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文章编号：2095-4085（2015）03-0046-02
平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、环形等。车辆通过无交通管制的平面交叉口时因驶向不同，相互交叉形成冲突点。而每一个冲突点都是一个潜在的交通事故点。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取决于城市道路平面交叉口的交通组织管理。通常包括交通信号灯交通组织、环行交通组织，用各种交通岛（分车岛、中心岛、导向岛和安全岛）、交通标志、道路交通标线等组织城市道路交通。
城市道路平面交叉通组织的基本任务就是保证相交道路上车辆及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服务水平。总结起来就是合理组织不同方向的交通流.设置合理的车道数，按规范要求布置道路平面交叉口的交通岛、信号灯及各种交通标志标线，使交通流在交叉口有序组织起来，顺利安全通过道路交叉口。
城市道路交叉通组织优化设计是指在城市道路交叉口用交通标志标线、高出路面的各种构造物、护栏、分隔带、隔离墩及其他设施和方法，对不同方向、不同速度以及不同运动状态的交通流进行疏导、隔离和规制。使交通实体像水流一样顺着一定方向和线路，互不干扰、安全有序地运行，以达到分离和规制交通的目的，称为道路交通组织渠化。
常见的平面交叉口渠化分离方式有物理分离、车种分离、车速分离。
道路交通渠化分离实施时，必须通过科学、全面、系统、深入的道路交通资源、条件和交通流等，因地制宜、积极主动地探寻其存在成因及应对办法，结合交通信号控制、标志疏导及道路改造等措施，同时采取现场调勘、反复论证、优化调整。才能实现充分利用道路固有交通条件、有效提高通行能力、切实改善交通拥堵，降低交通事故。为达到以上目的，渠化交通设计时应考虑以下各种因素：人的特性、交通特性、交叉口的几何及物理条件。
城市道路交叉口车道条数及车道宽度交通组织：
车道条数：应由城市道路平面交叉通信号灯控制方式、车道通行能力、高峰小时交通量以及交叉口几何条件等因素综合决定。但基本原则为承担主要交通流的车道数应不少于道路路段的车道数，驶出道路交叉口的车道数不少于驶入道路交叉口的直行车道数”。
车道宽度：车辆通过道路平面交叉口时，因交通管制及信号控制，车速会低于路段车速，因此可考虑适当减小靠近道路平面交叉口的车道宽度，靠近交叉口车道宽度比路段车道宽度可减小约2050 cm。对于大型车通行的道路平面交叉口，进口段车道宽度一般可采用3. 25--3. 50 m，对于小客车通行的道路平面交叉口车道，宽度可缩至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，车辆会加速通过，车道宽度应适当加宽，一般要求与路段车道等宽。当渠化组织中道路宽度紧张时，直行车道宽度可以缩窄至2. 75 m（小型车）或3.00 m（大型车）。
城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织：城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织是最常用的道路交通组织方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口设置左转专用车道、右转专用车道，同时应保证直行车流的通行畅通。在城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织设计时，除了对道路交叉口进口道拓宽，也可对道路交叉口出口进行拓宽，交叉口出口道拓宽的方式是增设机动车道。拓宽的车道数的基本原则为：
（1）当路段双向四车道或双向六车道时，交叉口进口道至少设置三车道；
（2）当路段双向六车道时，交叉口进口道至少应为四车道；
（3）当路段双向两车道时，交叉口进口道至少设置两车道；
城市道路平面交叉通组织优化方法的组合：任何一个交叉口都不可能只用一项交通组织优化措施，只有将这些措施有机结合起来，依据交叉口的具体条件进行设计，才能达到最佳效果。对于每一个城市道路交叉口必须要具体情况具体分析，因为每一个道路交叉口的位置、几何、交通条件都是不同的。一般的方法总结如下。
（1）任何道路交叉口都有以下渠化组织标志标线：车道行驶方向指示标志，道路中心线，车道界线，车道边线，人行横道线，停止线等。
（2）-般的道路交叉口都会进行导向车道的设置。不管拓宽与否，导向车道必须配以相应的交通标志标线：车道行驶方向指示标志，导向车道线，导向箭头，有禁限的应设置相应的禁令标志和禁止掉头标志标线。
（3）交通复杂的交叉口一般都设置交通岛，交通岛在车流行驶的死角位置，形状、类型要根据具体问题具体分析再做决定。
（4）非机动车对机动车干扰较大的交叉口，除了应用上述措施可设置非机动车禁驶区标线或中心圈来规范非机动车的行驶。
城市道路平面交叉口的交通组织优化是非常复杂的问题，笔者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究侧重于城市道路平面交叉口的交通组织优化的一些具体措施，建议读者在本文的理论基础上开展更深入的探究，将理论应用到实践中。
参考文献：
[1]翟忠民，任福田，道路交通组织优化[M].北京：人民交通出版社.2004.6
[2]赵恩堂，颜健民，张树升，严宝杰，交通工程学讲义[M].西安公路学院.1 984
[3]王炜，郭秀成，交通工程学[M].南京：东南大学出版社.2000. 10
中图分类号：S611文献标识码： A
引言
交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行车速度低、事故率高、交通拥挤甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善进行交通组织设计水平及减少交通事故发生势在必行。
一、城市道路交通组织设计的重要性
城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。
常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同，吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。
二、城市道路交通组织设计的目的
道路交通组织设计的目的就是使车辆在整个研究区域的路网上的运行更有序，从而最大限度地节约道路资源，并使车辆的总体运行时间最短，实现研究区域内交通的良性运行。
理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计、交通管理三个领域的知识，道路交通组织设计的成果是从道路规划开始，贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以至于道路交通管理的整个阶段。它为道路设计提供交叉口的形式、道路进出口的设置、路段的单双向交通，为交通标志的设置、交通管理，为道路所划分的每一个交通单元的建筑开口的选择提供可靠的依据。
根据交通组织设计成果来建设、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路资源，避免道路资源的浪费，避免路段或结点道路资源缺少和造成拥堵，即使道路建成后出现问题，也可用较少的资金解决。
三、道路交叉口的交通组织设计
交叉口的通行能力是决定道路通行能力的关键，交叉口的交通状况良好与否，对路网上的交通状况有着重要影响。改扩建道路沿线交叉口的交通组织设计作为保证沿线交通组织总体方案得以实现的基本手段，是交通组织设计的重要内容。因此，完成道路及网络的交通组织工作后，应进一步分析道路网内各交叉口的交通组织情况，进行交叉口的交通组织及设计工作，这是交通组织最基本，也是最必须的工作，是前述各项工作的最终落实。
交叉通组织设计以保证主干道上的交通畅通及主干道与其他交通干道的连接顺畅，同时兼顾周边地区其它道路的交通状况为原则；以交通量预测资料、交叉口的规划形式和横向道路的规划宽度等作为依据。该项工作的主要内容是根据交叉口和路段协调的原则进行交叉口的渠化，并根据信号配时试算来检验渠化方案的效果。交叉口拓宽设计应注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保证道路全线及工程地区道路网上的交通安全、畅通，同时也应避免拓宽使交叉口面积过大而造成车辆行驶距离过长等不利情况。在进口车道数的确定中，应考虑其与路段车道数的匹配，使在信号配时条件下的进口道通行能力与路段通行能力均衡，以避免资源的浪费或造成交通拥挤。车道功能的划分则应根据流量流向预测资料来决定。以达到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通组织优化方法
1、路口放行方法设计
路口放行方法的确定，指特定路口机动车放行方法与非机动车放行方法的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市根据自身管理特点，综合考虑机动车、非机动车、行人通过交叉口时的特点和要求，对放行方法进行实践和研究，形成以下4种模式:时间分离放行法，即非机动车按行人相位放行模式空间分离放行法，即非机动车按机动车相位放行模式时空分离放行法，即非机动车禁驶区放行模式综合放行模式。需要注意，一个城市中最好只设计1种放行方法，最多不宜超过2种，如果1个交叉口1种走法，道路使用者将无法适应，其结果必定造成交通秩序混乱。
