时间：2024-02-19 15:22:57
序论：速发表网结合其深厚的文秘经验，特别为您筛选了11篇铁路工程施工范文。如果您需要更多原创资料，欢迎随时与我们的客服老师联系，希望您能从中汲取灵感和知识！
中图分类号：TQ639.2 文献标识码：A
随着我国铁路建设事业的迅速发展和普及，已经逐渐成为人们出行不可缺少的交通工具。但是在铁路工程项目施工管理过程中，依然存在一些弊端和问题，在一定程度上制约了铁路行业的发展，如何加强管理就显得十分关键和必要。因此，本文就从如何促进铁路工程施工管理展开论述。
一、铁路工程项目建设的特点
第一，施工周期长，在进行铁路施工过程中，会需要大量的生产资料和生活资料，如果铁路建设的规模比较大，战线比较长，建设的周期也会延长；第二，流动性比较大，在进行铁路基础建设过程中，各个要素是流动的，没有固定的生产条件，在空间和时间山编排很难达到合理的效果，造成劳动强度比较大。第三，施工具有不可中断性，铁路的施工是一个连续的阶段，如果在建设过程中产生中断的现象，就会浪费大量的资源，造成损失。因此，在进行铁路基本建设过程中，要制定周密的计划，严格的程序，保证施工不间断的进行；第四，铁路工程施工标准性很高，铁路施工承担铁路路基、桥梁、隧道、轨道等以及电力设备、通信等工程，因为设计的项目很多，都没有统一的标准和要求。因此，铁路施工的标准要明确相关的标准和要求，确定铁路沿线的客运量的多少，做好施工前的准备工作；根据施工的原则、目的以及要求确定工程的工期和进程。
二、铁路工程项目招标阶段的管理
在工程项目的招标阶段，要进行适当的市场调查，广泛搜集有关工程项目招标的信息资料；在正式决定投标后，要对施工现场进行详细的勘察，充分了解工程的施工条件，并行工程的风险性和成本进行分析，根据概预算定额，从而确定工程报价，要制定科学的投资策略和合理标书，中标后与建设单位签订合同。
在招标阶段，招标的过程要符合相关国家规定和法律要求，不得随意抬高或者压低标价。铁路建设项目招标，在通常情况下是把建设单位作为招标人，专门负责组织和监管工程项目的投招标工作。首先招标人要提出招标的技术，并要想主管部门进行审批，在取得批准后，相关的招标公告。在招标过程中，要对投标单位进行严格的资格审查，组织对施工现场的踏勘。在进行评标和定标后，要核对整个投标的结果，最后要提出书面报告和签订相应的合同，同时一个招标项目智能编制一个标底，不得进行随意的更改和变动。
（二）在铁路工程项目招标中，要具备以下条件：必须经过国家批准的铁路建设项目的可行性报告，同时已经履行有关的审批手续和设计文件；要求所有的建设资金已经全部落实，相应的管理机构已经建立。
（三）在编制投标文件时，应注意以下几个方面：投资人要严格按照招标文件的要求和铁路工程建设的标准编制投标文件，投标文件要对招标项目的条件、计划、内容、技术以及价格等作出相应；要分别编写技术招标文件和商务招标文件，不能混合；投标人要在中标后对非主体和非关键的工程进行分包时，进行联合投标时，要在投标文件中作出详细的说明；投标人要在截止日期前，以书面的形式对已经提交的投标文件进行适当的修改和补充，保证投标文件内容的全面。
三、铁路工程项目准备阶段的管理
为了保证铁路工程建设能够正常、持续的进行，必须做好各方面的管理工作。在工程正式开始前，要对施工单位的准备情况进行严格的检查，在获得上级主管部门批准后方可以施工。
（一）要进行合理的施工调查，认真熟悉和核查设计施工图和方案，对设计中存在的问题进行合理的更正；要充分了解铁路工程的具体分布情况，特别是重点工程，比如长的隧道、大桥和高桥、较大的车站以及桥隧群等；要充分了解工程的原料和材料的供应情况，重要的是质量和距离；还要确定采砂石的数量和价格。最后还要整理相关的资料，撰写出施工的调查报告。
（二）在进行交接桩使，要充分了解线路和建筑的勘测和设计情况，明确交接的时间、线路、内容和方法，同时要避免出现误差，合理的进行对接；施工单位要根据交接协议书，组织线路复测组，按照线路平面的设计图，对中线控制桩、曲线五大桩、交点桩、水准基点桩以及中心点桩等，进行逐一的检查和测量，并要做好记录。另外，在进行征地与拆迁过程中，因为设计到国家、集体和个人三方的利益，对临时租地和征收土地的补偿费用，要严格按照国家的规定进行合理的规划。
四、铁路工程项目施工阶段的管理
施工阶段的管理对整个工程的管理产生重要的作用。这一阶段主要工作有：要根据实际情况对施工人员进行科学合理的优化组合，安全文明施工，做好施工的动态管理，不断攻克重点和难点的工程；还要广泛引进新技术，使用新材料，创造新方法，对整个铁路工程项目的进度和质量以及成本进行严格的监控；要理顺各方面的关系，合理的处理合同和设计变更引起的索赔事宜，为竣工做好准备。
从现场计划管理上看，主要包括施工的总体部署、总进度计划和日常的计划等。铁路工程现场施工要以进度计划为主，具体包括劳动力计划、材料计划、设备计划以及财务计划等，同时还要做好各方面的组织协调工作。
从现场材料管理上看，主要包括对铁路工程施工所需的各种原料和施工材料的管理，在施工过程中，有建设的项目经理对各种的材料进行严格的管理。具体管理的内容有材料的采购、进场验收、贮存保管以及使用监督等。
从现场技术上看，施工单位要根据铁路建设项目的复杂程度，确定每一项目的技术负责人，还要建立健全完善的技术管理体系，对于一些很难攻克的工程项目，要建立专门的技术管理机构和适当的实验室，明确各部门的技术责任，具体的包括施工技术基础、工程试验和监测以及技术的开发与总结的管理。
从现场成本上看，这是工程项目管理的重要内容，可以有效的降低工程建设的损耗，增加工程的利润和经济效益，具体包括：成本的预算、控制、核算、考核以及整理，还要编写相关的成本管理报告。
五、铁路工程项目竣工阶段的管理
在工程竣工的收尾阶段，要组织对工程的调试，进行严格的内部检查和质量评定，对存在缺陷和问题的工程进行合理修缮，从而达到合同的要求；在编制竣工文件时，要充分搜集各方面的资料，严格履行验收制度，按照相关的规定办理交接手续；同时要进行财务的结算，对工程施工情况进行评价，对施工技术进行总结，最好要做好保修期内的保修工作。
铁路工程项目过程中质量管理是整个工程管理的核心和关键，决定着铁路工程的整体质量。因此，政府部门和其他的监理部门要根据不同铁路工程施工质量验收标准和铁路工程的特点，采用不同的验收方式，确保公路施工的质量。
六、结语
铁路工程施工管理过程中，做好投招标、准备、施工以及竣工阶段的管理，要针对铁路项目的特点进行科学合理的规划，对生产要素进行合理的分配，优化施工的动态管理，及逆行那个全方位和多角度的进行管理和控制，不断采用新技术和新工艺，积极引进高技术人才，合理的预算和控制工程建设的成本，不断提高管理的效益，不断优化整体工程建设的目标。
参考文献：
[1] 陈钢.我国铁路工程项目质量控制研究[D].中南大学2010
[2] 黎界平.铁路建设工程项目质量管理方法研究[D].武汉理工大学2008
中图分类号：X73 文献标识码：A
铁路施工变更，是指施工图经审核修改批准后至工程正式验收前，变更施工图的活动。当前铁路建设项目多、标准高、工期紧，铁路工程设计变更是项目建设过程中需要处理的日常事项，也常常是与各承包商重大经济等利益密切相关的事项。下面从几个方面探讨作者对铁路工程设计变更问题的认识。
1 变更设计类别划分
变更设计分为Ⅰ类、Ⅱ类变更设计，Ⅰ类变更设计包括：（1）变更建设规模、主要技术标准、重大方案。（2）变更初步设计主要批复意见的。（3）变更涉及运输能力、运输质量、运输安全的。（4）变更重点工点的设计原则。（5）变更设计一次增减投资额超过300万元（含）以上的。对施工图的其他变更为Ⅱ类变更设计。
2 变更设计项目划分原则
2.1 同一工点或统一病害引起的不可分割的一次性变更，为一项变更设计。
2.2 同一工点中的不同变更内容、同一病害类型的不同工点、同一变更内容的不同段落分别划分为不同的变更设计项目（初步设计批准单位批准者除外）。
3 变更设计主要原因分类
3.1 完善设计的变更，是指对设计文件缺陷、错误、遗漏的修改、补充完善或优化。
3.2 工程质量事故的变更。
3.3 标准的变化，是指铁道部批准的技术标准、规范和规模的变化引起的变更设计。
3.4 不可预见的变更。
3.5 其他变更。
4 变更设计的费用
Ⅰ类变更设计引起的费用按初步设计批准的概算编制原则，扣除不应发生的费用后确定。Ⅱ类变更设计引起的费用应按施工承包合同约定的单价和计价方式确定。Ⅰ类变更设计引起的费用按批准意见执行，Ⅱ类变更设计引起的费用列入预备费。工程质量事故引起的变更设计，相关费用按铁道部有关规定由事故责任方承担。
