题，一些行车限制条件或者有超限重点物资车辆的车辆的数量和车号有错误时不能够给予提示和警告，只能通过人来判断。
2） 由人来拟写的调度命令不能通过自动检查，不能实现调度命令的自动化拟写，不能结合列车运行图运行线和标示进行自动生成。
2.2列车调度员缺乏安全意识
铁路行车的调度岗位还实现铁路线路安全行车的根本保障，所以可以说铁路行车的调度员是铁路行车组织的安全屏障，所以铁路行车的调度员一定要具有很高的安全意识，这是一个合格列出调度员需要具备的基本条件，是调度员在行车调度工作当中的义务，更是责任。而在铁路行车的实际调度过程中，很多调度员一直都有重任务轻安全的思想，严重缺乏行车安全意识，这就给铁路线路的行车安全造成极大的风险。铁路行车调度员缺乏安全意识的表现如下：
1） 对安全信息不够敏感、不够重视，当收到威胁安全行车的信息和报告的情况下不能给予及时果断处理，甚至还存现侥幸心理。
2）没有对非正常情况列出的放行条件进行严格的分析和确认就进行盲目放行。
3） 调度命令的不够严谨，太过随意。
2.3铁路行车调度员的业务素质不足，缺乏应急处理能力
铁路路线的运输生产的过程、效率和安全与铁路行车调度员的业务素质有着直接关系。而在传统的铁路行车调度员培训模式当中，以对规章制度的强行记忆和考核为主，这样的培训模式很不利于铁路行车调度员业务素质的提高。如今随着新线路的不断增加开通，铁路行车调度工作队伍也不断扩充，很多情况是对上岗人员进行数月的速成培训就开始上岗工作。新上岗的调度人员普遍存在着缺乏行车调度方面的工作经验，实际工作能力不足，在进行铁路行车调度过程中很容易出现错误，进而给铁路线路的安全行车造成严重影响。
2.4铁路行车调度人员的工作强度比较大
相对来说，铁路行车调度人员的工作强度是比较大的，每个班次的工作时间一般都在13个小时，而且在工作期间需要对大量的信息进行分析、处理和判断，铁路行车工作的高强度、时间长的特点给在岗的调度员带来不同程度的心理压力和生理压力，进而影响到其进行行车调度指挥的工作质量和工作效率。而且行车调度员在工作期间容易出现麻痹和松懈的心理，对行车信息判断错误，给铁路线路的安全运行带来风险。
3 铁路行车调度影响因素的应对措施
3.1提高铁路行车调度指挥的信息化水平
铁路行车调度指挥的信息化水平对铁路行车的安全性有着重要影响，所以提高铁路行车调度指挥的信息化水平是保证铁路行车安全的有效途径。对于分散性铁路行车调度指挥系统进行整合，提高调度指挥系统中各个子系统和运行程序的关联性，实现系统信息数据的共享性，同时也在很大程度上减轻了调度人员的工作强度，提高调度人员的工作效率和工作质量，进一步消除人为因素造成的行车安全隐患。
3.2提高铁路行车调度人员的安全意识
第一，对铁路行车调度人员进行培训，给他们灌输‘安全第一’的行车调度理念，提高行车调度人员的安全意识。强调在行车调度过程中做好预防工作的重要性，不能等到问题凸显出来以后才想办法解决，作为行车安全屏障的行车调度员一定要有对安全隐患的洞察力，把安全事故扼制在初级阶段，不能任由事态扩大。
第二，对铁路行车调度人员实施针对性的安全意识教育培训，帮助他们摆脱不良习惯和工作心态，培养他们抓控制、重预防的工作理念。
第三，对行车调度人员实施案例教育、监督管理制度以及考核制度为一体的管理制度，通过优胜劣汰模式管理制度的实施有利于端正行车调度人员的工作态度，很大程度上提高他们走好安全预防工作的积极主动性。
3.3提高行车调度人员的业务素质
行车调度人员的业务素质对铁路线路的稳定、安全运行有着直接影响，所以要通过多样化的培训教育方式来提高和强化行车调度人员的业务素质。第一，通过对调度人员的进行抽查、抽问、小组讨论研究以及案例教学来提高教育培训质量。第二，注意提高行车调度人员的应急处理能力，通过应急处置模拟程序，对现实当中的事故现场进行模拟，有利于提高调度人员的实践能力。第三，调度人员自身业务素质和能力的学习和提高也是很重要的，通过对实践工作经验的不断总结来提高自己工作能力和水平。
3.4调整调度人员的工作强度