2、交叉口渠化设计
交叉口渠化，指对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化是交通组织优化的重要手段之一。渠化的主要目的是规范车辆行驶、减少车流冲突、保护行人和自行车等慢行交通。交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置，做到“寸土必争”，尽量减少交叉冲突点的个数或将其转化为交织冲突点，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通岛、隔离墩、交通标志、地面标线、车道划分、路口拓宽等。
3、交叉口信号优化设计
交叉口的信号设计很重要，它可以有效减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间权。根据放行方法和渠化设计确定信号相位，根据路口冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时及周期，做到“分秒必争”。
4、电子监控的设计
为疏导交通、减少交通事故、保证行车安全提供研判依据，一般采用视频监控系统。在主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段等必须设置，监控范围要保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施。其实，城市车流向有一个规律，一般街道或车流量较小的街道，其车流向占据较大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或车流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、优化方案仿真及评价
由于信号交叉口的交通组织优化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓宽、交通岛、隔离墩和地面标线等)，一旦调整，短期内很难恢复。另外，交叉口的连续功能决定了一旦优化方案不切实际，势必影响整个道路及周边路网，造成交通拥堵。所以建议在条件允许的情况下，在优化方案实施前最好利用仿真对优化方案做一个评估，在确定方案确实可行的情况下再予以实施，以免对道路交通及周边路网产生负面影响。
伴随计算机技术的成熟而发展的交通仿真，从产生之初就得到很好的重视和发展，目前世界上有很多成熟的交通仿真软件。交叉口仿真属于微观仿真范畴，微观仿真软件的代表是VISSIM，它是由德国PTV公司开发的城市道路交通流仿真软件，被广泛运用于优化交通区域内的交通行为评估、轻轨系统并入城市道路网络的可行性分析、公共汽车及轻轨车站规划容量和效果评价，还可用于公交专用道等优先措施的分析。关于交叉通组织优化方案的评价，常用的指标有路口通行能力、平均等待时间、平均行车速度及车辆排队长度等。
结束语
信号交叉口是我国城市道路交叉的重要形式，业界专家学者对其进行了广泛而深入的研究，特别是国外，在交叉口渠化及信号设计方面形成了一套成熟的理论。但由于国外的道路运行情况和国内有着本质的区别，不存在机动车和非机动车混行的情况，所以国外的道路渠化及信号设计理论很难直接应用于我国。国内的相关研究主要集中在信号优化设计方面，至今还没有形成完整的关于信号交叉口优化设计的系统理论。
参考文献
0.引言
城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，特别是城市中心区。解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。
1.城市交通拥挤现状
城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。拥挤不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。主要表现为：一是交通拥挤会大大降低运输效率，二是交通拥挤是造成城市交通环境问题的重要因素之一，三是交通拥挤对城市形态及土地利用也会产生负面影响。
进入20世纪80年代以后，交通工程专家提出了从供给和管理两个方一面解决交通拥挤问题的思想。这是在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。而交通供给的增加往往是有限的，因此随着城市交通的发展，必须重点从交通管理方面解决交通拥挤问题。
2.我国城市中心区相关特性分析
2.1城市中心区的用地结构特性
根据相关文献综述，城市中心区的用地结构特性可总结如下：
（1）中心区土地开发利用强度较高，区域内建筑物较多，单位面积的容积率相应较高，同时，违规开发、无序开发现象较为严重。
（2）中心区商业用地较为集中，分布较广，范围较大，并且区域内商业建筑密度较大，致使土地利用强度较高。商业的过度集中致使城市大部分交通流向城市中心区，致使中心区交通压力日趋紧张。
（3）中心区的商业用地过于集中导致中心区人口密度较大，分布也相对集中，人均占地面积较少，致使中心区用地价格日趋昂贵，在进行中心区扩建改造用地时，投入费用日益增多。
（4）城市中心区已形成比较稳定的用地结构框架，用地性质已固定，中心区道路设置已定型，因此无法通过较大规模的整改以实现中心区的交通组织优化。
2.2中心区交通特性分析
（1）中心区交通吸引力度高，交通流量较大，交通组成方式较为混杂，致使中心区交通压力较大，拥堵状况较为严重，同时出行者的出行方式并不唯一，而中心区道路面积有限，这就导致道路单位面积上人、车流量一直保持在城市较高水平，致使中心区交通压力持续上升。
（2）中心区土地利用的高强度性导致了中心区的停车面积的受限，有限的停车面积同日益增长的机非交通量停车之间的矛盾将逐渐成为中心区交通的主要矛盾。
（3）中心区交通出行时间的分布较为不均衡，区域内中转车辆较多。作为第三产业较为集中的中心区域，其主要为城市居民提供商业服务，而中心区域内常住居民较少，致使区域内昼夜人口反差较大，交通量也就相差很大，早高峰、节假日人口流动相对较为密集，因此中心区内较易产生潮汐现象。
（4）中心区交通运行效率较低，路段及交叉口服务水平不高，交通环境不为乐观。这主要与中心区承担的交通压力过大有关。
3.基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法
目前我国大部分城市的中心区正以传统的商业中心为主的发展方式向以CBD为主或商业中心与CBD并存的发展方式来发展。按照中心区发生交通拥堵的程度、范围不同，可以采取不同的交通组织策略与措施。此类方法可大致分为针对中心区“点、线、面”的局部交通组织和针对中心区全区域的交通组织方案。
（1）城市中心区局部交通组织设计方法
中心区交通拥堵的发生通常不是整体性的拥堵，区域内的交叉口、路段及小区内发生交通拥堵的频率较高。此种设计方法的设计思路为：首先，对于实施难度较低的交通组织措施可优先考虑应用在拥挤区域的交通组织管理上，如信号配时优化、拓宽交叉口进口道等措施；其次，若上述实施难度较低的措施在拥堵区域应用效果不佳，可再考虑单向交通、流量禁限等交通管理措施，实现拥堵区域内交通流的转移，缓解交通压力，也可以采用工程量较大的诸如交叉口整体改造或扩大交通拥堵区交通容量等措施。城市中心区局部交通组织方法的流程见图1。
（2）城市中心区全区域交通组织设计方法
对于少数中心区整个区域交通问题较为严重的城市可采用全区域交通组织设计方法。此类交通组织设计方法的思路是：近期内可对整个中心区域实行交通需求和交通系统组织管理，通过进行交通需求分析，充分了解中心区域的交通分布情况，扩大中心区的研究范围，实现中心区的交通流向周围区域的引流，缓解中心区交通压力；若实施后效果并不明显，在充分考虑中心区域内的正常社会经济活动所受影响较小的前提下，可以通过借用时空分流的交通组织思路，分时段、分路段地在中心区域内实现部分交通出行的禁限，以减少中心区内的交通需求。从城市发展长远角度考虑，可以通过优化城市整体交通出行结构的方式以控制城市交通的出行总量。城市中心区全区域交通组织方法的流程见图2。
图1 中心区局部交通组织设计方法流程图
Abstract: with the development of city traffic, demand for large capacity, less land occupation of the subway traffic is growing, many big city have been or are preparing to build the subway, but the subway line generally after guest flow is larger in the city center area, and long construction period, which will result in greater impact on city traffic, therefore in the subway during the period of construction, how to through traffic to minimize the impact on traffic construction problems worthy of our study.