5 处理铁路工程设计变更的几点考虑
5.1 处理设计变更要有全局观念
根据我国大型基建项目管理程序，对不同阶段（初步设计阶段、施工图设计阶段）项目投资总额进行了严格的规定，对超出规定部分需要重新审批。因此，处理设计变更要有全局观念，了解项目建设过程控制，了解项目管理主要目标定位及铁道部有关设计变更管理规定、文件，了解项目所处阶段及当前投资者控制整体状况，对分析有关变更设计投资控制的压力因素等工作有帮助。
5.2 处理变更事项应遵循合理的工作程序，需要完整、齐全、及时、有效地证据资料
重大铁路建设项目几乎全有政府投资，近两年应对金融危机，部分中央资金直接投入部分重大铁路建设项目中，所以，政府主导的审计工作成为必然。部分项目甚至采取了分阶段过程审计的工作模式。相应的，在及时性、资料齐全有效性、程序严谨性等方面，对变更设计工作提出非常高的要求。程序不合法的设计变更，有可能导致变更设计无效。
5.3 处理设计变更应处理好有关各方的协调关系
完善的设计变更过程，需要建设单位、设计单位、监理单位和承包商共同参与，有时还会有参与项目的检测单位协助完成。各方均应尽职尽责，客观公正，及时按规定处理有关事宜。有关各方的关系协调融洽，有利于提高变更设计处理的效率和质量。
5.4 处理设计变更应统筹考虑，系统策划
除了个别紧急事故引起的抢险工程变更设计比较仓促外，绝大部分Ⅰ类设计变更通常会有一个或长或短酝酿过程。承包商应适时了解变更设计方案决策情况，测算变更设计工程投资规模，策划变更工程实施步骤，策划其他工程的配合施工措施。承包商应清楚地掌握自己承包范围的动态工程施工组织，面对若干变更设计，应结合具体事项的急缓程度，预测各事项的处理周期，排列出合理的变更设计处理顺序。
5.5 处理变更的有利原则
有利原则是众所周知的，要让利变为现实，需要认清利在何处，要认清自己的利弊，最好也能认清建设单位、设计单位、监理单位在其中的利弊。利益的内涵不仅仅包含金钱，对承包商而言，还应包括工期、施工的便利条件、大型施工设备的周转使用、潜在的声誉影响等等。当变更责任不在承包商时，承包商多会寻求自身利益最大化。眼中只有自己的最大利益与通观全局的承包商最大利益有着很大差别，对应利益获得实现的可能性也有很大差别。
5.6 处理变更设计的良好心态：合理有度，避免自以为是
变更设计是建设过程中处理问题的手段，其对应工程费用处理原则为补偿性质。该工程费用的分担与变更原因、责任比例挂钩。在项目施工过程中，不应把变更设计作为主要的获利途径、手段，更不应该有“我想怎么干就怎么干”的错误意识，这样的意识非常危险。有时施工过程中赔钱的风险远大于获利额外利润的机会。比如简支箱梁预制，成功完成1孔获得的利润远低于1孔预制梁失败造成的损失。成功的承包商都非常重视成本、质量控制，在确保不赔钱的前提下，再去寻找新的利益增长点。
5.7 处理变更设计与正常施工内容的关联关系
拥有先进的施工技术、丰富的施工经验，系统、全面的项目管理经验的承包商，具有开阔的视野，较强的适应能力和应变能力，在良好推进正常项目施工工作的同时，也能较好的处理变更设计有关工作。
有些变更设计会影响到前后其他工程的施工安排，甚至影响施工方案，在处理相关变更设计过程中，前后工程施工安排应注意与变更工程安排相协调，避免不良影响扩大化。
6 某铁路节段拼装梁设计变更
该项变更为重大Ⅰ类变更设计，变更之前，向铁道部有关部门汇报了变更设计方案，方案得到认可。之后，建设单位将设计单位完成的变更设计文件报部备案，组织现场各方进行实施。该铁路桥原设计为64米节段拼装梁单线并置箱梁，为赶工期，经建设单位批准，改为64米节段拼装梁双线整孔箱梁。变更设计处理过程中，混凝土、钢筋等主体工程单价采用原来的投标报价，单套拼装设备另行计费。在该下面建成通车后上述变更并未结清，争议在于建设单位坚持按租赁钢构件计费，承包商坚持按施工设备（造桥机）摊销计费。该变更设计中的争议应在确认实施变更设计时解决，而不应时后解决，其变更设计处理问题不彻底、不全面。
结语
从效果上看，变更设计可以分为完善的变更设计、有争议的变更设计和无效的变更设计三类。完善的变更设计从方案设计、变更设计文件审批、现场施工和工程结算等几方面均较顺利。有争议的变更设计就会出现结算不完整、结算不及时，甚至久拖不决等情况。无效的变更设计实质上是没有变更设计。
随着近年来我国铁路和高铁建设技术的不断发展及改进，我国铁路工程已经达到了世界的领先水平。但铁路工程的施工过程路基沉降的控制仍旧是最困难的工作，其原因就在于铁路路基建设会在很大程度上受到自然地理条件和施工人员的工作素质的影响。所以，在注重优化铁路工程的设计与管理的同时也要加强对施工人员的培训，及时解决施工过程中的具体问题，增强施工工程的稳定性的安全性。
1铁路工程施工路基沉降控制的重要意义
1．1有助于提高铁路工程质量
铁路工程的质量检测工作是由许多的部分组成的，但是路基沉降系数一直是重中之重，因为火车自身的重量加上承载的货物的重量就非常的惊人，所以路基的稳定性就显得格外的重要。一旦路基出现了一定程度的沉降，其所带来的后果将无法想象，不仅会造成巨大的经济损失，同时也可能带来重大的人员伤亡，并且铁路工程出现路基的沉降将会给后期的维修和养护工作带来了巨大的困难。所以，铁路工程的设计人员和施工人员要结合具体的施工中出现的问题，不断地运用科学的方法解决问题，提高铁路工程的质量水准。图1为铁路沉降后的修复，耗费了大量的人力、物力、财力资源。
1．2有助于确保行车安全性
铁路施工的过程中，施工人员科学合理地控制路基的沉降问题能够保证路基的稳定性和安全性，将会提高整个铁路的稳定性和使用的效益。同时列车的安全性也得到了保证，减少了出现事故的出现概率。
1．3有助于增加施工效益
铁路工程施工路基沉降控制不仅可以保证整体工程的质量和安全性，同时也能保证整个铁路工程的施工效益。因为铁路工程的施工一直都是施工的耗时长和规摸大的国家级的工程。一旦路基沉降的问题没有得到合理的控制，超出了科学的范围，则必将导致整个铁路工程无法通过审核，后期则必须进返工，不仅会延长完工的时间，也会增加额外的成本，后期也会给维护和保养带来困难。因此，路基沉降的合理控制十分的重要，可以从一定程度上提升资金的利用率，实现经济效益的提升。
2铁路工程施工路基沉降控制的要点
2．1提前谋划，合理组织施工
在铁路工程的具体施工之前就应该综合的考虑施工的时间，具体的施工材料的挑选、季节性施工的影响和对整个铁路施工的路线的设计，并要实地的考察当地的自然地理的情况，具体分析、综合考虑各个部分，制定合理的铁路工程的施工方案。例如在云贵川高原地带或雨季施工，就要优先的考虑的桥涵的安排工作和排水系统，优先对不同地区的土质要进行预先的考察和分析，松软土质和雨季的泥泞的土质都要进行不同地基处理措施，确保不同的土质施工后的地基沉降系数在合理的范围。
2．2重视不良地质处理和实验检测
因为铁路通过的区域较广，不可避免地会遇到各种各样的地质情况，所以铁路的施工人员应该在施工之前对地质情况进行科学合理的勘测，为后期的具体施工提供数据支持。后期的地基的建设和控制工作完全要根据不同的地质来开展，以提高铁路工程的整体的质量和稳定性。勘测人员应该对不同的土质地基类型进行全面的勘测，以保证勘测数据的真实性和可靠性。若是土质的深度和牢固程度出现了很大的问题，不符合施工的具体要求，须要及时的向相关的管理单位进行反馈，必要时要重新的设计施工的方案。在地基的施工的过程中要不断的进行预实验，以确保施工的材料和当地的地质的承载能力符合施工的设计要求。此外，在路基填筑之前，各种填料均应进行现场填工艺试验，以确定不同压实机械、不同填料、不同部位的施工方法和工艺参数，确定出最适合当地地质的铁路地基建设的方案。
2．3合理组织路基工程设计和现场施工
将整个铁路工程的设计过程和现场施工过程有机的结合起来是地基沉降控制工作的前提。设计工作人员进行设计时应与现场的施工人员进行探讨，结合具体的情况不断的调整设计，保证设计的科学合理性。例如路基的建设工程和山体中的隧道的连接处极易因其地质和沉降变形不一致，增加施工的难度，因此设计和管理人员应该结合现场的情况对过渡段进行合理的施工设计，并根据不同的地质来提高填料的使用质量，在保证合理的路基沉降系数的基础之上指导施工人员进行施工，减少施工人员不必要的施工压力。要结合现场的具体施工的自然环境，尽量避免在雨季进行施工，确保在旱季进行关键地段的施工，并且优先的进行全面的勘探工作，保证其各种的地质要求均能满住施工的要求。若必须要在雨季进行施工，就必须优先的保证排水系统能承担好排水的工作，减少因雨季土质松软和积水的问题而影响力施工的进度。在进行架桥施工过程中，要全面考虑地基条件和当地的环境问题，设计好合理的施工的方案，尽量保证路基的施工可以连续进行，提高现场铁路施工的效率和效益，同时也要重视到高架桥上的排水问题和施工人员的工作安全性。在整个施工的过程中要不断地和其他的施工部分进行联系，以保证综合的安排与合理的规划，避免给在最后的过渡段和结合段带来不必要的问题。在整个路基施工的构成中，只有设计和现场的施工能完美的结合，统筹实际施工情况进行有序安排和合理规划，才能保障路基工程施工质量。