铁路行车调度人员的长时间高强度工作很容易导致工作人员身体和心理疲惫，影响工作质量和工作效益，甚至出现严重的工作失误。所以要保证铁路线路的安全有效运行有必要调整调度人员的工作强度，适当减轻压力，进而保证良好的工作状态。首先，提高铁路行车调度指挥系统的信息化、自动化，减少调度人员的作业量；其次，对列车调度台进行优化设置，解决调度管辖范围大，工作量大的问题；另外，可以实施替班制度，通过定时替班来缓解调度人员的工作疲劳问题。
结语
铁路行车调度人员在保证铁路线路安全运行过程中发挥着重要作用，所以一定要尽可能消除影响行车调度的不良因素，提高铁路行车调度的工作质量和工作效率。本文分析了铁路行车调度的主要影响因素，并对其应对措施进行了探讨和阐述。相信只要对铁路调度工作不断进行总结和完善，就能进一步保证铁路线路的稳定安全运行。
参考文献
关键词：高速铁路 行车安全 人力资源管理 思考
Key words: high-speed railway traffic safety human resources management Thinking
时速350公里高速铁路的开通运行，使中国铁路从世界先进铁路技术的追赶者变为领跑者。高速铁路运行速度之快、行车密度之大是传统铁路所不能比拟的，其巨大的社会政治影响力、对沿线城市发展和经济的拉动作用已经得到了社会的广泛认可。同时，高铁的开通也到来了一些新情况、新问题，在保障行车安全方面，不仅要重视行车指挥、线路基础、高速动车组、通信信号等先进技术及设备的安全保障作用，也要重视高速铁路工作人员选拔、教育培训和制度化管理等方面的工作，它给铁路人力资源管理工作提出了许多新要求。
一、必须严格执行高铁工作人员职业资格准入制度
具备高度的责任感，掌握高铁的现代科技知识，熟练的专业技术能力等是确保高铁安全的重要条件之一，因此，铁路人力资源管理部门要制订高速铁路从业人员任职条件，实行任职资格准入制度。重点对直接影响高铁行车安全的动车组司机、列车调度员、应急值守人员、随车机械师、客运专线固定设备维修人员等关键岗位进行职业资格考试，对从业人员的素质及能力进行测评及考核，规范高速铁路从业人员的资质。通过举办从业资格培训，有针对性地建立高速铁路人才行业的入职培训系统，满足高速铁路的专业人才需求。高速铁路从业人员必须达到相关岗位规定的学时，在模拟实作和见习工作中积累一定的实际工作经验，达到相关岗位的技能要求，才能颁发高铁相关岗位职业资格证书。
二、必须高度重视对高铁从业人员进行适职检查或心理疏导工作
与传统铁路从业人员相比，高铁从业人员的工作特点是长时间在高速度运行条件下工作，容易造成职业紧张，形成生理和心理疲劳。针对这一特点，要加强对高铁从业人员的适职检查。所谓适职检查，就是通过设计科学的心理测量表、医用仪器等对高铁从业人员进行不定期的心理和生理检查，考查其适应高铁岗位的能力，杜绝因紧张、恐慌、疾病引起的操作失误。心理适职检查项目包括作业表现特质评价、智能评价、注意力评价、反应效率评价及高速情境反应评价等；身体适职检查项目包括一般性身体检查、脑电图检查、心电图检查、痛风检查等。可以考虑对从事高铁工作时新任岗位、离职后再重新上岗等情形作相关检查，也可考虑制度性的定期检查及随时抽检和心理疏导，以保证高铁相关工作人员处于良好的工作状态。
三、关注高铁相关工作人员职业健康保护
高速铁路工作人员因责任重大，且在高铁运行的初期，许多制度、办法等还处于逐步完善中，劳动强度大，岗位定员少，特别是遇到春运和节假日时满负荷运转，而且由于工作环境中的噪声、电磁污染、车内空气质量较差，部分职工接触重金属、有机溶剂等会对职工形成一定程度的职业危害。因此，要高度关注高铁相关工作人员职业健康保护工作，改善高铁职工生产环境和工作条件，通过合理规划，完善高铁劳动卫生环保服务，有计划地建设并逐步形成能适应高速铁路发展要求的卫生环保服务体系。
四、强化高铁从业人员安全意识和责任意识教育，增强其责任感、使命感
要确保高铁行车安全需相关工作人员牢固树立安全防范意识，注重工作细节，强化质量责任意识。一是要紧密联系高铁管理实际，加大安全警示教育、安全反思检查力度，牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，切实强化干部职工确保高铁行车安全的忧患意识和责任意识。二是强化企业文化建设，关注职工福利待遇和劳动尊严，增强高铁从业人员职业荣誉感。将高铁行车日常工作与铁路技术与管理创新联系起来，增强高铁从业人员的的使命感和责任感。
