时间：2024-01-25 15:56:08
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本文研究的主要是广义上的财务风险，在广义上的财务风险主要分为以下几种：筹资风险、投资风险、现金流量风险、利率风险、汇率风险五个方面。这五个方面也是物流企业必须着重注意的方面，要把风险遏制在源头上，就得逐个分析各个方面，对可能出现的问题做好提前预防，以便在风险发生时能够尽可能地把损失减小到最低。
财务风险的实质其实就是各种潜在的或是表面的因素的影响使企业不能达到预期的收益，从而蒙受损失。企业财务规划决策的是未来的经营活动，发生在未来的事情谁也无法准确预料，所以本身就具有不确定性，一定意义上说这种财务风险是客观存在的。
二、物流企业发展现状及其财务风险表现
物流企业是经济全球化下的一个新型行业，国家也大力鼓励物流企业的发展壮大，加之经济发展的需要，物流行业在我国迅速发展成长起来。物流行业的经营范围十分广泛，已经涉及到了货物道路公路运输、仓储、配送、信息服务；铁路运输；高新技术的开发、新技术的转让；经营海上、航空、陆地国际货物运输等，经营范围广，业务能力强。物流公司在全国设有40多家分支机构，现有的集装箱堆积面积达到120多万平方米，特别是有9条铁路专线是用于货物的配送，在全国的业务范围网已近形成，辐射面积广。而且物流行业积极利用信息技术为自己的业务服务，充分利用网络的优势，展开集货物配送和信息服务为一体的高效、畅通、便捷的服务平台，形成了以物流管理中心为基点向全国辐射开来的服务网络，使得网络型现代物流行业的发展成为可能。在物流行业快速蓬勃发展之时，也出现了一些财务风险，主要表现在：
（一）筹资风险与投资风险 国家虽然鼓励物流企业的发展，物流企业的利润也吸引了很多人投身物流事业，但是社会上大型的物流枢纽公司不能完全靠国家的资金投入，必须自己想办法去扩大融资渠道并筹措资金。由于物流企业众多，这更加剧了筹资融资的难度。物流中心为了解决资金短缺的问题，必须进行社会投资来增加固定资本，但投资也是一项高风险事业，如何正确地抉择，在不损失资金的情况下来赢得更多的资金储备是一个十分紧迫的问题。对于物流企业的长远发展来说，如果没有固定的资金来流通和流转，是不能保证企业的正常运行的，所以筹资和投资风险是一个亟待解决的问题。
（二）现金流量风险 现金流量风险其实就是资金回收的风险。企业在生产经营的过程中，也许会出现到期无法按时收回贷款，从而导致企业自身没有资金来偿还已经到期的债务的可能。资金是企业能否继续有效运转下去的保障，没有资金的融通，就没有企业的业务正常进行的可能，所以在现金流量风险中，现金收付风险是必须要避免的。
（三）信用风险 信用风险是指交易双方中，一方没有履行承诺在规定的时间支付资金给另一方，因而造成了另一方的损失。一般就是企业客户在享受物流公司的服务后，却不及时付款或者没有能力付款给物流公司，这样物流公司就只能自己承担资金风险，自己想办法来弥补亏空，以保证下一个项目的顺利进行。信用风险是经常出现的一种情况，这就需要交易双方都要有诚实守信的道德观，一方既要保证服务的质量，一方也要及时地支付资金。
（四）利率风险 中央银行的利率政策的微调或社会出现通货膨胀等因素的影响都会对物流财务资金造成重大的影响。国家每次提高利率都会使物流公司损失一定的利润，虽然貌似数量不大，但由于物流公司的规模越来越大，存贷款规模也随之加大，所以每次利率调整所带来的影响和损失就会加大，呈现由少积多的趋势。
三、物流企业财务风险化解对策研究
物流企业在发展壮大中逐步暴露出了一系列的问题，如何建立和完善必要的财务风险管理体系，成为了物流企业面临的重要课题，对此，经过各方面的研究、总结归纳，可以从以下几个方面逐步实施：
（一）建立完备的财务风险预警体系与风险衡量体系 做任何事情都要有未雨绸缪的准备，对于物流行业现在普遍存在的财务风险，企业要马上建立财务风险衡量和预警体系，将风险考虑在前。尽管危机已经出现，但预警体系可以在第一时间内拿出切实有效的方案来应付危机，将风险所造成的损失降到最低。那么应该如何建立这样一种风险预警和衡量体系，这应该是一个逐步实现、逐步细化的过程。
首先，建立一个短期的财务预警体系，特别是要针对现金流量问题。现金流量指标对物流公司是极其重要的，公司的现金积累能力越强，应付突发事件的能力也就越强，不论市场如何变化，都会有后备资金来作为强大支撑。所以现金流量预算精确的程度可以为公司提供预警信号，使经营者能够及早采取措施来防范。但是如何来精确预测现金流量问题，公司应该将各具体目标加以汇总，将未来预期的收益、财务状况以及现金流量等投资计划，以数量化的形式进行表达，建立企业的全面预算机制，预测未来的现金收支状况，要经常性地查证现金流量问题。
其次，在建立短期财务预警机制的前提下，策划建立长期财务预警机制，可以采用多元化的财务指标分析法。建立这个长期预警机制主要是要解决公司财务偿还能力，同时还能在各方面获得盈利，在两者共同兼顾的前提下，来更好地建立企业的财务测评和预警系统。对于债务偿还能力，可以把它定位为基础指标，公司债务偿还能力的高低是应对物流财务风险的基本保障，所以这个基础指标一定要综合考虑，最终选取多种适合物流企业管理的债务偿还能力指标。对于盈利能力指标问题，作为任何一个企业的最终目标肯定是要有利可图，才能长久地发展下去，所以应将这个辅助目标最大化，以便在危机发生时能够有足够的资金做为后备储备。
（二）注重应对财务风险能力的人才培养 财务风险是不可避免，也是必然存在的，对于不可避免的问题，采取措施来加以防范，建立预警体系非常重要，但是这些体系还需要有着专业技术知识素养的人来根据市场信息作出具体的评估，要有这样的人才来掌握这个体系以实现它的功能，所以人才的培养和吸纳是至关重要的。中国目前的物流公司就实际情况而言，还没有财务风险管理的专业团队，加之现在物流已逐步和国际接轨，与外交流也越来越多，所以可以多引进国外的有管理经验的人才，进入中国内地市场进行管理评估。对于物流行业一定要及时求变，要多关注外界事物的发展变化，不能固守己见，顽固不化地坚守自己的旧思想。再就是要及时从专业院校中招收一批有专业素养的人才进入公司的风险管理团队，集合大众的智慧来解决问题。当然公司原有的内部成员，也一定要齐心协力地为公司出力，特别是当公司处于逆境的时候，更要发挥自己的长处，为公司顺利走出逆境献计献策。对从事财务管理的职员来说，一定要时刻保持警醒的状态，时刻要有危机意识，同时要加强内部团结，要处理好财务管理的各个方面。同时企业要定时为员工进行职业素养的培养和训练，在适当的时候聘请专家进行演讲，在学习中不断成长。同时对于内部员工的道德水准一定要有明确的规范，要使公司成为一个人人守道德、诚信经营、合法处事的好企业。
（三）加强投资风险管理控制 投资和筹资都是资金的重要来源，企业在筹资渠道一定的情况下，就只能靠投资来积累更多的资金，所以投资的最终目的都是赢得经济利益。企业的投资对于企业未来的发展起到至关重要的作用，甚至是决定性作用，所以怎样减小风险投资就显得极其重要。物流企业应该采取多种措施加强投资管理，来规避投资风险。
企业的投资管理要集中，不能太过分散，要集中优势力量来找准机会，从中赢得高额的利润。物流企业首先要健全企业的投资立项、审批、控制、检查和监督体系，在准备进行投资的时候，一定要多方位考虑到企业的整体利益，首先要对国家政策进行各种分析，再者就是对自身行业的优势状况和市场运行情况进行整体考虑，再来审核投资项目，选择合适的投资方向。对于企业中经营与非经营，生产与非生产性资产的比例要合理分配，确保投资的方向与企业的发展战略要一致，不能出现背道而驰的情况。企业的投资一定是要从长远利益考虑的，不能为了眼前的利益就失去了长远的打算。
要充分利用外部资源，进行多渠道的融资，为企业赢得更多的资金储备。首先一定要把自己的服务做到位，把诚信经营的目标打出去，把自己的美誉度提高，让社会其他企业接受，相信你的服务，这样他们就愿意把自己的资金投入进来。
要建立科学的财务监控体系，对于自己旗下的子公司，一定要委派财务代表进驻到公司中进行财务审核、监督，使整个系统都能合力地完成自己的目标。其次是对于投资的企业，企业要派专员去巡检企业的财务管理，及时发现投资企业存在的问题，并及时将信息返回到本部企业，以便企业的预警系统能及时地采取应对策略，避免发展成财务风险危机，影响企业的正常发展。同时企业的内部审计系统也要逐步走向规范，要定期地进行财务收支等活动审核，特别是对子公司，更要随时关注财务动向。在审计制度基础之上，企业定期举行财务报告，把财务信息及时以报告的形式反映出来，以便及时发现问题。
（四）建立风险基金制度 风险基金就是企业在得到融资的资金的时候，除了一部分用于投资和企业运作成本之外，会储存一部分的资金，这部分的资金就叫做风险基金。建立风险基金的目的就是在财务风险出现的时候，公司能够拿出资金来周转，解决困难，此时这部分基金就成了挽救风险的重要资源。现在我国对于上市公司也要求提取应收账款准备金、短期投资跌价准备金，这也是上市公司防范风险、稳健经营的重要措施。物流企业也根据相关法律制度规定，做好了各种减产值准备，用以提高承担高风险的能力，这样一旦出现财务风险能将对公司所造成的损失降到最低。对于偿债能力欠缺的现实，物流企业也应建立偿债基金，以避免以后在偿还长期负债资金时可能带来的筹资风险。
四、结论
