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现代物流是以满足消费者的需要为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来思考的一种战略措施。它是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务、技术门类于一体的多学科、多领域的综合管理科学。我国由于长期重生产轻流通，所以物流研究滞后，现在我国很多物流企业还没有实现网上作业，仍采用最原始的信息传递和控制方法，信息主要是建立在书面基础上，因而信息滞后、失真、现代化程度不高，而现代物流的特点是信息化、网络化、智能化、自动化。
一、信息网络时代现代物流的特点
我们知道，传统的商品流通，是由信息流、商流、物流和资金流四种构成的。而现代物流是在电子商务模式下，将商流与资金流转化为信息流，通过在线方式进行运货。因此，现代物流是以信息化为基础的，它的最重要特点就是信息化。综合来说，现代物流的特点有以下几个方面：
物流信息化：主要表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息传递的标准化、物流信息存储的数字化、物流信息处理的电子化。
物流网络化：包括两个方面，一方面是指物流配送中心与供应商、制造商以及顾客之间的联系实现计算机网络化，另一方面是指企业内部组织的网络化和企业之间的网络化。
物流智能化：物流作业过程中大量的运筹和决策，都需要借助于智能化专家系统才能解决，在物流自动化的进程中，物流智能化已成为电子商务时代物流发展的一个新趋势。
物流自动化：是以信息化为基础的机电一体化，如自动分拣系统、自动存储系统、自动识别系统等。
二、我国物流企业的现状
我国物流业专业化、社会化水平低，总的来看，我国物流业的问题主要有：
（一）成本高
中国物流成本占GDP的比例按世界银行的估算为16.7%.现阶段我国物流企业层出不穷，但水平比较低，不仅提供的服务单一，而且地域分割严重，即便是中外运这样的大公司也是各省分开管理的，没有形成社会化。导致中国物流企业成长缓慢的主要原因是，缺乏一个培育的环境，大多数企业没有物流观念，它们重视质量重视销售，却忽视了在物流上节约成本，创造价值。在中国物流单项成本并不高，如单个的仓储，单个的运输，有的成本甚至比国外还低，但由于没有信息化的调度，造成物流时间过长，持有成本陡增，中国的物流问题主要在仓储这一块，商品流通的一半时间压在了仓储上。而我国物流的落后也已经成为许多跨国公司把制造业转移到中国来的制约因素，不少跨国公司把制造基地建在中国，很大程度上是看重了中国低廉的成本，可是现在他们发现，高昂的物流成本却几乎抵消了劳动力成本的优势。打破物流瓶颈，降低物流成本，是制造业向中国转移的关键因素。
（二）网络化水平低
一方面，中国流通企业的电子商务仍然属于“一家一户”封闭运行的电子商务信息，没有形成信息资源共享，像封闭的信息孤岛，无法形成产业的网络平台，与世界一流流通企业的差距仍然很大。另一方面，我国缺乏贯穿制造商、零售商、客户之间的信息平台，造成整个产业链过长，跨国公司不能在信息平台上与客户直接沟通，导致物流的效率十分低下。
目前我国出现了很多物流公司，但普遍规模不大，主要原因在于其“专业化、网络化、信息化”程度普遍偏低。
三、改变我国物流业现状的主要对策
（一）树立现代物流经营理念
首先要增强现代物流企业的市场意识。必须摒弃过去那种闭关经营的官商作风，以用户需求为己任，紧贴市场，确立国有物流企业的市场定位，根据需求并结合自身的基础对企业进行资产、人员、业务的重组，形成与市场需求相适应的服务系统。其次，要增强现代物流业的开放意识。与先进国家相比，我们还有很大的差距，要加强国际物流合作，积极引进外国的资金、技术、经验。
（二）加强科技知识含量，培育新的核心能力
强化企业内部互联网的构建。国有物流企业可根据自己的行业特点和实际状况，设计和实施企业内部互联网方案，能够以低廉的成本和更高的效率，进行企业内外、信息沟通和管理，集约地实现物流功能，缩小与世界先进物流企业的差距企业内部互联网主要是提供市场营销功能、项目、管理功能、客户服务与支持功能二能够帮助客户服务与支持部门共享客户的反馈信息，创造一个相应的支撑系统。
随着网络、自动化等技术的发展及在物流领域的广泛应用，物流技术现代化越来越重要，企业内联网、外联网的出现，不仅形成了网络交易，而且使企业的内部管理、供应链管理、客户关系管理也都基于网络。信息、网络化的发展大大提高了企业的组织化、集约化程度，为企业规模化经营创造了条件。网络时代，企业是否能够缩短向顾客提品和服务的时间，是能否取得全面竞争优势的关键。网上联系也是企业得到顾客需求信息不可或缺的渠道。互联网为全球企业供应链提高运作效率、扩大商业机会和加强企业间协作提供了更加强大的手段-电子商务平台。如果企业能在很好地规划运作内部资源的同时，整合其所具有的外部资源，如供应商、、承运商等，将提高其生产、采购及交货计划的准确性，从而能在快速应对市场的同时，提高对客户销售及服务承诺的准确性与实时性。
世界500强企业之中，60%一70%的企业建立了以第三方物流为基础的信息网络系统，我国物流企业从总体上与外资企业在电子商务水平上仍然存在很大差距。
（三）培养物流管理人才，建立具有创新机制的企业文化
国有物流企业向现代化物流提升转型的成败，物流专业人才显得尤为重要。物流管理者必须对每一个物流环节都有足够的了解；不仅是运输专家，还应熟知财务、市场营销和采购等工作环节，必须具备对物流诸环节进行协调的能力。现代物流更加要求物流管理者具有创新意识，包括知识创新和服务创新，用创新为企业提供技术支持，保证顾客服务在本行业中的领先地位，利用创新来产生良好的用人机制，保障国有物流企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。
（四）适应世界发展趋势，.树立现代管理新理念
随着全球信息化和知识经济的发展，企业的运行，尤其是大型制造企业的运行所必需的业务和技术的广度不断扩大，同时知识的快速更新又使得这些业务和技术的专业化程度不断提高，尤其是相关管理的专业化程度也不断提高。
一、宿迁物流业发展的现状分析
（一）2012年宿迁物流业的发展成果
2012年，宿迁物流业全年实现增加值105.5亿元，同比增长23.4%，物流总费用占GDP比重下降到19%；规划引导、政策驱动、项目支撑、协同推进工作格局初步形成；全市14个物流业重大项目累计投资12.4亿元，占年度计划的119%；沭阳县物流产业园、宿豫区通联国际物流中心、京东360全国客服及物流配送中心等项目投资进度均超过全年计划；全市培育物流业销售收入超5000万元企业达9家，其中销售收入超亿元的企业3家；新批省级重点物流企业1家（沭阳物流中心），创建国家4A级物流企业1家（中联物流）；招商引资取得新成果，全市累计引进投资超亿元物流业项目8个，计划总投资28.2亿元；沭阳百盟物流、泗阳粮食物流、泗洪波涛物流、宿豫通联物流等项目相继落地；市发展改革委和宿城区引进传化公路港、全峰快递总部基地、智慧物流公共信息平台三个项目成功签约。
（二）宿迁现代物流业的发展优势
作为区域经济的主要构成要素，区域物流和区域经济之间紧密相连，互为因果，相互依赖支撑，是区域经济形成与发展的主导力量。宿迁地处江苏北部，有着独特的地理优势、产业结构和经济发展优势，对于发展现代物流意义重大。
1.水系优势突出
宿迁市境内水系发达，京杭大运河、宿连航道、徐洪河、洪泽湖西线、柴米河、淮沭新河、北六塘河等构成了主要水运网络，京杭运河宿迁段长114千米，位于全段的中间，交通区位优势明显。
2.内河港资源优势初步显现
目前，宿迁共有年吞吐量2万吨以上港口25个，478个泊位，码头岸线总长6847米，最大靠泊能力2000吨级，完成吞吐量2000万吨，较大码头6个，分别是皂河港、宿迁港、洋北港、泗阳港、青阳港、沭阳港，已全面进行规划建设内河港区。
3.合作机制推动强劲，铁路带动效应明显
自2007年宿迁市与连云港市签订共建共用口岸合作协议以来，两地联动合作模式推动强劲。宿迁将连云港口岸的服务功能延伸并优化海陆多式联运模式，推进了港口物流和保税物流建设，建立了“无水海港”。宿淮铁路新建将大大提升对外交通条件，有助提升综合运输水平。
4.物流市场供需两旺，潜在物流需求亟待释放
随着工商企业的逐步发展，其生产规模和地域覆盖范围日益扩大，企业生产和销售急需功能齐全、服务半径大的物流网络支持。为此，提供物流服务的企业越来越多，企业物流的社会化和物流外包的趋势带来了物流供需市场的繁荣。
二、宿迁现代物流发展过程中的问题
近几年，宿迁现代物流业发展虽然取得了一定的成绩，但是与发达地区相比，仍然存在着较大的差距，主要表现在以下几个方面。
（一）现代物流企业规模小、管理滞后
宿迁市现代物流业取得了一定的发展，但与经济社会发展的需求相比还有许多不适应之处，特别是物流企业规模较小、管理手段落后、物流成本较高等问题在一定程度上制约了经济的发展。宿迁对现代物流所包含的信息化、库存管理、物流方案设计、业务流程再造等高端业务涉及很少。在内部管理、服务规范、服务流程方面还存在许多差距，尤其是在综合物流服务设计、社会化物流服务与顾客企业供应链的衔接、全社会物流服务质量标准和绩效考核标准方法等方面的差距较大。这些问题使得宿迁的现代物流企业缺乏与现代物流服务模式竞争的能力。
（二）现代物流企业发展的基础设施落后
基础设施完善水平直接决定着物流企业发展的效率，而基础设施建设不仅体现在物流企业的基础设施建设上，也体现在地域交通基础设施的发展上。宿迁市物流交通以公路交通为主、水路交通为辅、铁路交通为补充，由于基础设施投入不足，各种运输方式缺乏有效衔接。目前，境内的五条运输通道除京沪通道外，其余均普遍存在通道供给单一、运输保障性较差等问题。公路、航道等级偏低，港口建设相对滞后，且主要港口缺少铁路、高速公路等快速高效的集疏运方式，导致未能发挥水路运输的作用。境内新长铁路仅在泗阳有小型货运站，对经济拉动作用有限，大大制约了宿迁市物流业的发展。
（三）公共物流信息平台缺乏
宿迁市物流公共信息平台建设跟全国大部分地区一样，还没有公共的货源、车源及交易、管理等公共服务信息平台。调研过程我们中了解到，部分大型物流企业，如中联物流、交通物流企业等，都在准备构建公共信息平台，但是缺乏资金扶持和政府引导，目前还没一个公共的物流信息平台。
（四）现代物流企业的职工和管理人员整体素质较低
从先进国家物流发展的经验看，现代物流服务业的职工和管理人员应当具备一定的现代物流知识和现代物流管理水平与实践经验。在现代物流企业的调查中我们发现，宿迁的现代物流企业除了极少数企业以外，多数企业的职工和管理人员的素质和水平都很难满足现代物流企业和整个行业发展的需要，物流管理人才缺乏。另外，现代物流的发展急需大量的现代化和国际化的物流管理和物流服务营销方面的专业人才，但目前这方面的人才十分缺乏，这同样是制约宿迁现代物流社会化业发展的重要因素。