Keywords: traffic organization and management of subway construction; road traffic;
中图分类号： U455.1 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
1 引言
随着经济的发展，小汽车保有量急剧增长，土地资源越来越紧缺，交通拥堵、环境污染等现象严重影响了城市的活力。而地铁可以缓解高增长的客流，减轻地面交通压力，同时增强市区各主要集散点的直达性，提高市民的出行质量，并且可以进一步改善城市交通系统的结构，节约资源，促进城市交通问题的解决。但地铁工程规模浩大，建设工期长，影响范围广，施工期间占用道路并影响相关道路交通，施工车辆及建筑物的拆迁、附近居民投诉等也会对地铁施工造成影响。因此通过合理的交通组织，把负面影响降到最低，最大限度地减少地铁施工对交通的影响非常重要。
2 交通组织的原则
2.1 保障重点工程顺利进行的原则
无论使用什么样的施工方式， 什么样的交通组织方式， 施工期间必然会带来负面影响， 所以需要社会的支持， 在发生冲突时， 应以保证工程的顺利进行为原则。
2.2 保证行人、非机动车和公共交通优先通过的原则
交通组织方案应体现“以人为本”的原则， 施工期间在需封闭的道路上应预留行人通道， 尽量减少慢行交通绕行距离。公交车辆应尽量做到不改道，即使施工带来交通不便， 居民也可先步行再换乘公交车完成出行。如果必须对公交线路或站点作出调整， 则一定要提前做好宣传工作。
2.3 施工期间交通组织方案的稳定性与适应性相结合的原则
稳定性是指施工期间交通组织方案不能轻易更改， 否则会影响方案的有效性， 群众也很难适应， 影响公众利益。但组织方案也不是一成不变的， 应根据方案实施后交通的实际状况作出相应的更改， 即适应性。
2.4 系统最优的原则
交通作为一个系统， 除要考虑单点通行效益外，更要使交通系统的整体达到最优。因此， 施工期间的交通组织也一样， 应在保证对整体交通状况无太大影响的前提下， 保证单点或单线交通效益的最优化。
2.5 尽可能减少对现有建筑的拆迁、改建， 减少投资的原则
3 地铁施工对城市交通的影响
地铁施工对交通的影响， 主要体现在施工占道对交通的影响、施工方法对交通的影响、施工范围内拆迁交通设施对交通的影响、施工管理对交通的影响及其他施工组织方面对交通的影响等方面。下面主要探讨施工占道及施工方法对城市交通的影响。
3.1 施工占道对城市交通的影响
第一种情况是完全封闭道路。此种情况对城市交通的影响最大， 道路完全断流， 原有的交通压力完全转移到了影响区域内的其他道路之上， 公交线路也需要重新调整， 亦影响到周边建筑的对外交通及行人的正常通行。故对施工期间是否需要完全封闭道路要慎重考虑， 尤其是要考虑用地性质及安全等因素。
第二种情况是施工占用部分道路， 造成道路通行能力减小， 容易形成交通瓶颈， 部分交通流量转移到影响区域的其他道路上， 会影响周边道路的交通环境， 公交站点及线路可能需要调整， 亦影响周边建筑物的对外交通及行人的正常通行。由于道路通行能力减小， 为增加道路宽度， 可能会涉及到道路的断面改造。
第三种情况是施工基本上不占用道路。此种情况对道路交通的影响相对较小， 但出入施工场地的车辆可能会对相邻道路的交通产生一定的影响。
3.2 不同的施工方法对城市交通的影响
根据地铁施工对城市交通的影响程度， 施工方法可分为以下三类。
第一类， 明挖法。明挖法即在地面直接敞口开挖， 待建设完成后回填基坑或恢复地面。如果开挖范围占用道路， 将造成交通断流和瓶颈。此种施工方法占用道路历时最长， 对交通的影响最大， 施工还容易产生噪音， 对城市环境的影响也最大， 但其施工造价相对较低。
第二类，暗挖法、盾构法和矿山法( 新奥法) 。从开挖地面程度分析， 盾构法和矿山法(新奥法)实质为暗挖法， 此类方法不开挖地面， 全部在地下横向开挖和修建隧道结构， 基本上是在地下作业， 施工造价相对较高， 很少占用道路资源， 不干扰地面道路交通， 对城市环境的影响也较小， 这是目前城市市区轨道交通施工采用的主要方法。
第三类，盖挖法。盖挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下开挖至一定深度后， 将顶部封闭， 其余的下面工程和隧道结构均在地下作业。地面开挖时如果占用道路， 也会造成交通断流和瓶颈， 但历时较短， 可减少对地面交通的影响， 其对交通和环境的影响介于以上两类方法之间。
城市地铁的施工应经过分析所经地区的用地功能、道路交通状况和城市环境， 权衡施工造价， 选择合理的施工方法， 做到既能节约资金， 又能尽量减少对道路交通和市民日常生活的影响。
4 施工期间交通组织方案确立的步骤
4.1 影响范围的确定
对于地铁站点施工来说， 会直接影响到与其相连的交叉口和道路， 使交通压力产生转移， 进而会影响到更多的道路及交叉口； 对于站点间的线路施工， 会影响到与其平行和相交的若干条道路， 一般为沿线两侧各750m左右， 但这个范围不是严格的，应根据城市出行者能忍耐的绕行距离以及历史文化等因素而定。
4.2 背景资料的搜集及研究
确定交通组织方案前， 要做好背景资料的搜集与研究工作。具体要搜集和了解以下情况：
a) 影响区域内道路与交叉口现状及规划情况( 道路现状包括道路交通现状与几何特征， 其中道路交通状况包括道路平均流量、高峰小时交通量以及不同车种的交通量等， 而几何特征即指横断面形式、分割带宽度、道路等级、车道划分与车道宽等， 交叉口现状即指了解影响区域各交叉口类型、渠化与信号配时情况以及流量等)；
b)过境交通情况；
c)影响区域内用地现状与规划情况；
d)影响区域内公交情况， 包括公交线路、站点
位置、运营情况等；
e)道路及公交标志、标线的设置情况；
f)施工工艺及流程。
4.3 道路网交通需求的预测
根据调查资料， 对施工期间影响区域内道路网交通需求进行预测( 包括施工车辆带来的交通压力) ， 并判断道路是否可以接受由于施工造成的交通压力的转移。
4.4 交通组织方案的建立及其优化
根据地铁总体设计和车站区间的建设计划及调查资料， 以施工期间交通组织总体原则为指导， 建立交通组织方案并进行优化评选。值得注意的是， 最终确定的组织方案并不是一成不变的， 要在方案实施过程中根据实际情况进行优化。方案制定步骤如图1所示。
5 施工期间交通组织需要注意的问题
5.1 施工期间对某一条道路实施禁限措施的目的，是要降低这条道路的交通压力。在禁限时， 应参考相邻道路的交通压力和车种构成， 统一考虑禁限措施， 避免出现流量置换效应。流量的置换效应是指， 若在某一条道路上对某种车辆禁限， 那么这些车辆就会到相邻的未禁限道路上行驶， 增加了这些道路的交通量， 而不被限制的车辆就会到禁限道路上行驶， 两条道路的交通压力很快又接近了， 从而导致实质上禁限措施没有发挥作用。由于禁限组织存在置换效应， 故要求两条相通的相邻道路， 禁限车种要尽可能趋于一致。
5.2 若城市交通规划中要修建或拓宽的道路， 恰好可承担施工期间的交通分流， 则建议提前修建或拓宽。
5.3 要确保施工安全，不可片面的为了减少对地面交通的影响而造成交通事故。另外，对施工影响区域的道路指示标志要及时改造， 避免因过时或错误的信息而导致交通事故。
5.4 施工期间的交通组织方案应提前较长时间向市民公示， 预先告知市民项目的起终时间、影响范围、交通组织变化等方面的情况。
6 施工期间交通组织及管理对策
6.1 交通分流
要充分挖掘现有道路资源的交通潜力，合理引导施工期间被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路上。对于过境交通流， 在禁限区域上游有分流条件的路口， 应给予预示， 提前通过引导标志等进行引导， 避免其进入施工影响区域。
6.2 施工影响区域内的交通总量控制
施工影响区域内的交通总量控制具体为：
a)实施停车需求管理： 通过停车需求管理达到“以静制动”的目的；
b)采取车种禁限、时段禁限的措施： 禁限是为了绝大多数人正常出行而牺牲局部利益的做法， 即在某些区域、路段、时段内禁止某些车种通行。
6.3 贯彻和完善均衡的交通管理手段， 如错开高峰、限制高峰交通量、扩大夜运、组织单向交通等
6.4 交通语言设施
交通语言是交通系统和用路者之间通讯的工具， 从交通系统向用路者提供信息的角度讲， 交通语言设施包括交通标志、道路标线、可变信息板等。为保证交通组织方案有效、顺利的进行， 施工期间要有科学的、完备的临时配套交通标志设施(如施工警告标志、指路、指示、禁令标志等)。交通标志和标线一般都有通用标准， 但施工期间临时性的标志可灵活设置。除此之外， 应在某些重要路段及路口设置可变信息板， 及时向道路使用者传递信息。