物流企业的发展是经济发展的必然需要。本文着重分析了当下物流企业的财务风险问题，并提出了具体的解决方案，最后提出以下几点建议：一是财务风险是必然存在的，是不可避免的，财务风险不一定只是给公司带来风险，也同样可能给公司带来收益，所以应该客观地看待财务风险。二是物流公司在财务风险方面要面对的主要风险是筹资和投资风险、收益分配风险以及现金流量风险。三是物流公司在面对这诸多的困境的时候，要及时采取措施来规避风险，及时调整对策，尽量减小损失，在逆境中求得经验，以便以后更好地发展。最后也是最终目标是物流公司必须确定这样一个战略目标，那就是一定要通过各种努力把中国物流企业建成具有国际竞争力的大企业，只要在发展中及时发现问题，运用上述战略及时解决问题，就可以保证物流企业长久、持续、健康地发展下去。
江西海岛物流有限公司位于江西省上高县，是成立于2020年10月的一家民营公司，注册资本200万元，经营范围为：道路货物道路运输（含危险货物）；道路货物道路运输（不含危险货物）；装卸搬运、普通货物仓储服务（不含危险化学品等需许可审批的项目），住房租赁。经营方式为现代物流、仓储及配套服务。目前，公司实际投资规模已达1000万元，在江西省上高县内拥有标准的办公、物流、服务场所。现公司拥有八十多辆车，拥有国内的物流网点30多家，各种货运车辆一百余辆，总装载量五千吨，协议长期租用车辆30余辆，总装载量达到200余吨。开通多条专线运输专线电话，从业人员一百多名，有九江至山东、北京、至广州等物流线路多条，每天运输量近千吨。
二、 服务理念
江西海岛物流有限公司方针目标是“客户的满意是我所永恒的追求”。始终坚持“信誉第一，效率经营，服务为先，客户至上”的经营宗旨，不断开拓创新、追求品质、完善管理，持续提高努力服务于客户。
三、 服务特点
江西海岛物流有限公司是目前江西宜春地区最具运输实力的运输企业，公司在全国各大城市都建立完善的运输网络，使货物快捷高效送达。
四、质量管理
公司奉行“信誉第一，效率经营，服务为先，客户至上”的服务宗旨。以完善的管理制度和强力的责任感来保障客户利益。
五、服务成就和展望、服务品牌的创建
在“强工”战略深入推进的同时，一些制约和影响工业经济发展的问题也逐步凸显。特别是随着工业经济快速发展，目前我县园区企业年货运量达30万吨左右，货物运输辐射国内10余个省市，工业企业物流难的瓶颈愈加突出。因此，当前的物流体系远远不能满足市场需求，如何有效破解物流难题，助推工业经济发展已刻不容缓。
一、我县物流业发展现状
物流业，是指物品从供应地向接受地的实体流动过程，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能根据实际需要实施有机结合的活动的集合。从目前我县的物流业来看，还仅仅停留在以货物托运为单一功能的物流业发展初级阶段。
我县物流业发展起步较晚，20__年以前，全县仅有少数几家从事托运的企业，且经营范围十分有限，起初仅有南昌、九江两条物流专线，以运输日常生活用品为主。随着经济社会快速发展，商贸市场日趋繁荣活跃，两条省内物流专线已不能满足市场需求，一些投资主体纷纷投资开办物流公司，并逐步开拓省外物流专线，物流业呈现出不断加速发展的良好态势。经过近10年的发展，截至目前，全县共有方方达、顺鑫、奔马（南昌）、华东、老涂、洪齐、君安、洪顺、赣北吴记、诚捷、大广久鑫、双华、鑫鹏、洪伟、娇姐、515货运、赣北快运、利群、恒祥、黄锋、奔马（武汉）等21家物流公司，其中老涂、方方达、大广久鑫、鑫鹏、娇姐等5家规模相对较大；开通了南昌、九江、长沙、武汉、佛山、义乌、泉州等七条物流专线，其中营运南昌专线的公司有10家，九江、佛山、义乌专线的公司有2家；运输范围也由原来的日常生活用品拓展到家具、电器、建筑材料等多个领域。据不完全统计，20__年，21家物流公司的货运量为20余万吨，约占我县全年货运量的5%，已初步形成了一支机制灵活、竞争充分的物流市场主体。
为进一步加快现代物流业发展，20__年，我县成功引进达星国际商贸物流园落户我县，该项目总投资2.08亿元，占地140.6亩，建筑面积11.2万平方米，分为物流运输区、商贸展示区、商务办公区、仓储停车区、汽车修理区、配套服务区等六大功能区。物流园以市场信息为基础、以产品配送为主业、以现代仓储为配套、以多式联运为手段、以商品交易为依托，形成五位一体的专业物流体系。目前，物流园区已建成6栋用房约2.1万平方米，另有7栋用房约2.2万平方米正在建设之中，预计年底可建成投入使用；方方达、华东等21家物流公司均已搬入物流园区并开业运营，物流园区发展正步入正常轨道。
二、存在的困难和问题
近几年，我县物流业发展取得了一定成效，但发展步伐仍然缓慢。物流公司各自为战，工业企业货运量小，加之运输环境不够宽松，严重制约了物流业的快速健康发展。
（一）公司各自为战，物流信息闭塞。目前，我县物流业主要依靠物流公司自有车辆运输货物，基本还处于自给自足的阶段。由于经济利益的关系，物流公司各自经营自己的一亩三分田，不愿分享自己的客户信息。未对物流资源进行有效整合，物流公司各自为战，恶性竞争，线路重复，使本来就有限的货源被分散至多家物流企业，往往几天甚至更长时间才能拼凑一车货物，造成产品外运屡遭阻碍，影响了企业的正常运转及信誉度。缺乏与外界车辆的沟通联系，物流信息十分闭塞，无法建立物流信息共享平台，造成了工业企业货运不畅、物流公司效益低下的双重尴尬局面。少数物流公司还经常半路加价、中途甩货，致使企业托运的货物成本大幅增加，甚至延误了交货时间，企业业主苦不堪言。
（二）企业货物量小，运输成本过高。由于我县工业发展还处于工业化初期到中期的过渡阶段，工业企业实力普遍不强，产品产量不足且不稳定，大多数企业以零担货物为主，货源严重不足，时常难以满车发货，造成运输费用相对较高。同时，不少企业在整车货物的情况下便自己装运发货，在遇到零担货物时才通过物流公司运送，一定程度上挫伤了物流公司的积极性。
（三）环境不够优化，行业垄断明显。据业内人士反映，虽然从我县过境的货运车辆较多，但由于交警、运管等有关职能部门对过境车辆管理过于苛刻，如有轻微违章或违规行为动辄罚款几百上千元，使得外地货运车辆不敢进城顺路带货，致使我县的物流环境较差，造成了运输资源的浪费，进而形成了本地物流公司垄断经营的局面，不利于物流业的长远健康发展。
三、破解物流难的思考与建议
物流难是一个地方经济发展过程中必然出现的一个普遍问题，从我县周边各县（市、区）来看，物流业发展都处于一个初级阶段，没有真正意义上的物流业，也没有一个破解工业企业物流难的比较好、可借鉴的办法和经验。通过到高安市和上高县的考察和实地调研，我们了解到上述两县市在发展物流业中，都是政府引导、市场主导为主，政府基本处于“无为”状态。同时，上述两地也有着我县不可比拟的优势，如高安目前共有货运车辆2.3万辆，年总运量位居全国县市首位，已形成了物流滚滚、货畅其流的繁荣局面，所以不愁物流难；上高县地理位置优越，320国道穿境而过，过境车辆较多，加之园区共有投产企业215家，特别是有裕盛、匹克等这样的大型鞋企，也基本形成了货畅其流的局面。
结合我县目前的现状，我们认为，加快我县物流业发展，破解物流难题，必须紧紧围绕“大商贸、大物流”的发展目标，坚持以市场为导向，以公司为主体，以现代信息技术为支撑，以优化环境为保障，采取强力措施，着力抓好四个环节，从而助推工业经济加快发展。
（一）加快完善两个平台
一是搭建信息平台。要以现代信息技术为支撑，在工业园区和物流园区分别设立物流信息平台，采取货物拼凑整车运输的方式，最大限度提高货运车辆的实载率，确保在最短的时间将货物往外运送。同时，要与全国、全省物流信息平网，并建立日常联系协调机制，将需要托运的货物信息及时，引导过境车辆进城顺路带货，确保工业企业的货物在第一时间运达目的地。
二是夯实物流平台。要进一步完善物流园区的仓储、库存等主要功能，提升园区核心竞争力，吸引更多的商户入驻，形成集聚效应。物流园区要成立工业产品物流配送中心，备足配送车辆，以最快的速度将货物配送到位。同时，要逐步完善住宿、餐饮、购物等配套功能，开通沿途公交线路，设立公交站台，最大限度聚集人气、商气。要加大营销和
宣传力度，将营销范围拓展到周边三省九县，吸引周边县市有实力的物流公司进驻物流园区。同时，要与周边县市的物流公司建立合作关系，尽可能将他们需要托运的零担货物集中到我县物流园区转运，逐步把物流园区打造成以修水为中心、辐射周边三省九县的物流集散地。
（二）抓好内外资源整合
一是整合县内资源。要成立物流行业协会，进一步完善管理机制，明确物流行业协会的管理权限和工作职责，充分发挥行业协会在普及行业管理规范、交流行业发展信息、沟通和联系行业内企业等方面的作用，促进我县物流业有序发展。要切实抓好县内物流企业资源的整合，采取强有力的举措，整合重复线路，优化货源配置，切实改变分散经营、各自为战、无序竞争的现状。同时，要将工业园区企业自有的物流业务进行剥离，外包给第三方物流，保障物流企业的良性发展。
二是利用县外资源。要与输出地的物流公司寻求长期合作，最大限度降低运输成本，力争在最短时间内将货物二次转运，直至运达目的地，解除企业货物托运的后顾之忧。要采取市场化手段，在高速公路及省道的醒目位置设立引导牌，引进过境车辆进城顺路带货。负责物流信息平台的机构要采取有效措施，积极主动对接，使企业的货物能够安全、及时发出。
（三）着力优化发展环境
一是优化货运环境。交警、运管等相关职能部门要从全县大局出发，坚决打破部门小利益思想，出台扶持物流业发展的政策措施，对进入我县顺路带货的货运车辆要特别对待，一般轻微违章行为只纠章、不罚款，做到教育为主、惩罚为辅，营造良好的物流业发展环境，坚决打破现有的市场垄断行为，使外地货运车辆进得来、留得住、运得出，达到货畅其流的目标。对影响我县物流业发展的人和事，纪委、监察部门要严肃查处，决不姑息。
