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一、高速铁路的概念以及特点
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指新建铁路的设计速度达到250公里/小时以上或者经升级改造（直线化、轨距标准化）的铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时的铁路。高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措于一体的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方而的技术与管理。
综上所述，高速铁路是指列车在主要行车区间上能以200km/h以上速度运行的干线铁路。
随着高铁时代的开启，高速铁路与其它交通运输方式相比具有很大的优势。
首先，高铁相对于公路而言，占地较少，土地利用效率较高。麻省理工学院发表的《傲展的栓桔》，通过对比分析铁路和公路投资，以及两者单位旅客周转量和单位货物周转量的外部成本，得出的结论是公路的土地占用是铁路的10-15倍。在土地资源利用方而，铁路能够以相对较少的资源占用发挥更大的效益，因而更有利于土地集约利用。其次，铁路能耗相对较低，能源利用效率较高。根据欧盟的统计，运输业能源消耗的98%是石油，公路运输就消耗了欧盟石油消费总量的大约67 %，汽车消耗了运输业石油消费量的大约50%。各国统计资料表明，在不同运输方式中，铁路、公路、民航完成单位运输量能耗之比约为1：8：11。而且，电气化高速铁路基本消除了二氧化碳等所造成的污染，对环境的污染较轻。再有，高速铁路投入运营几十年来很少有伤亡事故发生，安全性高；铁路运行准确性高，它与汽车和飞机不同，它严格按照列车运行时刻表运行，不因大气等原因而延误。运价低投资省效益高也是铁路独具的特点。
综上所述，高铁具有显著的优势特点。
二、我国高速铁路的发展概况
经过近几年的发展，我国的高速铁路网初具规模。2012年底，我国的高铁路运营里程达9356公里，居世界第一位，在建里程超过一万公里。目前己有的高速铁路主要有：京沪高铁，京津城际，武广客运专线，郑西高速铁路等。自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。成渝铁路在运营初期就可使用国产机车车辆，开行200km/h的列车或动车组，待条件成熟时，可开行250 km /h，甚至300 km /h及以上的高速列车，我国高速铁路正处在高速发展阶段。
我国的高速铁路从一开始就瞄准世界一流的水平，从铁路道岔到机车再到信号设备，都是采取引进加学习的方法，即首先引进国外的技术，在消化这些先进技术的基础上不断创新，研制出适合我国情况的设备，短短几年的时间，我国便掌握了高铁这个庞大的系统各个组成部分的先进技术，特别是机车车辆方而，我
国的“和谐号”动车组采纳了加拿大、德国、法国、日木等国的先进技术，在此基础上创新研发，现己形成一个比较完善的车型系列。在管理方而，我国的高速铁路管理体制也比较先进，运输集中统一指挥，统筹利用铁路内外各方而的科研力量和人力资源，在高铁从设计施工到通车运营的各个阶段，各个单位都统一步调，使我国高速铁路的效率处于一个较高的水平。
三、我国高速铁路未来发展趋势
未来几年，中国高铁建设将进入全而收获期。当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成1-2小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成1小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。但是，需要注意的是，高铁的发展也不能太过激进，我国高铁的发展应
该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，由于高铁是一项系统性的工程，还可能牵涉到一系列其他系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额万损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方而，还要考虑到民众的承受能力，不能一味追求收同投资成木而使之变成“高价高铁”，使大多数人失去享受高铁发展的机会。
随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。在第二届高速铁路国际会议发出了一个明确信息，作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。
四、结束语
我国高铁现在处于一个黄金发展期，大量高速铁路线路开工建设并投入运营。高铁的发展影响着人们的出行方式和生活节奏。随着我国铁路网不断完善，在今后相当长的一段时间，高铁将成为人们的出行方式的首选。
有的。
高铁一般指高速铁路。高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。
中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上、初期运营时速200公里以上的客运专线铁路，并颁布了相应的高速铁路设计规范文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的中长期铁路网规划文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。