五、加强高铁职工岗位技能培训和继续教育，使职工素质适应高铁新知识、新技术、新设备、新管理的需要
高速铁路其技术及安全保障措施更新速度非常快，要求在人力资源培训方面要紧跟铁路前沿知识和技术的发展，以适应铁路现代化和跨越式发展需要。一是职工教育培训的定位更高，不但立足当前培养合格员工，更应立足长远培养塑造符合铁路跨越式发展的职工人才梯队。二是要形成职工自愿学习、自主学习的氛围。强化职工的职业危机意识，注重对培训效果的考核，对达不到培训要求的，将影响其从事高铁相关工作资格，使职工自觉实现由“要我学习”到“我要学习”的转变。三是在教育培训内容上要不断更新，不但要使职工学会使用现有设备、掌握现有技术，要注意超前教育，使职工的知识不断更新。四是在教育培训形式上要不断创新，充分利用信息技术、案例教育，提高教育培训内容的直观性和易接受性。
六、进一步完善高速铁路安全奖惩机制
对于高速铁路而言，建立安全奖惩机制的作用是侧重预防危及安全的行为和设备故障发生。要通过对安全先进典型的激励措施和正面宣传，营造人人争保安全的氛围，形成职工的团队安全、系统安全意识，树立作业流程零缺陷的安全理念，在职工之间、班组之间形成安全互检互防的意识和机制。在奖惩上重点要对发现事故隐患、防止事故的行为给予重奖；对安全责任意识不强，安全措施不力，存在安全隐患的行为予以重罚。
总之，高速铁路行车安全要全力发挥先进技术、设备、工艺、管理、人员的作用，任何环节都不能有丝毫疏漏。在人力资源管理方面要坚持以人为本的理念，从制度机制上，知识技能上，职业道德和职业责任等方面加强对高速铁路从业人员的教育和管理，切实保障高速铁路的行车安全。
(二)铁路实际工作需要法律规范历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。
二、《管理条例》修改的主要内容
(一)关于责任主体相关方面的修改内容政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。
(二)关于规范质量安全相关方面的修改内容安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。
(三)关于规定公众义务相关方面的修改内容保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。
三、落实《管理条例》规范行为安全
(一)质量安全意识先导行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。
1高速铁路安全警示与事故救援
培训中心学院高速铁路安全警示与事故救援中心是我国第一个“高速铁路安全警示与事故救援培训中心”。中心通过图文、实物、视频、模拟沙盘、仿真模型、互动视窗等载体，全方位构建了完整的铁路安全教育与防范、事故预设与排除、事故救援与自救体系。高速铁路安全警示与事故救援中心设有铁路发展史示教区、铁路安全警示区、高速铁路安全监控系统示教区、事故救援起复演示四个区域。借助丰富的实物、图片、模型及电子声像资料，运用声、光、电等高科技手段，系统展示了中国铁路不平凡的发展历程，剖析铁路安全责任事故案例，介绍高速铁路安全保障系统，传授高速动车与重载运输事故救援起复等基本方法。学院图文信息中心充分利用这一安全警示平台，发挥特色文化教育职能，向全院师生、特别是高速铁路及相关专业学生，提供铁路安全文化教育和普及事故救援基础知识，培养学生形成安全意识、责任意识和使命意识，了解自救、救人和救援的基本技能；配合学院系部，向铁路在职职工提供安全警示教育和事故救援起复培训，强化学员的安全责任意识，提升职业素质，提高突发事件应急处理能力和事故救援能力；面向中小学生、社会大众，提供开放式社会服务，通过铁路安全教育，普及铁路安全知识，提高受众的生命意识、安全意识和自救意识，在自身遭遇铁路安全突发事件时，能最大程度地减少损失。目前，中心已接待参观学习团体达8000人次，接待对象主要为学生、铁路行业员工、党政工团各类学习组织等。