二是规范行业行为。要强化对物流企业的管理，物价等部门要指导制定合理的市场价格，实行明码标价，公开收费标准；要加强对物流企业的诚信经营教育，增强责任意识，对托运的货物要按照事先约定，快速安全地送达目的地，杜绝半路加价、中途甩货等违规行为发生，形成比速度、比效率、比服务的良好氛围。对不符合资质、违规经营的物流公司要进行清理取缔，达到净化市场环境、规范行业发展的目的。
1.冀中能源现代物流业发展的环境优势
由于河北省地处华北物流区域和中部南北物流通道、东部沿海与西北地区物流通道、煤炭物流通道、进出口物流通道等物流通道，省委、省政府高度重视现代物流业发展，出台了《关于贯彻落实国家物流业调整和振兴规划的实施意见》及相应的工作方案，明确提出了“打造‘一带两通道’的空间格局、推进三类物流产业集聚区建设、实施六大物流工程”的物流发展总体思路。其中“一带两通道”的物流空间格局是指“环京津物流产业带”、“冀东物流通道”和“冀中南物流通道”，而后者是“一带两通道”中物流城市节点最多、产业基础最为雄厚的区域，石家庄、邯郸及黄骅港是“冀中南物流通道”最重要的节点城市和港口。
2.冀中能源现代物流业发展的组织优势
冀中能源集团看清国家发展现代物流业的政策，本着贯彻落实国家加快经济发展方式转变，促进企业多元化经营，于2011年1月13日成立了冀中能源集团国际物流有限公司。国际物流公司的物流发展理念、物流经营管理模式及物流业发展条件和规模，在冀中能源集团所属各企业中均处于领先地位。
冀中能源集团国际物流有限公司作为国有大型综合型物流企业在邯郸本地和煤炭领域开拓发展物流产业，同时依托石家庄及黄骅港等大型物流设施优势构建国际物流体系的大型企业集团，面临良好的发展环境和机遇。是一家集企业内部物流、大宗商品物流和第三方物流为一体的特大型综合型物流企业，是河北省现代物流业龙头企业。国际物流公司的经营范围为货物仓储、金属材料、建筑材料、化工产品、橡胶制品、工矿产品及配件、机械电子设备、五金交电、焦炭、铁矿石、铁精粉、汽车及摩托车配件、金属制品、劳保用品、日杂用品、办公用品、油、煤炭销售，货物进出口，设备租赁，化肥销售等，具备了保税园区、国际国内进出口贸易等功能，是全国综合型5A级物流企业。
自成立以来，国际物流公司在钢铁、煤炭物流领域迅速打开局面，拥有自己的内部固定客户。国际物流公司通过为大型生产企业提供综合的物流服务，先后与河北钢铁、安阳钢铁、神华集团等30多家大型企业结成了合作关系，开展在物流产业领域的互利合作，并分别在山西、内蒙等地区建立起物流园区和基地。
3.冀中能源集团现代物流业发展的策略优势
冀中能源集团全力支持国际物流公司的发展，实行放手管理，充分发挥公司自身优势，在经营模式的策略研究方面，自主决策，公司强化和实施了适合企业发展的几种经营模式，在此做下简要介绍。
3.1物流外包模式
国际物流公司通过业务创新的方法，结合自己的产业特点，创立了第三方物流盈利模式，主要为一些煤炭生产企业提供原材料以及一些物流服务支持。
①代储代销模式：将井口超市的管理方法、代储代销管理模式、企业零库存模式引入到山西、内蒙等产煤大省，在山西、内蒙物流市场上叫响冀中品牌。
②集商流、物流、资金流、信息流为一体的综合物流模式：国际物流公司依靠自身的资源优势，将商流和物流有机结合，大力发展商贸物流，以贸易促物流的发展。
3.2联盟合作模式
①供应链合作模式：依托邯郸及周边地区众多的钢铁生产企业和庞大的矿石需求，与香港中旅物流贸易有限公司签订了进口铁矿粉及物流贸易合作协议，积极从墨西哥、智利等国家进口铁矿粉，由国际物流公司利用成熟的销售渠道把铁矿粉销售给邯郸周边地区钢铁企业。
②战略联盟模式：为拓展销售渠道、开辟国际化工市场，国际物流公司与上海鑫宝煤化公司共同出资成立了上海冀中鑫宝能源进出口有限公司，公司利用合作方稳定的供货渠道和健全的销售网络以及国际物流公司所具有的冀中能源集团品牌优势积极开展煤焦油、蒽油、沥青等化工产品的出口业务。通过战略联盟国际物流公司与其他企业在利益共享的基础上形成一种优势互补、分工协作的松散式网络化联盟。完善了自身的产业链，迅速介入了国际物流业务。
3.3第三方物流模式
国际物流公司利用信息、资金、信誉、品牌等优势，介入到生产领域或商品流通领域中。依托信息技术平台，了解市场行情，捕捉下游企业的需求，充分了解下游企业需要货物的规格型号、数量、价格、结算方式、运输方式等信息，在信息库中寻找上游供货方，注意谈判合同的细节，在满足下游企业需要货物质量等信息的前提下，进行价格谈判。取得上游企业的购买权，签订采购合同，与下游企业签订销售合同，并由上、下游企业提供一定的保证以确保合同的履行。在支付上游企业价款的同时获得货物所有权，向下游企业移送货物，并获得收取价款的权利。
3.4物流金融模式
物流金融是在物流业的运营过程中，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。这些资金运动包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。
此外还有物流园区模式；电子交易模式；国际贸易模式等。
4.冀中能源集团现代物流业发展的市场优势及人力、财力优势
4.1市场需求优势
（1）区域内炼焦煤和电煤市场前景广阔。河北省是煤炭生产和消费大省，自产煤炭远远不能满足自身的需求。能源消费结构中，煤炭占一次能源消费比例约为90%。每年，河北省工业用煤的50%以上需要从省外调入。（2）重要的煤炭和大宗商品物流节点。国际物流公司位于晋、冀、鲁、豫四省交界区域，拥有重要的煤炭和大宗商品物流节点。（3）与供应商及客户建立稳定的合作关系。国际物流公司将井口超市、代储代销、实现企业零库存的物流管理模式引入到山西、内蒙等煤炭生产集中的省区，先后在其煤矿和洗煤厂建立井口超市，为这些企业提供专业指导、人员培训、实现合作共赢。在进出口贸易和国际物流领域，国际物流公司与韩国、澳大利亚等国外多家企业签订贸易协议，为拓展国际物流市场奠定了一定的基础。
同时，广州外轮理货有限公司新张营业，激活了“广州外理”现有理货主业板块资源、发挥公司向外延伸的深圳、南沙、东莞三家合资理货公司的优势，形成规模效应，实现一体化运作，使广州港物流板块的集约功能得到更有效的发挥，物流配套服务更为完善。
开通港区“穿梭巴士”
据透露，从广州港南沙港区开出的“穿梭巴士”公共驳船亦将在10月15日接通中山，南沙港区二期开港后，又一条物流通道向南沙港区集结，使广州港成为华南重要的物流节点，保证其每年超过3亿吨货物货如轮转。至此，连接南沙港区的“穿梭巴士”已开通了广西贵港、肇庆、顺德、东莞、中山等珠三角水网发达的主要中小码头服务支线。
事实上，南沙港区二期工程全面建成投产后，南沙港区形成了3.5公里岸线长、10个深水泊位的现代化海港城。同时，其后方也相应形成了大规模的保税物流园区。广州港作为华南地区最大的综合性主枢纽港， 2006年，广州港货物吞吐量已超过3亿吨，广州港每月超过2500万吨的货物流量，使港口汇集了庞大的物资流、信息流、资金流，港口物流增值服务发展空间巨大，具有建成珠三角地区物流中心的巨大潜力和优势。广州港位居珠三角经济区中心，交通便利，河网、公路、铁路等集疏运网络发达，加上广州市已将广州东部地区、黄埔、南沙等港口后方区域规划为重点物流发展区。据分析，广州港物流产业的整合，实为珠三角物流业发展和南沙港区形成规模后大势所趋。
据了解，近年来，广州港集团加快港口硬件设施建设改造、提升港口通过能力，积极引入现代物流理念，提升广州港的综合物流能力与水平。珠三角地区密集的河流网，造就了广州港水转水疏运的优势。传统上，广州港不少货物用驳船向珠三角地区集散，随着南沙港区的集装箱业务的迅速崛起，广州港集团又及时开通了“穿梭巴士”公共驳船业务，为珠江沿线货主提供准点方便的驳船班轮服务，大大提高了南沙港区集装箱物流的吞吐能力，目前该公共驳船航线已覆盖了广西贵港、肇庆、顺德、东莞、黄埔、芳村等地，10月中还将开通中山航线。
广州港的疏港铁路连通京广、京九铁路，专业的铁路运输部门使广州港的货物在通过铁路运输方面具有独特的优势。广州港还可利用密集的高速公路网，实现“门对门”的运输。此外，广州港集团还积极推进广州电子口岸建设并与之对接，建成了EDI中心，使广州港物流发展呈现出水路、铁路、公路多种集疏运形式并举的良好局面。2006年，广州港集团经水路集散的货物超过1.15亿吨，经铁路超过519万吨，公路超过2211万吨，管道等其他方式超过910多万吨;2007年上半年，广州港集团经水路的集疏运量已超过5800万吨，经公路的超过1390万吨，铁路超过170万吨，管道等其他方式近500万吨。
物流管理作为企业生产经营活动的重要组成部分，在整个企业的运作过程中发挥着重要的作用。因此，在瞬息万变的市场经济环境下，做好物流管理环节是相当必要的。近年来，物流外包作为企业物流的一种形式迅速发展起来，物流外包也成为中小企业的首要选择。但在物流外包实施过程中也存在一定的问题，因此，物流外包需要企业在实践中探索，在研究后改进。怎样做好物流外包环节是中小企业当前面临的重要问题。
一、当前中小企业物流外包特点
1.目前中小企业物流外包最主要以两种模式进行。一种是自营物流同物流外包相结合的方式，另一种则表现为全部的物流业务外包。中小企业在自身规模、管理层次、经营范围、经济基础等各方面都比不上大企业，为了增强企业在市场中的竞争地位，很多中小企业将自身不熟练的物流业务部分或全部外包出去，以获取更多的力量发展核心产业。例如，大概超过63%的中小生产企业选择将自身的干路运输外包给专业的物流公司；许多中小零售企业往往会将全部物流业务外包。