（五）物流园区中心的规划建设相对滞后
目前，宿迁市有关部门对全市物流业做过整体发展规划，但宿迁市物流业物流园区建设还处在起步阶段，部分地区尚处于松散管理的状态。 因此，宿迁市物流园区还没有很好地发挥作用，物流业还没有形成产业聚集，体现不出规模效应。
三、推进宿迁现代物流业发展的策略
现代物流产业在美国、日本和欧洲为首的西方发达国家呈现出不同的发展轨迹，借鉴发达国家的物流发展理念，本文提出推进宿迁现代物流业发展的策略。
（一）大力完善物流基础设施
加强新建公路、港口、铁路和机场等设施的统一规划和建设，完善中转联运设施，促进各种运输方式的衔接和配套，积极打通跨地区的交通通道，努力建成公路、水运、铁路、空运、港口相衔接的多式联运物流网络。依托新长铁路、宿宿淮铁路、徐宿淮铁路的建设，加快延伸专用线，实现与内河港口的有效衔接，大力推进公铁水联运的发展。加强物流中心仓库的改造和建设，包括仓库货架进出库设备、加工设备等，为中小物流企业发展现代物流提供一个良好的基础设施环境。
（二）搭建物流企业信息平台
物流信息平台对于监管机构、行业中介机构及物流企业均意义重大。企业对物流信息平台的需求主要包括与物流运作相关的政策法规信息、物流市场供求信息、海关信息、公共物流基础设施资源信息、运输网络信息和环境信息等。监管部门及行业中介组织要把握和分析交通物流的总体情况，要从信息平台获得真实有效的信息，从而进行科学决策，提出相关政策措施，同时通过信息平台政策法规信息。针对公共信息平台投入高、技术难度大的特点，建议由政府牵头兴建该平台。政府通过招投标的形式将该项工程交由第三方企业承建，平台建成后，通过向使用平台的企业收取使用费的方式逐渐回收成本，使用费要留足必要的备用金用于平台的日常维护。
（三）加大对物流产业发展政策扶持力度
政府应该加大对物流产业的扶持力度，在土地利用、税收支持、技术开发、软环境治理方面多做工作，引导物流企业做大做强，将物流业培育成为宿迁市新的经济增长点。在资金方面，政府可以安排专项产业基金对重物流项目进行扶持，对于经营业绩良好的物流企业给予资金等方面的奖励。对于资金短缺的物流企业，政府鼓励企业通过银行贷款、企业兼并重组、股份制、中外合资等多种方式获得更多的资金来源。同时，政府在物流企业融资困难时，主动与被融资对象（ 银行） 进行沟通协调，为企业融资搭建一条绿色通道。在税费方面，采取多种方式，减轻物流企业的负担。
（四）促进物流企业建立现代化的企业制度
宿迁物流企业规模较小、管理滞后，这与没有建立现代化的企业管理制度息息相关，因此要促进物流企业建立现代化的企业管理制度，建立健全现代企业产权制度、组织制度、管理制度。鼓励大企业做大做强，实现股份制改造，形成产权清晰、权责明确、管理科学、政企分开的现代企业制度，实现内部管理科学、高效，争取实现企业创效益、人民得实惠、城市得发展。中小企业也要增强竞争能力，通过合并、重组，学习先进地区、企业的管理经验，不断提升企业效益。
（五）培育新型物流人才
针对宿迁物流人才匮乏这一问题，要进行有针对性的培养、引进，不可急于求成，让培养人才真正服务于实际需求。要采取多种形式宣传普及物流知识，提高全社会的物流意识和知识水平。采取各种方式，强化对交通运输管理人员、重点物流企业和物流基地从业人员的培训，不断提升物流发展人才队伍的专业素养。依托高等院校，建立交通物流人才培养基地，引进交通物流专业人才。同时，采取高等院校与社会相结合的方式，对现有物流从业人员进行在职培训，有针对性地强化重点物流企业和物流基地从业人员的培训工作，不断提升宿迁市交通物流发展人才队伍的专业素养。
参考文献：
中央已明确提出要“统筹区域协调发展”，省际交界地带是区域协调发展的重点区域。边缘地区是指一个中心而言，两个以上的省的边缘地区便构成了省际边界地区。我国省级行政区陆路边界线共66条，总长5.2万km，分布了849个县级行政区占全国县市总数的39%。我国有名的省际边缘地区有湘赣、闽浙赣、鄂豫皖、湘鄂川黔、晋冀鲁豫、苏鲁豫皖、晋察冀、陕甘宁、川陕甘等。大部分省际边缘地区仍处在不发达或贫困状态，其经济水平和发展速度远低于全国平均水平。因此，从我国的现实经济问题出发，深入剖析省际边缘区经济活动的基本特征具有较重要的意义。
一、省际边缘区的基本特征
（一）区位的边缘性与经济的欠发达性
省际边缘区位于省区交界区位，在空间上远离本省会等中心城市，表现出区位的边缘性。以淮海经济区为例：除了山东省济宁离省会济南（186km）稍近一些之外，其它地区与本省的省会城市都在300km左右。如徐州距离南京360km左右；商丘市距郑州市230km，日照、临沂、菏泽距济南市分别为359km、278km、298km，淮北市距合肥市达318km，连云港市距南京市达315km。由于处于远离所属行政区域中心城市的边远地带，难以得到中心城市有效的辐射和带动，导致边缘区的经济发展难以形成整体优势和竞争力，使省际边缘地区在全国区域经济分工中处于不利地位，引起边缘区域的人才、技术、资金等生产要素的外流，从而表现为经济的欠发达性。
（二）比较丰富的自然资源
独特的自然地理条件使边界地区资源禀赋十分丰富。省际边缘区不仅具有丰富的煤炭等矿物资源，而且有些地区具有独特的农业资源，产有优质的经济作物，并且数量上占全国很大比重，相当数量的能源及矿产资源分布在边界地区。据不完全统计，省际边界地区煤炭储量至少有3000亿吨，占全国煤炭资源总储量的40%以上。尽管大部分边界地区拥有丰富的自然资源，但是由于地处边远，信息不灵，交通闭塞，运输困难，再加上地域经济组织上的分割，边界地区始终未能变资源优势为经济优势，农副产品商品率不高。
（三）区域经济行政分割现象明显
在行政区交界地带，由于不同的开发主体利益不同，更重要的是各自为政，严重影响了资源的优化组合和区域整体效益的发挥。有些省区之间资源互补性很好，但是由于行政界线的分割，使产业聚集与扩散受阻。如长江三角洲地区属于我国经济较发达地区，但内部却形成明显的经济梯度。这种经济梯度有利于中心城市的产业集聚和扩散，有利于区域内资源的合理配置。在经济发展战略上，上海与江浙两省多是从自身的利益来确定其发展战略。受行政区划体制的约束，苏沪浙三省市之间以及其内部之间的产业传递十分困难。
（四）没有形成有较大规模和较强实力的城市群
由于大部分省际边缘区远离本省的经济发达城市，经济发展缓慢，经济实力较弱。以传统的低效益农业为主，工业产业结构单一并且现代化程度低，商业很不发达。由于人均国民生产总值过低，经济效率比较低下，因此没有形成一个有较大规模的、有较强实力的城市群。
（五）产业结构趋同与工业缺乏特色
省际边缘地区的产业结构趋同，工业缺乏各自的特色和优势，从而影响整体功能的发挥。以淮海经济区为例，主要是煤炭工业为主，如徐州为机械、食品、电子、化工；连云港为电子、化工、医药；产业结构雷同，没有特色。上级政府和发达地区的经济实体多不愿在这里投入资金和人才，使本来产业结构低级、经济效益低下的边缘地带，与发达地区经济发展的差距拉得越来越大了。
二、省际边缘区现代物流业的发展
（一）区位的边缘性提供广阔的大市场
省级边缘地区的地缘优势为建立快捷、通畅、高效的区域运输网络系统提供了可能。省际毗邻地区地域相邻、资源共生、线路相连，构成了空间上统一的大市场。以淮海经济区为例，徐州历史上就是大的货物集散中心。多层次、大运量的交通网络以及功能集中、转换便捷的综合通体系对徐州市发展现代物流业有着重大的意义。大流量、综合性的交通是发展现代物流业的关键因素之一。交通枢纽地位是中心城市有效组织物流和商流，成为贸易中心和组织中心的保证。徐州是在区域空间联系网络中处于最佳区位的城市，在省会城市的有效辐射范围内，与南京间有宁徐高速公路相连，交通及通讯十分便利。同时徐州与区域其他城市有方便的交通通讯联系，处于区域交通网的中心位置。
（二）现行的行政体制制约物流发展的规模
边缘地区往往为两个或以上的省级行政区所分辖，如晋冀鲁豫边区，苏鲁豫皖边区等为四个独立行政区域分辖。从省内来说，它们都是每个省的边缘区，由于经济和政治体制造成的地区分割，阻断了相邻各地的社会联系和经济联系，人为地为边界地区的经济联系与发展制造了许多障碍，从而使省际边缘地区一直处于各省区经济发展的边缘。我国的各省区经济大多自成体系，表现为“大而全”、“小而全”的产业结构特征，阻碍了资金、劳动力、技术、物资等生产要素的空间流动。由于受到行政区的分割，要素市场与产品市场受到地方保护主义干涉，致使要素与产品不能按照市场规律自由流动，阻碍了经济的发展。
（三）资源型的产业结构决定物流产品结构单一
省际边缘区的自然资源比较丰富。以淮海经济区为例，煤炭探明储量占华东地区的88%以上。由于资金基础薄弱、技术水平落后、基础设施不够完善，依靠资源建立起来的资源型工业体系，其经济发展高度依赖资源，该区域的工业生产力水平低，技术水平较为落后，许多工业都属于劳动密集型工业或资源形式工业，有的只是进行资源开采，有的虽有依赖资源而进行生产加工的产业，大多也产品单一，品种极少。这样就形成了资源型城市经济结构的单一性。这就决定了物流产品结构的单一性。这种煤炭资源输出型的物流结构，产品体积大，运量大，但是关联度较小，对其他产业的带动性较小。与苏南等经济发达地区相比，其经济结构多元化，产品丰富，产生了巨大的物流需求。
（四）具有较强的后发优势
物流业是国民经济的基础产业，它的各项功能活动贯穿于国民经济活动之中。省际边缘地区往往经济落后，基础设施不发达，与现代物流业发展的要求差距较大。但是省际边缘地区的区位优势比较明显，区域内的中心城市发展现代物流业，可以优化产业结构，形成增长极，带动广大的腹地发展经济，提升区域竞争力。现代物流业是一个产业关联度高的产业，前后向联系密切，是实现区域跨越式发展的路径。通过整合资源型工业和城市发展的关系、建设城市基础设施和生产要素市场、发展第三产业、促进富余劳动力在产业和空间上向现代物流业转移，发挥规模经济和空间集聚作用，打破区域发展不均衡，化解需求不足、区域经济低水平循环等矛盾，实现区域经济良性发展的目的。
三、省际边缘区现代物流业发展的建议
（一）建立跨省经济开发区
跨省经济开发区指在若干个相邻省级行政区域的交界处，将一些自然条件、经济现状、发展方向比较一致的但分属不同行政区的地区划分在一起，共同组成一个跨行政区域的经济区。跨省经济开发区的建立可以弥补现有的行政区、经济区对于边缘区重视不够、影响难以到达的弱点，从而照顾到边缘区的特殊情况，对已
有的行政区、经济区起到完善与补充的作用。行政区和以此为基础的经济区的条块区分造成了一些人为的障碍，而突破行政区界限的跨省经济开发区可以起到弥补的作用。其次，这些边缘地区尤其需要中心城市的外力推动，建立跨省经济区有利于形成多方位的对边缘区的影响。再次，建立跨省经济区可以加强省际边缘区之间的横向经济联系，集中力量整合资源，产生规模效应，有利于形成区域内较强的新的经济中心。