6.5 公交线路及站点的调整
施工期间一定要保持公交的畅通行驶， 对公交线路尽量不做太大的调整， 但为了保证工程的顺利进行， 在本着保障公共利益的前提下也可作适当调整， 主要有：
a)线路起终点的改变以及线路的改变；
b)发车频率及公交车辆类型的改变， 如在施工路段， 不方便大体积的公交车通过， 可改为占地小、上下层的公交车辆；
c)公交站牌的重新设立及指示标志的设置等。
6.6 加强施工管理
中图分类号：C913.32文献标识码： A
本文论述的交通组织优化，是指以提升道路通行能力为主要目的，基本基于原有道路宽度进行的交通疏导，本文以长沙市人民路东延线（芙蓉区段）提质改造项目为基础，结合其他疏导工程的经验，总结出以下的交通组织优化精细化设计的思路：以详细的交通调查与深入的分析为基础，明确交通问题；以通行能力最大化为目的，确定中观交通组织方案；以精细化为原则，进行单个交叉口渠化及配时的设计。以仿真为手段，获得最优方案。
一、交通调查与分析
1、交通调查
要做到设计的精细化，必须在改造前进行扎实的交通调查和分析，才能准确的掌握交通现状，从而明确交通问题、提出最为合理的解决方案，也为交通改造后评价提供对比数据。
调查的内容主要有四个方面：1）、路网情况，需要明确改造路段在路网影响区域内的功能及地位，尤其是相交道路的等级、车速及断面；2）、路段交通流特性，主要调查全路段的断面交通流量、行车速度、行程速度、交通构成等；3）、信号交叉口的交通特性，主要是停车延误、排队长度、信号相位及配时情况等；4）、公交车、出租车、非机动车、行人等特殊交通的交通特性，如公交车线路数量和发车频率、公交线路的转向及换乘需求，出租车的上下客需求，非机动车流量、秩序，行人过街需求、流量等。
调查时间一般应分别选择早、晚高峰期，且须避开节假日，选择周2、周3或周4。各地、各道路的早晚高峰并不一致，通常市区一般道路早高峰为7:30~8:30，晚高峰为5:30~6:30，调查前应该咨询辖区交警部门确定时段。
调查的方法有多种，对于一般改造项目，首选是找规划或交通信息管理部门收集近一年内的样本数据，若无法收集可采用以下简易的方法进行调查：1）、跟车法，用跟车法可测定路段车速及交叉口停车延误等，即在高峰时期用试验车（可用多辆同时进行）跟随车队行驶，车上计时员和记录员配合，记录并统计好通过改造路段的行程时间、每个交叉口的停车延误，相邻交叉口的行驶时间等。2）、观察法，如排队长度可通过观察直行、左转车队排队到了什么位置，记下该位置的桩号，在图上量出直行和左转车队的排队长。3）、人工计数法，交叉口流量流向的调查可多人按进口道分方向、分车型分时段人工计数并统计。
2、交通特性分析
交通分析是确定交通组织方案的关键所在，有了详尽的交通调查资料后，对早晚高峰各路段的交通量、行程时间、行驶速度、行程速度、车型构成、非机动车流量等进行综合分析，判定有无潮汐交通特性，是否需要设置公交专用道，合理配置非机动车道宽度等。同时对交叉口的停车延误、各进口道各向交通的排队长度、行人过街流量等进行统计分析，判定交叉口实行线性协调控制的可行性及方案，判定部分被交路是否需要进行右进右出控制或禁左控制等。
二、确定中观交通组织优化方案
确定中观交通组织方案前首先需明确设计年限，交通工程改造的设计年限与路面的设计年限不应该一致，而应根据项目的实际情况确定，若业主无特殊规定，一般可取五年，五年后，通常交通流量及路网信息会有较大的变化，需要重新进行交通组织优化。交通组织方案主要分为两个层面。
第一层面，是路段交通组织，核心问题是断面的划分，主要包括行车道数、专用道、隔离带形式等几方面。首先，最重要的是车道数，若改造路段的交通流量在高峰时间段已经趋于饱和，则需要考虑双侧或单侧增加车道数，增加车道的手段主要是压缩中央分隔带及每条车道宽度等。如长沙市人民路东延线（东二环至浏阳河段），原本为单侧：0.25m双黄线+3x3.75m行车道+5m非机动车道=16.5m，双向六车道，考虑到现状交通流趋于饱和，本次将其改为单侧：0.5m物理隔离带+0.25m路缘带+（3x3.25+3.5）m行车道+2.5m非机动车道=16.5m，如今运行效果良好，通行能力也得到了很大的提高。根据作者经验，一般改建道路的车道宽度最小甚至可为3米，如长沙市岳麓大道，是并连接长张高速的长沙东西向大动脉，原车道组成为主六辅四，近年车流量增大后将其改为主八辅四，主路每条车道宽度均缩减为3米，运行数年，效果良好，类似案例并不鲜见。其次，需重点考虑设公交专用道的需求，若公交车流量很大则最好设置公交专用道。最后，需考虑中央及路侧隔离的形式，中央隔离设施可考虑栏杆、绿化带、物理隔离岛等多种形式，视车道划分后剩下的宽度决定，如人民路东延线（芙蓉区段）划分车道后只剩下1米宽，做隔离栏杆和绿化带均不合适，则考虑采用物理隔离道上加栏杆的组合形式，效果较好。另外，若非机动车流量很大则最好采用物理设施将其与机动车道隔离。路段交通组织还需考虑公交停靠站的形式及纵横向位置、尺度，出租车招呼站的位置，人行横道位置等，这些都需要根据交通调查的结果精细化设计。
第二层面，是对于全线交叉口的总体组织方式的确定。需要根据路网内各条被交道路的功能，以及每个交叉口各进口道的流量流向数据，判定每个交叉口的交通控制方式，同时考虑实现绿波控制的方案。如以长沙市人民路东延线（芙蓉区段），以浏阳河桥（桥长2km）为界，以西为2.14km，含5个信号交叉口，浏阳河桥以东4.44km，共9个信号交叉口。项目考虑到西段2.14km城市化十分严重，被交路直行车流量大，均不适合进行实行右进右出控制，且考虑到这5个交叉口间距较均等，被交路等级相当，信号配时的相位方案也一致，故考虑对其采用一组绿波控制。东段4.44km，考虑到本段城市化尚不严重，且被交路交通量大部分较小，同时往东接通往机场的快速路，故将其中4个交叉口进行右进右出控制，另外5个交叉口间距在700―1200m之间，对这5个交叉口也采用一组绿波进行控制，保证本段车流的快速通过。
三、单个交叉口的渠化及配时
对于单个交叉口的交通渠化及信号配时应综合考虑，必要时需多方案比选，单个交叉口的渠化，主要有以下几个方面：1）、采用压缩车道宽度和偏移中央隔离带的方式，尽量增加进口道车道数，进口道车道宽度一般可定为3m，最小可定为2.75米，大型车专用道可定为3.25m。2）、合理配置各转向车道数，要根据绿波控制的配时方案及每个进口道各向流量选定最合理的方案，这是一项复杂而繁琐的工作，也是最关键的地方。进口车道划分需把握几个原则：①、车道划分需结合信号配时方案确定；②、进口直行车道数尽量与出口车道数匹配，且最多多1条车道；③、进口道每条直行车道尽量与出口道的每条直行车道顺直相连。3）、提前安排掉头开口，减少掉头车辆占用左转车道的时间，提前的距离视左转排队的一般长度确定，排队长度波动很大的交叉口可取30米左右；4、左转和直行待驶区有条件则必须设置，以提高单个相位通行能力。5、偏移中心线设置左转车道时尽量设置鱼肚皮进行导流；6、明确非机动车等待区，划定非机动车禁驶区，防止交叉口范围内与机动车抢行。7、合理组织行人信号相位，并尽量增设行人驻足区，同时，行人驻足区设置的位置，不可位于右方进口道左转车的转弯轨迹上。
信号配时方面，若非绿波信号，则根据调查的交叉通量数据按照常规的单点信号配时方法计算最佳周期和绿灯时长即可。若是绿波信号控制，首先需对最重要的一交叉口（绿波带中的参照交叉口）进行车道划分及相位相序划分，再根据单点信号配时的方案对路段中最重要的交叉口进行配时计算，将信号方案定为接近此交叉口最佳的配时方案，绿波组内的其他交叉口尽量服从最重要的交叉口配时方案，确定配时方案后，再根据相邻交叉口行车时间确定各相邻交叉口的相位差。
四、交通仿真
交通组织优化方案设计完成后，需要用VISSIM软件进行交通仿真，根据仿真软件的各项评价指标及时发现问题并调整，反复多次后方能得到最优方案。
一、城市轨道交通对施工的影响
城市轨道对施工的影响主要可以从三个方面来分析：
（1）从施工工艺上来说，施工工艺可以分为三类，分别是盾构法、明挖法、暗挖法。盾构法是除个别区间外各站点一律采用盾构推进，为地下作业。明挖法是首先设定一个深度，按计划开挖到这个深度后，再从下往上建设。暗挖法又称为盖挖法，具体做法是先构建临时盖板，再在盖板下进行深挖施工。
（2）根据站点所处位置的不同可以分为两类。一是在灯控路口范围内，能够影响东西和南北方向的站点。在施工过程中的同行能力与现状通行能力相差甚远。除此之外，加上道路线形的恶化和路面的平整性较差等因素，使施工期的通行能力远远不及现状的通行能力。二是在路口边侧或者路段，通行能力的影响与路口站点相差甚远。