2．4合理的进行施工过程中和后期的路基检测工作
在铁路的施工过程中建立完善的监测系统是必不可少的，也是整个铁路建设质量的保证。检测系统不仅可以对施工中出现的各种问题进行及时的反馈，同时也能提供全面的数据信息，为设计人员对施工进行合理的设计提供了科学的依据，保证了铁路工程中地基沉降系数的及时性和正确性。以下对检测工作的内容进行具体的分析，首先建立检测系统可以全面并且准确的反应各种施工的信息，其次也可以对各种地质进行沉降系数、沉降量和当地的环境的影响的测定，同时也能对已经施工完成的部分的地基沉降系数进行准确的测定，为施工人员提供了具体的数据，使工作人员准确了解造成地基沉降的具体原因。最后在铁路工程建设完工后也能为管理和维护的工作人员提供长时间的地基沉降系数的数据支撑，为后期开展工作打下基础。因此，在实际建筑工程中只有根据现场具体的检测数据资料信息，并且更具数据改善和加强动态设计工作，才能从根本上保确保路基沉降控制作的有效性。图2为铁路测量机械。
3结语
总而言之，路基沉降控制是铁路工程质量控制的重要内容，地基的建设是整个铁路工程建设的基础，也只有使地基沉降得到合理的控制才能确保工程质量，促进列车安全运行。因此，在今后的铁路建设的施工中，要有机结合工程实际情况，综合采取切实有效的对策，确保工程质量，提高路基沉降控制水平，从而为列车的安全运行提供保障。
参考文献
［1］鲁超．铁路工程施工计划浅析［J］．中华建设，2011(12):571－572．
在铁路快速发展的过程中，因为没有及时的针对出现的问题提出相应的方法和措施，这些情况严重阻碍了铁路行业的快速发展。因此，及时地对出现的问题进行整理和分析。根据现代相关的市场经济发展趋势，寻找相应地解决措施，是保证其施工质量，提高经济效益的主要方法。
1铁路工程施工阶段管理现状分析
随着国内技术的快速发展，国内的管理制度也在不断的发生变化。目前国内存在的管理模式主要有两种:一种是有政府参与的管理模式。这种管理模式是一个项目由国家政府负责管理，政府组织施工单位进行施工，成立项目投资小组。工程都是由国家政府亲自负责管理，不管是工程的设计单位、监工单位、还是施工单位，都是由政府自行对岗位进行设置的。而且工程的各个决定都是有政府来把握的。总之，这第一种模式下的项目工程就是政府的投资项目，所有的都是有政府来全权负责;第二种的管理模式就是有商业的承包公司承包施工的，施工的流程是由承包公司负责的，政府只是对这个工程项目的质量和安全进行负责管理，对施工流程是不管的。这种的管理模式的一个优点就是可以减少国家政府的在工程管理上的投资。因为这种的模式基本都是通过招标的形式来实现资源的最大化，减少工程管理所带来的更高的费用和投资。
2铁路工程施工管理阶段出现的问题
从目前铁路工程的施工管理阶段过程可以看出，现在的管理模式和流程仍存在许多方面的不足，具体的可以分为以下几个方面:
(1)管理体制不健全，因为我国在实行建设项目的过程中，项目管理的时间周期都相对的较短。对于管理过程中出现的问题，没有充裕的时间进行分析和处理。从而无法从中规定一些相应的制度。这也导致了我国工程管理体制在某些方面的不足。而且，在国内大多数的企业中，管理者为了有效的节省成本的投资，所招聘的管理人员数目是有限的。这也相应地导致了企业里面的管理人员一个人往往担任着很多的岗位，这也相应地导致管理的混乱，降低企业管理水平。
(2)施工人员职业技术水平欠缺。在一个项目工程中，其中涉及到的问题是非常多的，因此需要技术水平高超的施工人员来进行管控。随着这些年国内技术飞速的发展，对于工程的管理和施工人员的专业知识要求越来越高，需要达到很精通的地步。但目前，在我们国内是很缺乏高新技术的人才，特别是一些多元化的人才。这也在一定程度上对企业的管理造成了相应地影响。
3加强铁路工程施工管理措施
3．1增强施工质量意识、加强技术人才的培养
一个工程质量的好坏，直接是由其工程队的工作水平来决定的。在铁路的施工建设中，要想有一个好的施工人员。首先要做的是，强化建设管理人员的质量意识。只有有了这方面的意识，才会在平时的施工过程中加以注意。建筑单位可以通过培训和学习的途径来增强从事人员的质量意识。其次也可以从平时的工作中去挖掘那些高素质的人才，让其来当整个施工人员的技术指导，从而加以监督整个工程的质量。最后就是企业组织铁路工程质量标准的活动，让员工们了解和掌握国内外整个铁路工程质量的标准，提高施工人员的职业素质和专业知识。通过这些渠道和途径来确保工程的质量。
3．2加强质量管理
加强铁路工程在施工过程中的管理，在施工过程中，采取一些加强监督管理的手段，来保证整个铁路工程质量达到国家标准。所谓的工程施工阶段就是将理论变成实践的过程，也就是将设计师们设计出来的图纸转化为实际工程施工的过程。在这个过程中要严格遵循工程设计图纸中的规定，做到如果这一工序不符合施工的标准，绝不开始下一道工序的要求。从整个施工的过程中加强质量的管理，全面保证整个工程的质量。加强质量的管理，可以通过以下几个方面来实施:首先就是先加强施工人员的安全意识和工程质量意识，制定整个工程施工质量的工作规划。
其次加以监督和管理，从工程材料进场验收到施工阶段的各道工序，实行全过程的管理和检查。可以通过建立以施工人员自检为基础，以骨干检查为主导的相互结合的检查制度来实现整个工程的施工管理。再次就是严格管理整个工程施工进度，绝不盲目的加快施工的进度。做到各个阶段质量严格符合国家的标准，不符合标准的工程要进行返工重新开始施工。最后就是认真落实各项工程管理的规章制度，决不允许出现违章操作、材料不合格等问题。总之，要做到工程质量管理，就要认真实施工程内部监督制度和检查制度和总结制度。对于工程出现的问题进行及时的反馈、记录，不断地加以改进和发展，提高管理水平。工程质量管理是整个工程施工的关键所在，所以要加强整个工程的施工管理来有效控制工程的质量。
3．3控制铁路工程施工过程中的进度管理
在铁路工程实施的过程中，整个工程进度都是已经制定好了。可以通过工程进度的管理，来保证整个工程的质量。所谓的工作进度管理，就是将工程的各阶段的工作内容所需要花费的时间进行一个合理地安排和编制，将该计划在一定的时间阶段实现。在实施工程过程中，检查工程实施进度是否严格按照标准，对于一些有偏差的工序需要进行相应地分析，找到其问题的关键所在，制定相关补救措施。可以通过不断地修改原来的施工组织计划，来寻找到一个合理的施工进度，保证整个工程的正常完工。要制定一个合理的工程进度，需要考虑很多因素。
首先要考虑的这个工程工序的特点和一些关键的工序，是否因为这些工序的存在而影响了整个工程进度。需要根据这些相应的工序来安排总体的施工计划。其次还需要考虑的是整个施工人员的工作水平，因为一个工程完成程度最直接的因素就是施工人员的工作水平。一个好的施工人员可以相应地加快工作进程，因此，对于施工人员技术的考查，也是非常关键的。最后还需要考虑的工程的施工环境，一个恶劣的环境也是相应地会影响一个工程的进度。所以，施工进度的制定必须根据工程施工能力、经验、环境等因素综合的考虑。分部分项工程施工环节和施工要求来确定施工的工期，不断地对已经拟定好的施工进度进行不断地完善，制定出一个最佳的施工进程。
铁路工程施工项目成本是指铁路工程项目在施工阶段所发生的全部费用的总和，包括直接成本和间接成本。铁路工程施工项目成本管理是在保证施工安全、满足工程设计及相关质量和工期等合同要求的前提下，对在项目施工过程中将要发生的所有费用，进行有效的计划、组织、控制和协调等活动来实现预定的成本目标，并尽可能地降低成本费用、实现目标利润、创造良好的经济效益的一种科学的管理活动。
二、铁路工程项目成本控制原则
1、 全面性原则。在项目成本控制主要是指全员成本控制和全过程的成本控制。
1.1 项目成本的全员控制。项目成本管理关系到项目组织中每个单位、部门、班组以及广大职工的切身利益。管理人员必须制订每个单位、部门的责任网络和班组经济核算制度等，以确保指标要落实到人，保证项目成本不超出控制范围。