（二）建立统一市场体系
市场一体化就是通过消除市场壁垒，统一市场规则，健全市场体系，促进商品流通，优化生产要素配置，构筑经济发展的市场环境。产业一体化就是通过产业结构，突出产品特色，培育企业集团，实现互补升级，构筑淮海经济区内城市经济发展的产业支柱。在进行市场开发时，合作各方应树立统一的市场概念，而不是各自为政，抢夺市场，以营造内部协调发展、对外统一竞争的良性循环的发展环境。统一市场体系的建立有利于区域间要素的自由流动。
（三）强化建设物流中心城市
发展具有省际交界地缘优势的城市，强化边界城市的商贸、物流集散功能和信息、资金、技术中转平台的功能，逐渐形成以现代制造业为主导、新兴服务业全面发展的全国性枢纽城市。以淮海经济区为例，选择徐州作为区域开发的现代物流中心城市加快发展。拥有苏鲁豫皖四省交界的区位优势，经济实力较强，多年来一直发挥着物流集散的区位功能。徐州市要作为区域性物流中心城市，确立商贸物流中心地位，建成区域性大城市；连云港、日照作为淮海经济区的沿海港口城市，近年来发展较快，可作为区域开发的二级城市，进一步发挥其区位优势，成为淮海经济区技术、资金、信息、人才交流的枢纽，对外开放的平台；连云港开放较早，发展潜力巨大，随着新亚欧大陆桥的建成，连云港市成为中西部地区的入海口，确立其在淮海经济区的现代物流枢纽地位，建设成为具有示范和带动作用辐射全国较大城市。
（四）确立徐州市的区域性物流中心地位
淮海经济区位于苏鲁豫皖接壤地区，由东起连云港，西到开封，南起蚌埠，北至泰安的四省20个地市组成。长期以来，区域内相同的气候、资源，相近的历史进程、经济活动水平、长期的经济交流和联系所形成的区域市场等条件，形成了一个相对稳定的较为完整的地域空间。经济发展的一般规律告诉我们，区域要协调发展，客观上要求有多个增长极，也就是若干个经济板块，特别是要求有带动区域发展全局的中心，往往就是一个特大中心城市。徐州地处长三角和环渤海这中国两大增长极的中间位置，还是一个重要的交通枢纽，既是“五省通衢”之市，又是万商云集之地。从战略支点必须具有交通枢纽、产业牵引、要素集散、服务中心、管理中心和创新中心的功能来看，徐州地理位置居中，承东启西、接南转北，具有传导和中继作用，理应成为促进淮海经济区崛起的战略支点城市。
四、结论与展望
我国尚处于体制转轨、经济转型时期，在现行体制下，位于省际边缘区的徐州政府的规划只能起作用于自己行政区划内，立足于本市对物流业的发展提出一些设想可能过于理想化，某些方面与物流服务网络体系区域化扩展的要求不相适应，存在着来自体制矛盾的思路差异。同在淮海经济区内的济宁、临沂市会各自立足本市，提出打造物流区域中心或区域物流枢纽城市的设想。由于行政壁垒的作用，出现过度竞争，阻碍区域物流系统整体功能的形成。这方面矛盾的解决，只有推动围绕建设区域物流服务网络体系的共同目标，联动突破体制障碍，各自跳出行政块块，按照各自比较优势进行功能分工，实现区域物流网络的各个枢纽、各个结点以至各个物流企业相互之间都能在协调配合下和谐运行。
【参考文献】
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（一）调整现行行政管理方式
1．规范企业登记注册前置性审批。工商行政管理部门在为物流企业办理登记注册时，除国家法律、行政法规和国务院决定规定外，其他前置性审批事项一律取消。
2．改革货运行政性管理。取消经营国内铁路货运、水路货运和联运的行政性审批，加强对货运经营资质和经营行为的监督检查。取消国际货运企业经营资格审批,加强后续监督和管理。改革民航货运销售审批制度，由民航总局会同有关部门制定新的民航货运管理办法。对危险品等特种货物的运输严格按照国家有关规定办理。
（二）完善物流企业税收管理
1．合理确定物流企业营业税计征基数。物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，为营业税的计税的基数。具体办法由国家税务总局制定。
2．允许符合条件的物流企业统一缴纳所得税。物流企业在省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域分支机构，凡在总部领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和帐薄的，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，其企业所得税由总部统一缴纳。
（三）整顿规范市场秩序，加强收费管理
1．加快引入竞争机制，建立统一开放、公平竞争、规范有序的现代物流市场体系。废除各类不符合国家法律、法规规定的由部门或地方制定的地区封锁、行业垄断、市场分割的有关规定，为物流企业的经营和发展创造宽松的外部环境。
2．加强收费管理，全面清理向货运车辆收取的行政事业性收费、政府性集资、政府性基金、罚款项目，取消不符合国家规定的各种收费项目。全面整顿道路收费站点。对违反国家规定设置的收费站点，要立即停止收费并限期拆除相应设施。严禁向物流企业乱检查、乱收费、乱摊派、乱罚款、乱评比。凡违规设置站点，擅立收费项目，向货运车辆及物流企业等乱收费用的，要依法予以严处。
二、采取切实有效措施，促进现代物流业发展
1．鼓励工商企业逐步将原材料采购、运输、仓储等物流服务业务分离出来，利用专业物流企业承担。鼓励交通运输、仓储配送、货运、多式联运企业通过兼并、联合等形式进行资产重组，发展具有一定规模的物流企业。对被兼并、重组的国有企业，当地政府和有关部门要给予积极支持。
2．积极拓宽融资渠道。支持物流企业利用境内外资本市场融资或募集资金发展社会化、专业化的物流企业。对资产质量好、经营管理好、具有成长潜力的物流企业要支持鼓励上市。各类金融机构应对效益好、有市场的物流企业给予重点支持。
3．积极推进物流市场的对外开放。按照我国加入世界贸易组织的承诺，扩大物流领域的对外开放。鼓励国外大型物流企业根据我国法律、法规的有关规定到国内设立物流企业。鼓励利用国外的资金、设备和技术，参与国内物流设施的建设或经营。
4．支持工商企业优化物流管理。鼓励有条件的国有大中型工商企业将企业的物流资产从主业中分离出来，整合资源，优化流程，创新物流管理模式，特别是商业连锁企业要提高商品统一配送率。对实行主辅分离、辅业改制的企业，符合有关条件的，可享受国务院八部门联合下发的《国有大中型企业主辅分离、辅业改制、分流安置富余人员的实施办法》中的扶持政策。
5．加快物流设施整合和社会化区域物流中心建设。采取必要的调控措施，推动各地区工业、商业、运输、货代、联运、物资、仓储等行业物流资源的整合，合理规划建设区域物流中心，开展社会化、专业化的公共服务。对符合条件的此类项目，各级政府要给予重点支持。
6.简化通关程序。优化口岸通关作业流程，完善口岸快速通关改革，推行物流企业与口岸通关监管部门信息联网，对进出口货物实施“提前报检、提前报关、货到验放”的通关新模式，提高信息化应用和管理水平。边防、海关、检验检疫、税务、外汇管理等部门要在有效监管的前提下简化作业程序，实现信息共享，加快通关速度。鼓励建立集海关监管、商品检疫、地面服务一体化的货物进出境快速处理机制。
7.优化城市配送车辆交通管理。公安交通管理部门要加强对道路交通流的科学组织，根据当地的交通状况和物流业务发展情况，研究制定配送车辆在市区通行和停靠的具体措施，提供在市区通行、停靠的便利。
三、加强基础性工作，为现代物流发展提供支撑和保障
1.建立和完善物流技术标准化体系。加快制定和推进物流基础设施、技术装备、管理流程、信息网络的技术标准，尽快形成协调统一的现代物流技术标准化体系。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、包装机具设施和条形码、信息交换等技术。
2.推广先进适用的物流专用车辆和设备。大力发展集装箱运输，广泛采用厢式货车、专用车辆和物流专用设备，积极开发推广先进适用的仓储、装卸等标准化专用设备。
3.提高物流信息化水平。鼓励建设公共的网络信息平台，支持工商企业和物流企业采用互联网等先进技术，实现资源共享、数据共用、信息互通。推广应用智能化运输系统，加快构筑全国和区域性物流信息平台，优化供应链管理。
4.提高从业人员素质。加强对物流企业从业人员的岗前培训、在职培训等，通过不同方式和各种渠道，培育市场急需的物流管理人才。要采取多种形式，加速人力资源的开发和培养，加快发展学历教育，鼓励高等院校开展物流专业本科、硕士、博士等多层次的专业学历教育。积极探索物流职业资格认证工作，借鉴或引进国外成熟的相应职业资格认证系统。
一、发展现代物流业对加快我市经济发展的重要意义
（一）发展现代物流有利于建设经济强市
现代物流业作为新兴产业对社会、经济发展的贡献越来越大。首先，发展现代物流，能够整体上改善国民经济的运行效率，提高全社会经济效益。现代物流作为重要的生产业，每增加5.68个百分点，就可以带动服务业增加1个百分点；社会物流总费用与GDP的比率每降低1个百分点，就等于创造2000多亿元的社会财富。其次，发展现代物流能够推进资源、信息、人才等资源的整合，增强区域竞争力。第三，发展现代物流，能够改进居民生产、生活条件和方式。第四，发展现代物流有助于加强原材料和产品流进流出的源头监管，进行市场综合管理。
（二）发展现代物流有利于促进产业升级
第一，发展现代物流能更好地推动物资合理流动，从而加速资金的周转，有利于服务业的发展，促进三大产业结构合理化。第二，发展现代物流能更好地服务于农产品的流通，从而将农民的更多精力和资金集中在发展特色农业、精品农业上，促进农业产业结构升级。第三，发展现代物流为工业特别是传统工业行业提供了降低物流成本的机会，进而提高产品的市场竞争力。
（三）发展现代物流业有利于改善投资环境
完善的物流设施和高效的物流服务是投资环境的重要内容。物流业的发展已经不仅仅是强化物流领域的竞争能力问题，更重要的是为生产和流通企业创造一个高效的物流环境，提供高水平的物流服务，从整体上加强企业竞争能力。
二、莱芜现代物流业发展现状
（一）物流需求丰富
莱芜矿产及农副产品资源丰富，是山东省重要的能源、原材料基地，也是全国闻名的“三辣一麻”产地，据统计物流总量已超过32000万吨。其中钢铁行业创造的产值占全市规模以上工业总产值的70%以上，拥有明显的产业集聚优势。辖区内主要有莱钢、泰钢和九羊钢铁三大企业，钢铁总产能已达2000多万吨，每生产1吨钢，就带来5吨的物流运量，产成品及原辅材料的年货运量达到1.1亿吨左右，这为发展物流业提供了极大的空间。
（二）区位及交通独具优势