2.中小企业物流外包有批量小、批次多的特点。中小企业的经营规模不宽泛、产品多样化、订单量小、订单多等引起物流外包的批量小、批次多的情形。由市场调查可知，目前物流供应商所占市场份额最大的仅为1.3%。当前有86%的企业生产产品种类达一到十万之多，产品的多样性必然会形成小规模的物流需求模式。如申通快递、德邦物流、韵达物流等可提供小规模、多样化物流服务的物流企业成为更多中小企业的选择。
3.我国引进物流管理才有20年的时间，第三方物流发展还处于初级阶段，物流外包状况不尽理想。很多物流企业在发展物流业务时还是将自身的短期利益作为最大的目标，对于企业的长期发展欠缺思考，不为顾客的利益考虑，让物流企业与中小企业之间的合作出现障碍。另一方面，很多物流企业由于信息技术落后、能力弱、缺乏先进的管理技术、先进的人才，使得我国物流水平有待进一步发展。
二、中小企业物流外包存在的问题
就目前中小企业的物流外包状况看来，物流外包在中小企业的整个运作中存在很多问题，主要有以下原因：
（1）受传统思想禁锢。我国引进物流才有20多年的时间，很多中小企业受传统思想的约束，在物流外包的选择上选择保守的态度，不愿意甚至不敢将自身的物流业务外包给专门的物流企业。这种传统思想的禁锢让物流外包在中小企业中发展存在一定障碍，物流外包在中小企业得以发展是一个长期的过程。例如，一家钢铁贸易公司因为担心物流业务外包引进时间段、发展不成熟，从而宁可使自己的利益受损也要追求物流安全。（2）物流信息化水平较低。目前国内物流信息化水平较低，而低水平的物流信息使中小企业和物流服务商之间的信息沟通存在一定的障碍。在市场经济迅速发展的现在，企业的发展离不开与客户之间的信息沟通。目前物流信息技术不健全的局面，使企业与物流供应商信息获取上并不对等。在我国目前4000多万家中小企业中，信息化的实现程度所占比例不足总数的10%。信息化程度低是影响我国中小企业物流外包水平的一大重要因素。如云南园茶叶市场中的很多企业，物流信息系统都不完善，不能随时掌握库存量、需货量等因数，对自身企业的发展也造成不利。（3）物流公司选择较繁杂。很多企业在选择物流公司的时候会考虑多方面的因素，因而对于多个物流公司各个方面进行对比选择，使得企业在物流外包过程中对于物流公司的考虑较为全面，在物流外包过程中选择的是每个物流公司的优势，因此就会使企业选择较为多的物流供应商，造成物流管理的不便。例如，特诺化学公司选择了5到6家公司承包本公司物流业务。其中德邦物流运量占33%，申通物流运量占31%，韵达物流公司运量占19%，其他占17%，缺乏核心的物流供应商。（4）物流外包存在潜在风险。中小企业在物流外包过程中存在很多潜在风险，这些风险影响着企业的物流水平和物流业务的发展。中小企业选择将某项业务外包给专门的物流企业，造成企业对某些产品或服务失去控制，增加了企业经营过程中的不确定因素，从而对整个企业的正常发展产生一定的影响。例如，凯玛特（K―mart）通过把大部分物流作业外包出去，短期内降低了公司的运营成本，由于存在丧失对物流管理控制的风险，使公司总成本大幅度上升，最终在同沃尔玛（wal―
mart）的竞争中败下阵来。
三、对中小企业改善物流外包水平的建议
（1）正确认识物流外包。企业的发展离不开正确的领导思想，因此中小企业物流业务的发展离不开人们对物流外包的正确认识。虽物流外包引进中国不过20多年的时间，企业应给与包容和接纳的态度，不能因担心或其他原因而否定其所能给企业带来的利益。企业应该根据自身的发展状况、物流情况，在确定企业核心竞争力的前提下选择是否将物流业务外包，严格考核物流外包是否会给企业带来整体利润。在我国物流目前的发展趋势下，国内物流发展会带动中小企业的物流外包发展。新一佳超市在初期也是没有选择物流外包的，后来外包的成果无不说明物流外包所带来的利润。（2）加强物流信息系统建设。要改变我国中小企业物流水平落后的局面，首先就要改变中小企业当前落后的企业信息管理状况，建立完善的企业内部计算机信息网络系统，引进先进的企业管理软件，将企业内部的管理信息系统、财务管理系统以及物流管理系统进行有机的结合，为物流管理及物流外包提供信息技术上的保证和支持。其次中小企业要善于利用EDI、ERP、GPS/GIS等先进的物流技术来改变传统的物流运作管理模式，强化物流信息共享的认知，使企业与物流供应商在物流信息上建立共享，减少信息沟通障碍，提高物流外包水平。（3）改善当前多个物流供应商的局面。以公司长远发展来看，选择多个物流公司会使得企业物流程序的混乱，不利于公司的物流管理。要改变这种局面，就要寻找大规模、网络建全、服务完善的物流供应商来实现统一服务。随着企业的发展，以更大的规模对外进行物流服务商的选择，则会具有较大的选择余地和占据较大的主动地位。同时，在物流供应商的选择上要从公司自身的实际情况出发，选择供应商时要对供应商的服务质量、物流水平、信息化程度等等方面共同考虑。与物流供应商之间的合作要遵循双赢的理念，一致努力创造共同的利益。（4）加强物流外包风险防范机制。针对物流外包所存在的潜在风险，最主要的是加强防范，做好防范机制。不能因为物流外包存在潜在风险就将其否定，要看到物流外包所能给企业带来的利益，要权衡企业的整体利益。如昆明很多药材零售批发企业，为发展自身核心竞争力，降低企业物流成本而选择将物流业务外包，其外包过程不是没有考虑到风险的存在，而是在外包中加强防范，对物流供应商进行有效控制，最终将风险降到最低。
物流外包作为物流的一种形式，做好物流外包工作在整个企业的发展中起着很重要的作用。本文通过实例分析了目前中小企业物流外包中存在的问题并提出相应建议，希望能够引起中小企业对于物流外包的重视，吸收以前物流外包管理方案中的优秀经验，为公司全面而深入的物流外包方案提供借鉴。
参 考 文 献
[1]杨春旺.浅析企业物流管理中存在的问题及对策[J].财经界（学术版）.2012，4：119
[2]文龙光.中小型企业物流管理问题的探讨[J].中国商贸.2011，
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[3]肖丽.浅谈物流外包[J].企业导报.2009（3）
物流配送是指根据客户的需求实现货物的分类、挑选、派送等工作，实现产品从生产地到消费者的系统化的过程，区域物流配送体系是伴随着区域物流经济发展而产生的，区域物流配送体系能有效保证整个供应链的价值，增强供应链的能力。现代物流的发展中对配送方案优化的运用越来越多。但是，由于物流行业在我国的起步比较晚，国内企业物流配送方案还存在一些问题亟待解决。
一、A物流公司概述
A物流公司，是由某集团旗下的第三方物流公司，是国内的物流企业在中较早开展物流集成化管理、以现代物流理念运作的物流公司。A物流公司仓库总面积四百多平方米，配送能力一百万票次，年运输量五十亿吨公里，在全国范围内设立八个区域公司和一百二十多个物流服务平台。
A物流公司海口分公司在海口市有一个配送中心，仓库面积2万平方米左右，主要业务内容是对某集团的网上商城的订单进行配送及将某集团的生产的产品配送到苏宁、国美、美都家电、信兴电器等海口市内大型电器商。
二、A物流公司配送存在的问题
经过10多年的发展，A物流公司逐渐壮大，经营范围遍布全国，但是其区域的配送在配送管理和信息技术手段上仍然存在问题。A物流公司海口分公司是A物流公司在全国的网点之一，通过对它的研究和考察，发现它存在以下几个问题：
1.配送路线选择不合理
在配送计划的制定上，A物流公司海口市分公司目前所使用的方式是配送部门的配载人员通过人工来对其进行安排。配载人员制定配送计划后由货车司机来确定配送路径，而司机常常只是通过自身的经验或者方便运输的立场去采用常用路径，没有考虑过货车所走的路线是否已是最优化。这样选择配送路线致使的直接后果即是，A物流公司无法预先了解货车在途的具体运输情况和货物何时到达，这样的操作程序，造成了货车资源的不合理配置，增加了很多没有必要的配送成本，也降低了配送的效率。
2.缺乏信息化手段，在途货车管理受限
A物流公司一直以来都很注重管理在途货车，但是因为缺乏信息化的管理手段，难以达到精确、安全、迅速的配送目标。也因此一些问题一直以来都没办法从根源去解决，很大程度上限制了A物流公司的发展。
A物流公司在在途货车的监督上没有行之有效的措施，货车的运输时间由司机控制，A物流公司对于在途货车的及时掌控及管理无能为力。在途货车在运输配送货物的途中，还会遇到许多不确定的因素，比如在运输途中遇到抢劫、因司机超速驾驶而发生交通事故、交通拥堵、天气变化、车辆突然出现故障、司机临时有事等，以上这些都会对公司造成损失。因此A物流公司需要及时掌握货车的情况，对货车进行动态调度，方便对路线进行调整，而这都是需要通过信息技术手段来实现。
三、A物流公司配送方案优化
1.配送路径优化
通过使用节约里程法，可以使得A物流公司在配送时采用最短的路径和对货物进行合理配载，可以达到节约配送成本；节约配送时间，提高配送效率；合理运用资源的目的。
（1）节约里程的基本原理
节约里程法的基本原理如图1所示，设A为配送中心，B和C为配送网点（即客户），从A到客户B或C的距离分别为a、b，配送点B和C之间距离为c。现有两种送货方案，即A向B、C分别送货和A向B、C同时送货，对比这两种方案，可得出，方案①的配送路线为：A―B―A―C―A，配送距离为：L1=2（a+b）；方案②的配送路线为：A―B―C―A，配送距离为：L2=a+b+c，S=L1-L2=a+b-c，显然，由几何性质三角形中任意两条边的边长之和，大于第三边的边长可知，S>0方案②优于方案①，其中S为节约里程量。
（2）节约里程法的步骤：①计算出每个配送点之间的最短路线；②根据节约里程法的基本思路计算出各个配送点间的节约里程数；③将计算出的节约里程数降序排列；④根据节约里程排序和约束条件进行配送线路优化。⑤画出最终优化路线图。
（3）A物流公司节约里程法的应用