（3）根据施工时序的不同又可以将之分为两类，这两类分别是路口站点和路段站点。
二、城市轨道交通施工期间的交通组织原则和方案
2.1交通组织原则
因为轨道交通施工期间很容易出现交通阻塞等现象，所以为了确保轨道施工按计划顺利完工，避免发生交通阻塞的现象，根据专家的相关研究，主要提出了以下六条需要遵守的建通组织原则：
（1）实行开源节流的总体原则。
（2）根据节点、沿线、区块、边界控制等四个层次进行交通组织。
（3）从时间上，空间上尽量使交通流量保持均匀分布的原则。
（4）随着施工量的增加，势必对交通造成很大的影响，交通堵塞情况也是加剧，这是应该做到的是加强交通秩序的管理，在交通拥堵的情况下保证交通能有序进行而不发生任何意外事故。
2.2施工沿线交通组织方案
为提升施工沿线路段的通行能力，可采取以下三个交通组织方案，分别为：
（1）加强交通管制，减少施工沿线的交通流量。
禁止超重的货车通行，对现有途径施工沿线的公交路线进行梳理，优化重复路线，降低公交车的通行流量，保证基本的公交出行，保障施工安全。
（2）加强交通管理措施，对于空载的公家车或出租车禁止驶入，设置多乘客车道，允许多乘客客车驶入，禁止空载车通行。在条件恶劣的情况下，禁止单项或多项的私家机动车出行。
（3）通过动态诱导屏，静态诱导箭筒标志对驶进驶出车辆提供相关拥堵信息和通信指示，同时，驾驶员应尽量选择可以到达目的地的路线，以减少施工期内路段的车流量。
2.3核心区块的交通组织方案
为了使施工期间的减少流通量，起到分流的目的，并保持交通能够有序，均衡的进行，可以对核心区块进行分片组织，并通过单行交通实现片区交通组织。事实证明，实行单行后，大大提高了片区的通行能力。对施工路段也起到了很好的分流作用。进而提高了交通施工效率。
三、缓解交通压力的措施和途径
3.1对于缓解压力对市民采取的措施主要有以下三个方面。
（1）建立相关网站，并及时相关信息，增强与群众的互动，并虚心听取广大观众的意见。有助于改进工作。
（2）在于群众做好的沟通的同时，还可以与媒体进行沟通，如电视、报纸、网络等各种媒体。充分利用相关媒体发挥作用。主要目的是增强观众对轨道交通施工期间的关注，并做好一定的心理准备，出行时能自觉遵守相关法规和交通管制措施。注定配合管理和指挥。
（3）禁止一些大型车辆的驶进驶出。建立完善的安全管理制度。
3.2对政府部门采取措施
（1）避开上下班高峰期，保证施工的顺利进行。
（2）协调交警，加强交通管理体制。
（3）做到还路于民，不能因为轨道交通施工而禁止群众通行，协调城管、城建、公安、规划等相关部门，综合整治，做到还路于民。
四、案例分析
4.1项目概括
本文主要以宁波市的轨道施工期间的交通为例。此项工程全长一共有21.3千米，一共设有十九座车站，工程的路线沿东西路贯穿整个宁波市核心区，为宁波主要干道，因为目前的交通基本处于饱和，如果没有有效地方案，很可能对已有交通造成严重的影响，严重时甚至造成交通瘫痪。
4.2组织方法
工程师综合各种情况，创设出主要的交通组织方案的思路。主要是对施工节点交通组织、边界交通组织、片区交通组织和施工沿线交通组织等方面进行组织设计。具体思路如图1所示，设置有效地诱导标志，合理调整路线，优化路段结构，提高路段的通行能力。对待条件合适的片区实行单行系统，实行单行后，大大提高了片区的通行能力。与此同时，根据宁波市的交通结构特点，又制定了交通的四禁0方案。具体如2所示，这种方案主要可以优化交通结构，减少通行流量，进而缓解交通堵塞带来的交通压力。
4.3交通组织的成果及评价
在实行了以上措施后，施工路段的通行能力得到了很大的提高，沿线路段的总量和内部结构也得到了有效地控制。除此之外，片区的分流效果也达到了最佳效果，作为施工路段的中山路为宁波市交通最最重要也拥堵的路段之一，经过此次交通组织后，中山路施工前与施工后的比较如表1所示：
从这个表格中，我们可以看到，施工后中山路的流量下降了很多，（百分之九点七），除此之外，行程的车速也有所下降（百分之八点四），根据这些数据表示，可以得出，沿线交通的运行较好，说明采取的此种方案和措施是可行的并非常有效地。很好的达到了预期的目标。
五、结语
本文根据城市轨道交通的施工队城市的交通所造成的影响，做出了详细的分析，并根据实际情况结合交通管理经验和城市轨道交通施工的特点，提出了相应的并行之有效的方案和措施。最后并结合实际案例说明了本方案的有效性与科学性。当然，这些方案可能还会有不尽完善的地方，但是在今后的工作中继续研究，不断地完善和提高方案的可行性和有效性。
参考文献：
结合近年来交通工程建设与使用的情况调查来看，道路平交口仍存在一些问题影响交通安全，如：道路平交口面积大，并严重欠缺渠化的设计，道路平交口的面积越大，车辆行驶至道路平交口处时车轨迹就越会混乱，车与车之间冲突不断增加；道路平交口对向车道两端的距离过长，人行横道也就会变得很长，而在信号灯的有限时间内，按照正常新人速度很难在固定的通行时间内顺利过道，加大行人的危险性；道路平交口处交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范围内，相关的机动车、非机动车通信信号设施较少，导致行人与车辆随意性大，车流量、人流量混乱。
二、道路平交口的交通特征
道路平交口处的交通特征主要有：车辆流动性强，车辆类型多，尤其是公交车、小型汽车非常多，并且临近道路平交口处常设有公交站点，因此行人流动量也非常大，道路平交通混乱，非机动车干扰明显，无论是行人、机动车还是非机动车其危险性都非常高。
三、道路平交口的交通工程改善措施
改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途径，我国相关部门已经针对如何改善道路平交口设计进行研究，并从交通安全管理、交通通行组织等方面进行科学改进，以此提高道路平交口设计的科学性，下面是对道路平交通安全管理与道路平交通组织设计两种改善措施进行简单探析。
1、平交口的交通管理方式
平交口常用的交通管理方式主要有主路优先交叉、停车让行控制交叉、无优先交叉和信号灯控制交叉4种。道路功能、等级、交通量有明显差别的2条道路相交或交通量较大的T形口，采用主路优先交叉的管理方式；交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉的方式；相交道路等级低、交通量小时，采用无优先交叉的方式。当出现以下情况时，采用信号灯控制交叉的方式：①交通量均大的同等级道路相交：②道路虽有等级区别但交通量大，主路优先易出事故；③主路交通量大，无足够间隙供次要道路车辆行驶。
2、平交口的交通组织设计
（1）设置专用车道
组织不同车种和不同行驶方向的左转、直行和右转车辆在各自的车道上各就各位，分道行驶；平交应保证进出口道车道数的均衡，原则上出口道车道数大于等于进口道的车道数；进口道直行车流在交叉口范围内不改变驾驶方向。
（2）左转弯车辆的交通组织
设置专用左转车道；实行交通管制，在规定时间内不准左转；变左转为右转。
（3）渠化交通组织
渠化交通，即通过设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的一种方法。在此方面，需注意以下几个要点：①渠化非机动车禁驶区和非机动车左转弯停止线；②进口方向设置机非隔离设施；③设置交通岛对交通进行组织管理；④在平交口一定距离范围内扩宽行车道，以便让进入交叉口的车辆分道停候和行驶；⑤完善标志、标线。
（4）行人交通组织
平交口是行人和车辆汇集的地方，容易产生交通阻塞现象。因此，除了合理布置行人横道外，还应该把交叉口转角处的人行道加宽，同时，尽量不要将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口处。除此之外，在过街人行横道比较长时，应当在人行横道线中央设立行人等待区，供行人二次过街使用，确保行人过街的安全。
四、实例应用分析
本文以某市转盘道路平交口为例，依据其当前存在的问题，根据上述所列举的道路平交口的交通工程改善方法，对该平交口进行改善。转盘道路由东路、西路、南路和北高速4条公路相交，采用无主路优先交通组织方式，环岛采用花坛结构。
1、平交口存在的问题
该平交口主要存在以下问题：①环岛路段的标线及标线设置存在一定的问题；②车辆在环岛范围内超速行驶，特别是从北路和西路进入环岛的车辆；③发生事故的外地车辆所占比例较高，与指路标志信息不明确和设置位置不醒目有关；④减速震荡标线距交叉口（危险源）越近，震荡标线道数设置反而越少，影响车辆在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未设置停止线；⑥标志之间存在遮挡现象（比如人行横道指示标志与让行标志均采用单柱式，标志间距离过短）。