我市交通区位优越，离济南都市圈距离最近，截止到2008年底，莱芜市境内国省干线总里程397.7公里，形成了以莱城为中心，济莱、青莱、博莱、莱新、泰莱等5条高速公路与普通干线及城乡道路有机相连、四通八达的公路网络，与周边各市快速互达互通，直达重要交通节点，如济南机场，青岛、日照等港口，使我市成为承接南北，贯通东西的重要交通枢纽。境内铁路连接全国铁路网，货物运输快捷方便。交通基础设施的不断完善，为我市加快融入省会城市群经济圈，提高在全省的核心竞争力提供了坚强的支撑，为莱芜产（商）品面向全国、走向世界，加快发展现代物流业奠定了良好基础。
（三）物流基础设施建设步伐加快
近几年来，通过加大物流基础设施建设力度，我市物流业发展基础平台已初步形成。齐鲁钢铁物流园、鲁中“三辣一麻”交易中心及农产品信息公共平台、十八乐物流配送中心、莱城工业区商贸物流园、钢城商贸中心等项目的建设已初步形成规模。通信网络逐步完善。政府上网工程和电子商务工程的建设都为发展现代物流提供了强有力的信息支持。
（四）一批各具特色的物流企业应运而生
随着物流市场需求的快速增长，以现代物流经营理念为指导的物流企业崭露头角，以提供工业、综合物流服务为主的莱钢汽运、泰捷信、联众储运等物流企业已初具规模；以提供商业、农业及专业化物流服务为主的铁农物流和医药、烟草、中邮、畅达石化物流等企业发展迅速；以提供物流信息服务为主的一批新型物流信息企业快速成长。全市从事物流配送的企业已经达到近300家，年营业额达到32亿元以上，其中年营业额在5000万元以上的企业有20多家。这些各具特色的物流企业已经成为全市加快发展物流业的市场主体。
三、我市现代物流业发展面临问题及制约因素
由于我市的现代物流业目前尚处于起步发展阶段，社会化、专业化、系统化、标准化程度低，还存在着许多需要认真研究并逐步加以解决的困难和问题。
一是认识不到位。部分企业对现代物流在认识上还存有许多误区，在一定程度上忽视了物流系统的整体效益，绝大多数工商企业自营物流业务比重过高，物流业务的社会化率偏低，直接影响和制约着整个物流市场的需求和发展。
二是整体素质不高。由于现代物流是一个复合产业，人才匮乏，认知不到位，目前“小、散、弱”的状况还普遍存在。表现在：物流企业规模偏小、信誉度不高、专业人员少、素质低和服务水平待提高。
三是电子信息化程度不高。目前我市绝大多数物流企业还不能实现物流设施自动化和物流经营网络化，与客户之间的联络还停留在电话和传真水平上，运营成本高，信息管理的手段和渠道落后。
四是物流人才匮乏。由于现代物流作为一个产业概念，物流知识，尤其是现代综合物流知识远未得到普及。人才的培养和输送受到很大局限。全社会物流人才缺乏，特别是既有专业理论，又懂信息技术和物流管理的人才奇缺。
四、发展现代物流业的对策与措施
（一）研究用好相关政策，推动现代物流业快速发展。当前，我市物流业发展面临良好的外部环境和难得的发展机遇。面对金融危机，国内物流业发展的政策环境进一步改善。我们应密切关注、认真研究政策动向，结合莱芜实际，用好相关政策，最大限度发挥政策效应。
（二）统筹规划，整合资源。物流业是涉及交通运输、服务、仓储管理、加工配送、信息网络、营销策划等多行业的综合性产业，综合性、系统性和专业性规划对物流业发展非常重要。建议政府牵头协调，突破行政、部门和行业的隔阂限制，按照科学规划、合理布局的原则，按照大商贸、大市场、大流通的思路去进行全面统筹、整体设计、详细规划、合理布局与分工和整合资源，以期形成物流业发展合力。
（三）强化载体功能，完善基础设施，改善发展环境。一要政府大力参与物流基础设施建设的前期引导投资。二要完善物流装备。特别是物流运输、装卸、搬运、包装、流通加工、仓储等设施或场所，为现代物流业发展提供安全、快速、便捷的现代化运输网络、空间场所和标准装备设施。三要加大物流业基础设施建设投融资体制改革。大力支持物流企业采取多种途径筹集资金，鼓励、引导多元化市场主体投资物流基础设施。
（四）加快培育第三方物流企业。目前我市的物流企业单体规模较小、服务功能单一、缺乏竞争优势，物流企业的发展重点可放在推进一批具有第三方物流雏形的物流企业上，将专业物流企业做强做大，并加强整合，组建综合服务型的现代物流企业。
1、规划建设一批物流业园区。重点规划建设以化工产品仓储、物流运输为主的__化工物流园，以农产品仓储、物流运输为主的城东农产品物流园，以工业产品仓储、物流运输为主的城北工业物流园和以商贸服务为主东湖大道商贸物流园等四大商贸物流园，加大园区基础设施建设和政策优惠，促使物流企业向园区聚集，形成产业规模，提升企业影响力和竞争力。鼓励园区物流企业通过契约化的方式，与零售商和企业建立长期的委托关系，进一步形成物流联盟，降低物流成本；鼓励园区物流企业强强联合，进行兼并重组，扩大企业规模，提升企业形象和核心竞争力，降低经营成本，避免重复建设。
2、大力引进物流业重大项目。创新招商引资方式， 出台优惠政策，努力引进一批物流业大项目。优化项目审批流程，开辟物流业重大项目“绿色通道”。
随着经济的持续发展、科技水平的提高以及工业化进程的加快，传统的、分散进行的物流活动因不能适应现代经济发展的需求而逐步为现代物流所取代。现代物流对物流资源进行整合，形成以供应链管理为核心的、社会化物流系统，物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。
整个物流业遵循物业流通化(流通市场化(市场规范化的发展轨道，分散化的物流逐步形成物流市场，并以市场为媒介带动整个社会经济的发展。法律对物流业发展介入的契机在于物业流通市场化对秩序的天然渴求，介入的目的在于为现代物流业的发展构筑一个稳固的法制平台，使物流市场成为一个准入公正、竞争公平、信息公开的法制化、规范化市场。
二、以法制模式规范并保护中国现代物流业发展的核心在于创建有序高效的物流市场
从其固有的特点来看，物流业跨越商业、物资贸易业、仓储业、通讯业、金融保险业等产业部门，涉及加工、配送、运输、包装、批发、零售等行业领域，如此包罗万象以至于不能像规范某一特定的市场那样对物流市场设定具体而微的规则制度，而主要应从宏观上对其进行规范与管理，具体包括：加快制定物流市场准入规则；合理构建物流市场竞争秩序；积极维护物流市场信息的自由流通；严格规范政政府对物流市场的调控行为。
1.加快制定物流市场准入规则
(1)物流市场作为市场经济的一个重要组成部分而存在并发展，市场经济的理想模式是市场主体自由地进入和退出市场、自由地参与竞争，但这种理想模式无疑会为市场投机者所利用造成对进出市场自由权的滥用，而引起对相对人及社会公正的利益损害与机会损失。物流产业作为一种新兴产业，物流市场作为一种新型市场，其中的各项供应链以此衔接、彼此交错，隐藏着巨大的投机性，一旦其中某一衔接出现变动将会造成整个物流市场的波动。因此，针对物流市场所具有的高度扩散性、复杂的衔接性以及所隐藏的巨大投机性，法律应加强对物流市场准入关系的控制，从国家的视角设计一定的程序机制对进入物流市场的主体资格与条件进行审查以保证市场主体法律能力的完整。
(2)中国已加入世界贸易组织，根据已签署的中国与美国、欧盟的协议，在物流业的市场准入方面，中国的主要承诺如下：向外国公司提供贸易权（进出口权）的分销权。分销权在我国目前限制最严格如批发、运输、维修等行业中实施。同时在物流服务方面，我国承诺所有的服务行业，在经过合理过渡期之后，取消大部分外国股权限制，不限制外国服务供应商进入目前的市场，不限制所有服务行业现有的市场准入和活动。中国加入世界贸易组织，必须严格履行所承诺的义务。因此，为同国际接轨，也应加快立法步伐，制定物流业开业标准，进行资格审查，确定物流市场准入规则。
2.合理构建物流市场竞争秩序
竞争是市场经济的基本特征，也是市场经济的基本手段。规范的竞争秩序也是物流市场得以良性发展的关键。物流市场的竞争要求平等竞争、公平竞争、正当竞争、合法竞争。平等竞争要求物流市场主体的法律人格平等、权利义务构成平等、平等地进入物流市场、平等地获得机会、不存在何种主体在法律地位上的优先。公平竞争要求物流市场主体进行竞争所依据的规则和标准是相同的、统一的，不因某些市场主体的特殊性而制定和适用不同的规则与标准。正当竞争要求用于竞争的手段必须符合规范，是以物流服务的质优价廉、减少劳动力和物化劳动的消耗而取胜对手，而不是以非竞争因素使竞争对手处于不利地位。以非竞争因素所实施的不正当竞争行为违反了诚实信用原则及传统道德，实施行为者非正常地取得了有利地位并因此而获得不正当利益。
考察目前国内旧的外贸、内贸、供销三大流通体制不难发现存在诸多缺陷，其管理体制与现代物流业发展的要求背道而驰并不可避免地导致物流市场领域中的不正当竞争。目前，国内物流行政管理仍沿袭着计划经济时期的体制，一方面是部门分割体制，与物流相关的各部分分别由铁路、公路、民航。内贸等不同的政府部门管理，没有一个部门或机构统筹协调全社会的物流管理。依据这种条条管理管理体制所形成的自上而下的纵向隶属的管理格局，物流体系的内在联系被人为地分割，物流体系各部门之间缺乏直接的横向联系;另一方面是对内物流和对外物流的分离。由于长期内外贸易分离的格局，导致了物流的内外分割，这种条条分割和内外分离的管理体制，严重制约了从市场经济的需要出发在全社会范围内经济合理地进行整体统筹与规划、防碍了物流产业的社会化进程。物流企业按现行企业分类制度可分为多种“性质”的企业，“性质”不同的企业在企业地位、市场分割、经营权范围、财政支持、税收等方面有着不同的待遇，不平等竞争也因此产生。以此，应拆除各部门、各地区的贸易壁垒以合理构建物流市场内在和谐的竞争秩序。
3.积极维护物流市场信息自由流通
物流市场中的信息伴随着物流的运作不断产生，并作为物流市场的重要组成部分而存在。物流市场的信息为物流的正常运转、管理、决策以及制定战略提供必不可少的依据。在物流活动的管理与决策中如运输方式的选择、运输路线的确定、在途货物的追踪、仓库的有效利用、最佳库存数的确定、库存时间的确定、定单的管理以及如何提高顾客服务水平等，均需要详细和准确的物流信息。物流信息不仅能起连接从生产厂家、批发商和零售商到最终消费者的作用，而且在应用现代信息技术的基础上能实现整个供应链活动的效率化，实现对整个物流系统的有效监控与管理。物流市场信息不仅对物流活动具有支持保证的功能，而且具有连接整个物流供应链和使整个物流供应链活动效率化的功能。以此，良好发展的物流市场必然要求信息真实、全面、及时、有效、并要求信息保持自由流通。
4.严格规范政府的物流市场调控行为
[中图分类号] F252.1 [文献标识码] A
2009年，国务院出台了《物流业调整和振兴规划》，规划中明确将现代物流业作为新时期我国十大调整振兴产业之一。《规划》的实施为我国现代物流业快速发展提出了总体目标和远景规划。2011年，国务院办公厅颁发《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，意见针对如何促进我国物流业健康发展，提出了九条发展意见。彰显了我国政府对物流业发展的重视。在国家大力发展现代物流业的宏观背景下，各地区也开始提出了新的产业调整和规划。河北省也是在此时期，提出了一系列发展规划和措施。省委省政府提出大力发展现代服务业和现代物流业，以此作为突破口来实现我省产业升级改造和新的经济增长点。