A物流公司海口分公司使用节约里程法进行配送路线优化的假设以及约束条件如下：①各个配送点所需产品全部都能混装；②各个配送点所在的地理坐标是确定的；③各个配送点的日配数量已知，且一辆货车一次配送能够满足一个配送点的日配送量；④货车规格已知；⑤在一条配送路线上的配送总量不能超过货车的载重量。
A物流公司海口分公司有一个配送中心，配送中心设为点P，需向10个配送点A至J进行配送，如图2所示，图示的数值是各配送点之间的距离，以公里为单位。配送点A（国美仓库）的平均日配送量为1.4t，配送点B（美都新华南店）的平均日配送量为0.4t，配送点C（美都玉沙店）的平均日配送量为0.6t，配送点D（名瑞辉经销商）的平均日配送量为1.5t，配送点E（美都海垦店）的平均日配送量为0.7t，配送点F（信兴电器）的平均日配送量为0.6t，配送点G（宏州电器）的平均日配送量为0.5t，配送点H（京东仓库）的平均日配送量为0.8t，配送点I（香田贸易）的平均日配送量0.6t，配送点J（苏宁仓库）的平均日配送量为1.5t。A物流公司有足够量的2t和4t货车，具体配送路线优化如下：
未优化前的配送方案：配送路线①P-A-J-P运行距离34公里，货车车型4t；配送路线②P-C-D-P，运行距离36公里，货车车型4t；配送路线③P-E-G-F-P运行距离36公里，货车车型t；配送路线④P-H-I-P运行距离27公里，货车车型2t；配送路线⑤P-B-P运行距离20公里，货车车型2t。一共需要两辆4t的货车和三辆2t货车，总运行距离153公里。
最终配送路线方案如下：最终的配送路线如图3所示，配送路线①P-D-E-G-F-P，运行距离54公里，货车车型4t；配送路线②P-J-A-GB-C-P，运行距离43公里，货车车型4t；配送路线③P-H-I-P，运行距离27公里，货车车型2t。一共需要两辆4t货车和一辆2t货车，总运行距离124公里。
通过节约里程法进行配送路线优化一个节约了29公里，降低了配送成本，提高了配送效率，也起到了提高企业竞争力，合理运用配送资源的作用。
2.货车配送调度优化
上述的配送路线优化是一个静态的过程，而货车运输的环境则是动态的、开放的，需要很大程度上去避免不确定因素所产生的影响，因此A物流公司需要实时掌握货车的具体情况。这需要信息技术来实现，进行货车的动态调度，迅速处理突发状况，达成提高配送效率的目标。
（1）货车动态调度条件
①GSM即全球移动通信系统。GSM主要功能：提供语音通话、短消息（SMS）、移动数据。在动态调度优化的过程中，可以把货车的调度当作是货车的车载终端与A物流公司调度中心通过GSM的SMS来进行信息的收发和传输的过程。
②GIS即地理信息系统，GIS通过计算机系统对地理空间信息进行采集、存储、管理、检索、分析和输出，以地理模型方法为手段，以地理研究和提供地理规划、管理、决策为目的计算机信息系统，其数据包括空间数据和属性数据。主要功能：数据操作、数据的采集和输入、数据的存储和管理、空间的查询和分析、数据可视化表达和输出。
③GPS即全球定位系统，具有定位精确度高、观测时间短、实时导航、操作简便、应用广且功能多、保密性强且抗干扰能力好和全球全天候工作等特点。
对货车进行跟踪是进行动态调度的前提条件，A物流公司把GPS、GIS、GSM三者进行结合对运输在途的货车的整个过程周期进行全面的跟踪，配送跟踪模型如图4所示。整个配送跟踪系统具有基本信息管理、货车定位跟踪及控制；紧急报警、数字地图、动态路线优化等功能。以ArcGIS为例，主要工作流程是：将车载GPS终端分布各个移动车辆，负责接收GPS卫星定位信息，通过数据控制处理器解算出车辆所处的位置坐标，坐标数据经过处理后通过符合GSM标准的无线GPRS模块，将数据发送到系统中来；以GPRS-Server控件作为系统与GPRS信息交互的中间件，这样我们可以直接实时地掌握车辆的动态信息（位置、速度、车况等）。
出现不确定因素时，初始方案倘若没有办法满足实际的配送要求，便需要进行动态调度，形成一个新方案或者新路线，如图5所示。
图5 动态调度方案
四、结论
本文根据A物流公司海口分公司的配送方案所存在的问题进行分析，并针对问题提出优化建议：（1）运用节约里程法对A物流公司海口市分公司原有的配送路径进行分析，再进行优化，提出了配送的最佳方案，使公司合理利用资源并且节约了物流配送成本。（2）面对动态环境所存在的不确定因素，借助信息化技术GMS、GPS和GIS对货车进行动态调度优化。通过配送方案的优化，能够使得A物流公司海口公司在满足客户需求同时提高配送效率，降低物流成本，合理利用资源，提高公司的利润，促进公司的发展。
参考文献：
一、何为无车承运人
无车承运人”是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。
二、无车承运人的形成与现状
目前，进行无车承运人试点出于三点动机，一是中国物流成本居高不下，2015年物流成本占 GDP的 16%，是西方发达国家的两倍，其中第三方物流企业不成规模是主因；二是必须拥有运载工具才能运营的税法，难以推进成熟的多式联运体系，而无车、无船等承运人的出现将有利于实现跨行业全供应链运营；三是如淘宝、优步和滴滴出行等互联网企业对商业渠道的成功整合，让政府看到了实现“互联网+”高效物流的可能。
在当前的运输市场，无车承运人逐渐成为运输组织的主体，发挥着整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用。在发达国家，他们已成为支撑现代物流和多式联运发展的核心。然而，目前中国运输行业的各项法规制度、标准规范仍然是建立在“有车承运”基础上的，“无车承运人”其“无车承运”模式与中国既有的“有车承运”管理制度相冲突，不仅使其难以获得合法的经营资格，而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。同时，政府对无车承运缺乏有效的市场监管手段，造成市场运营的混乱。在现实运营当中，运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质，而在实际运营当中80%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务，这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。
三、上海“无车承运人”试点调查分析（探究盈利模式）
据统计，上海无车承运人试点公司绝大多数为综合型物流企业，规模较大、管理规范、拥有稳定货源、社会信誉好且经营范围多样化，大多数拥有货物运输、仓储、配送等一整套业务方案，而可为客户提供物流设计方案与物流服务信息平台，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理则成为这些试点公司的一大特性。通过上述表格可知，“无车承运人”的盈利必须借助信息化的服务平台并利用信息不对称而赢利，收取的都是“信息资源费”。
四、无车承运人的优势分析
案例1：罗宾逊公司
罗宾逊公司是北美最有实力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大无车承运人。公司经营范围遍及美国、加拿大、墨西哥以及南美、欧洲和亚洲。罗宾逊服务了5万家货主企业，整合了100万卡车，年订单量1500万单，市值近150亿美金，占据美国30%的市场份额。作为非资产物流供应商，罗宾逊公司并不拥有运输工具和其他固定资产，而是侧重于利用其遍布全球的网店和信息网络，以及先进的物流管理经验和客户资源，集约整合社会物流资源，为客户提供一体化的物流运输服务。
案例2：笨鸟：以无车承运人为纽带
车运“笨鸟”网络的打造，旨在建设一个以无车承运人为纽带的中国最大的公路货运数据交易平台。车运“笨鸟”网络由中国国际海运网与货运企业，以及国内外投资人以“众投”的方式完成，“笨鸟”认为如果将货运公司定义为“无车承运人”，通过货运公司就可以“一键”形成覆盖全国的货物运输车辆大数据。有了这个大数据，就可以打造车运交易云平台，为中国公路货物运输提供物流解决方案。
通过以上案例，我们可以得出“无车承运人”具有以下优势：
具有先进物流信息技术
罗宾逊公司和车运“笨鸟”网络都告诉我们，无车承运人有个重要的核心技术――先进的物流信息技术。无车承运人拥有发达的信息化网络，掌握庞大的货源信息，了解当地的运力结构和产品类型，通过对实体资源的有效整合，从而实现虚拟与实体网络的有效结合。
具有丰富物流管理经验与资源
以罗宾逊公司为例，罗宾逊公司的经营范围遍及美国、加拿大、墨西哥以及南美、欧洲和亚洲，拥有丰富的管理经验与资源，而无车承运人是集知识密集和技术密集于一体的现代服务企业，知识驱动型的发展模式使其形成了先进的物流发展理念和丰富的管理经验，为现代物流的发展打下了良好的基础。
具有敏捷的市场反应能力
车运“笨鸟”的大数据恰恰可以说明，无车承运人拥有敏捷的市场反应能力，对于有车承运人来说，重资产运营使其不得不将有限的精力投入“运输”环节；而无车承运人轻装上阵、其工作重点是关注市场的运力、货源信息以及如何有效组织调配市场资源等。大数据的建立，可以全面地掌控市场，随时监察到市场中的各种变化并做出快速的反应。
具有集约整合社会物流资源并为客户提供一体化的物流运输服务方案的能力
罗宾逊服务了5万家货主企业，整合了100万卡车；车运“笨鸟”旨在建设一个以无车承运人为纽带的中国最大的公路货运数据交易平台。这都说明了，无车承运人有着整合零散社会物流资源的能力，将各大资源集中于一个物流信息平台，从而为客户提供一整套物流服务。
五、无车承运人存在的问题