2、平交口的优化设计
（1）设计思路
完善路段标志、标线的设置，完善指路标志信息和设置位置。
（2）设计方案
西路段设计方案：进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在西路往南方向新增一单立柱指路标志；西路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。
（3）南段设计方案
进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在南路往东路方向新增单立柱式指路标志；南路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。
（4）东段设计方案
进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；為更好地指引车辆行驶，在东路往北路高速方向新增一单立柱指路标志；东路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车线和禁止变换车道标线。
近年来，我国城市化进程大大加快，为带动城市的发展，施工项目日益增多。随着道路施工建设的不断扩大，城市半幅占道施工严重影响城市道路交通运行，与此同时，占道施工区的交通组织也一直未得到重视。由于缺乏系统的组织方案，额外增加交通负荷，影响施工区周边的交通安全。目前，我国对于城市大型建设项目施工区域的交通特性分析较为欠缺，交通组织设计缺乏相应的理论指导，尚未形成一套成熟实用的占道施工区组织方法，在此情况下，不改变交通设施，通过交通信号对施工区进行合理的分流与截流，是缓解占道施工区交通拥堵的最有效方法。
1 占道施工区交通特性分析
在占道施工区，尤其是封闭部分道路施工的路段，最为重要的行车特性即合流，行驶于封闭道路上游的车辆需要等待临近车流的可穿越间隙，合流后通过施工区段。这一行为具有强制性，合流过晚容易在上游过渡区形成紊流，降低通行能力，不利于车辆的顺畅通行，甚至引发交通事故，合流过早导致其他路段无必要的拥堵；其次，对于施工车辆，其特性与正常行驶的车辆有较大的差异性，表现为车速较慢、加减速性能差、载重吨位高，因此在交通组织优化时宜安置隔离设施，加强对施工车辆的时间管理和路径管理。
施工区道路特征主要分为两个方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的线性、路面湿度、粗糙度等往往会发生变化，影响车辆的加速、减速、制动、行车视距等，例如北方的冬季施工，当道路上出现积水时要及时清理，以免出现结冰而不利于行车安全的情况；二是交叉口的特性：在城市中心区占道施工导致存在一定数量的畸形交叉口，这些交叉口都普遍存在平面线型怪异、通行能力不足、车道数量不匹配、交通流之间冲突严重等道路交通问题，极大地影响了城市道路网的通行能力及居民出行的安全。
2 占道施工区路口参数调研
占道施工区路口参数调研主要包含施工区A段的通行能力，B段的交通流量及排队长度等。主要调研流量包含：上游路口驶入施工区的流量、施工区内通行的车流量、施工区驶入下游路口的车流量，详见图1所示。
如图1所示，调研包含施工区路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相邻路口流量。
3 信号控制优化算法
占道施工区交通信号控制优化主要通过均匀分布进出施工区车流量，合理优化施工区路口信号配时实现。施工中道路结构发生变化的交叉口信号控制也必然需要相应改变。目标为保证各个路口之间滤波带较长，考虑行人过街及车辆通过交叉口的要求，减少交叉口冲突点的数目；合理分配不同方向路口的红绿灯周期。根据以上目标，设定信号灯的优化方案。信号交叉口的控制主要采取两种方法：紧急情况时方法-交通人员疏导：施工区是一个突发事件繁多、交通冲突问题严重的区域，因此突发交通情况时有发生，因此，通常需要较为专业的交通指导人员参与到交叉口的交通疏导当中，尤其是在高峰时期，作为交叉口控制的应急控制方法。日常施工时方法-定时交叉口信号控制方法：以各进道口的流量为数据基础，结合原信号配时方案做出相应的调整。
施工区信号控制配时优化主要采用PID信号控制算法。PID控制是根据系统的误差，利用比例、积分、微分计算出控制量进行控制，对于有较大惯性或滞后的被控对象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系统在调节过程中的动态特性。
如上图1所示，需要对B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可达到优化的目的。通过本文第二部分对各进口的交通流量进行调研，结合路口实际排队长度的观测，建立PID控制模型，通过信号控制调节达到信号交口的交通流。
实现PID的信号优化控制要进行以下的建模步骤：（1）建立控制函数（2）建立目标函数 （3）PID优化控制与一般的信号控制策略相比，PID控制的目标是保持交叉口通行流量最大化，同时尽可能地减小路口排队车辆数。因此，定义目标函数方程，通过控制目标函数的动态变化来达到预期的控制效果。
交叉口通行流量：定义单位时间内通过交叉口的车辆数，来反映交叉口的通行效率，可以对交叉口的通行能力进行定量评价。
式中，为交叉口效率，为交叉口进口道数目，为单位时间内通过进口道的车辆数，t为时间，为进口道的小时流量值，单位辆/小时。
交叉口相关路段密度：定义单位长度路段上存在的车辆数，由于排队长度的检测存在误差，随着累积误差的增大，排队长度的检测越来越不准确。因此，一般采用检测密度来反映路通的实时状态。
（1）控制函数公式：
交叉口通行流量最大化+排队长度最小化控制函数：
式中X（n）：第n个交叉口的饱和度；
Q（n）：第n个交叉口的通行流量；
K（n）：第n条路段的密度值；
：路段平均密度；
：交叉口平均饱和度。
W1，W2：权重参数变量，w1+w2=1，其中
（2.4）
式中：Kr-为路段实时密度；
Kjam：为堵塞密度，由=125辆/km·车道（其中a表示车长，b表示车头视距）。
（2）目标函数公式：
u（t）：目标函数，一般取零
e（t）： 控制函数
Kp，Ki，Kd： 比例、积分、微分参数变量，根据微积分的原理，可将两边同时除以，将参数简化为2个，与，将实际调查的数据带入计算可得出Kp与Kd的大小。
PID控制简言之，就是通过控制函数e（t），随时间变化，最终实现目标函数u（t）。
（3）PID优化控制：
通过实时反馈的交通变量计算后转变为新的控制信号调节，优化的信号随着时间的增长使得误差函数越来越小，也就是说密度在不断地向期望值靠近，同时排队长度也在不断缩小，所以经过如此反复地循环，就能达到增加交叉口通行流量和减少排队等待的效果。
4 信号控制方案制定
图2所示，Q为交叉口总通行流量，Qc为交叉口通行能力。
Q为交叉口总通行流量，目标就是要使Q达到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分别表示各流向的流量（Q2为限定范围值），由此易知：
5 仿真分析
如图3所示，以合肥市长江西路-香樟大道，长江西路-天柱路，香樟大道-海关路与天柱路-海关路围成的区域为例，通过调研1号和2号路口的交通流量，3号路口和4号路口地磁检测器得到的实时流量及排队等数据，建立Vissim仿真模型，实时评价优化控制效果。
分别对3号路口和4号路口实施控制前后以1号路口与2号路口行车延误及停车次数仿真比较，可得如图4的数据。
由图4对比可以看出，在不实施联控的条件下，平均延误时间较长，影响了路口的整体通行效率，但是在优化后的自适应控制情况下，高峰时段平均延误时间明显降低，平均停车次数也显著地减少。
由表1可以看出，在对1与3，2与4路口实施联动控制之后，1号路口平均延误时间降低27.92%，停车次数减少4.52%，2号路口平均延误时间降低40.02%，停车次数减少11.33%；控制效果明显。
6 结语
城市半幅占道施工区交通影响因素较多，从施工区域的信号控制入手，有规律地限制车流涌入与驶出，不仅能够提高临近路口的车辆通行效率，还能够有效降低施工路段占道施工区通行路段的拥堵程度，节省出行者在该段的旅行时间。
参考文献：
[1]曲秋莳.城市占道施工区交通组织方案优化及仿真评价[D].北京：北京交通大学，2010.