一、河北省现代物流业发展总量分析
从近10年统计数据来看，河北省物流业保持了持续快速发展的态势，产业规模进一步壮大，这也得益于河北省经济总量的迅猛发展。从三产增加值来看，2011年河北省第三产业增加值为8483.17亿元，2002年该值为2149.75亿元；从交通运输仓储邮政业增加值来看，2011年河北省该产业增加值为2046.22亿元，2002年该产值为554.91亿元，所以，这些指标方面都比2002年有了大幅度的提升，分别增长了294.6%和268.7%。从货物流量来看，2011年货运总量为21.23亿吨，货物运输周转量为9840.5亿吨公里，分别较2002年增加了152%和244%。从发展变化趋势看，无论是从产值增加额或者货物流通增加量来看，均呈现出了逐年增长的趋势。货物周转量和货运总量在2008年之前都是增长的，但是增长趋势不稳定，部分年度增长较慢。从2008年以后，开始呈现较大幅度增长。三产增加值呈现出明显的增长幅度，且增长度比较稳定；交通运输仓储邮政业产值呈现出逐年递增的态势，增长度比较平稳。（本数据来源于相关年份河北经济年鉴）。
二、河北省发展现代物流业SWOT分析
（一）优势分析
1.政府重视。河北省省委省政府对发展现代物流业十分重视，先后出台了一系列支持的政策和措施，尤其是《河北省现代服务业“十二五”发展规划实施意见》和《河北省现代物流业“十二五”发展规划》两个纲领性文件，为我省发展现代物流业提出了方向和指导。
2.区位优势。现代物流业的发展离不开交通运输。河北地处环京津、环渤海两大经济发展区域。河北省既是连接晋蒙和东北三省入关的交通要道，也是首都北京联系其他地区的必经之地。所以具有内环京津、外环渤海的双重地区优势，也具有独特的对内对外沟通信息，实现货畅其流的区位优势。
3.基础设施优势。河北省在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装等物流基础设施和装备方面，已经具有较好的基础和水平。“十一五”以来，河北省在交通基础设施建设投资上增长了2倍多、高速公路通车总里程增加120%、港口货物吞吐量增加159%。全省初步形成了以国有铁路和公路主干线为骨干辐射分布，兼有地方铁路、水运、管道和航空运输方式，具有一定规模的现代化立体综合交通运输体系。河北省在港口方面也存在着区位优势，秦皇岛港、唐山曹妃甸港区、沧州黄骅港综合港区都发展很快，基础投入和港口辐射范围在逐渐增大，2012年完成港口吞吐量3.49亿吨。河北可利用港口群和沿海综合物流体系，为华北、西北等地区提供便捷的出海大通道，构建起连接华北、东北、西北的现代物流基础网络体系。
4.产业基础优势。从河北省产业发展情况来看，矿业加工、原材料工业、制造业占较大的比重，这在客观上需要巨大的原材料和产成品流通，需要现代物流的发展作为基础，这些都是河北省发展现代物流产业的优势。
（二）劣势分析
1.物流企业竞争力弱。河北省物流企业相对数量较少、规模小，服务方式和手段比较原始和单一，缺乏核心竞争实力。目前从事物流服务的多数企业大都局限于简单的物流活动，在物流增值方面还比较欠缺，尤其是现代化的物流手段和技术方法应用较少，难以提供规范的现代物流服务，影响了整体行业的竞争力。
2.行业内企业相互竞争大于合作。受到传统经营思想和企业规模的限制，河北省很多从事物流业的企业规模较小、效益不高。企业间总体上缺少联合协作，无法形成有一定实力和影响力的龙头企业来带动全省整体物流业水平的提高。另外，政府缺少有利的政策引导，投入的资源有限，调控和支持手段较弱，不利于供应链企业模式的形成和发展，大而全、小而全的发展模式仍然存在，这也造成了行业专业化和现代化程度低。
3.政府部门间协调能力差。由于物流业要涉及多个政府管理部门，管理体制方面没有一个统一协调的产业管理机构。河北省物流业大都处于分散或多元的管理，涉及到交通部门、商务部门、工信部门、铁道部门、航空部门、发改委等多个综合部门。各政府部门之间存在着条块分割和利益冲突，多数物流建设项目存在着铺摊子，搞重复建设现象，而非在现有资源上进行整合和提高。这既造成了资源浪费，也造成了部门利益分配不均而相互扯皮。
（三）机遇分析
1.产业结构调整。国家产业政策调整和经济发展的深入为河北省现代物流业提供了很好的机遇。产业结构调整就是要增加第三产业的比重，这有利于促进流通业的发展，也有利于形成规范的流通秩序，促进现代物流业的繁荣和大发展。尤其是中央政府将现代物流业定位十大支柱发展产业之一，这为地方政府发展该产业提供了很好的契机，加快河北省从传统物流业向现代物流业转变。
2.两型社会的建设。在国家大力建设“两型社会”（即资源节约型和环境友好型社会）的背景下，河北省可以通过发展现代物流业，在生产、流通、消费等各领域各环节，通过采取低碳物流和绿色物流技术和管理方法等综合措施，不断提高资源利用效率，实现生产和消费活动与自然生态系统协调可持续发展，尽可能的减少资源消耗和环境代价。这也是河北省委八届五次会议上提出的任务和发展要求。
3.优势产业发展壮大。医药、纺织、钢铁是河北省具有一定基础和潜力的优势产业。石家庄作为全国药都、重要纺织工业基地，将推动石家庄的优势产业继续发展；唐山作为河北省重要的钢铁生产基地，其发展壮大及其有利的区位条件可以促进与周边区域商贸物流的良性互动；这些将为河北省现代物流业带来发展机遇。河北省还规划了环渤海地区港口物流产业基地等3大物流产业基地，重点加快推进全省26个物流产业聚集区建设，也将为河北省现代物流业带来巨大的发展机会。
（四）面临的挑战
1.国外物流企业的冲击。随着我国对外开放步伐进一步加快，给河北省现代物流业发展带来机遇的同时也带来了一定的挑战。国外大型现代物流企业将会涌入河北市场，抢占和瓜分市场份额，加剧行业内的竞争，并有可能造成物流企业的重新洗牌。
2.吸附效应。尽管河北地处京津边缘，但京津地区的三产贡献率远高于河北，物流业的发展水平在全国范围属于高层次的。而且，京津地区现代物流的发展速度都很快。尽管京津冀区域合作一体化时常被提起，但是受多方面制约，三地在很多方面还没有形成实质的合作机制，区域交通运输资源还未有效整合，不具备符合区域物流发展的跨区域复合型现代物流产业。所以，优质资源和物流人才向这些高发展地区涌入也是常见的事情，这也为河北省现代物流业发展造成一定挑战和威胁。
三、河北省现代物流业发展战略选择
（一）品牌化战略
河北省想要提高现代物流业的发展水平，必须要从物流业企业着手。只有企业的竞争力增强了，具有了品牌效应和示范效应，那么全行业的竞争力也就会提升。由于河北省从事物流服务的企业，规模和影响力还较小，品牌知名度和提供服务的能力都还欠缺，应该在打造品牌竞争力上下功夫。所以，在市场经济环境下，无论是国有还是民营物流企业，都要明确市场定位，在专业领域创新管理和服务，形成规模效益和核心竞争力，尽快提高品牌竞争力。还要鼓励提高物流企业的技术装备，健全服务网络和信息系统，增强物流服务的准确性与及时性，尽快结合我省的特色和优势产业，形成在钢铁物流、冷链物流、港口物流和商贸物流等方面具有一定影响力的品牌企业，也只有形成品牌影响力，才能够留住和吸引人才与技术，真正做大做强河北省现代物流业。
（二）一体化战略
一体化物流是指不同部门之间或不同企业之间通过物流上的合作，达到提高物流效率，降低物流成本的目的。由于河北省很多物流企业规模较小，相互之间合作化程度较低。政府可以采用企业兼并和重组的方式，从政策上推进物流一体化进程。包括从全地区层面统一规划物流业布局、统一整合物流资源，积极推进物流一体化的合作。其次，在区域和区域之间，可以选择易于突破的领域开展合作。比如联合开展港口、公路、铁路、机场等交通设施建设，逐步构筑联系各地的快速交通通道，形成现代化区域交通体系。在完善区域之间及区域内部物流基础设施系统的基础上，应形成区域网络化物流服务格局，以便不断降低区域之间及区域内部经济要素流动的物流成本，提高物流活动效率。所以，河北省应当依据自己有利的区位条件，可以通过发展大港口、大产业、大物流的一体化战略，来提升河北省现代物流业水平。
（三）绿色物流战略
随着环境的不断恶化及资源的过度消耗，人类的生存环境和经济发展受到了严峻的挑战。因此，我国政府对资源的利用和环境的保护越来越重视，提出了“两型社会”建设的思路。现代物流业是国民经济的重要组织部分，物流的发展也必须优先考虑可持续发展问题，需要从经济发展、环境保护、资源利用的角度规划和改进物流体系，创建一个环境共存的物流系统，即绿色物流系统。
河北省在八届五次会议上指出，河北省发展必须建立在大幅度节能降耗、提高经济增长质量上。所以，应该鼓励企业以降低对环境的污染，减少资源消耗为目标，利用先进物流技术和管理手段，规划和实施运输、储存、包装、搬运装卸、流通加工、物流信息等物流活动，达到保护环境，节约资源的目的。在税收政策和技术引进上给予现代物流技术装备和优势物流企业一定的优惠和倾斜，鼓励企业发展低碳物流和绿色物流，降低物流相关活动带来的环境影响。以此来提升我省现代物流业竞争力水平，真正实现物流业的可持续发展和绿色发展。
[参 考 文 献]
[1]李献士，陈礼丹.河北省物流业与经济增长关联效应分析[J].商业经济，2013（3）：53-55
[2]毕贤忠.长吉图地区发展现代物流业的SWOT分析[J].中国商贸，2012（4）：143-144
中图分类号:F207文献标识码:A文章编号:16723198(2009)22002302
现代物流是指以交通枢纽为基础、信息技术为平台、龙头企业为带动的综合性经济活动,包括运输、装卸、仓储、配送及物流信息处理等环节。随着经济全球化及信息技术的进步,现代物流已成为联结市场与资源的关键环节,其发展水平是评价一个地区经济运行质量和综合实力的重要指标。近年来,随着青岛重心的西移、“环湾保护、拥湾发展”战略的实施和董家口港的开发建设,胶南发展现代物流业有着十分有利的条件。为加快胶南现代物流业发展,调整优化产业结构,提升经济社会发展水平,笔者近期对全市现代物流业发展情况进行了专题调研。
1 发展现状与基础条件
近年来,胶南抢抓发展战略机遇期,大力实施“以港兴市”战略,围绕建设青岛西海岸都市新区的目标,对发展现代物流业进行了积极探索,取得了初步成效,为加快发展现代物流业打下了一定基础,创造了有利条件。
1.1 综合交通运输体系基本形成
公路交通发达,现已形成以同三高速、204国道、334省道和滨海公路为骨架,县乡道路为网络的公路交通运输网。胶南现有公路里程2111.1公里,路网密度为117.2公里/百平方公里。青连铁路年内可望动工。航空运输便捷,距青岛城阳机场仅1小时的车程。以公路、铁路、航空并行的综合运输体系正在逐步形成,成为发展现代物流的重要支撑。