2安全警示教育的探索与实践
2.1模式创新
教育部颁发的《普通高等学校图书馆规程（修订）》中明确规定，高等学校图书馆必须贯彻国家的教育方针，履行信息服务职能和教育职能，为培养德、智、体、美等全面发展的人才，发展教育科学文化事业，建设社会主义物质文明和精神文明服务。这就决定了特色高职院校图书馆在履行信息服务职能的同时，还应充分发挥特色高职院校教育职能这一社会属性，加强自身特色文化建设，优化文化育人环境，让其成为开展大学生素质教育的重要阵地。铁路高职院校图文信息中心铁路安全警示教育既不同于传统模式的课堂安全知识教育，也不同于学生在课外或实训中所受到熏陶和感染，是一门潜在性、辅的课程，其教育职能是以浓厚的铁路文化氛围为基础，以其丰富的铁路特色馆藏文献、图文资源、仿真模型、互动视窗为保障，通过积极、主动地组织、参与、配合专职部门开展安全警示教育工作（或活动）而得以实现。这种独特、有效的铁路安全文化教育方式是课堂安全教育无可比拟的。
2.2浓厚的铁路文化氛围为基础
作为华中地区唯一的国家示范性铁路高职院校，学院一直秉承“立足湖北，服务铁路，育人为本，特色创优”的办学思想，走出了一条“跟着铁路转，联合铁路办，帮助铁路干，乘势谋发展”的特色办学之路。近年来，学院以培养优秀铁路工程建设人才为目标，在校园文化建设中着力传承铁路精神、融通校企文化、培育筑路先锋，发挥铁路文化的引领作用，打造多个铁路文化传播平台，在全校师生中倡导学习闪光的二七精神、火车头精神，“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神和“勇攀科技高峰、争创世界一流”的高铁精神，通过对铁路精神和优秀文化的学习，让“铁”字精神成为学校师生治学态度、精神意志和思想境界的共同追求，激励着铁路学子奋勇拼搏，勇攀高峰。学院浓厚的铁路文化氛围加深了全校师生对铁路文化的认同感，增强了师生对学校的归属感和荣誉感，同时为图文信息中心发挥教育职能，开展安全警示教育营造了良好氛围。
2.3丰富的铁路特色
馆藏图文资源为保障铁路高职院校图文信息中心除藏有铁路科技类图书、铁路规章、规范、标准、史志年鉴之外，还藏有大量传播铁路文化、促进和谐铁路建设的图书、期刊及有声读物。此外，安全警示中心还藏有大量的实物、图片、仿真模型、电子声像等资料，图文信息中心可以利用这种特色的馆藏资源保障优势，在学院师生中大力弘扬体现不同时期要求、富有深厚底蕴的铁路文化，广泛普及铁路科技知识，开展安全警示教育，使之成为爱国主义教育窗口和铁路文化科普宣传基地。
2.4紧跟高铁时代步伐为发展方向
在数十年的发展中，中国高铁从最初的跟随者逾越到世界的领跑者。高速铁路从无到有，总里程跃居世界第一，成为展示中国改革发展新成果的“国家名片”。进入高铁时代的中国铁路，更需要强烈的安全责任意识、完善的安全保障体系保驾护航。铁路高职院校图文信息中心紧跟高铁时代步伐为导向，以人为本，以铁路文化为载体，通过文化渗透，开展安全警示教育，普及安全价值观和安全行为准则,弘扬“安全高于一切，责任重于泰山，服从统一指挥”的铁路职业精神，让每一位学生更加明确自己是铁路“职业人”的角色。
中图分类号 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）122-0074-02
0引言
铁路调车工作对于保障列车的行车安全、运行过程中车辆的顺利周转、运行计划的有效实施以及高效达到铁路运输生产目标具有重要的意义。目前我国铁路事故多频发生、调车事故逐年增加对我国的铁路运输业产生了严重的影响。本文针对现阶段我国铁路调车工作的现状进行分析，并针对相关问题提出了保障我国铁路调车工作安全进行的有效措施。
1 安全管理中的问题
1.1管理思想偏差
现阶段我国铁路调车安全管理中的首要问题是管理思想出现偏差。部分车务管理队伍对正线意识与客线意识进行强调学习时，经常忽视调车过程中容易出现的安全问题。管理思想的指导偏差具体表现在部分列车站段认为占用线调车的工作相对容易些，而且工作的任务量较少，因而在忽略在其过程中的安全管理工作；另一方面，一些过度重视与企业合作进行装卸车组织及营销工作的站段，在不考虑对安全措施整改的情况下，疏于管理且过分的迁就企业，导致了调车事故的频繁发生。