1.2 项目成本的全过程控制。首先要做好投标环节的成本的预算和分析，编制的报价要合理可行；中标后的施工环节，提前制订目标成本计划，严格控制人工费、材料费、机械使用费、运杂费和管理费等事中成本；在竣工验收环节，应尽快办理工程结算追加合同价款，并充分分析成本的核算是否合理可行。
2、成本最低化原则。开展成本控制工作首先要精打细算，节省开支。其次，按照成本效益的原则尽量节省在项目建设过程中的成本投入。同时要加强合同管理和索赔，使预算收入增加，进一步控制施工成本。推行成本最低化原则目的是以最少的成本投入换取最大的经济效益，所以项目成本的控制与管理工作必须挖掘有助于节约成本的各类可能性因素，将项目成本最小化。
3、目标管理原则。实行成本控制的主要依据是目标成本。企业要参照目标管理理论确定一个合理的目标成本，并将其逐层分解到每个部门、班组和个人；制定科学、全面的成本责任制和岗位责任制度；定期检查目标成本，及时纠偏；站在公平、公正的立场上来评价成本目标。
三、当前铁路工程施工成本管理存在问题
铁路施工企业长期受到计划体制的影响，工程项目的成本管理不能完全适应当前市场变化的复杂环境，具体而言，主要存在的以下几个方面问题：
1、盲目压低投标报价，忽视成本预算分析
铁路施工企业为在激烈的市场竞争中承揽到项目，相互压低投标价进行投标，忽视投标阶段成本预算分析在投标决策中的作用。
2、项目前期准备不充分，施工组织计划不合理。
施工前三通一平不到位，材料堆放布置不合理，机械配置不科学等等，都造成了人材机资源的浪费。施工阶段，为赶进度，效益向生产低头的现象屡见不鲜。
3、缺乏有效的成本控制机制，管理制度不健全
项目管理体系没有建立健全的成本内控机制，无法真正掌握成本运行状况，难以进行成本控制和成本决策工作，施工成本缺乏监控和约束，对分包合同与外部劳务队伍缺乏有效的管理。
4、工程成本各项要素跟踪缺乏动态管理。
忽视对人材机各项要素的采购控制，采购行为脱离施工现场，忽视铁路建设周期内人工、材料、机械台班及费用价格波动的影响,依靠铁路预算定额限额定量的成本管理方法已不能满足成本控制精度要求。
四、加强铁路工程施工成本管理的具体措施
1、注重项目投资决策
项目投资决策是选择和决定投资行动方案的过程，是对拟建项目的必要性和可行性进行技术经济论证，对不同建设方案进行技术经济比较及做出判断和决定的过程。因而，在参与项目投标前，施工企业须仔细了解现场情况，认真研究招标文件，充分预测项目风险，对招标人的资信能力、资金情况等进行认真评估。
2、建立健全成本管理体系
2.1管理体系公司成立工程项目责任成本管理领导小组，明确公司及下属工程分公司第一管理者为项目成本管理第一责任人，分管领导为分管责任人，建立第一责任人挂帅，分管责任人具体负责，各职能部门各司其职的责任成本管理工作格局。公司将逐步构建和完善更新改造工程项目成本管理体系，为加强项目成本管理提供组织保证。
2.2制度体系，参与的工程项目严格执行公司制定的管理制度，为强推工程项目责任成本管理工作提供了制度保证。
3、优化施工方案
认真优化施工方案，合理确定成本目标。项目中标后，要认真组织图纸会审。对于结构复杂、施工难度高的项目，要从方便施工，有利于加快工程进度，确保工程质量又能降低资源消耗，增加工程造价等方面考虑，积极提出修改意见。其次，根据设计图纸和有关技术资料，对施工方法、施工程序、作业组织形式、机械设备选型、技术组织措施等进行优化分析，及时调整和优化施工组织设计。
4、合理对待项目风险
合理对待项目风险，要以工程分公司对成本的控制能力为前提，目前的做法是市场风险(如主要材料价差)由公司承担，管理风险主要由工程分公司管理团队承担，实事求是调整成本费用。在项目实施过程中，客观发生的非工程分公司责任原因造成的责任成本偏差，如施工方案变更、主要材料差价、工期延迟、发生不可抗力等，考虑到成本责任的严肃性，原则上不予调整责任成本预算，可在成本测算报告中加以说明，经公司同意调整的成本费用在项目考核中予以调整。
5、人工、材料及机械成本的控制
5.1人工费控制。根据“量”、“价”分离的原则来控制人工费，主要是控制人工单价和项目消耗工天数量。人工费单价的控制主要通过各作业单层签订人工费承包合同来确定，所以控制空间并不大；要合理控制人工费，首先要控制用工数量；另外还可进行技术改革，强化施工队伍的技能训练，注意劳动组合和人员的配备，尽量避免额外用工，最大限度的降低施工成本。
5.2材料费的控制。材料费的控制主要是材料价格和材料用量的控制。控制采购价格是控制材料成本的重要措施。相关人员应该提前熟悉市场价格，采购时货比三家，选择的生产厂家信誉要好，且要价廉质优；采用经济合理的运输方式，以节省运输成本；按施工进度安排合理分配材料供应，以免材料储备过量。其次，材料用量应该根据定额标准来计算单项工程的材料消耗量，严把质量关，认真落实限额领料制度，控制材料损耗量；推行责任成本管理，明确每个工班的岗位职责；提倡采用新技术、新工艺。
5.3施工机械费的控制，做好机械设备的养护和维修工作。机械费主要是由机械台班消耗量和台班单价两方面决定，为有效控制台班支出，要制定切实可行的施工组织设计和调度计划，合理地配置施工机械的型号和数量，提高现场设备的利用率；严格控制人力、动力、燃料等费用的支出，以节省机械费用。
6、强化工程竣工成本控制
2铁路工程T梁预制中T梁张拉、封锚以及砼浇筑的概述
铁路工程T梁张拉中主要采用的是先张法，即在混凝土浇筑前期进行张拉预应力筋，将张拉的预应力筋在台座或者钢模上进行锚固，然后实施混凝土浇筑。(1)T梁张拉中采用先张法时的要求，主要体现在以下几个方面:①预应力筋放张的过程中，龄期、弹性模量以及混凝土强度应当符合铁路工程中的设计要求，在放张之前应当拆除对构建位移造成限制的模板。②应当按照设计要求对来设置预应力筋放张过程中的顺序，如果设计中没有相关的要求，那么就应当对其进行交错、对称的进行放张。③预应力筋放张过程中的放张速度不能太快。④放张应当使用千斤顶进行整体放张，还要符合设计中的标准。⑤预应力筋在放张之后的切断顺序，应当由放张端依次的向另一端进行切断。(2)T梁张拉中需要注意以下几个事项:①开始进行张拉操作的时候，首先要观察锚垫板与锚环的密贴状况，如果发现相关的问题要进行及时有效的调整。②张拉完成之后，要及时校核相应的伸长量，如果伸长量超出±6%的时候，那么就应该暂停张拉操作，在找到原因并且经过合理的调整之后，才能够重新开始施工。③张拉过程中出现预应力张拉配套设备异常、张拉次数超过200次、千斤顶使用时间超过半年等情况时，要重新的标定千斤顶及其配套设备。④张拉作业的过程中，应当将厚度大于4mm的钢板制作成防护围挡设置于梁体的两端，还要严厉禁止梁体两端站人，避免安全事故的发生。(3)封锚的概述应当在吊装的前期完成T梁封锚。在封锚的过程中，必须使用定型钢模板进行支设，还要进一步加强混凝土振捣，对梁板的长度进行严格的控制。端梁伸缩缝中在进行钢筋预埋的时候，钢筋预埋的角度、高度以及位置要符合设计中的标准，确保预埋钢筋能够有效的与伸缩缝进行连接，保证模板支设的牢固，不会出现跑模、变形等不良状况，一旦出现，就要及时的进行返工处理。(4)砼浇筑的概述在铁路工程T梁预制中要对砼进行重新配制，在经过质检部门检验合格之后，才能够对其进行使用。对砼进行配制时需要采用的原材料，应当分批进入施工现场，然后对原材料进行验收，在合理的位置对原材料进行堆放。采取拌合楼集中拌合方式对砼进行拌和操作，使用装载机进行上料。砂子与石子中含有水分，并且砂子与石子中的水分会受到气候的影响而产生变化，所以在配料过程中需要关注气候变化给原材料造成的影响，对砂子与石子中含有的水量进行检测，然后调整砂子与石子在利用水进行搅拌时的实际用量。
3T梁架设的概述
3．1T梁架设中的提梁上桥
T梁架设过程中，应当利用吊机将预制梁缓慢的置于喂梁小车上，在预制梁落放的过程中可以对喂梁小车进行拖动，确保预制梁放置于喂梁小车的支座中。还要在喂梁小车使用方木对预制梁进行支撑，并且对预制梁进行捆绑，避免预制梁在运输过程中掉落。
3．2T梁架设中的桥上运梁
当T梁安置与运输汽车上之后，必须要派专业对T梁运输进行监管，还要有专人进行指挥。T梁运输汽车在通过T梁之间存在的缝隙时，必须使用相应的钢板进行搭伴。T梁运输汽车在桥面上行驶的时候，必须保证T梁的捆绑牢固，确保T梁在运输过程中不会出现倾斜现象。
1.1钢材检测过程中的拉伸试验分析