1.税收的弊端
税法以有无车辆判定是否是承运人与合同法是有矛盾的，但是在税务处理中，应当以税法为准。交通运输业实行“营改增”后，诸如以互联网平台、IT产业为依托，从事货车实时定位、运输过程监控以及资源整合、供应链服务等新型业态公司，税务部门认为你无车就是“货代”，只能开具税率为6%的发票，而客户中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票，这与首创无车承运人模式的罗宾逊公司所在美国物流行业基本不用_税务发票，只需报账发票即可有很大的不同。加之现在成本压力大，供应商（个体司机）服务质量的提高，更多公司更不愿养车了，因此“营改增”政策让承运人无所适从，更使行业竞争不公平，整个行业都没有习惯于价、税分离式报价，同时让客户有机可乘。“营改增”后，市场出现了一种怪异的现象，实际承运的公司因为没车开不了11%的发票，反而是不做运输的挂靠公司可以开具11%的运输发票。税务政策上的这一不合理设定，使得不少运输企业税负大增，从而进一步引发虚开发票的现象，加重了全行业违法经营情况的泛滥。
2.风险管理机制的漏洞
根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但目前的现实情况是：一旦出现问题，货主对其提出的索赔额度之高远远超出了无车承运人的承担能力。据对现行的无车承运人试点研究可看出：无车承运人虽然启动试点，但是在试点过程当中如何进行资质管理和业务监控是一个非常重要的课题和难题，如何保证业务的真实性、系统性的流程解决等问题依然存在；这就在委托方，承运人，实际送货人三者之间造成了信任危机，出现有货却不敢找承运人承运、或者承运人不能完全信任货运司机，要花费大量保证金等现象。这些现象一方面增加了无车承运人的保证金成本，另一方面也使得无车承运人在上下游都要花费大量的诚信成本去建立一个信任机制，在无形之中降低了无车承运人的利润。
3.运费方面存在待解决问题
时下，中国很多小型第三方物流公司和个人进行着无车承运人的行为，“无车承运人”一般不从事具体的运输，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，而如今无车承运人的差价收取模式对其利润的增长有着很大的阻碍影响。
无车承运人靠着供应商与司机端中的差价得到利润，而该模式下，处于第三方的无车承运人与供应商，司机端的结算方法不一致，导致资金供应不足，无法提高自身利润，不利于该行业的发展。
六、对于无车承运人的发展建议
无车承运人受上述三点的限制，不是想做就能做的。前提是你要有足够的资本、对于信息收集的能力以及丰富的管理能力积累。
第一，光是庞大的资本就是一道难以逾越的鸿沟。若是手中没有庞大资产的人进入无车承运人这个市场，多半会选择银行贷款来填补资本的空缺，巨额贷款的利息将直接影响利润收入的多少。
第二，在这个信息爆炸的时代，谁掌握了信息，谁就掌握了先机。阿里巴巴成立的菜鸟网络前期1000亿，二期2000亿，想要控制是什么？信息流，是为了得到更多物流信息。可见收集信息需要极大的资金。
第三，积累管理能力需要不断地对管理人员进行培训教育，这是个慢工出细活且投资大收益慢的过程。还有一种办法就是去借助一些大的互联网平台。像路歌这种已经形成了庞大的运力资源积累、技术积累、管理运作经验积累的平台，这些对于“无车承运”业务模式的先期探索都可以通过“为传统物流企业搭建无车承运支撑平台”为更多的中国无车承运人所用。
七、总结
“无车承运人”对于真正的货主来说，他们是承运人；对于运力端来说，他们又是托运人。相比于传统车货匹配仅提供配货服务，承运人在提高效率的基础上进一步降低了成本。在当前的运输市场，无车承运人逐渐成为运输组织的主体，发挥着整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用。可以说，承运人是切切实实参与在运输过程当中，为货运双方提供有价值的平台服务并将为物流社会带来巨大利益。文章指出当今“无车承运人”的形成原因和现况；以上海无车承运人试点为例分析了无车承运人的运行条件和盈利模式；通过罗宾逊公司及车运“笨鸟”的案例分析了无车承运人的现行优势；从外部环境、公司运营、内部因素三个方面分析了“无车承运人”模式的不足之处，并且提出了关于如何提高“无车承运人”利润的建议。
参考文献：
[1]董娜.无车承运人的优势分析和发展建议[J].交通标准化，2011，（24）：87-90.
1、现代物流相当于一个组装车间，或是说一个生产流水线，它主要是把原来分散经营的各个物流环节系统化，将他们有效地整合、提升，使之成为具有增值功能的综合物流网络系统。
2、现代物流类似于连锁商业，连锁商业就是对每个零售门店的统一经营、统一管理，现代物流也不是单点作业，而是对若干个配送中心以及各个物流环节的统一经营、统一管理。
（二）物流产业结构
除铁路、公路、水路、航空等基础设施之外，工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品的实移所形成的产业。物流产业结构可以从两个方面分析，一是功能结构，即各类配送中心及专业性的仓储、运输等机构在整个社会物流产业中的关系、比例等，二是权属机构，即生产、批发、零售及第三方物流企业在整个社会物流产业中的关系、比例等。
二、发达国家物流产业发展过程及趋势
（一）过程（四个发展阶段）
第一阶段：大约在本世纪60年代以前
此阶段储存和运输分离，各自独立经营，许多生产工厂、个人都建造仓库（主要是楼仓），是封闭型、储存性的。只具备储存、储备功能。
第二阶段：大约1960-1980年此阶段，产品越来越多，储存期越来越短，储存型向"流通型"发展。产生了"配送"的概念，仓库向城市郊区发展，楼仓向高架仓库发展。增加了"生产过程中的衔接功能和集散功能。
第三阶段：大约1980-1990年计算机的发展，使物流产生质的变化，仓库、配送中心增加了信息处理功能，向综合物流发展，95%的仓库变成了单层的立体库。增加了配送功能，许多仓库变成了配送中心。
第四阶段：1990年以来物流发展到集约化阶段，除了储运货物外，还有许多增值服务。由第三阶段的"我能为客户提供哪些服务"发展到"客户究竟要我提供哪些服务"这四个阶段主要是从仓库的发展而言的，有些功能是配送中心之外的，如运输。配送中心应该有自用卡车和铁路专用线，也可租用。越来越多的配送中心提供运输服务以及其它服务。
（二）趋势
1.专业化、社会化；
2.功能于服务的系统化；
3.业务运作的网络化；
4.管理手段与设备的自动化；
5.区域上的全球化；
6.联合与合作。
三、欧美物流产业结构分析
（一）权属结构分析
自有型配送中心：是企业集团的一部分，原来的比例很大，现在越来越多的转向为公用型。
合作型配送中心：由几家生产厂合作管理，实际上也是公用型。主要储存粮食、食油、石油等散货，主要建在沿海或铁路沿线。
公用型配送中心：面向全社会所有企业提供物流服务。其股份持有者可以是个人，也可以是集团。这种配送中心的土地可能属于某方，而管理则由某一专门的经营公司负责，甚至包括配送中心建造。还有另一种形式，即配送中心可租用现有建筑物，以降低成本。调查表明，整个美国约有300家左右的公用配送公司。
合同型配送中心：与公用配送中心不同，它是通过签订合同，为一家或数家企业(客户)提供长期服务；而不是为所有客户服务。这种配送中心有由公用配送中心来进行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服务。也有可能所有权属于生产厂家，交专门的物流公司进行管理。
集约化配送中心：这种配送中心不单单提供仓储和运输服务，还提供各种提高附加值的流通加工服务项目，也可按客户的需要提供其它服务。这种配送中心即是现代意义上的第三方物流公司。
从欧美的情况看，生产加工企业不再拥有自己的仓库，而由另外的配送中心为自己服务，已经成为一种趋势。
90年代初，美国43%的工厂采用单一功能的物流服务形式，但全美500家最大的企业基本上采用合同物流，具有两、三项服务功能。这里面主要是储存和运输，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越来越多的工厂在寻求由一家公司提供全方位的物流服务即组合起来的多功能服务，而不仅仅是仓储与运输。
据统计，美国由第三方物流配送企业承担的物流业务量已经占全社会物流总量的57％（1996年的数字）。美国某机构1998年对制造业500家大公司的调查显示，将物流业务交给第三方物流企业的货主占69%（包括部分委托），研究今后将物流业务交给第三方物流企业的货主占10%。调查还显示：将物流业务交给第三方物流企业的货主主要是汽车制造等传统企业和计算机等高技术企业，通过利用第三方物流企业，汽车厂成功地抓住挈机摆脱了经营的不景气，高技术厂商在变化激烈的市场上保持了好成绩。
几个案例：德国BASP公司成立于1865年，世界上最大的化工企业之一。目前世界各地有300多个分公司（工厂），22个产品生产部门。在亚洲16个国家地区设有30多家分公司、12个生产厂。其总部社在物流产业较为发达的新加坡。
物流管理的主要特点为：
一、分公司一般不设物流等辅助部门，分公司的生产和销售由总公司负责而区域性的物流服务由地区总部下设的物流部门统一负责，即通过计算机联网将各分公司的物流业务统一起来运营；
二、在物流服务运作上，采用了目前世界上流行的第三方物流服务，既省去了投资，又便于集中精力抓生产和销售；
三、通过统一物流，来统一各分公司的生产、销售流程，提高了公司整体管理水平。
美国的橡胶公司(USCOUNITERSTATSRUBBERCo.)