Abstract: With the rapid development of economy and the acceleration of the process of city, city traffic problem has become more serious, has become one of the problems facing many city in today's society, and for the Guilin, this is located in the northeast of the Guangxi Zhuang Autonomous Region tourist city, city traffic problem becomes more and more serious, along with the rapid development of economy, the increasing number of motor vehicles and lag city traffic management brings the inevitable problems for city traffic, tourism season flow influx of Guilin City, also increased the city traffic burden on the side, and the Guilin is a bike prevailed in the city, so how to handle the relations between motor vehicles, motorcycles, population three, is the priority among priorities Guilin city traffic organization, and the intersection is the confluence of traffic volume in road traffic and throat, so the traffic group make intersection design, implementation of traffic diversion, Guilin is the core problem of city traffic, effective traffic intersection design is feasible method to realize the traffic order everything in good order and well arranged.Keywords: Guilin; intersection; traffic; organization design
中图分类号： F512.3文献标识码：A文章编号：
平面交叉路口是城市交通中的咽喉，顾名思义，在平面中是两条道路的相交之处，是城市交通汇集、疏散之处，根据几何形状主要分为以下几种类型：T形、Y形、十字形、X形、错位、环形等；根据有、无信号灯管制及左转车的行驶方式可分为：无信号管制交叉口、信号管制交叉口、和环形交叉口等三种类型；根据交通组织方式可分为加辅转角式、扩宽路口式及环形交叉等四种类型，根据不同的地段及交通量设计不同的交叉路口类型有助于缓解交通压力，保证道路通畅。在交叉路口设计中，保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的通行要求，正确的选择交叉口的形式确定各组成部分的几何尺寸，验算交叉口行车视距，保证安全通视条件，有利于人流、车流在冲突点避免发生交通事故，合流点安全实现合流并顺利分流，保证人车安全。
平交路口中正确分析交错点，有利于更好的实现交通组织设计，交错点类型可分为分流点、合流点、冲突点等三种类型，来自不同行驶方向的车辆以最大的角度相互交叉的地点成为冲突点，不同的相交道路条数会决定着分流点、合流点、冲突点的个数不同，例如：3条无交通管制的道路分流点3个，合流点3个，冲突点3个；4条无交通管制的道路分流点8个，合流点8个，冲突点16个；在无交通管制的交叉口，交错点的数量随相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲突点，其中减少冲突点的途径有实行交通管制、采用渠化交通、修建立体交叉等方法。
车辆交通组织
常用的交通组织方法有限定车流行驶方向、设置专用车道、渠化交叉口、实行信号管制等。针对桂林市的交通情况可采用以下几种方法来实现交通组织：电单车数量较多，可设置电单车和行人专用车道，使其与机动车道分别开来；设置机动车单向行驶车道；加强信号管制等，从而在人流、车流高峰期达到交通管制的目的，使交通通行有序。
设置专用车道
左转弯车辆的交通组织：设置专用左转车道、实行交通管制、变左转为右转，包括环形交通，街坊绕行和远引绕行
组织渠化交通：渠化交通就是在道路上用交通标线，绿带或交通岛等设施使不同类型的交通，不同方向和不同速度的车辆能像渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地、畅通地通过；在渠化交通中，最常用的是高出路面用缘石标界的交通设施，即交通岛，交通岛一般高出路面15cm～20cm;其形状为直线与圆曲线的组合图形，按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛等。
调整交通组织
实行信号管制
行人交通组织
人行道通常布置在行车道两侧，应在交叉口设置人性横道解决行人过街的问题，若人、车流量较大且行车道较宽时，应在人行横道中间设置安全岛，当交叉口宽阔、人流量多、车流量大且车速较高时，可考虑设置人行天桥或人行地道，必要时可设置人行横道，人行横道应设置在驾驶员容易看清的位置，标线应醒目，人行横道可布置在交叉口人行道的延续方向后退4～5m的地方，宽度比路段人行道宽度宽4～8m,停车线的位置应布置在人行横道线后至少1m的地方。
平面交叉口主要形式分析及适用范围
十字形交叉
十字交叉的相交道路互相垂直或接近垂直，这种路口形式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，适用范围广，是最常见的交叉口形式。
X型交叉
X型交叉是相交道路交角小于75度的四路交叉，当相交的锐角较小时，将形成菱形加长加宽的交通冲突带，一方面使车辆通过时间较长，另一方面使驾驶员视线不畅，对交通极为不利，而且锐角街口的建筑也难处理，所以设计时尽量使相交的锐角大些。
T型交叉
T型交叉的相交道路是在道路交叉处互相垂直或者近于垂直的三路交叉，这种形式的交叉口视线良好，行车安全，也是常见的交叉口形式。
Y型交叉
Y型交叉是相交道路交角小于75度的三路交叉，Y型交叉与X型交叉均为斜交路口，其交叉路口夹角不宜过小，角度小于45度时，视线受到限制，行车不安全，所以一般夹角大于60度，适用于入城道路。
错位交叉
两条道路从相反方向终止于一条贯通道路而形成两个距离很近的T型交叉所组成的交叉即为错位交叉，由于其距离短，交织长度不足而使进出错位交叉口的车辆不能顺利行驶，从而阻碍贯通道路上的直行交通。因此在规划与设计时，应尽量避免此类交叉。
多路交叉
多路交叉是由五条或五条以上的道路相交而成的交叉口，又称为复合型交叉在城市道路规划中，应尽量减少和避免多路交叉，以免造成路网交通组织的复杂化。
根据桂林市的交通状况，可多将交叉口形式设计为T型交叉，在交叉口设计中，可适当增加交通信号，加强交通管制，由于桂林市电单车数量较多，可设置电单车专用车道，避免机动车辆和人行的干扰，在部分交通量较小的地段，可设计为十字交叉型，由于该类型交通组织方便，管理难度相对较小，可在十字交叉口路段增加交通管制信号，加强交通限制有利于交通管理。在入城地段可适当的设计为Y型交叉，但在交角角度的设计时避免小角度，减少在入城市交通量拥挤的程度，可以从侧面减小交通负担。
交通组织优化的概念与原则
交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理的分时、分路、分车种、分流向使
用道路，使道路交通始终处于有序、高效的运行状态。
对于交叉口的交通组织优化的基本要求是：尽量扩宽路口增加进口导向车道和出口车道，使之与路段行车道的通行能力相匹配；尽量在车道渠化上做到寸土必争，在信号配时尚做到分秒必争，不让路口出现空闲面积和空闲时间，尽量简化标线和信号，使之能明确地突出空间路权和时间路权，尽量完善标志信息，使驾驶员有充分的反应时间。
在进行交通组织优化时必须考虑以下原则：
交通分离原则
在交叉口内将不同类型、不同方向、不同速度的车辆，以及行人与车辆，在空间或时间上进行分离，比如标线渠化的作用是明确不同交通流的空间路权，而信号相位的作用是明确不同交通流的时间路权。、
交通量控制与调节原则
在交叉口对不同交通性质的车辆进行引导、限制。比如交叉口禁左、限速，设置专用道等。
而对于桂林市的交通状况，可采用交通分离原则和交通量控制与调节原则并行的方法进行交通组织优化，交通流较大的交叉口地段可使用人、电单车与机动车分车道的方法进行控制，增加信号与标线渠化交错进行，从空间和时间上错开，减少交通流的冲突，一些人流较多的交叉口地段可采取设置机动车专用车道，部分人流较多的路段限制机动车车速，从而实现交叉路通组织的优化。
桂林市混合交通流的交通特性
桂林市交通拥挤的原因除了供需不平衡外，主要归结于桂林市交通本身具有混合交
通流特性，由人流、电单车、机动车和不同转向、不同行驶方向的混合交通流所造成的交通问题是目前桂林市交通较突出的问题之一。
混合交通流是由机动车流、非机动车流和人流中的两种以上混合而成，针对桂林市的交通情况，混合交通流的实体构成包括公共汽车、自行车、电单车、出租汽车、私家车及行人等，各种交通流在通过交叉口时互相干扰，造成交叉口秩序混乱，通行效率下降，交通事故不断发生，其中最为严重的是机非之间的冲突以及行人与机动车之间的冲突。
机非之间的冲突
在桂林，非机动车主要为电单车和自行车，而电单车在桂林市占有的数量很大，所以非机动车主要以电单车为主，与机动车相比，电单车具有尺寸小、转向灵活的特点，但其稳定性差，没有安全防护设备，它所形成的交通流不稳定，特别是在信号交叉路口，不像机动车那样呈线性跟随并保持一定的横向和纵向距离，而是呈现出一种“集团状”的交通流，成团向前行驶，与其它交通流易产生冲突，形成一个冲突区。
行人与机动车之间的冲突
行人与机动车的交通冲突主要有两个：行人违章和交通管理设施不完备。