在铁路工程施工材料检测的过程中，钢材的检测非常的重要，因铁路工程的主要受力主要在钢材中。在钢材的拉伸试验的过程中，通常在10摄氏度到35摄氏度之间的温度环境下开展。钢材的拉伸试验最佳的检测温度为23摄氏度左右。在钢材检测的过程中使用的检测设备有很多种，并且都能够取得较好的效果。检测误差必须控制在相关的规范和标准之内。拉伸检测的规定基本有三点。首先是检测机必要要有调速装置，能够有效的对速度进行指示；其次是试验机在试验时要具有记录数据以及显示数据的装置；最后是试验机在试验的过程中要定期的对设备进行计量试验，保障试验机的准确性。
1.2钢材检测过程中的弯曲试验分析
钢材的弯曲试验最重要的一个部分就是要在实验前有效的掌握和了解弯曲刚进试验，同时要对弯心的直径进行相应的规定。同时我们还要对钢材弯曲试验的弯曲部分进行检查，看其表面是否存在断裂或者裂缝。弯曲试验的温度最好控制在18摄氏度至28摄氏度。我们正在选择试验机支辊的过程中。要将长度大于钢材直径的支辊应用在试验的过程中。
1.3钢材检测过程中的屈服强度检测分析
在铁路工程中屈服强度的检测主要是针对具有明显屈服现象的材料。我们通常将屈服材料的强度分为三种，首先是上屈服强度；其次是下屈服强度；最后一种是介于两者之间的屈服强度。如果在屈服试验过程中没有明确的对屈服强度进行阐述和规定，我们通话仓只对下屈服强度进行检测。
2简述铁路工程施工材料检测中的水泥检测
2.1水泥检测过程中的密度检测分析
水泥的密度检测必须在恒温的前提下进行。通常情况下我们将水泥的体积有效的转化为煤油的体积来进行密度检测，通过李氏瓶的刻度进行检测数据显示和测量。这种密度检测方法的优点在于具有较强的经济竞争力，但是在检测时间上较为缓慢和麻烦。
2.2水泥检测过程中的表面积检测分析
水泥检测过程中的表面积检测主要的检测方法是将空气在水泥层的通过时间来对水泥的表面积进行检测，通过相应的比值来进行表面积的检测。
2.3水泥检测过程中的细度检测分析
在进行水泥检测过程中的细度检测，目前主要的检测方法有三种，首先是手工筛析法；其次是水筛法；最后是负压筛析法。上述的三种细度检测方法，各有各的优点和缺点，但是在实际的应用过程中负压筛析法在应用时间上以及精准度的提升上都有非常大的优势，因此负压筛析法在实际的应用过程中最为广泛。
2.4水泥检测过程中的颗粒组成检测分析
水泥的颗粒检测方法目前主要有两种方法，首先是沉降法，其次是激光衍射法。目前激光衍射法的应用较为广泛，但是激光眼设法在成本上较为昂贵。
2.5水泥检测过程中的稠度检测分析
水泥的稠度检测方法主要有两种，首先是维卡标准法；其次是试锤法。上述的两种方法在实际的应用过程中都较为广泛，取得的实验检测效果也基本相似。
3简述铁路工程施工材料检测中的土体检测
改良土的主要检测项目有含水率测定、重型击实试验、无侧限抗压强度、水泥或石灰的剂量测定（EDTA测定法）。检验批次的要求为同一取土场，同一批次每五千方作为一个检验批，不足批次的按一个批次检验。
4简述铁路工程施工材料检测中的土工合成材料检测
4.1土工合成材料检测过程中的物理性能以及力学性能分析
物理指标为土工织物的重量和厚度。力学指标内容较多，单向受力有条带拉伸、握持拉伸和撕裂3种试验；周向受力试验有圆球顶破、胀破、CBR顶破、刺破及落锥等5种试验。这10项指标测定均可遵循纺织系统颁布的国家标准进行试验。
4.2土工合成材料检测过程中的水力学性能分析
土工织物的水力特性在岩土工程应用中十分重要，在20世纪80年代由岩土工程师们研究和制定了测定土工织物渗透系数和孔径两项试验。不久ISO国际标准通过了渗透系数和孔径试验标准。
4.3土工合成材料检测过程中的界面摩擦性能分析
其试验设备大多采用土工试验直剪仪和土工试验箱。利用直剪仪作界面直剪摩擦试验，将土工织物固定在上盒底部或下盒顶部，盒内填土进行直剪试验。利用土工试验箱进行拉拔摩擦试验，箱内填土，土工合成材料埋在土中，进行拉拔。这种试验制样较困难，一般常规试验仅用小尺寸直剪仪进行砂土一土工织物的直剪摩擦试验。
参考文献
[1]武治国.试验检测在铁路工程施工中的运用探讨[J].江西建材，2014（16）：12.
[2]赵鑫.加强试验检测工作提高铁路工程质量[J].建设监理，2014（4）：23.
[3]郭益民.混凝土原材料的检测和控制[J].青海交通科技，2008（11）：52.
中图分类号：X731 文献标识码： A
近些年来，国民经济的快速发展，使得铁路建设规模逐步扩大，为交通运输与人们出行带来了极大便利。但是随着铁路项目的增多，铁路施工过程中出现的问题也日益增多，其中安全问题令人担忧。为了确保铁路施工安全，减少安全事故发生率，需要建立健全安全施工保障体系，加强监管，从而降低由安全事故对人民生命财产造成的损失。
一、铁路工程施工特点
（一）铁路工程项目多
铁路工程项目与其他建设工程项目有所区别，其中主要包括了路基工程、隧道工程、桥涵工程、信号工程、通信工程以及电力工程等等[1]。由此可以看出，铁路项目施工是一个系统性的工程，工期较长，工序较为复杂。因而在施工过程中会出现多种问题，而确保施工安全是首要问题。
（二）铁路工程施工具有动态性
由于铁路工程项目较多，工期较长，施工期间存在的变数很大。天气、施工材料、地质条件以及认为等因素都可能对铁路施工造成不同程度的影响。在不同的时间、地点，建设项目都会呈现出不同的特点，其安全风险也是如此。因此，在铁路工程的建设施工中，要对不同施工阶段的风险和类型进行防范，积极做好应对措施。
（三）铁路工程施工劳动强度大
现阶段，我国的铁路工程项目施工仍然属于劳动密集型作业，以手工劳动和高强度的体力劳动为主，科技投入较低。尤其在一线施工作业中，以非专业化的施工人员为主，其中农民工的数量高达到了60%左右，在工期较紧的情况下，农民工数量会更多[2]。在施工作业时，面对没有经过专业培训的施工人员，一旦管理不当，很容易发生安全事故。
二、铁路工程施工安全管理主要内容
（一）安全防护
在铁路工程施工管理中，安全防护十分重要。对于铁路项目施工而言，安全防护工作具有专业性和技术性，做好安全防护，可以确保施工安全。在铁路工程项目施工中，安全防护主要包括行车安全防护、回流线防护、支柱基坑防护等。在现场施工过程中，必须要确保专业人员在值班室进行严格的驻站防护。施工时，需要在铁路地段进行维护，保障施工人员与行车安全；为了避免电弧伤人事件的出现，在营业线施工中，需要在铁路施工地段的钢轨上，搭置相应的回流线，以备释放电流所用；在基坑防护中，首先要在基坑周围设置防护栏，避免施工及其他人员不慎跌入基坑中；其次要对基坑本身做好防护，防止基坑的偏坡出现塌陷，从而导致人员伤亡。除此之外，还要完善消防措施，对铁路项目施工现场中的易燃材料、仓库和临时安置房等做好消防防护，避免火灾发生。
（二）安全会议
铁路项目施工安全会议，包含施工安全启动宣传会、安全施工总结会、事故分析总结会等等。在安全施工会议上，铁路项目的管理人员要对施工安全有足够重视，加大对安全施工的宣传，使铁路项目的施工及相关人员认识到安全施工的重要性，使安全施工观念深入人心。在技术交底环节，需要对施工改造、信号连锁、施工方案、作业程序、工艺标准等进行认真考核与审定，尤其是对行车安全造成重要影响的工程及那些隐蔽工程加大审查力度，保证安全工作有效落实。
（三）人员管理
安全是永恒不变的话题，在铁路项目施工中，人员是实现安全作业的重要保证。要想确保施工安全，一定要注重安全管理，以人为本。据相关调查资料显示，在铁路项目施工中，大约有70%事故都源于施工人员的违规操作。因而相关施工单位，要认识到安全宣传的重要性，加强安全教育培训。在培训过程中，不仅要使施工人员掌握相关的理论知识，还要加强实践操作，提高安全施工技能。总之要通过安全宣传教育，提高人们的安全意识，严格按照施工工序进行施工，从而在施工现场形成良好的施工氛围，提高安全系数。
（四）设备安全
在铁路工程施工中，要注重安全设施的投入与管理。如果安全设施投入不到位，一旦发生安全事故，将会造成更为严重的损伤，而且会增加经费投入。为了提高铁路施工安全系数，需要确保安全设备齐全，例如，在铁路两侧修筑值班室，保证值班室内的电话通信畅通，并要设置专用频道对讲机，及时传达信息。此外，还要配备警示牌、信号灯、电缆线、枕木等抢修物资和工具。
三、铁路工程安全施工的建议
由于铁路工程项目施工具有工程量多、劳动强度大、工期长以及施工繁琐等特点，使得铁路工程施工存在较大风险，如果管理不当、施工不规范很容易发生安全事故，对人们的生命财产造成危害。例如，2012年4月，某铁路项目施工单位在站内实施路基清扫作业时，由于一时疏忽，挖断了7根信号电缆，造成了D类事故；2012年5月，某施工单位在作业时，造成某区间下行接触网中心锚结绳脱落接地，导致断路器跳闸接触网停电；2013年5月，某施工单位在现场施工结束后，不慎将钻机支架侵入限界并同机车相撞，最终造成了停车事故[3]。之所以会发生这些事故，主要是由安全意识不高、施工不够规范及监管不力所造成。因而，需要加强管理，确保铁路工程施工安全。