1.2工作人员安全意识淡薄
在调车事故出现较少或者从未出现的车务段中，工作人员的安全意识淡薄为调车工作中埋下了较深的安全隐患。一些年轻的员工本对于调车工作中安全措施的实施不重视且对事故的预见性和判断性较差，同时其不规范的操作都是导致调车事故发生的重要原因。
1.3缺乏现场管理控制
由于调车工作具有较强的随机性和可变性，因而管理人员经常忽视对现场的调车工作中各个环节的检查，特别在傍晚期间的人员用餐和休息时，因为缺乏现场人员的管理，导致调车事故的频繁发生。另一方面，由于部分管理人员存在较大的侥幸心理，对于工作人员在调车过程中出现的问题没有进行有效控制，所以严重阻碍了调车工作的安全进行。
1.4控制设备落后
由于目前调车设备相较发达国家还比较落后，无法满足调车作业的安全进行。现阶段对于调车工作的安全保障主要是列车在中转站时，对电气进行集中的接收，通过信号的连锁鼻塞装置以及列车的三项设备对列车调度进行有效地安全控制，以此来降低调车的安全事故。然而，目前的控制设备只有在列车准备近路的时候才能够对其进行应用和管理，其他的调车作业却无法应用现有的设备进行管理和控制。
2 加强铁路调车安全管理的必要性
2.1保障铁路运输及乘客安全
加强铁路调车过程中的安全工作不仅有利于加强和提高部门人员的工作效率，同时对列车的行车安全以及乘客的人身安全给予了重要的保障。在保障安全的基础上，使得我国铁路运输事业得以高效地发展。
2.2规范铁路运输秩序
加强铁路调车安全管理工作对于规范铁路运输秩序具有重要的现实意义，对于加强我国铁路设施建设、提高我国铁路员工的整体素质具有较大的指导作用。
2.3提高铁路运输效率
加强铁路调车过程的安全管理可以有效地提高铁路运输效率，从而减少因调车事故发生导致的铁路运输阻滞的情况发生。
3 加强调车安全管理工作的措施
3.1加强完善考评体系
铁路调车是一项需要多方配合的工作，一个人员、一个环节、一个部门出现问题都会为铁路运输安全带来严重的影响。通过以中转车段的整体工作人员作为考察对象，以小组的形式对其进行考核；以其工作质量、工作技能以及相关制度作为主要考察内容，对于获得优异成绩的工作人员进行相关的物质、精神奖励，并创造上级管理部门与工作人员互相支持的良好工作气氛，以此来提高并加强调车工作的管理效率。
3.2加强安全监管工作
加强安全监管工作的主要目的是根据相关制度，对员工在调车工作中的行为进行管理和控制，为调车工作的安全进行提供重要保证。其次，提高检察力度，对出现违背工作制度的不安全行为进行规范和约束，使相关工作人员懂得加大管理和检查力度的根本原因是为了保证其生命和财产安全，通过合理的监管与检查消除调车员工的逆反心理，保障安全调车工作的有序进行。
3.3加强事故预防与控制
加强事故的预防和控制可以为调车管理工作提供良好的后备力量。近年来，我国调车事故的屡次发生均都是由于相关工作人员和管理部门对事故缺乏较强的预见性，对于预防事故的措施较为欠缺，导致事故发生时带来了更为严重的伤亡。定期开展调车组人员的相关培训工作、提高员工的事故预防思想、丰富事故控制的应对手段可以有效地预防事故的发生并最大限度的降低事故发生时的损失。
3.4加强安全文化宣传
加强安全文化的宣传是有效控制和预防铁路调车事故、提高调车人员整体安全意识的有效措施。安全文化建设是一个长期的、管理和工作人员相互配合共同实施的一项工作。可以通过粘贴海报和调查问卷的形式来提高工作人员的安全意识、提高管理人员的管理意识；另一方面通过定期组织调车安全的相关知识培训，提高调车组人员的整体业务水平和业务素质，从人员的意识出发预防调车事故的发生。
4 结论
本文通过对目前我国铁路调车安全工作中存在的问题进行分析，并针对相关问题引出了加强安全管理工作的必要性，进而提出加强调车工作安全管理的有效措施。可见，铁路调车工作的安全有效进行对保证我国铁路运输安全、促进我国铁路运输事业高效发展具有重要的历史意义和现实作用。
参考文献
[1]曹慧龙.关于铁路调车工作安全管理工作的思考[J].中国科技信息，2013，12（23）：195.