它生产工业橡胶，轮胎等制品，在美国各地有很多生产工厂，并建有46个仓库。由于经营范围和形式不断发展，公司不但自己生产多种轮胎，而且有很多橡胶制品是从国外进的，如意大利生产的轮胎。该公司建造的许多仓库的库容量已超过自身的需要；同时，他们也发现这些物流设施还能为企业创造更多的利润，以取得良好的效益。于是，他们把这一部分人和物划出来，成立了一个物流子公司，并与之签订合同，要求该子公司为轮胎生产保留一半的仓位，而另一半可自行向外开放，经营谋利。所以，这个物流子公司从橡胶公司买下了仓库，即保留了原有的最大主顾，又能为社会提供服务。
杜邦公司
世界上最大的化工公司。几年前将它北美的物流业务全部交给了APL公司（东方海皇的一个分支机构，第三方物流公司），APL分支为杜邦400个运输点及上千个零售店及客户管理原料、成品的运输及销售，APL为杜邦每年处理的合同有25-30多个。
二是由一个企业兼并许多小的配送中心，形成一个物流集团公司，提供多种完好的物流服务卓越公司（EXEL）。该公司的所有人是位英国人，他买下了美国公路运输的一部分企业，投身于物流运输业。到1985年，他建立了七、八家大型物流企业，形成一个很大的集团。开始，他搞区域现已形成全国性的集团，业务扩展到整个北美(包括加拿大、墨西哥)。
国干货贮藏公司(D.S.C)该公司的服务区域很大，所以，他的客户要求能在全美各地开设物流业务，提供服务。目前它拥有35家配送中心，100万平方米仓库，将300多家工厂生产的商品配送给美国各地7000家零售企业，其中16家工厂由该公司配送。
德国大众汽车公司
德国大众汽车公司的零库存实施方法――JIT。从所需采购的零配件在使用的频率上可分为高、中、低三个部分，依次为80%、15%、5%；从所需采购零配件所含价值量高低分为高、中、低三个部分，依次为80%、15%、5%；使用频率高和价值含量高重合部分为需即时供应的零配件，目前大众汽车公司为20%。实际操作的基础条件首先是供方和需方的计算机联网，其二是将质量控制转变为质量生产，供方要绝对保证其所提供的配件的质量。具体操作如下：某种需即时供应的配件在前12个月，供方通过联网的计算机得到需方的需求量，这个需求量的准确性较差，假设在650至350之间，误差上下各30%；前三个月供方又从计算机得到较准确的需求量，大至在550至450之间，上下相差各10%；在前一个月供方得到更近似的需求量，在510490之间，相差上下各1%；到前一个星期获得精确的需求量为550。这批配件在供货的头两天开始生产，成品直接运到大众汽车公司的生产线上。借助计算机的信息网络及质量生产，供应商不仅为他的用户即时供应所需配件，而且他的供应商也得到相应的信息，向他即时供应所需原材料即时供应潜力很大，据德国有关方面统计和分析，通过有效的即时供应，目前能使德国生产企业库存下降4%，降低运输成本15%。
（二）功能结构分析
仓储企业：从前述物流发展过程看，越来越多的传统仓库已经转向配送中心，其功能向多元化发展，但主要是区域性的公用型配送中心，真正发展到提供全方位、全过程服务的合同型物流公司的只是少数。
运输企业：美国的运输80％是公路，20％是铁路。而拥有卡车的有三个方面，一是企业自有车辆，这种数量越来越少；二是个体司机的汽车，美国有个体卡车协会，由协会组织货源与调度车辆，发展态势很好；三是大型运输公司，发展变化很大，数量减少，1980年有50家大型汽车运输公司，到1990年只剩下10家大型汽车运输企业，一部分发展为合同型的综合物流企业，一部分转向为公用型配送中心。
综合物流企业：有两方面来源，一是传统的仓储、运输企业发展而来，二是新兴的。这类物流企业向工商企业提供全方位、全过程的综合物流服务。一般在全美范围内拥有若干个配送中心，拥有一部分卡车，也租用个体司机的卡车。在美国，物流企业趋向越来越大具有批发（分销）职能的配送企业：一般是由传统的批发企业发展而来，从生产企业进货（买断或），根据零售企业的订单组织商品配送。
物流网点的数量：随着经济发展不断变化，70年代大的物流公司在全美范围内进行商品配送，需要在各个地方建立60多个配送中心；80年代随着信息优化，可减少到20－30个；到90年代初随着交通与通讯的高速发展，又可减少到4－8个；到了90年代末，随着客户对服务需求的升级，配送中心又回升到8－12个。
物流费用结构：在美国，物流费用的80％是运输费，10－15％为仓储费，10－5％是管理费。
几个案例：
美国干货贮藏公司(D.S.C)
成立于1960年，开始只是一家普通的仓储企业，从1969年起将各地的仓库改作为运输与配送公司，并于1981年签订了第一份配送合同，从此公司的配送中心及配送业务发展到全美国，公司名称也由原来的干货储藏公司变更为干货物流公司。
美国某食品配送公司在全美有30家配送中心，其中在加州的一个配送中心，自己拥有38辆卡车，由中心专门机构统一调度使用，同时通过公共电脑网络与货主、专业运输公司、卡车协会等组织保持联系，及时沟通货源与卡车流向的信息，以保证卡车回程运输的货源，避免卡车空驶。
四、日本物流产业结构分析
（一）功能结构
日本物流产业的功能结构，与美国相比基本相同：综合物流企业发展较快，许多传统储运企业已经转向综合物流企业；日本的大型综合商社（批发商），都具备物流配送功能。与美国不同的是，日本汽车运输的业主多数不是个体司机，而是众多大型运输公司。在日本的整个物流网络结构中，专业性的综合物流企业、大型综合商社、大型运输公司三者平分秋色。
（二）权属结构
与美国相比，日本物流产业的权属结构有两大特点：一是物流专业化的程度更高，社会化共同配送的情况很普遍；二是综合商社、综合物流公司与工业生产、商品零售（连锁）企业之间的合同型物流合作关系更具有稳定性与长期性。据估计，日本由第三方物流企业承担的物流业务量在全日本物流业务总量中的比例可达80％左右。
社会化共同配送的具体情况：在日本经济高速增长的时期，随着经济活动规模的扩大，公路等基础设施的逐步完备，以及卡车运输业的发展，在卡车运货方面盛行的"独家运送"方式的弊病突出出来。日本通产省首先倡导发展"城市内最佳配送系统"，即围绕某个标准轴心，将城市内无规则地发生的各种方向、数量、时间的货运需要汇集、总括起来，开展高效率的混载配送。基于这个思路，通产省在东京、大阪等地进行了局部试验，还开展了商店街共同进货系统的试验。经过一系列的试验之后，发现较好的办法是以物流企业作为协调者，聚集多家货主企业的货物，按照各货主的配送指示，在广大地区进行混载配送。
进入90年代以来，物流共同化、混载化的热潮在日本再度兴起，由政府有关部门，各地方政府以及行业团体提出的有关改进物流的调研报告几乎都把混载运货作为一项重要对策，认为共同化、混载化具有从根本上改变物流的力量，是塑造日本物流业未来的一个关键。于是，在日本，从零售业、批发业、物流业直到生产厂家，对推动物流共同化、混载化都比较积极。为了适应物流共同化和混载化的需要，不少地方的批发商打破行业界限，设立了共同化的物流企业，一些批发商集中的"批发团地"、批发街也加强对共同、混载配送的利用，与之相适应，卡车运输业的一批骨干企业则积极开展地区混载服务，还出现了对形状特殊的货物提供专门的混载服务的卡车运输业。
共同化、混载化的商品配送使原来按照不同生产厂、不同商品种类划分开来的分散的商品物流转变为将不同厂家的产品和不同种类的商品混合起来运送的聚合的商品物流，从而得以发挥商品物流的批量效益，大大提高了运货车辆的装载率，真正做到了"物畅其流，物尽其流。
近年来，日本物流共同化、混载化进程中出现了一个引人注目的新动向，即相互竞争的大企业把物流领域作为企业竞争的"休战场"，它们把削减物流成本当做头等大事，在产品方面搞竞争，而不在物流方面搞竞争，化干戈为玉帛，形成了竞争企业共同的物流网络。其主要表现在以下几个方面：
第一，大企业将其所属的物流子公司向其它企业开放，即在保证本企业物流需要的前提下，也承担运送其它企业的货物，开展混载配送。例如：正在积极开展物流革新的东芝公司集团计划在关西、东北等地设立7处混载据点，不仅承担东芝集团所属工厂的物流业务，而且还向东芝集团以外的机电企业提供混载服务。
第二，销售对象区域重合而行业不同的企业共用同一物流基地，开展共同配送。例如著名化妆品企业资生堂在北海道与电子企业索尼、TDK以及一些食品企业以当地运输企业"扎幌通运"的仓库为共同的基地，开展共同配送，在配送中心，资生堂的化妆品与索尼公司的大型彩电以及其它公司装点心的瓦楞纸箱，杂居一起，统一进行处理和配送。
第三，不同企业相互利用对方企业的物流基地。例如，住友金属工业公司在小仓拥有物流据点而在仙台没有据点，而日本钢管公司在仙台拥有物流据点而在小仓没有据点，从1993年开始，前者利用后者的仙台据点，后者利用前者的小仓据点，双方都达到了节约建设新据点的费用，同时又提高了已有据点使用率的目的。
第四，不同企业相互利用对方企业物流用的返程空车。例如，丰田与日产两家汽车公司开展完成车的共同运送，就是因为丰田公司从其所属工厂向其销售公司运送新车以后，其返程正好可供日产公司所属工厂作运送新车之用。达到一车两用的效率。
第五，为了利用共同运送，有的大企业撤去了其原有的效率不高的自家送货路线。例如，为了推进物流合理化，日产公司研究提出3条措施：(1)进一步加强共同运送；(2)撤除亏损的物流路线，改为委托其它公司运送；(3)加强对中继据点，配送据点的相互利用。
通过开展共同运送，并不断扩大混载货物的范围，既降低了企业用于产品运送的费用，又使现有的物流设施，车辆的利用效率得到提高，使参加共同运送的企业获得很大的"连接利益"(即不同企业共享货源带来的利益)。比如，东芝公司的目标是，通过开展共同运送，使装车率从目前的50%-60%提高到80%。由于运输费占整个物流费的约60%，因此，通过共同运送减少运输费用，对降低整个物流成本具有很大意义。不仅如此，随着大企业间共同运送深入展开，必将导致整个物流网络的重新组合，乃至对物流本身的观念革新，同时，竞争企业自觉地收敛其竞争范围，开展对私有资源的共用、共享甚至共有，则显示了市场经济发展中的一个值得注意的新动向。
日本的合同型物流配送：
在日本，生产企业、零售企业与综合商社、综合物流公司之间基本上都存在一种长期的物流合作关系。如，伊藤忠与伊藤洋华堂之间，日新公司与夏普公司之间。并且，这种合作关系还延续到国外，随着日本工业生产的国际化，日本的物流也向世界各地发展。