（一）制度方面
良好的制度是安全施工的重要保障，因而针对铁路项目施工，要结合铁路工程建设的实际情况，参照《安全生产法》、《劳动法》、《建筑施工法》科学制定出安全管理的规章制度，使铁路项目施工有制度可约束、有标准可参考，确保铁路施工安全有法律保障，做到有法可依，执法必严。对于安全制度不明确、安全体系不完善的施工企业，要督促其尽早进行整改。同时要做好安全教育宣传工作，建立培训与安全体系，牢记安全第一、预防为主。推行责任体系，明确铁路建设施工单位各个部门的责任范围，加强各个部门之间的配合与管理，制定统一的安全管理标准，将安全施工作为管理的重点，各部门之间要进行积极配合，参与到建设单位的安全施工、安全体系策划、安全检查评估及安全整理的活动中来，为铁路建设单位安全生产创造良好环境。
（二）监管方面
为了提高施工安全性，在施工过程中，需要成立技术服务小组。小组成员包括工程总组长、工程部长、实验室主任、质检工程师、技术主管作为组员。同时要成立质量监督管理小组，成员包括质检工程师、质检员、试验员、机长和工班长，主要负责对已完工工程进行质量检测和评定。检测方法包括对原材料取样、进行送检，对工序进行自我检查、互相检查以及交接检查。严格监督工人的规范操作，对施工过程中存在的问题做到及时向技术服务小组汇报。通过强化监督，来提高施工安全性。
（三）施工方面
规范施工工艺是减少施工安全的有效途径。因而在铁路项目施工过程中，要注重施工工艺的合理性。例如，在铁路的路基施工中，要加强多方面的控制，提高路基施工质量，保证铁路安全运行，减少由路基不稳定而造成安全事故。铁路软基的处理是一项比较系统的工程，需要考虑施工地段的地质条件、土质以及质量和施工技术方案的可靠性，确保施工安全。
结束语：
安全是永恒的话题，安全施工不仅关乎到人民的生命财产安全，同时对铁路建设单位的名誉形象也产生重要影响。铁路施工是一个系统化的复杂工程项目，无论哪个环节出现了疏忽，都会对工程施工质量产生影响，进而出现安全问题。因而需要建立健全安全施工监管系统，制定出安全施工的规则法规，降低安全事故率，保证施工安全，促进铁路行业的长远发展。
参考文献：
中图分类号：U45 文献标识码：A
上海至昆明客运专线湖南段CKTJ-2标，位于湖南韶山，线路沿线以剥蚀丘陵为主。线路起于铁甲湾特大桥昆台尾DK55+068.75处，止于新吉平隧道进口DK93+878处，标段全长38.818km。桥梁24682.64m/23座，占正线长度的63.58%；隧道4894延米/3座，占正线长度的12.61%，桥隧比例达76.2%。线路桥隧相连，具有明显的山区铁路特征。针对沪昆客运专线长昆湖南段CKTJ-2标隧道施工特点，本文借鉴以往铁路工程项目施工中火工品管理经验，论证通过制度、工作流程、现场管理来确保火工品安全。
1 完善火工品管理制度
从强化制度入手，建立健全火工品购买、运输、保管、领退、使用、登记以及火工品库的建设管理、值守人员交接班、定期检查及会议等各项管理制度，完善了火工品领用签字制度和爆破安全操作规程，规范了火工品运输、存储、使用、清退等过程管控的监督管理，建立健全了安全防范措施和事故应急预案。
2 火工品安全使用工作流程
2.1 火工品仓库的建设、管理
2.1.1 首先根据隧道施工所需火工品数量、品种、规格确定火工品仓库的库容量，一般炸药存放不超过5T，雷管存放不超过2万发。
2.1.2 再向属地公安机关提出建库申请，公安机关批准并现场勘察建库地址，库区位置应符合中华人民共和国公共安全行业标准《小型民用爆炸物品储存库安全规范》（GA8382009）的要求。确认后应选择有设计民爆物品仓库资质的建筑设计院进行仓库的专业设计后或采用可移动民用爆炸物品库进行仓库建设。建设完成后应通过公安机关组织验收，形成验收合格报告后投入使用。
2.1.3 仓库严格落实四防
（1）人防：储存库实行24h专人值守，每班值班守护人员不少于3人，其中1人值守报警值班室。值守人员应每小时对库区进行一次巡视，并如实登记形成台账。值守人员履行值班、检查等岗位职责，严格交接班制度。严格落实出入库登记制度，对进入库区人员、车辆如实登记在册，严禁无关人员进出库区。仓库内、外两层门锁钥匙应由双人分别保管，开启门时两人应同时在场，实行双人双锁制度。
（2）物防：储存库房的门应为双层门；配置消防沙、消防池、消防镐、水泵、灭火器；四周设置不低于2m，符合有关技术标准规定的围墙；炸药和雷管及值班室间设置防爆墙；库窗应设置铁栅栏、金属网等。
（3）技防：仓库安设防雷、避雷设施，设报警值班室，配备防侵犯设施和自卫器具；安装值班报警电话并保持24h畅通；设置联动报警系统、视频监控系统并保持有备用电源等。
（4）犬防：库区配备2条大型看护犬，夜间应处于巡游状态。
2.2 火工品采购管理
火工品的采购工作由物资部门（或指定部门）负责。先向属地公安机关提出购买火工品申请单，明确当期购买火工品品种、规格、数量，总量不得超过库存量，经批准后前往民爆公司采购。
2.3 火工品的运输
2.3.1 火工品应采用国家规定的特种危险品运输车进行运输。火工品购买合同载明从民爆公司至火工品仓库运输及安全由民爆公司负责。
2.3.2 施工现场运送车辆必须封闭，高度不得高出车帮；装卸雷管不得超过两层；性能相抵触的不得同车装运；严禁与其他货物混装。领取的火工品由领取人运至爆破工作面（雷管、炸药不得混运，应分别运送）。押运过程中严禁烟火，押送、领取、陪同人员随身不得携带火种，禁打手机。
2.4 火工品的验收
2.4.1 民爆公司运送火工品运抵仓库，应由随车押运员、仓库库管员、安全员共同开箱、开包（散装的应过磅）验收，并在验收记录单上签字。由仓库库管员及时填制火工品进库验收单，并及时将火工品入库并入账。
2.4.2 施工现场设有临时存放点的工点，火工品从临时库运至临时存放点后，由负责运输的人员与现场安全员或仓管员办理交接、清点，办理临时存放手续。
2.5 火工品的储存
2.5.1 仓库库管员对库存火工品的安全及数量负责，及时填写火工品登记记录表，库房要做到防盗、防火、防潮、防污染。
2.5.2 火工品按其性质分类专库分库、入箱储存，严禁混存和超量储存，并保持安全距离。堆放时，改性铵油炸药垛高不应超过1.8m堆垛之间留有通道；堆垛距离库墙不小于0.2m；底部应垫高0.2m左右。置放雷管时必须铺垫胶质皮垫，码放整齐，不准超量。库房要保持通风良好，相对湿度应控制在≤80%；标准温度控制在≤32℃。库内禁止存放其他物品。
2.5.3 严格出入库审批、检查、登记等工作制度。收存、发放应按制度进行登记、签字。库房管理要作到帐目清楚，手续齐全，帐物相符。因公安机关通行的记录表不能有效反映工程施工现场实际火工品情况，采用符合现场实际的登记表（经公安机关审核同意），见表1。
2.6 火工品的领取
根据现场施工实际情况，采用爆破员（相关证件复印件、签名、指模等在仓库备案）进行火工品的领取、押运、使用、退库等工作，过程中专职安全员全程监控。也可以采用由专职安全员（相关证件、证明资料在库内备案）负责领取、押运、使用监控、退库，爆破员同行。
领取过程中，由领取人填写火工品领用申请单，经相关负责人签字审核后交火工品仓库按实发放。
2.7 火工品的使用
火工品运送到达现场后，炸药应立即按规定放入现场防爆柜中，安排专人进行看护。雷管放入雷管作业箱，由爆破员随身携带，以确保安全。在使用过程中现场安全员全过程跟踪监控，填写火工品现场使用管理记录表，相关人员签认。
2.8 火工品的退库
当班领用火工品未使用完，无论多少必须无条件当班退还到火工品仓库。退库由爆破员与监控安全员共同确认核对退库数量后，填写退库单，并将现场使用管理记录表一起交由库管员无误后，办理退库手续及剩余火工品入库手续。
2.9 火工品库帐物清点
库管员每天在交接班时对库内剩余火工品进行盘库，查验账物是否相符，并如实记录在在交接班记录中。
2.10 火工品安全专项检查
采取定期与不定期检查的方式对火工品管理进行检查，发现隐患及时整改，并做好记录。
结语
通过认真落实国家有关火工品安全管理法律法规，完善自身火工品管理制度，明确火工品在建库、购买、运输、发放、使用、退库等各个环节的操作程序，适时监控铁路工程项目施工火工品安全使用，有效地保证了火工品的安全，确保了铁路工程项目安全施工。
参考文献
[1]民用爆炸物品管理条例[Z].
[2]GB6722-2003，爆破作业操作规程[S].
[3] GB17914-1999，储存易燃易爆品的要求[S].