[2]马毅，王希良，朱秀女曼.铁路调车作业安全评价指标体系应用研究[J].铁道运输与经济，2011，10（12）：32-37.
一、领导高度重视，迅速安排部署
定方水乡境内有京张高铁以及崇礼支线穿乡而过，经过我乡四个村，分别为孙家庄村、贾家庄村、崔家庄村以及慢梁村，该四个村路段相对偏远，铁路护路工作较为困难。但是定方水乡始终高度重视铁路护路工作，按照上级文件通知精神，乡党委副书记、政法委员彭斌斌高度重视、第一时间组织召开四个村包村领导及村两委干部会议，传达学习市级文件精神，立即组织成立铁路护路小组，各小组分别由各村书记主任为组长，安排好各自辖区地段护桥护路任务。每村每天安排2名执勤人员对本村高铁地段路桥进行巡视执勤，发现有情况及时向乡政府报告，执勤人员要认真对各自辖区的高铁路桥进行巡视，不能玩忽职守，确保路桥安全。
二、精心组织排查，切实处置不稳定因素
开展安全隐患大排查。铁路沿线11个村居，每村成立由村“两委”成员、网格员和志愿者组成的巡逻小分队，对铁路沿线的非法建筑、破栏入网和荒草垃圾等安全隐患开展常态化巡逻和排查活动，及时发现影响铁路安全的不稳定因素，确保有问题早发现、早处置，把隐患消除在萌芽状态，切实维护好铁路安全稳定的运行环境。
开展环境卫生大清理。铁路沿线两侧路肩和栅栏周围杂草、爬藤相连，村民烧荒点火、焚烧垃圾和秸秆时有发生，对铁路运输安全构成严重威胁。为了切实防止烧荒点火情况的发生，组织铁路沿线各村庄，结合环境综合整治行动，共出动机械11台次，人员50余人次，对铁路沿线杂草、枯枝、秸秆及垃圾进行全面清理，打出隔离带，彻底消除安全隐患，确保行车安全。
开展重点人群大走访。为强化铁路沿线精神障碍患者、留守老人、残障人士及儿童等重点人员管控，街道组织人员深入重点人员家中进行走访30余人次，了解其生活状况和家庭具体情况，掌握他们的日常动态，同时对重点人员监护人进行思想教育，要求监护人及其家属提高重视程度，做好监护工作，确保监护责任落实到位。
随着社会不断发展，科技不断进步，从而迎来了网络时代。在这样的背景下，网络信息化，具有覆盖面广、使用人员多的特点，很多资料、信息系统的管理方面还存在很多漏洞，这些都是因为很多工作人员缺乏保密意识，长而久之，就会造成数据信息资料、工作文档等在网络上不安全、不正确、让信息不能够实时的进行传输和管理。
2外部威胁
网络具有方便、快捷的特点。但也面临着遭遇各种攻击的风险。病毒在网络的传播中的危害不可小觑，病毒通过网络传播，致使网络性能下降。在现在这个网络信息这么发达的背景下，很多黑客经常利用网路攻击服务器，从而去破坏、窃取一些重要的信息，这样就会给网络系统带来严重的损失。
铁路网络信息安全的控制策略
1建立完善的铁路网络信息管理体系
（1）在维护铁路网络信息的安全过程中，信息安全体系的建立必须坚持以网络信息安全的管理制度为基础，这也是网络信息安全工作的指导准则。（2）在网络信息安全的实施过程中，我们需要建立网络信息安全管理组织，从而为网络信息安全体系的建立提供组织保障。为了能够让网络信息能够发展的更好，如果没有一个强有力的管理体系，就不能够保证信息安全按计划推进。（3）在维护网络信息的安全工作中，我们必须加强网络信息的保密审查工作，落实网络信息的保密审查责任制，坚持“谁公开、谁负责、谁审查”的原则，从而规范保密审查制度，管理好各个科室、各个部门的工作人员。从而完善保密审查的工作制度、工作程序、工作规范和工作要求。
2开展充分的铁路网络信息安全教育
2铁路安全风险管理的要点
2.1安全风险管理需要与铁路生产实际结合起来