1.2 港口物流前景广阔
前湾港的快速发展,为胶南物流业的发展发挥了重要的带动作用。积米崖港、琅琊港、大湾港等为胶南提供了便捷的水上交通。董家口港开发建设实现重大突破,鲁能码头、白马河截潜供水等项目进展顺利,青岛港大型散货码头、中石化LNG接收站等重大项目入驻,香港现代货箱等重大项目取得实质性进展。港口物流已成为胶南现代物流业发展的重要内容之一。
1.3 信息通信网络发展较快
全市已形成以程控交换、光纤、数字微传播为主,有线与无线通信相结合的信息通信网络。截止2008年12月底,全市共有光缆线路长度7419.7公里,市话交换机总容量达27.7万门,固定电话用户20.2万户,其中城市用户6.03万户,农村用户14.17万户;移动电话用户34.6万户,其中年内新增4.7万户;宽带用户5.85万户。信息通信网络的快速发展,为胶南现代物流业的加快推进提供了重要载体和流通渠道。
1.4 物资集散疏运能力明显提高
截止去年底,全市拥有货运经营企业和个体运输户共6451家(户),其中2008年新增道路运输企业16家,水运企业2家;营运机动车船达到7707辆(艘),其中,营运货运车辆7104辆(2008年新增1830辆)。2008年全市共完成公路水路货运量3720万吨,年货运周转量153631万吨公里,分别比上年增长12%和11%,基本满足社会运输需求。
1.5 物流服务方式呈多样化发展
物流配送、电子商务、连锁经营出现了积极的发展势头,超市、专卖店、便利店等新的组织形式和服务方式蓬勃兴起,全市已发展各类配送中心16个、城市连锁超市网点206个。利群、维客、家家悦、肯德基、国美电器等知名企业连锁店相继落户胶南。由传统仓储、运输企业转型而成的第三方物流企业逐渐增多,围绕货运、多式联运、社会化储运服务等物流职能和环节的专业化物流服务发展迅速。
1.6 现代物流的物质基础不断增强
经济的持续发展形成强大的综合物流,是现代物流业发展最根本的内驱力。截止去年底,胶南有规模以上工业企业860家,其中2008年新增103家。去年,全市实现地区生产总值439.63亿元,同比增长13.2%;规模以上工业总产值达820亿元,同比增长24.6%;农林牧渔业总产值63亿元,同比增长15.08%;社会消费品零售总额110.22亿元,同比增长21.43%。这些数据充分地说明胶南有物可流,流量不断增大。
2 存在问题与制约因素
胶南发展现代物流虽有一定的条件和基础,但起步晚、发展慢、规模小,相对滞后。主要表现在:
(1)现代物流理念有待创新。据调查,目前胶南有相当一部分人对发展现代物流业,普遍缺乏科学的认识,观念上存在“重生产、轻物流、重自给、轻外协”的思想,对现代物流业在国民经济中的重要地位和作用认识不深。胶南相关部门对发展现代物流的宣传和引导还不够,不能有效地整合各种物流资源。物流企业大多沿用计划经济时代“仓库+车队”的运作模式,层次还比较低,发展现代物流的主动性不强。部分企业仍存在“求人不如求己”的观念,物流服务习惯于在内部完成,这不仅大大增加企业运行成本,有碍企业竞争能力的提高,而且限制了高效专业化物流服务的发展。
(2)农村物流网络有待健全。农村商品流通成本高、市场监管工作薄弱,特别是商品双向流通渠道不畅,边远乡村“万村千乡市场工程”深入实施难度较大。市场建设简单重复,大都规模小、类型单一。城乡的农贸消费品市场均以日用品销售为主,市场缺乏产业依托,区域特色市场、专业市场建设有待加强,部分市场基础条件简陋、硬件设施差,影响了市场综合效应的发挥,制约了胶南物流业的快速发展。
(3)物流设施环境有待改善。具体表现在:一是仓储和装卸设施水平低。胶南现有物流企业71家,仓储用地仅有1.7平方公里,且有一些区位布局、空间布局不合理,功能发挥不充分;货场标准化程度低,装卸设备陈旧老化、现代化水平低,致使物流效率不高。二是缺乏一个综合物流信息平台。全市虽有多个信息网站,但大多是各自为战,各行各业各单位的信息不能互通,不能形成联运配送一条龙服务,信息资源得不到有效的开发利用和共享,这无疑给以信息流为灵魂的现代物流业造成障碍。三是物流市场不规范。由于行业管理不健全,一些个体经营户和外地车队,不仅设施条件简陋,服务水平低下,而且忽视安全生产,无证照经营、违章超载、偷税漏税、压价揽货等不良现象大量存在,严重制约了物流市场的有序竞争和良性发展。
(4)企业核心竞争力有待提升。一是企业规模较小,缺乏应有的竞争力。胶南现有物流企业大部分是近几年由传统运输、仓储企业发展而来,资本构成比较单一,资源整合能力较弱,网络化、系统化的经营模式尚未形成。二是专业化物流服务方式有限,经营水平不高。目前,胶南物流业主要以个体工商户为主,他们仅提供运输和少量仓储服务,而在流通加工、物流信息服务和物流成本控制等物流增值方面还没有全面展开。三是物流服务质量和效率低下。由于胶南物流社会化、专业化程度较低,造成仓库、车辆等设施设备利用率不高,资源浪费严重,企业物流运行成本增加。同时,也使迂回、重复运输大量存在,增加了物流成本。
(5)物流人才队伍建设有待加强。目前胶南物流业从业人员主要以仓储和运输服务人员为主,普遍缺乏现代物流经营、管理和运作的相关理论知识和业务技能,特别是缺乏物流方案设计运作、信息处理方面的人才。物流人才严重不足,成为制约胶南现代物流业发展的一个较为突出的“瓶颈”。
3 对策与建议
3.1 创新物流理念,科学制定现代物流发展规划
目前,胶南加快发展现代物流业的条件更加成熟,我们必须提高认识,创新理念。应通过学习培训、参观交流和媒体宣传等多种形式,使广大干部、群众和企业经营者树立现代物流意识,懂得现代物流业是“第三利润源”,真正从思想上把现代物流业作为胶南的重要产业来抓,使之成为新的经济增长点。应遵循“开放带动、市场引导、企业运作、政府扶持”的发展思路,按照规划先行、扶持重点、突出特色的原则,抓紧制定符合胶南经济发展水平的现代物流发展规划,统筹现代物流业发展。在制定规划过程中,应坚持与推进胶南城市化进程相结合,按照“大物流”的思路,明确胶南发展现代物流的方针、目标和在全省中的功能定位,确定重点物流枢纽和物流园区(基地)、重点物流企业的布局,策划一批现代物流业建设项目,引导社会投资的合理投向。可邀请知名专业机构编制胶南现代物流业中长期发展规划。建议成立胶南现代物流业发展领导机构,协调、推动胶南现代物流业的健康快速发展。
3.2 实施“以港兴市”战略,发展港口物流和第三方物流
大力发展港口物流,就是充分利用港口的辐射带动功能,把港口物流作为现代物流业发展的重中之重。依托董家口深水港口优势,加快专业泊位和通用泊位规划建设,加快融入青岛――日照港口一体化发展格局,积极参与青岛北方航运中心建设。高起点规划、引进、建设一批港口物流项目,配套建设完善的港航基础设施,形成港口物流业的主体运作平台。加快临港经济区开发建设,迎接青岛港的辐射带动,大力发展一批现代物流企业,吸引知名现代物流企业进驻,推动胶南以港口物流为重点的现代物流业融入国内外物流体系。发展第三方物流,就是鼓励胶南现有企业剥离自身物流业务和资产,借鉴现代物流模式,组建独立运作、独立核算、具有行业特色的第三方物流企业;加大招商引资力度,积极发挥商会作用,引导多元化投资主体进入胶南第三方物流企业,培育大型第三方物流集团公司和大型物流企业;支持行业协会和社会中介组织建立、完善为胶南第三方物流发展的服务体系和服务网络。
3.3 发展农村物流产业,健全农村物流网络
一是健全农村流通网络。继续抓好“万村千乡市场工程”在胶南的贯彻落实,按照规定的标准要求,建立以配送企业为龙头、乡镇店为骨干、村级店为基础的集日用消费品、药品、农资销售、农副产品收购为一体的城乡连接、互动畅通的农村流通网络。二是构建胶南新型农产品市场营销网络,努力搞活农产品流通。建立仓储及预冷保鲜设施、加工配送系统、信息服务系统、农产品质量安全检验检测系统等公共服务设施,培育无公害农产品批发市场和建设乡村农贸市场。三是大力发展胶南的专业合作社。鼓励发展农村经纪人队伍、综合服务社和农产品流通协会,支持各类农民专业合作组织开展信息、技术、培训、市场营销等服务。四是加大胶南农村流通设施建设支持力度。建议将农村流通设施建设纳入农村基础设施建设范围给予支持,设立农村物流财政专项基金,主要用于物流基础设施建设;创新信贷服务模式,探索部门或单位为企业提供贷款担保的信贷方式,满足流通企业资金需要。
3.4 改善发展环境,促进现代物流业又好又快发展
一是放宽市场准入条件。放宽企业经营权,简化市场开业的审批手续,放宽经营范围与经营方式的限制。按照“谁投资、谁受益”的原则,鼓励、允许社会各方面以多种所有制形式积极开展胶南物流基础设施建设。二是推行联合检查和服务。对实行统一采购、统一配送、统一标识、统一经营方式、统一服务规范和统一销售价格的连锁经营企业和管理机构健全的商品市场,工商、环保、城管、物价、消防等部门应加强协调,推行多部门组织的联合检查和服务,对涉及物流业的收费项目进行全面清理。如对运输车辆应简化车辆挂牌、年检手续,降低规费标准,减轻运输企业和个体运输户负担,解决部分物流运输企业车辆牌照外挂、税源流失的问题。三是加强市场运行监测和调控。建立健全市场监测指标体系,对市场运行状况、重要商品供求及价格走势等进行实时监测,提高预测预警能力。制订完善重要商品供应的应急预案,建立快速应急反应机制,增强应对突发事件的能力,确保市场稳定。
3.5 搭建信息服务平台,提升物流企业核心竞争力
一是加强物流信息平台建设,完善信息、信息查询和综合协调等服务功能。利用胶南现有通讯、电视、广播、网络资源,将物流综合信息服务平台建设作为城市信息化发展战略的重要组成部分,建成物流业务宽带信息网络和大中型企业的物流信息网络,为电子商务提供广泛、及时、准确的国内外物流信息和相关增值业务。二是推动物流企业信息化建设,引导企业根据自身条件和业务需求,广泛采用信息通信技术和数字技术,建立企业信息管理系统,并与全市性的物流综合信息服务平台相对接。三是引导工商企业发展电子商务,实现订单处理一体化、仓库管理职能化、货物跟踪全程化、客户咨询自动化,提升胶南企业的物流管理水平。四是推进物流信息标准化建设,广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、包装设施以及条形码、信息交换、智能标签等技术。五是积极发展胶南物流信息服务业,鼓励、扶持专业化的物流信息服务企业,组织各类信息资源,为物流企业提供具有行业特色的物流信息服务平台。鼓励、促进物流策划、咨询等服务业发展。
3.6 加强人才队伍建设,提高物流企业管理水平
一、加快发展现代物流业的重要性和紧迫性
1、加快发展现代物流业是我市依托优势跨越发展的重要着力点。作为半岛城市群、蓝色经济区的重要组成部分，以及鲁南经济带的重要出海口，我市港口区位优势突出，交通运输方便快捷。陆向腹地涵盖等，辐射中原、西北广大地区；海向腹地涵盖最具活力的环太平洋地区。依托这一得天独厚的优势，加快发展现代物流业，推进经济社会跨越发展，是我市的必然选择和战略举措。