中图分类号： TU721+.2 文献标识码： A 文章编号：
一．引言
2010年12月22日，我国的宜万铁路在恩施举行首发仪式，这标志着全长377公里，总投资额225.7亿元的宜万铁路正式通车。这段铁路是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。历经7年的修建，完成了世界上独一无二的高难度铁路工程，同时，这也标志着我国的铁路建设已位列世界前列。铁路工程施工是非常复杂而且繁琐的过程，对施工中现场的质量和施工安全要严格控制。“安全第一、预防为主”，在铁路工程中，不仅仅要做好预防，同时还要注意早发现早解决、早处理早确认、早检查早监督，通过技术手段的提高和管理手段的加强，才能保障铁路施工工程的质量达标和施工现场安全。
二.铁路工程施工现场质量安全控制分析。
1. 安全生产。
安全，是生产的前提条件，同时也是施工中最值得引起注意的因素。安全生产的提倡和落实，不仅仅可以保障施工人员生命安全，同时对于提高铁路工程施工质量有积极作用。
在进行铁路施工前，施工单位要对施工环境进行安全分析评估，要采取积极有效的措施消除安全隐患，对安全评估结果和处理措施要记录在案。同时，要在施工前对施工作业人员购买意外伤害保险，通过购买保险，分散可能出现的意外风险。对各施工部门的组织架构进行明确，健全各部门的安全生产目标责任制，对安全目标责任要明确到专人负责。施工单位在施工现场设立宣传栏，对施工现场有关生产的安全规范和施工技术操作规程等资料进行宣传教育。在组织设计中，要建立紧急事件处理流程和制定安全技术措施、应急处理措施。施工前，要加强对特种操作从业人员的技术考核和上岗证明的查验，要做到人、证相符，对特种从业人员要按要求进行体检和年审。铁路施工技术人员要将施工工程有关的技术要求向施工班组和施工人员进行安全技术交底，在施工交底时，要按照施工方案进行细化和补充，对特别的安全事项要进行针对性的指导。
铁路施工单位要健全安全监管检查制度，要组织至少每月一次的安全检查，对每次检查结果要进行记录，并做好存档。 安全监管机构要组织对施工人员的安全教育和施工技术培训，对培训内容和教育情况要进行考核，对考核不达标的，要进行再培训，多次考核不达标的不得安排上岗。施工班组在施工现场要每天举行班前安全活动，对当地的天气条件和当天作业中不安全因素进行说明和分析，并提出防范措施，各班组要对宣导内容进行记录，现场安全管理人员要定期对班组安全活动进行检查、指导和管理。
在施工现场较危险的区域，要设置明显的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明确，同时对发生紧急情况的处理和联络人要进行明确。
在铁路施工单位，要设立安全事故应急处理预案 ，施工现场要储备一定的医药和救护物资，要保证应急物资、车辆和器材随时能用，对施工现场的通讯要保证畅通。一旦发生事故时，要开展应急处理预案，同时要及时对上级进行报告，要做好施工事故现场的保护，要积极抢救伤员，要主动配合有关单位的调查处理。
在施工前，要建立安全质量组织机构和保证体系，认真落实安全生产责任制，安全质量组织机构要编制铁路工程专项施工方案，认真编制安全管理资料，落实安全检查制度，监督特种操作员的指证上岗，对施工班组开展班前的安全教育活动，对施工班组要进行安全技术交底，对从业人员要进行安全教育，在操作岗位悬挂操作规程指导书。
2.文明施工。
在铁路工程施工前，要由工程技术人员和安全管理人员编制文明施工的专项方案，专项方案要包括搭建临时设施、围挡墙、现场容貌、卫生管理、环境保护和消防等内容，将方案编制后，交由铁路工程施工单位负责人审批。
在铁路工程施工现场要根据需要设立彩色喷塑压型钢板组成的围挡墙，在围挡墙内外要保持整洁，不能堆积物料和其他器具，也不能用围挡墙做挡土、挡水墙的支撑体。施工单位要建立对围挡墙的巡查制度，尤其是在恶劣天气，要加强巡视和重点检查。
铁路工程施工现场要根据需要，在施工现场的作业区将、加工区和生活区等合理利用安全警示牌，设置安全警示牌时规格要统一，标志要符合规定要求。在施工现场出入口，要设立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全绳）的提醒，并安排专人进行查看监督，发现违规的要及时进行纠正处理，避免出现因未佩戴劳动保护器具而发生事故。
对施工现场搭建的临时设施要加强检查，要保证设施建设的稳固，对临时建筑要进行验收，验收合格后才能使用。对施工人员宿舍要施行单人单床，对每间房屋的居住人数要进行限制，要适当改善居住水平，做好消毒处理工作，避免传染病的出现。施工单位要设置合理的是施工人员作息制度，要保障施工人员的基本生活条件。
3.技术应用及质量安全。
铁路工程施工是技术应用较多而且复杂度高、难度较大的工程施工，施工技术和施工手段都对铁路工程质量造成直接影响。在铁路施工中，不仅仅是要加强质量的宣导，更要重视施工技术的应用和控制，对施工质量要进行监督管理，对施工管理问题要及时进行纠正改善。
（1）施工中，在进行路基开挖作业时，要采用自上而下的挖掘方式，要严禁采用掏底挖掘。在进行开挖作业和装运作业时，要错开进行，禁止出现双层作业的情况。开挖时，要及时清除已经松动的土和石块等，要严禁在开挖作业下方的弃土和滚石危及范围内的道路出现人员或车辆，在道路的醒目处要设立警示标志。对路基施工过程中施工路段和主要便道要进行洒水作业，避免出现尘土飞扬。在特殊路段的路基施工时要尽量避免雨季作业，作业现场要做好排水工程，保证排水的顺畅，同时要注意检查地基和已经填筑的路基不能被水浸泡。在容易出现危石滚落或石块堆积地段，路基施工时要注意预防岩石坍落，要采取安全预防措施，在地下水发育地段，要特别做好排水处理工作。在路基施工中，要保证各工序之间的衔接，在各类沟槽基坑挖掘完成后要及时进行封闭，要避免雨水的浸泡，在地基上的电缆槽、预埋管线等要尽可能同路基一起施工，要防止因为其他施工导致路基损坏的情况。
（2）尽量选择在少雨季节对基坑进行施工，在基坑开挖前，要在基坑顶面做好防水、排水设施。在土石容易松动的地层、细砂层开挖基坑时，要对土质松软层进行支护。基坑开挖时，如发现顶面出现裂缝、坑壁涌水、涌砂时，要进行加固处理后才可施工。当基坑开挖位置在居民区附近或位于现场的通道时，要在基坑的边缘设立护栏，并且在夜间设置红色的警示灯。
（3）要保证桩基作业区域的平整度，要设置警示标志和采取安全防护措施，同时要严格控制人员的出入，在桩基地面孔口的四周采用钢筋焊制防护围栏，在停止施工时，要用盖板盖好，在孔口周围设置围栏、警示灯和标志。在挖孔桩时，孔口附近不能有重车经过，要及时清除堆集在孔口周围的土渣和杂物，孔内要设置半圆形防护板，防护板要随着挖掘深度的下移而移动。在挖孔达到较深的区域时，要对孔内气体进行检测，如果有害气体浓度超过允许值或者挖孔深度达到10米时，要做好通风工作，适当时要加大通风量。在孔内作业人员要按照要求佩戴安全防护用品，在孔内要搭设应急用的安全绳和软梯，要根据孔深放置长度达到作业面上。孔内人员上下时，不能采用人工拉绳的方式运送人员。在两孔洞距离较近且一个孔位在进行浇筑或爆破时，另一孔作业人员要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。
（4）隧道施工前要进行安全风险评估，制定针对性的专项施工方案，同时要编制应急救援预案。在隧道进洞施工前，要做好现场的污水处理工作，要保证洞内外污水处理达标，在隧道内外的工作平台要牢固搭设，在平台上要铺满底板，平台周围要设置栏杆。在隧道内，要假设有线或者无线的通信设备，保证内外通信畅通，在隧道洞、施工区要设置消防器材，并明显标识，对灭火器材要定期检查，出现压力不达标的要立即更换。在隧道内，不得存在炸药、雷管、导火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞内的通风工程，洞内照明要保证亮度，照明设备要根据作业面大小和位置合理布置。要在作业现场内要准备充足的救援物资，在隧道洞口要设置专人负责出入管理和出入登记，要采取稳定边坡和仰坡的措施改善地质条件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系统施工。
（5）施工用混凝土要根据实验结果合理调配配合比，配合搅拌完成后，要进行离析性能分析，搅拌时，要对粗细骨料进行严格的筛选，要控制砂、石的含泥量。水泥使用标号要符合要求，混凝土强度要达标。要保证混泥土搅拌设备性能符合要求，要加强对混凝土配比的规范，对混凝土保护层的耐久度要提高重视。在进行钢筋连接时，要保证连接度。
（6）现场物品进行装卸时，要选择地势平坦的地方进行，采用大型装卸设备的要有专人负责指挥。装卸材料要符合堆放规定，要将各类物资按照品种、规格进行分类摆放，在堆放钢板时，要在每层采用垫木隔开，且堆放高度不能超过1米。存放压缩气体瓶时，要避免日晒，选择干燥、无油污、通风好的室内摆放。