80年代末，日本物流业开始了进军亚洲的第一次，这次的重点是在东南亚，而其出现的背景是日本制造业对东南亚直接投资的快速增长。当时，跟随进入东南亚的制造业企业之后，日本的物流业，从海运企业，卡车运输企业、仓库企业到综合商社，也纷纷进入到东南亚国家投资，设立合资企业，同时协助走向海外的制造业企业建立物流据点。而在这个过程中，物流业内部不同行业之间的界限被打破了，海运、航空企业进入了仓库、通关业的领域，仓库、通关业也进入了海运、航空、卡车运输等领域。
进入90年代以来，日本物流业又掀起了第二次进军亚洲的，这次的重点是在中国，而其背景是日本的制造业对中国的直接投资的迅速增长。
近年来，日资企业设立物流据点最多的是上海，这与上海浦东新区的开发有密切关系，号称日本乃至世界最大级的物流企业，大型综合商社，物流大企业等相继在上海设立物流合资企业，住友仓库还在上海设立独资物流企业"上海住友仓储"，这是中国首家日本独资物流企业。
五、中国物流产业现状与发展目标
我国的现代物流产业发展才刚起步，按照上述的分析方法，功能结构分析很不方便，因为我国目前物流业基本上是分散、粗放式经营。物流的功能还很不完善。如果按照国际上的发展过程，我国总体处于第二阶段，或者说正在由第二阶段向三、四阶段转化。作为发展中国家，没有必要照国际上的发展轨迹也步也趋，也可直接进入第四阶段。但这样的企业在中国目前是极少数。
因此，主要从权属结构来分析我国的物流产业的发展。从权属结构的角度分析，我国物流业发展可分为三个阶段：
第一阶段：1979年之前，即计划经济时期
一、产业结构的变化对民营物流企业的影响
经济的快速发展和产业结构调整加大了各行各业对物流的依赖程度，给民营物流企业带来了机遇和挑战。
产业结构变化给民营物流企业带来的机遇主要体现在电子商务等新兴行业的飞速发展，特别是网购的盛行，使得民营物流企业迅速增多。例如远成集团、山东海丰、民生轮船、宝供物流、上海佳吉快运、山东荣庆物流、北京宅急送、福建盛辉物流、天津大田、福建盛丰物流等。同时，网络信息技术的不断发展也给物流行业的零库存管理、供应链管理等管理技术革新起到了积极的推动作用。
产业结构变化给民营企业带来的挑战则体现为急速增长的物流业务给规模小运营尚不完全成熟的民营企业带来了巨大的压力。很多民营物流企业为了完成运输任务出现了服务质量降低、物流速度变慢、货品安全得不到保障等众多问题。此外，联合包 裹、天地快运、敦豪、联邦快递等国外大型物流公司的进入也使得民营企业面临巨大的挑战，行业竞争越来越大。
二、产业结构的变化背景下民营物流企业的优势
（一）管理体制更加灵活。
从目前我国的民营企业管理体制来看，多表现出家族化特点，产业结构、产权分配、组织基础、决策方式都更加灵活，具有十分强的主动性。这也使得民营物流企业的领导能在管理中体现自我的意识和能力。例如北京宅急送的陈平、广州宝供的陈武、上海远成的黄远程等等。家族化的特点也使得在管理上呈现出自然而然的信任，管理模式更加灵活，可根据实际情况灵活变化。较之国内外大型物流企业的固有管理，更加适合市场经济的发展需求。
（二）经营方式更适应市场经济需求。
民营企业的所有权和经营权呈现出一体化的特点。因此在经营上反映速度更快、适应性更强。主要表现在其对成本控制、市场运作方式和经营管理上都采用适合市场经济的最经济实惠模式，注重市场变化，寻求效率、效益、利益的最大化。从目前我国的物流需求来看也呈现出规模小、区域性强、批次多等特点。苏州某民营物流企业经营的物流品种一直保持在8万种左右，60%的业务都集中在江苏省范围之内。
（三）经营风险、企业负担更小。
民营企业的资本都为自筹，债务负担小、负债率低，企业的经营风险也随之变小。从苏州民营物流企业的资金构成来看，70%的属于自筹，主要来源是合伙投资和劳动积累，银行贷款的仅占总资产的10%左右。同时，民营物流企业不需要向社会公布财务报表，没有社会公众和舆论的压力。
（四）经验积累式的运营方式竞争力较强。
民营物流企业的创建多数建立在经验积累的基础上，其运营方式较为成熟。又由于民营企业初期的低成本以及多数客户为先期积累的客户资源，客户与原材料供应商更加稳定可靠。从库存管理、物流运输、加工装配、通关等都有一套成熟的模式，使得他们在进入物流行业之前就已经具备了一定的社会竞争力。
三、当前民营物流企业发展中存在的问题
（一）规模偏小，资金不足。
民营物流企业的规模偏小。例如苏州某民营物流公司则主要从事叉车销售及物流系统周边设备的设计、制造与安装，经营模式较为单一，覆盖点仅有江苏省范围内的31个点。其融资渠道也较为单一，主要是企业内部资金。因此，这种单一的经营模式在地大物博的我国发展前景堪忧，单一模式难以实现可持续发展。
（二）物流人才缺乏。
据统计，90%以上的苏州物流企业主要提供的是仓储、物流运输、单证、国际货运和报关等功能性的物流服务。而提供物流咨询、产业链整合、设计类的服务多是大型中外物流企业。总结而言，民营物流企业人才分为三类销售、服务、操作。操作员培训期3-6月，销售、服务类也需要至少3个月时间。由于其工资标准在2000元-4000元，人才极容易流失，企业的培训也随之损失，替代成本较大。
（三）管理水平低下，服务质量不高。
资金和规模的限制使得民营物流企业的经营范围较为狭窄、业务单一，主要是重复操作，其质量相对较低。其人员素质较低、企业文化建设不足也使得物流产品常会出现丢失、损害等情况，给物流企业造成经济损失和信誉困扰。这也体现出管理上的不足。由于要维持生存、追求经济利益的最大化也使得民营企业的长远发展战略缺失，不利于企业的长期发展。
四、中国民营物流企业的发展途径
（一）自身的改变。
首先是拓宽融资渠道增强自身的资金实力，扩大物流经营的规模，增强在市场上的核心竞争力。其次是转变经营模式，采纳国际国内先进运作方式，革新企业发展模式，寻求企业的长期利益。再次，是提高员工的素质，提升管理水平和服务水平。以严格的奖罚极致、科学规范的管理标准实现责任制的管理你。最后是注重市场经济的变化，根据人们思维方式、生活方式的变化尽快融入电商时代，寻求多方合作以形成强强联手的运作模式，实现互利共赢。
（二）把握外界机遇。
首先是充分利用国际先进技术，引进国外资金技术，走出国门，实现互惠互利。其次是在电商时代，充分利用信息化技术，开发符合社会需求的电商物流服务模式。再次，是在国外企业进军中国物流市场的同时，利用本土优势积极开发融资合作模式，走出小范围服务的困境。最后是利用优惠政策，获得来自政府等各方的支持，整合对自己发展有利的资源，同其他兄弟公司积极交流经验，实现牵动效应，实现自我的又好又快发展。
五、总结
产业结构变化使得民营物流企业面临机遇和挑战。但是只要有效的把握机遇，勇敢面对挑战，充分利用外界优势一定能够使得民营企业走出困境，获得快速发展。
参考文献：
1、项目基本情况
郑铁经开集团与郑州交运集团拟在双方现有物流量基础上，拓展郑州铁路局到新疆、新疆到河南、江浙、广东以公铁联运为主的门到门物流业务以及郑州铁路局在河南省范围内铁路上、下站运输、仓储业务，由郑州交运集团具体负责资金运作以规范经营流程，通过灵活运用公路交通部门支持以及铁路运费下浮政策，将公路运输货源有效吸引到铁路运输。合资公司注册资金暂定200万元，郑州交运集团出资102万元，占有51%股份，郑铁经开集团出资98万元，占有49%股份，双方按股本比例享受合资公司权益，经营期限为十年。预计成立后在现有双方郑州周边到新疆往返公铁联运年20万吨基础上，在双方上级单位支持下短期（1-2年内）可达到80-100万吨，2年后在150万吨以上。
2、合资双方介绍：
郑州交运集团是一家集公路客货运输、现代物流、出租车运输等多元化经营为一体的大型国有控股企业。企业总资产21亿元，是国家西部地区首家5A级综合服务型物流企业，中国物流试验基地，河南省物流协会、交通物流协会、物流与采购联合会副会长单位。
郑铁经开集团是郑州铁路局直属5A级综合服务型物流企业，河南省物流协会会长单位，2012年中国物流五十强企业。
二、项目可行性与必要性
1、能够弥补郑州交运集团在铁路政策、信息把握和铁路运输方案设计的短板，规范物流经营过程。
2、两大5A级国企结合在物流市场上竞争优势明显
3、能够利用郑州交运集团覆盖河南省的网点，及时把握市场信息，调整物流方案，对抢夺大宗商品物流市场份额具有重要意义
成立合资公司，补上了合资双方经营短板，在双方上级单位的支持下，竞争优势明显，市场前景广阔，因此是可行的。同时郑州交运集团既规范了经营行为，也在合资公司经营中培养了综合性物流人才，为集团物流板块未来发展提供借鉴，因此也是十分必要的。
三、合资方案
1、注册资金、股份比例
合资公司注册资金暂定200万元，郑州交运集团出资102万元，占有51%股份，郑铁经开集团出资98万元，占有49%股份，双方按股本比例享受合资公司权益，经营期限为十年。
2、合资公司经营范围
商品的运输、配送、仓储、包装、搬运装卸、流通加工，货物信息及相关业务的咨询服务；货物、集装箱运输、集装箱租赁、中转服务。未来增资扩股后增加国际货运业务。
4、合资公司组织结构
合资公司董事长由郑州交运集团方委派，董事会由3人组成，郑铁经开集团方委派一人，郑州交运集团方委派两人，监事郑州集团方委派一人担任，公司法人由郑州交运集团方委派、总经理由郑铁经开集团委派，副总经理双方各委派一名。其他工作人员根据具体经营情况由双方派遣专业人员或向社会招聘。
5、合资双方派遣到合资公司人员工资暂时由合资双方承担，待公司运营稳定后再协商工资支付形式。
四、合资公司主要业务
合资公司成立后，主要经营郑州铁路局到新疆、新疆到河南、江浙、广东公铁联运为主的门到门物流业务以及郑州铁路局在河南省范围内铁路上、下站运输、仓储业务，运营货物主要是氧化铝、铝锭、耐火砖、耐火泥、碳块等大宗物资，合资公司将通过有效运用公路交通部门支持以及铁路运费下浮政策，将公路运输货源转移到铁路运输，扩大大宗商品公铁联运市场份额。并在现有业务基础上，拓展以重去重回直达专列、五定班列开辟公铁快速物流和公铁海国际物流业务。合资公司资金运作由郑州交运集团具体负责。
五、合资公司初步效益预测
预计合资后业务量将从双方合作前，年总业务量不到20万吨，短期（1-2年内）达到80-100万吨/年，长期（2年后）在150万吨/年以上。
六、可能存在风险及防范
1、当前国内经济不景气，大宗商品价格下滑导致物流市场竞争加剧，对合资公司成立初期业务开展将产生一定影响。因此在合资公司成立后，合资双方要积极、迅速的对现有物流流程进行整合，发挥各自母公司的品牌效应，确定合资公司市场地位和品牌，在各自母公司支持下，扩大市场份额和效益。