铁路行业在不断发展的过程中，实现了客运高速与货运重载，由于运输形势更加复杂，而且有着较大的安全威胁，对铁路行业的生存造成了较大的影响。铁路安全事故可能存在于任何一个生产运输环节中，为了保证运输的安全性，必须采取有效的措施消除不安全因素，提高铁路运输各个环节抵御安全风险的能力。铁路行业在制定安全风险管理制度时，需要与铁路生产实际结合起来，做好管理技术的创新工作。铁路企业应制定出人员、设备、环境、管理为四位一体的防控机制，形成“纵深防御”的体系，这样才能更好的推行安全风险管理制度。在风险管理时，首先要做好风险识别工作，对风险程度进行合理的分析，制定出管理的方法，铁路安全风险管理还要立足于全局角度，采用先进的管理手段，做好细节优化工作，保证安全风险管理工程更好的展开，这样才能保证管理效果的最大发挥。
2.2加强科学系统的安全文化建设
在铁路行业，还要做好安全文化的宣传工作，加强安全文化的建设，这可以调动人员发现安全问题、解决问题的积极性，可以从根本上防范风险。在我国十二五规划中，提出了全社会安全文化建设的要求，这对铁路行业运营的安全性有着更高的要求，相关管理人员需要针对安全风险管理中存在的问题，制定出解决的方案。在铁路安全文化建设的过程中，需要做好安全宣传工作，这有利于强化铁路职工的安全意识。铁路部门相关工作人员需要树立安全第一的意识，这为安全风险管理奠定的基础，在安全文化建设时，首先要设置安全文化的导向，编订安全文化手册，加强宣传，还要制定安全管理的措施，从而保证安全文化建设的目标更快达成。安全文化建设还要与铁路行业日常工作结合在一起，保证安全理念与铁路部门工作理念相融合，这可以对铁路部门相关工作人员的行为进行约束。安全文化建设需要结合以往工作的经验，最好与专业的咨询机构合作，这可以提高工作的效率。
2.3制定科学合理的安全管理层级及机制
在安全风险管理的过程中，可以采用分层管理的方式，相关管理人员需要制定出有效的工作机制，这可以达到事半功倍的效果。另外，铁路企业的管理者还要制定完善的培训制度，制定岗位资质管理机制，保证工作人员可以按照相关标准规范操作。铁路部门目前正处于管理转型期，为了保证其长远的发展下去，管理者必须具有长远的眼光，制定出安全风险管理制度。安全风险管理包括分级管理、动态检查、过程控制以及评价考核等，管理人员需要对各个环节进行有效的控制，各级管理人员应落实安全风险管理责任，充分的发挥职能，从而制定出有效的管理机制。
2.4采用现代化的管理方法
风险管理这一理论提出的时间不长，将其应用在铁路行业管理制度中，有效提高了管理的水平，还降低了安全事故出现的概率。在应用与推行的过程中，需要做好完善工作，相关部门应合理应用管理方法，保证其效用价值最大化发挥。随着科技的不断发展，在铁路行业应用的管理技术越来越先进，一些监管的设备性能也比较高，这可以为安全风险管理提供良好的技术保障。在现代化的铁路部门中，管理人员应做好设备更新工作，注重现代化技术的应用，提高运输的安全性。设备都有限定的寿命，铁路部门的技术人员在检修的过程中，需要做好设备安全评估工作。还要促进信息化建设，实现信息化系统的配套升级和全面整合，使信息可以被综合利用并产生放大的效能。另外，可以运用科学的生产组织手段，把握生产的客观规律，强化计划和统筹，实现均衡生产保安全。四是开展技术创新，引入如气象等方面的专业技术分析手段，提高科技保安抗灾能力，实现“人防”、“机防”与“技防”综合治理。
2.5建立持续开放的内、外部评估体系
安全评估作为确保系统安全的重要手段，在我国铁路运输生产、项目建设、设备验收等方面得到了长期应用并发挥了突出作用。但是，如何更好地利用这一手段促进铁路系统安全风险管理不断改进，仍是应重点思考的问题。制度化、专业化的内部评估制度和主动开放地接受外部评估，包括由政府法律法规强制的安全评估、行业组织的安全评估和积极自主引入的第三方或同行安全评估，综合利用这些评估手段，可以使安全风险管理各环节不断完善。