（7）轨料装卸和搬运时，一般尽量采用机械化或半机械化作业，轨料装车不能超限、超载。堆放时机械堆码不超过30层，在每隔5-7层的垂直方向上要设置支垫木枕。在进行人工铺设轨道时，桥上铺散枕木要保持纵向，适当留出行人通道。人工钉道要将各工序错开，减少相互的干扰，同时要注意工序不得错乱，钉道时不得使用抡锤，而要使用抱锤，在每盘捶要错开3根枕木的距离，其左右股错开要在4m内。在安装钢轨底部垫板、胶垫以及安装接头夹板螺栓时，不得将手深入枕轨之间，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出现邻线来车时，要立即停止施工，及时撤出限界以外，待确认来车通过后才可继续施工。
采用机械铺轨时，轨节场布置要合理，各车及作业不得发生干扰，在卸车时不能进入限界内。电源线和龙门吊机接触线和轨顶距离要超过7.5米，电源线不能横跨股道，在现场中变压器和配电室要保持在同一侧。铺轨机铺轨时，前进速度要控制在5km/h内，对位时要把速度控制在1km/h内。龙门架走行轨时必须要保证支垫平稳。在宽枕轨道起道作业中，要采用工字钢和抬轨钳等起道工具，一般宜采用支承点稳固的起道机，采用起道机时，与轨腰接触部位要加垫硬木板。采用单枕法在新线上铺设长钢轨时，吊装所使用的龙门吊要统一起吊，要保持步调一致，运输时要固定牢固，要采用专人监视的专列车组运输。牵引长钢轨时，要设专人保护，轨头要准确的送入推送机构，在拖拉是要保持平稳。
（8）线路整修。
在新铺设线路未交付使用前，要及时进行整道。在大、中桥等部位重点整道前，要设置临时的避车台，经过重点整道后的线路要及时补碴整道。在已经卸车的碴堆上，不能混合其他轨料。起道时，起道机要稳固的安放在道碴上，起道机用完后，要远离道心或钢轨。
4.施工现场管理。
铁路施工现场管理是通过科学的管理标准、方法和制度，对施工现场人员、机械、设备、物料、环境和信息等进行科学有效规划，进行综合的管理。这要求在施工现场要制定作业标准，要杜绝出现无效劳动。铁路施工现场繁杂，施工中不确定因素较多，正因为如此，越发要加强施工现场的管理。
三．结束语
铁路工程施工是利国利民的大事，施工工程质量关系到行车安全和经济损失。在工程施工中，要通过加强预防意识，进行安全防护和技术培训，采取合适的施工技术，对施工结果进行监督，发现施工中的问题要及时进行处理，施工后要注意质量的检查，通过这些措施，可提高铁路工程施工质量，做好施工现场质量安全控制。
参考文献：
[1] 徐永阳,铁路工程施工现场质量安全控制 [期刊论文].《中小企业管理与科技》2011年15期
[2] 杨进际,确保铁路施工质量安全对策研究 [期刊论文] .《城市建设理论研究（电子版）》2012年24期
[3] 汪贵忠,铁路施工的标准化管理探索 [期刊论文] .《城市建设理论研究（电子版）》2012年10期
[4] 赵伟,哈尔滨西站质量安全风险管理探讨 [期刊论文] 《铁道经济研究》 2012年5期
一、铁路工程施工项目的成本构成及影响因素
铁路工程项目施工成本的控制，需要从时间段和性质的角度分析其成本构成，并了解成本的影响因素，具体如下分析：
（1）铁路工程项目施工成本的构成，可以从不同的角度划分。首先是按照不同时间段划分，包括：预算成本，工程造价确定之前的成本，既可以反映出企业的平均成本水平，还可以作为计划成本编制和实际成本评价的参考；计划成本，结合计划期间的相关数据材料，在发生实际成本之前，对成本进行提前计算，将计划期间需要达到的成本水映出来；实际成本是在计划期间内，所有已经发生的成本费用总和。通过对预算成本和实际成本的比较，可以体现项目的盈亏，而计划成本和实际成本的比较，则体现出节约或者超支的情况。其次是按照不同的性质划分，包括直接成本，直接用于施工的费用，譬如人工费、材料费、设备费等；间接成本，没有直接用于施工的费用，但费用发生的目的是为了工程的正常施工，一般以现场经费的形式体现出来，譬如养老费、保险费、住房公积金等。
（2）铁路工程项目施工成本的影响因素，常见的有以下几方面：首先是招投标的影响，为了节省建设概预算编制的资金，建设单位在招标的过程中，尽可能选择低价投标的施工单位，这对于施工企业来说，可能面临严重亏损的风险，而施工企业为了节约成本，可能影响工程质量。施工企业应该充分考虑自身的基本情况，譬如经济实力、技术水平等，并结合市场材料等的价格水平，制定合理投标价格。其次是施工组织方案的影响，施工企业为了完成施工任务，需要对人力、材料、机械设备、资金等资源进行配置，以控制工程质量、进度和安全，因此施工组织方案的制定直接关系到工程成本的控制。再次是施工进度的影响，任何一个工程项目能否按时交付，直接关系到项目的投资效益。因此合理制定施工的进度计划，使得投入到工程的人力资源、物力资源和财力资源得到合理配置，从而按时按质实现工程的进度目标，降低工程的间接成本。最后是工程质量的影响，质量是建筑工程的首要目标之一，工程的质量得到保障，减少因为质量问题而造成的停工、返工等，则不会导致工程人力、物力和财力等资源等不必要浪费，同时减少因为质量不合格而造成的返工损失和索赔损失。
二、铁路工程项目施工成本控制的建议措施
铁路工程施工成本的影响因素众多，而且成本管理内容复杂，因此成本的控制需要在端正成本管理理念的基础上，选择合适的成本管理方法，并建立科学的成本管理体系，具体的内容如下：
（一）成本管理理念的树立
从铁路施工企业的角度分析，成本管理理念的树立，有利于引导施工管理人员以正确的态度和方法，对待施工过程中所有与成本控制相关的工作，是做好成本管理工作的基本前提：首先是将企业的成本管理和战略管理结合起来，树立战略成本管理意识，在分析企业竞争优势的同时，对企业竞争对手的情况进行详细分析，以便形成企业的战略依据，方便企业从价值链、战略和成本动因等角度，做好成本管理工作。其次是“人性化”的成本管理意识，铁路施工企业进行成本管理，必须以人为核心，通过培养全员的成本意识和调动员工成本管理的积极性，形成整体性成本管理的模式，以此发现和挖掘每个人的成本管理潜能，最大限度地为企业成本管理工作做贡献。再次是系统环境的管理理念，成本管理需要摒弃传统经济观念的束缚，树立系统管理的理念，站在企业全局的角度，确定成本管理的对象、内容、方法等，并和生产经营的动态因素结合起来，实施成本的全程管理。
（二）成本管理方法的选择
在端正成本管理理念的基础上，铁路施工企业要选择合适的成本控制方法，通常包括作业成本法、目标成本管理法和价值工程管理法，主要内容如下：
（1）作业成本管理法。这种方法的基本原理在了解作业消耗资源的基础上，确定资源的具体需求，体现出战略成本管理的基本内涵，属于较为全面和系统的成本管理方法。作业成本管理需要建立作业中心和成本控制标准，以熟悉施工的流程和计算实际作业成本，从而展开成本方面的业绩评价。
（2）目标成本管理方法。这种管理方法基于施工成本经营活动，从企业的目标管理体系当中，抽出成本管理目标，以指导、规划和控制成本费用支出，提高施工企业的经济效益。目标成本管理需要确定和分解成本的目标，并通过对成本目标的控制，针对企业的经济实力、技术水平、人员因素、工程工期和质量要求等，展开全面的成本核算、成本分析和成本考核，全面降低工程成本和提高工程的效益。
（3）价值工程成本管理法。这种方法是利用工程价值、功能和成本三者之间的关系，从工程生产成本和使用成本的角度，对工程的核心价值功能展开分析，以提高工程的价值，有利于在实现工程功能的同时，节约投资。价值工程的运用，需要确定具体的价值分析对象，并对相关方案进行创新，在此基础上，计算施工方案的功能系数、成本系数和价值系数，最后确定价值分析的对象和制定改进的措施，在铁路工程项目施工成本控制当中，一方面可以提高工程质量和保证工程工期，另一方面可以减少盲目的投入，避免成本费用的不必要浪费。
（三）成本管理体系的建立
成本管理体系的建立，要求一方面要建立完整的成本管理组织机构，另一方面要建立合理可行的成本管理制度，以及完善的信息沟通体系：首先是为了保障成本管理工作的顺利进行，需要建立完整的成本管理的组织机构，促使成本管理工作准确朝着目标开展，通过工作岗位的分工协作，形成职务、责任和权利为一体的结构体系。成本管理组织机构分为三个层次，一是决策层，作为成本管理工作的核心，掌握公路施工资源的调配权力，二是中级管理层，涵盖技术、财务、施工等职务，以便从不同的管理角度管理成本，提高成本管理工作在施工过程中的执行效应，三是劳务工作层，主要是施工队伍的管理人员和实操人员，通过施工细节的费用控制，全面落实成本管理工作。其次是成本管理工作必须有合理可行的制度支撑，以体现出成本管理工作的规范性和指导性。成本管理制度编制的时候，要结合具体工程的实际成本管理内容，确定成本管理目标，并明确各个部门和岗位的具体职责，以及明确的成本管理工作程序，譬如材料采购、设备租赁、人员招聘和劳务分包等，最后通过考核制度和奖惩方法，对成本管理活动作出评价，目的是提高成本管理工作的积极性。最后是信息沟通体系的建立。成本管理工作的涉及面广，需要在收集企业内部信息、市场信息、对手信息、客户信息、供应商信息等的基础上，方可为成本管理工作提供依据，因此需要建立完善的信息沟通体系，以准确、及时地收集、传递、利用各方信息资源，为成本管理工作提供有利条件。
三、结束语
综上所述，铁路工程项目施工成本控制从不同的角度划分，具有不同的类别，包括预算成本、计划成本、实际成本，以及直接成本和间接成本，在成本管理的过程中，由于受到招投标、施工组织方案、施工进度、工程质量等方面因素的影响，我们需要在端正成本管理理念的基础上，选择合适的成本管理方法，并建立科学的成本管理体系，以科学化和高效化管理工程成本。
参考文献