在我国，行人违章现象比较普遍，具体表现为红灯期间强行穿越机动车流的现象时
有发生，对于两相控制的信号交叉口，转弯车流量较大时，行人要等待相当长的时间才能过街，时间一长，行人往往不愿等待，一旦转弯车流出现“可穿越空挡”即冒险穿越，不但影响了后继车辆的速度，而且对交通安全造成很大的影响。
一、指导思想及目标
（一）指导思想
坚持以人为本，深入贯彻落实科学发展观。以“平安畅通建设为动力，以创建国家级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5A级景区为载体，按照政府牵头、部门包干，联合执法、疏堵结合、规范管理的原则，加强道路交通基础设施建设，实施科学精细化管理，建立健全文明、安全、畅通的交通长效机制，为经济社会发展提供良好的交通环境。
（二）目标任务
禁限大货车、拖拉机、三轮车（货运）入城管理。1．优化景区道路交通。
项目施工车辆冒装、弃渣沿街散落、野蛮行驶等行为进行专项整治，2．针对公交车、出租车不文明行为。解决无序运行、管理混乱问题。
提升国家级景区形象。优化区域内全面实施交通大循环，3．规范景区交通管理。强化对各类交通违法违规现象查处力度，提高驾驶员文明行车意识，改善道路交通安全环境，为创建国家级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5A景区打下坚实的基础。
二、组织领导
成立优化景区道路交通工作领导小组（以下简称领导小组）由县政府副县长张力任组长、副县长陈爱军任副组长，为确保优化景区道路交通的顺利实施。县政府办、法制办、办、督查巡察办、公安局、市政局、交委、城乡建委、农委、商务局、发改委、旅游局、景区管委会、镇政府为成员单位。领导小组下设办公室（公安局交巡警大队）由县公安局副局长任办公室主任，交巡警大队长陈辉任办公室副主任，具体负责该方案的组织实施（领导小组成员名单附后）
三、优化区域及规范重点
（一）优化区域。优化区域为我县景区范围路段。
（二）规范重点。对拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车实施禁限通行。
1．指定车型禁限通行。禁止拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车在7:00至21:00进入优化区域。
即：以三角塔为入口至岔路口路段直行和沿途各路口右转弯至城东大道通行；其他车辆单向循环通行线路与以往不变。2．单向循环通行。禁限车型在禁限时段内禁止进入禁限区域。禁限时段以外实行指定线路单向通行。
不受禁限约束。3．特殊车辆实行持证通行。居民日常生活品配送车、垃圾清运车、施工车辆等经审批后可持证通行。
进出口必须是从三角塔进入，4．蔬菜运送车辆设固定场所。将蔬菜运送车辆中转地转移至货运停车场。卸货后从停车场经三角塔出城。
四、方法步骤
共分为三个阶段。优化景区道路交通工作从4月1日起至6月30日结束。
（一）宣传发动阶段（4月1日至4月9日）
落实工作人员，研究制定优化方案。召开优化景区道路交通工作动员大会，县电视台播放、报》刊登《通告》成员单位召开物流及货运等企业座谈会、发放宣传资料、组织车辆巡回宣传。
（二）整治规范阶段（4月10日至6月20日。
职能部门各司其职、协同配合，优化景区道路交通工作由县政府组织。严厉查处各类交通违章行为。
3天内将停车场清理规范和平场，1．交通设施完善组。由县市政局负责。可确保80-100台货车停靠，负责停靠山、方向需进城卸货车辆，对县城道路标志标线及安全管理设施进行规范设计整治。由县公安局负责在城外（）完善提示性标识，为整治工作提供硬件保障。
抽调交巡警10人、运管执法5人、市政监察5人，2.城外整治组。由公安局牵头。分5个执法队，包干负责重点路口、重点地段的整治（另行制定方案）
抽调交巡警6人、运管执法10人、市政监察8人，3.城内整治组。由县交委牵头。分3个执法队，交巡警、运管、市政各明确1人负责，加强县城内交通秩序整治，重点开展客运市场整治和管理（方案另行制定）
市政、交巡警、运管配合进行整治（方案另行制定）4.施工车辆规范组。由县城乡建委牵头。
发改委、镇政府配合，5.信息掌控组。由商务局牵头。负责对县城物资供应、物价波动进行监控，保障县城居民日常生活用品供应，严厉打击借机哄抬物价行为。
公安局、交委、市政局、镇政府配合。负责做好群众的宣传教育、解释疏导工作，6.疏导稳控组。由县办牵头。对无理取闹、寻衅滋事、违法上访的组织者和挑头者进行教育打击，同时提供相关法律法规咨询工作。
电视台、报社各派1名记者参加。负责编印活动简报及其他宣传资料，7.宣传报道组。由领导小组办公室牵头负责。每天跟踪采访，电视台、报》设立专栏，4月20日前每天跟踪报道。同时利用标语、宣传车、宣传资料进行多种形式宣传。
对阶段工作进行督查，8.督察巡查组。由县委县政府督查巡察办负责。确保工作落实到位。
（三）巩固提高阶段（6月21日至6月30日）
建章立制，总结经验。确立长效管理机制。
五、工作要求
随着我国高等教育事业的快速发展，在宏观的科教兴国战略的指导下，我国高校取得了迅速的发展，但是在发展的过程中也不可避免地出现了一些问题。一方面，高校的校园面积大幅扩大，特别是近年来许多大学校园建设在原有的基础上扩建和再开发，在这种扩张过程中出现了部分城市干道穿越校园的现象。另一方面，高校校园开放力度不断加大，高校与社会的交流越来越频繁，开放式的校园内人、车骤增，给校园交通安全带来诸多安全隐患。基于这样的背景，原有的校园交通的模式已不能适应新的形势，因此，如何妥善规划建设、组织管理校园交通已是摆在我们面前的重大课题。本文通过分析高校校园交通安全现状，提出可行的校园交通系统组织优化与安全管理建议。
一、校园交通的特征
高校的不断扩招，使得大学校园日趋饱和状态，步行的人流、非机动车和机动车在校园内相互交织形成了复杂的混合交通流，而校园内的交通组织又没有城市交通那么规范有序，因此不可避免地会出现交通暂时瘫痪的现象。
由于大学校园一般使用统一的作息时间表，因此学生和教师在作息时间表的指挥下呈现出阵发性的特点，从而在特定的一些时间点呈现出交通流高峰现象，使交通瘫痪现象表现得尤为突出；加上高校的对外业务的不断扩大，大量的外来车辆出入校园，且外来车辆对高校校园交通管理及停车场情况不熟，校园范围内又无交管执法部门，进入校园后乱行乱停，从而使本已严重饱和的校园交通雪上加霜。
二、校园交通的组织优化
1.交通优化的指导思想
针对校园交通的上述特征，高校校园交通组织的指导思想应定位在“以人为本”上。“以人为本”是当今世界先进的管理思想，我们在校园交通组织和管理中也应该始终贯穿这一理念，以满足人的最大需求为根本出发点和落脚点，即优先保证校园内集中、大规模教学活动的交通需求，然后根据各类校园的规模、布局，选择合理有效的交通系统，实现各种交通出行方式的相互协调。
2.交通系统的优化
（1）老校区的组织优化
虽然现在南京很多高校都已设置了新校区，但仍有大量的老校区由于其地理位置的优势仍在使用中，而这些老校区大多数采用的都是传统的棋盘式道路网布局，即人车共处于同一个水平标高上。对于老校区，要想对道路重新规划“进行加宽”可能很难实现，但可通过诸如将步行道穿插在绿化之中、在校园内实行道路定时限制机动车通行等措施来实现对现有通行方式的调整，从而创造一个步行者优先空间。
（2）新校区的组织优化
对于新建校区，可以构建步行交通系统。建立步行者优先空间并不意味着杜绝机动车行驶，其最终目的是建立一个“以行人为导向的，人车和谐共存和发展”的校园环境。例如：尽量考虑构成环行道路网，将机动车道安排在人流比较集中的核心区以外，形成环行或半环行道路，再引出若干尽端式支路，通向各建筑物；将校园主体建筑群和核心区安排为步行优先区，在步行空间与其他功能区之间利用绿化台阶等手段，设立足够的缓冲带，创造一个安全有序、互不干扰的交通系统。
三、校园交通的安全管理
良好规划的实现离不开合理的管理，校园的交通安全是高校校园安全的重要组成部分，为了尽可能地消除各类交通安全隐患，交通管理是必不可缺的一个环节。但是因为高校的保卫部门并无执法权，所以在管理过程中也存在一定的难度。
1.建立健全校园交通管理制度
学校应根据各自校园所处的地理环境、校园面积、学生数量、道路状况和机动车的容量等特点，将道路交通法规――《中华人民共和国道路交通安全法》引入校园，在校园内执行以国家法律为主、学校制度为补充的制度体系。通过制定校园交通管理制度，对校园机动车的行驶路线、行驶速度、停车要求作相应的制约，这样才能在管理中做到有章可循，加强管理力度，有效控制外来车辆，及时处理、纠正违章行驶、停车的行为，减少校园交通安全隐患。
2.改变校园交通管理方法
学校交通管理部门应改变交通管理方法，从以往的静态管理为主逐渐向动态管理转变。具体可通过和当地公安交管部门的合作，建立交警驻校制，学校配备相应的辅警，增加校园交通巡逻力量，及时发现、制止、纠正违章行为；对主要交通要道、路口，在上下班（课）高峰期，应定人定岗，加强岗位责任制；加强对学校交通硬件设施的改造和投入，通过聘请道路安全专家来校勘察设计道路标志线，对交叉路口、教学馆门前、食堂、花园过道等行人集中通过的地段都设置斑马线，完善安全设施，在校园道路上安装限制机动车车速的减速栏等一系列措施来确保校园交通安全。
通过对进入校园的外来车辆采取办证收费措施，有效限制社会闲散车辆进入校园和穿行校园。同时，通过安装视频监控系统，对重要交通地点实时远程视频监控，对道路车辆运行情况、路面交通情况等进行实时监控，从而实现校园交通管理的智能化。
3.加强校园交通安全宣传。
交通安全宣传可以利用校园广播站、宣传橱窗、黑板报，开办固定的交通安全类节目及栏目，利用交通事故图片、光碟等资料，结合学生的交通行为特点、交通参与心理，从培养学生良好的交通安全习惯和意识入手，营造浓厚的交通安全学习氛围，提高师生员工的交通安全知识和增强交通安全意识。同时，车辆管理部门应协调共青团、学生会等组织机构，共同开展以创建“交通安全文明教育学校”和“平安校园”为主题内容的实践活动，全面推动学生交通安全教育工作高质量、多层次、全方位地发展。此外，应定期组织学校驾驶员进行交通安全知识、法律法规学习、宣传来提高驾驶员的交通安全意识，避免校园交通违章和交通事故的发生。
高校作为重要的教学、科研场所，保持其安全、稳定、和谐的校园环境和良好的校园秩序是必需的。按照科学发展观的基本要求，合理地对校园交通进行组织优化，加强高校校园的交通安全管理是一项长期而艰巨的工作，需要全体高校师生长期共同构建和维护。
参考文献：
［1］何炳泉.大学校园规划中的道路交通组织［J］.新建筑，2003，08.