2、加快发展现代物流业是提升临港产业综合竞争力的重要手段。目前，我市冶金、石化、汽车、浆纸、海洋装备、粮油加工等临港产业发展迅猛，战略性新兴产业方兴未艾，正处于加速壮大、转型升级、提升竞争力的关键时期，亟需现代物流业的配套跟进。专业化、定制化、供应链一体化的综合性现代物流服务，必将推动制造业主辅分离、流程再造，促进社会资源优化配置，提升临港产业综合竞争力。因此，适度超前发展现代物流业，实施现代物流与制造业联动发展势在必行。
3、加快发展现代物流业是大力推进转方式调结构的重要一环。培育战略性新兴产业，掌握未来发展主动权，是转方式调结构的内在要求，而现代物流已列入我市重点推进的战略性新兴产业。近年来，我市先后规划建设物流园区和中心30个，已拥有物流企业600余家。年，全市社会物流总额达到4842.5亿元，增加值达到115.3亿元；物流业增加值占GDP的比重为9.5%，占第三产业增加值的比重为26.1%，均居全省前列。但物流业总量偏小、水平不高、配套不完善、支撑体系不完备等问题仍然突出，迫切要求我市抢抓半岛蓝色经济区战略机遇，加速推进传统物流向现代物流转变。
二、指导思想、基本原则和发展目标
4、指导思想。以科学发展观为指导，充分发挥我市港口区位优势、交通优势及产业优势，加快物流园区、信息平台等基础设施建设，促进物流企业做大做强，建立完善现代物流服务体系，不断降低物流成本，提高物流效率，增强现代物流业对经济社会发展的支撑能力。
5、基本原则：
——整体规划，分步实施。着眼经济社会全局，统筹当前和长远发展，高起点规划，高标准建设，分阶段实施。
——突出特色，重点推进。立足我市临港工业占主体地位的实际，科学定位物流区域功能，实施重点项目突破，突出发展工业物流。
——专业策划，全面提高。加强信息化建设，运用供应链管理理念、专业技术方法，推进企业物流、社会物流、区域物流、国际物流全面提高。
——政府引导，市场推动。健全领导体制，完善政策措施，强化引导扶持。以市场为导向，扩大开放度，加快资源整合，提升发展水平。
6、发展目标。围绕建设立足鲁南、促进蓝区、服务、联通国内外的区域性国际航运物流中心和地区性物流节点城市的总体目标，打造市场物流、保税物流、外向物流、总部物流，通过提速、提质、提能级，加快发展现代物流业。
到年，培育一批具有国际竞争力的优势骨干物流企业，初步建成规模化、集约化、快速高效、衔接良好的物流设施体系和互联互通的信息网络体系，基本建成以港口物流为龙头，以制造业物流、城乡配送物流、专业市场物流为配套的现代化物流产业体系。物流业增加值达到200亿元，占GDP的比重达到10%以上，年均增长13%以上；物流总费用占GDP的比重实现下降；培育3-5家辐射全国、收入过10亿元的大型知名第三方物流企业；现代物流业对经济的贡献率达到10%以上，成为全市经济的主导产业之一。
到年，物流业增加值达到400亿元，物流业发展重心从“量的扩张”转向“质量并重”，物流服务层次明显提升，服务范围持续扩大，创新能力显著增强。
三、完善市域物流节点体系
7、构建科学合理的物流产业空间结构。根据全市物流需求空间分布特征，按照城市发展规划和产业布局规划，尤其是港和临港工业规划，结合主要货源点分布、主要货类和货物规模情况以及现有货运场站、仓储设施、交通运输情况，我市物流节点整体布局采取“集中两点（临港物流）、延伸到线（市域物流）、兼顾到面（县域物流）”的空间分布方式，形成物流园区—物流中心—配送网点三个层面的网络结构模式。其中：物流园区主要满足港口“大进大出”的物流服务需求，其服务范围覆盖港口腹地、环经济圈与长三角发达地区，在区域物流系统中起到增长极的作用；物流中心主要为市域周边地区企业生产、居民生活提供物流服务；配送中心主要为一定范围内工农业生产及居民日常生活提供物流服务。三种不同类型的物流节点据其需求，科学配置，合理布局，相互补充，共同组成全市物流节点体系。
在空间布局上，“集中两点”即以港港区、港区为重点，以经济技术开发区、区为主体，建设两个物流重点核心区；“延伸到线”即以贯穿市域东西、南北的高速、铁路、铁路、省道、高速、疏港高速、国道、省道等为主要轴线，建设东西、南北两条物流发展带；“兼顾到面”即建成以县域经济为主体的物流次中心，全市上下形成既相互贯通又各具特色的专业物流园区。
8、加快重点物流园区建设。依据城市总体规划、全市产业布局、货物流量和流向，完善和建设四大物流园区。
（1）化工物流园区。以区石油化工产业为基础，以现代物流管理理念为指导，依托岚桥石化、石大科技、沥青、化工等大型企业，充分发挥管道运输、铁路编组、30万吨原油码头和港区码头配套罐区等优势，大力发展现代仓储、信息咨询、危化品运输等物流服务，形成辐射全国的专业化工物流园区，打造北方重要的化工物流基地。
（2）港区物流园区。充分利用港港区的综合运输优势，积极发挥国际贸易与航运服务中心作用，强化集海关、检验检疫、边检、海事、港航、信息、政策服务、咨询、货代、金融、保险、人力资源管理等为一体的现代航运业服务，优化口岸环境。依托保税物流中心（B型），以港口等重要物流节点与物流信息系统建设为抓手，大力发展以铁矿石、煤炭为核心的大宗干散货运输体系，培育以先进的码头和现代管理为依托的集装箱运输体系，建设以港口物流为核心的现代物流体系。重点推进保税物流园区建设，以港区和开发区为依托，港区与保税物流区、保税仓库互动发展，打造形成以港区为中心的外向型物流园区新格局。#p#分页标题#e#
（3）开发区物流园区。以经济技术开发区为主体，在做好港口大宗货物集疏运的同时，注重发挥区内第三方物流企业相对集中的优势，充分利用上海路仓储配送中心、中盛仓储中心、运总物流中心等现有第三方物流资源，全方位做好与临港工业的联动工作，全面承担汽车零部件、海洋装备、化工、钢铁、浆纸、粮油、食糖等临港工业分离出的第三方物流业务，实施多式联运，提升完善大宗原料采购、仓储配送功能，逐步形成全市第三方物流的重要节点。
（4）区物流园区。突出港口为临港工业提供物流服务和发展商贸物流的主要功能，围绕钢铁、石化、木材、粮油加工等临港产业，进一步加大投入，加快建设完善液化品物流园、冶金物流园、海产品物流园、碑廓木材物流园、巨峰物流园。规划建设超大型钢铁物流园区，加快推进中瑞物流、嘉银物流等大项目建设步伐，使钢铁物流园成为苏北鲁南乃至中原地区的钢铁集散中心。
9、加快建设一批特色专业物流中心。在巩固和发展现有物流中心的基础上，综合把握全市产业布局，在市域重要交通节点和产业聚集区建设一批功能齐全、服务配套、特色鲜明的专业物流中心。按照“贸易+物流”的发展模式，与钢铁、糖业、浆纸、煤炭、大豆、石化等生产、加工、销售企业建立战略联盟，上控资源、中联物流、下建网络，在满足临港工业需要的同时，加快推进贸易物流。着力构筑矿石交易中心、煤炭交易中心以及糖类、豆类产品交易中心等大宗商品集散中心，形成“上下延伸、资源整合、优势互补、强强联合、多方共赢”的供应链经营管理模式。
10、推进配送中心和专业市场物流建设。根据产业布局、居民生活、货物转换转运、农业发展需求，建设和完善一批功能灵活、交通便捷、服务到位的配送中心，运用现代物流技术设备，拓展服务功能，增强货物集散配送功能。重点支持等配送中心的发展。选择等重要乡镇建设配送中心。利用沿海水产品、肉类、蔬菜加工的储存优势，开展冷链物流配送，促进产供销一条龙服务。积极引导专业市场建立物流服务中心，加快信息平台建设，建立起物流园区、物流中心、配送中心之间的信息交换平台。大力发展货物运输、仓储、物流配货等，形成便捷的物流网络。
四、建立开放的物流发展格局
11、加快物流园区规划建设。按照“定位清晰、突出特色、高效利用、优势互补”原则，高起点规划物流园区，科学确定功能分区。园区规划要符合城市发展总体规划，重点物流园区的布局需由市政府确定，物流企业应入驻物流园区发展。
12、鼓励工业企业物流业务外包。加大财政补贴力度，支持工业企业实施业务流程再造和企业资源计划，将分散在采购、生产、销售等环节的仓储、运输、配送、流通加工、包装、物流信息等资源进行整合、集成，剥离经营，实现制造业与物流业联动发展。
13、大力培育第三方物流。认真落实国家和省、市关于支持第三方物流发展的政策，通过“壮大一批、剥离一批、引进一批”的方式，逐步做大做强第三方物流。一是遵循物流市场规律，坚持市场化运作，强化物流资源的整合和优化配置，鼓励和支持大中型工业企业特别是临港工业企业逐步将原材料采购、产品销售、运输、仓储配送等物流服务业分离出来，力争“十二五”末，90%以上的大中型工业企业实现物流业的分离。二是鼓励和扶持有实力、有优势、有特长的第三方物流企业通过合资、合作、兼并、整合等措施，扩大企业规模，提高企业综合竞争能力。三是加快改革步伐，对交通运输、仓储配送、货运、多式联运、邮政等企业，通过兼并、联合等形式进行整合，培育第三方物流企业及第三方物流服务供求市场，造就一批现代化管理水平高、辐射带动能力强、有竞争优势的第三方物流骨干企业。
14、积极引进国内外知名物流企业。充分利用我市的区位优势、政策优势，吸引国内外知名大型物流企业在我市建立地区物流总部或分支机构，设立采购中心、区域分拨中心及配送中心。吸引国内外大型物流企业通过独资、合资、合作等形式，参与我市物流园区、物流中心的设施建设和经营管理，引进先进的管理理念和物流技术，提升物流服务水平，带动物流业发展。
15、加强与周边城市及国内外物流节点的对接与合作。树立“大物流”理念，建设开放的物流市场。加强与沿海港口城市、沿桥城市的物流合作，优化资源配置，实现资源共享。加强与周边城市特别是物流流量与流向集中地区的战略合作，实现要素集聚、信息互通，共同构筑方便快捷的物流通道。加强区域内物流安全管理联动，营造物流行业诚信经营环境。
16、加快大通关建设。加快电子口岸等平台建设，充分发挥保税物流中心作用，加快推进保税港区的申报审批。海关、检验检疫部门应在重点物流园区设立与之配套的办事处和业务窗口，为国际物流通关提供便利。建立集海关监管、检验检疫查验及除害处理、地面服务一体化的货物进出境快速处理机制，逐步推行电子申报和电子审批，提高通关效率。
17、统筹城乡物流一体化发展。研究制定我市城乡物流配送管理办法，与镇、村规划调整衔接，合理设置农村物流节点。积极配套建设镇、村配送网络体系，除专业物流公司配送外，鼓励农村班车小件快运和农村客货运发展，多层次保证城乡物流配送，方便农村人口生产生活。
五、加快物流业基础设施建设
18、加强交通设施建设。把物流园区、物流中心、配送中心的道路建设作为全市交通规划的重要环节，提升主要物流节点运输通道功能。物流节点的运输通道要根据功能特点和货物运输方式，建设相应的公路、铁路、管道、站场等运输设施。积极协调有关方面创造条件发展公铁联运、海铁联运等多式联运，加快打造以港口为枢纽，铁路、高速公路、干线公路为骨架，集海运、陆运、航空等多种运输方式高度协调的现代化、立体化、高速化的综合交通设施体系。
19、加强物流信息平台建设。按照“统筹规划、联合建设、互联互通、资源共享”的原则，以互联网为依托，以专业化物流信息网络为支撑，构建物流公共信息平台。加强物流信息资源的采集开发、加工利用，在政府行政管理、企业经营管理、交通运输管理等重点领域建立数据库，为搭建物流公共信息平台提供依据。结合推进国民经济信息化进程，引导和鼓励行业、企业通过网络与物流公共信息平台对接。在物流园区、物流中心及专业市场内，以信息平台为依托，积极采用电子商务方式提升交易和管理水平。#p#分页标题#e#
20、加强物流人才培养。鼓励和支持市内高等院校开展物流专业多层次学历教育，培养现代物流管理人才和专业技术人才；采取多种形式，积极开展在职培训；进一步落实人才引进政策，引进的中高级物流技术人员与高级物流管理人员，享受市引进人才相关优惠政策。
21、推广应用先进物流技术。支持物流企业采用物联网、无线射频识别、电子数据交换、货物跟踪、自动分拣、自动导引车辆等物流新技术。推广应用集装箱车、大吨位厢式货车、节能环保货车车辆，推广甩挂运输、多式联运、回程配载运输等组织方式，提高实载率，降低物流成本。加大对物流技术、装备等领域基础性研究投入，加强物流新技术自主研发，促进物流装备向技术先进、低碳环保、标准化、信息化发展。
六、强化政策扶持
22、加大财政扶持力度。从年起，市里从服务业扶持资金中单独设立现代物流业发展专项资金，对具备一定规模的物流龙头企业的重点物流项目、物流园区公共信息平台建设和重点物流项目贷款贴息等给予重点支持。
23、物流项目用地政策。经规划批准建设的物流园区、物流中心和重点物流项目，包括物资储备、分拣、包装、仓储、运输装卸等设施，应优先保障用地。符合工矿仓储用地出让条件的土地出让金按照工业用地标准执行。对规划的物流用地要从严控制，未经依法审批的，不得改变物流用地性质。
24、物流企业税费政策。支持物流龙头企业整合社会运输资源，承揽运输业务。经有关部门核准的物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他企业并由其统一收取价款的，可按规定以该企业取得的全部收入减去分包给其他企业支出后的余额为计税基数。允许符合条件的物流企业统一缴税。有关物流企业在市内不同区域设立的分支机构（含营业部、货代经营点），凡在总部领导下实行统一经营、统一核算，并通过微机联网、实行统一规范管理，不分别设银行结算账户、编制财务报表和账簿的，其企业所得税可由总部统一缴纳。对列入市级物流企业和物流园区的企业及个体营运车辆在境内注册营业的予以重点支持。
25、进一步拓宽融资渠道。鼓励金融机构对信用等级资质较高的物流企业给予重点支持。完善担保体系，鼓励各类担保公司积极为中小物流企业提供贷款担保。鼓励民间资本参与物流项目建设，支持物流企业利用境内外资本市场融资。
26、鼓励物流企业争创服务品牌。对首次获得中国物流与采购联合会认证的物流企业和首次获得省级物流企业和省级物流园区认证的，参照《市财源建设考核实施办法》第一条第（十）款关于对企业创名牌考核中的扶持标准进行奖励。其中，首次获得5A、4A级认证的物流企业按照国家级名牌的扶持标准进行奖励；首次获得3A、2A级认证的物流企业和首次获得省级物流企业和省级物流园区认证的按照省级名牌的扶持标准进行奖励。
27、优化城区物流专用车辆交通管理。公安交通管理部门要根据交通状况和物流业发展情况，不断完善物流配送专用车辆在中心城区通行和停靠的具体措施。对符合要求的生鲜配送物流专用车辆，给予绿色通道待遇。对运送生活必需品车辆发生交通事故的，要优先进行处理，缩短办案时间，尽量不采取扣车的强制措施；确需暂扣车辆保全证据的，要帮助联系转运车辆将货物及时运输，防止物品霉烂变质，并优先安排检验鉴定后放行。
公路收费主管部门要积极向省有关部门争取优惠政策，研究制定进一步降低运输成本的措施，减轻物流企业负担，逐步建立起进出港集装箱车辆的绿色运输通道。
七、加强组织领导
28、加强物流业目标考核。将发展现代物流业纳入各级各部门绩效考核责任制，明确目标与责任，定期对物流企业（含海运企业）的登记注册、注册资本以及货运量、周转量进行考核，建立起有效的监督检查激励机制，推进项目落实和工作开展。
29、加强行业自律。按照市场规则组建市物流行业协会，支持协会制定行业规范、加强行业自律、规范竞争秩序、推进物流诚信体系建设，提高物流业自我监督、自我管理、自我约束能力。建立物流企业评估机制，制定物流业信用等级评估标准，引导物流业健康发展，逐步形成政府引导、协会协调、行业自律的现代物流业管理模式。
现代物流业作为融合现代运输业、现代仓储业和现代信息业等在内的新兴复合型产业，其基本特征为经营全球化、系统网络化、供应链简约化、企业规模化和服务一体化，现已成为优化社会资源配置、调整经济结构、改善投资环境和增强区域竞争能力的基础性支撑产业与促进经济增长的先导性产业，是推动经济社会发展的“加速器”和企业拓展利润空间的“第三利润源”。株洲发展现代物流，将提高株洲市经济可持续发展的能力， 促进株洲城市物流和整个城市经济的和谐发展。
一、株洲市发展现代物流业的优势分析
（一）物流区位优势
株洲位于湖南省东部， 湘江中游， 地理位置十分重要，是湖南“一点一线”区域经济带的重要城市，是贯穿南北、连接东西的重要通道，人称“北有郑州，南有株洲”。株洲的交通、区位优势得天独厚，拥有日臻完善的水陆空立体综合交通运输网络交通网络。株洲素有“被火车拖来的城市”之称，京广、浙赣、湘黔三大铁路干线在这里交汇，与北方铁路枢纽城市郑州并称"北郑南株"。株洲火车站是全国五大客货运输特级站之一，平均每3分钟接发列车一次，株洲为铁路双特等站城市。同时，武广高速铁路在株洲设一等站。株洲公路四通八达，106国道、107国道、京珠高速公路和国家计划建设的京广高速铁路和上瑞高速公路以及连接闽南、赣南、湘南的“三南”公路都在境内穿过，绕城而过的长江第二大支流“湘江”，四季通航，沿江上溯衡阳、广西，下通洞庭湖、长江，株洲港为湖南省港之一。千吨级船舶顺湘江、经长江、通上海达世界各地。
（二）物流产业优势
株洲是湖南省重要的工业基地，具有门类齐全的工业体系和支柱工业，株洲市城区工商登记的物流企业有421家、个体经营户850家，企业规模小，运行效率低，费用成本高，产品和服务同质化倾向严重。据统计，去年该市社会物流总费用占GDP比率高达34.2%，而全省平均仅为18.5%。整合物流资源和企业，大力发展物流产业，成为株洲当务之急。该市出台了“十二五”物流业发展规划，力争到“十二五”末期，全市社会物流总费用占GDP比率降至16%。株洲市2013年启动实施9大整合力强、带动力大的物流项目，包括普洛斯物流园、安得现代物流园、物流中心、株洲烟草物流、太平洋药业仓储物流基地、株洲神农千金药品食品交易中心、湘江金属物流城、芦淞服饰物流配送中心、株百物流二期工程，这些项目集纳仓储、配送等多项功能，总投资达100亿元。其中，株洲神农千金药品食品交易中心总投资10亿元，首期主体工程已封顶，集运输、配载、仓储、配送、包装、流通加工、商品展示、物流科技等于一体，建成后货物周转量每年可达200万吨。芦淞服饰物流配送中心建设也在抓紧进行，建成后将拉伸株洲服饰产业链条。
二、株洲市发展现代物流业的劣势分析
（一）株洲市物流产业发展低端化
虽然株洲市物流企业量较多，但普遍实力弱、规模小，大部分物流企业处于物流供应链低端，存在服务单一，理念落后，管理不到位，操作不规范，抗风险能力弱等一系列问题。对此，株洲市应鼓励独立企业整合组成规范的股份制企业，集中货运业务量，增强企业的议价权，增加企业利润，推动行业发展，整合供应链发展，推动整合当地产业链条的物流业务环节，实行统一采购、统一储存、统一配送，实现株洲物流功能集成化、服务系列化、作业规范化、目标系统化、效益规模化、组织网络化和手段现代化。
（二）株洲市大专院校物流教育滞后，物流专业人才短缺
株洲只有湖南工业大学和几所职业技术学院培养物流专业的学生，其规模小，层次低、实际应用能力不强。因此要注重按照社会需求培养物流人才，倡导学校企业之间采取多种有效方式联合办学，将不同层次的物流学历人才教育制度与物流职业资格认证制度和其他物流教育培训方式有机结合，形成多层次、多主体的多元化物流人才教育培训体系，加快培养适应社会需求的物流人才，不断提高物流从业人员的整体素质和区域物流水平。
三、株洲市发展现代物流业的机遇分析
（一）长株潭两型社会建设给株洲现代物流带来的机遇
株洲市“十二五”物流业发展规划明确指出，要充分发挥株洲市的区位优势，围绕建设“两型”社会及“四个株洲”的目标，力促产业结构调整和经济发展方式转变，以国际国内及区域市场需求为导向，以企业为主体，以提高流通效率和降低物流成本为核心，加快现代物流基础设施建设，引进和培育先进的专业物流企业，积极推进和发展绿色物流，引进先进物流技术与管理方法，大力提高株洲第三方物流的服务，将现代物流业培育成株洲市新的经济增长点。“四化两型”建设要求进一步加强长株潭物流区域合作，共同打造长株潭绿色物流圈，深入推进长株潭物流业发展。“两型社会”要求发展科技含量高、经济效益好、环境污染少的“两型”产业，这对改造、优化株洲产业结构，提升产业经济竞争力，无疑是重大机遇。在这个趋势下，株洲的现代物流发展提供了巨大的机遇。
（二）株洲现代物流业与其他产业联动协同带来的机遇
物流业是产业联动、协同、融合的行业。将物流业列入到四大产业，有利于形成完整的产业链和供应链，从整体上来提高我国产业的竞争力。随着株洲加工制造业和服装等产业的发展，株洲的企业意识到专业化的物流配送有助于降低成本、提高效率，将物流配送外包给第三方物流公司是发展趋势；是推进现代物流服务社会化和专业化的关键。促进物流业与其他产业的联动发展是扩大物流市场需求，提升相关产业价值，加强各大产业体系平稳共同发展的重要方向。例如，通过物流业与金融业的合作，促进物流金融的专业化、规范化的开展，加强金融监管，拓宽物流融资渠道，实现物流与金融的双向平衡发展。
四、株洲市发展现代物流业的威胁分析
（一）顾客对物流服务的质量要求越来越高
大部分物流企业是从仓储企业和运输企业转型而来，他们普遍缺乏基于顾客服务价值的物流服务思想，大多数物流企业都有自己的服务标准，但是这些服务标准并非来自对顾客期望的理解，而是来自物流企业自己内部的期望，在越来越激烈的市场竞争环境下，物流向买方市场转变，传统的两点之间的单一货物运输已不能满足目前市场的需要，顾客对物流服务质量在深度与广度上的要求将更为严格。怎样更好地服务于顾客，是物流企业当务之急需要解决的问题，提供现代化高层次综合性的物流服务已成为物流企业未来的发展趋势，除了满足降低成本快捷及时、安全可靠满足客户一系列要求，还应带动产业链条上的相关企业，提高物流企业的竞争力。
（二）国外大型物流企业的威胁