（来源：文章屋网 ）
对高速铁路很难下一个具体的定义。是否只是简单的高速客运列车? 最低运行速度是多少？高速铁路是否是私家车和航空的竞争对手？高速铁路使用新建基础设施还是既有基础设施？对这些问题进行考虑对于评估高铁在美国的发展潜力和最终带来的效益来说至关重要。
速度是否是最好的定义标准？欧盟将高铁定义为运行速度200km/h以上的既有线或者运行速度为250km/h以上的新建线路（UIC, 2010）。这个标准意味着如果建设高速铁路，大多数国家的路网将需要大幅度提速，同时瑞典和英国一些既有速度已经在200kph以上的正线已经是高速线路。美国运输部将高速铁路的速度定义为110mph以上（177kph）。而中国，高速铁路指的是商业运行速度超过300kph的铁路。问题是乘客们到底愿意为什么样的运行速度买单？
高铁有多种经济模式。中国、日本和台湾的高铁系统都采用新建的基础设施，主要是由于既有线路的轨距和供电系统不适应高速铁路。西班牙的AVE服务采取的是和日本相似的策略，修建单独标准轨距的高速铁路路网，供电线路为25kv。路权的完全分离在日本和中国可以发挥重大作用，因为可以最大程度的发挥线路能力。
另外一种混合模式是同时使用既有线路和升级改造线路，在关键的通道和节点区域建设新线路。这样的做法灵活性更高，并且可以将高铁车辆应用于那些新建基础设施在经济上不划算的地区，同时还可以在市中心人口密集区域运营高铁车辆，而不必进行过多的隧道工程和占用土地。
2.北美以外地区修建高铁的原因
高速铁路诞生于连接东京和大阪的北海道新干线，TGV标志着欧洲也开始发展高速铁路，此后，许多欧洲国家都开始大力发展高速铁路路网。中国、韩国和台湾在21世纪也加入了高铁发展的大军，中国的高铁建设规模在世界领先，目标是建设世界上最大的高铁路网。高铁工程耗资巨大，那么各国对高铁进行投资的原因是什么？
欧洲的铁路客运路网非常繁忙。干线路网在服务扩充和缩短旅行时间上面临着很大压力。英国的HS2之所以能够替代了之前2007年针对具有高成本效益比的一些小规模的运输投资计划得以进行，是因为高速铁路在政治上更加受到推崇并且也代表了更高的技术含量（The Economist, 2011）。同时，高铁卓越的环保性能也为其赢得了青睐，虽然旅行时间的减少才是其真正的利益所在(Gonzalez-Gonzalez, Marsden, & Smith)。
在亚洲，处于客运量和经济因素，其它运输模式不大可能取代铁路。原来的新干线连接的两个城市人口之和达到了五千万，这比西班牙全国的人口还要多（google, 2011）。从中国的人均财富情况和其他国家的拥堵状况来看，单纯依赖私家车和航空运输都不是长久之计。
3.美国发展高速铁路的障碍
美国推广高速铁路项目会面临诸多障碍。主要可以划分为三类原因: 既有的运输基础设施；分散的政治体系和运输距离。
3.1汽车主导的运输系统
美国的运输系统以私家车为主导，具有一个发达的高速公路网络。对于任何高铁项目来说，让联邦基金和人们的旅行习惯发生转移是一个主要障碍。必须保证高铁的客运量才能保证高铁的生存能力。在美国，人均私家车拥有率为0.83， 欧洲或日本为0.55. 在其他一些燃油和停车成本较高、公路较为拥堵并且铁路供电系统较为完备的国家，高铁能够与私家车进行竞争（Thompson, 1994）。
高铁通过辐射性的、综合的路网实现规模经济（Levinson，2010）。美国除了东北部通道外并没有真正的区域性客运铁路系统。在未形成完善协调的铁路路网之前，单个的铁路运输服务并不具备竞争力（Mees, 2009）。东北部通道应该通过其既有的基础设施成为美国高速铁路路网的表率。
3.2 货运铁路的成功
1980年放松管制之后，美国的铁路公司被视为运营的成功典范(Gomez-Ibanez, 2003)。大多数美国的铁路基础设施都是针对低速重载货运而设计的。路权都是由私有铁路公司所有，因此现在的Amtrak列车经常晚点。纽约和波士顿之间运营的Acela列车虽然最高速度限制是150mph，但是速度却经常只能达到68mph (Peterman, Frittelli, & Mallett, 2009)。 由于线路要适应不同的运行速度，这就大大的降低了线路的能力水平(Gonzalez-Gonzalez, Marsden, & Smith)。信号系统、平交道口和线路标准也会对速度产生限制。为了避免与长达公里的货运列车发生撞车事故，目前广泛应用的现代化轻量级动车组列车的运行也受到了限制(O'Toole, 2009)。发展高速铁路的方案将会给当前世界最大的货运铁路网络带来很大影响(The Economist, 2010)。
3.3 地方政府应该从区域的层面考虑问题
美国政府的分权制度也给主要项目的远期规划带来了一定的障碍。权利很大程度上集中在地方。由于地方运输管理机构众多，那么高速铁路机构在众多的城市、县甚至各个州之间达成一致就相当困难。基础设施项目的投资通常都非常巨大，并且需要通过合约来进行融资，而当前的环境却不提倡支出、增加税收和债务。正是因为担心联邦政府的资本投资可能会导致税收增加，佛罗里达州就否决了高铁的融资计划(Williams, 2011)。
3.4领土过于辽阔
美国大部分的地区都人口稀少，并且大城市分布并不集中。这一特点决定了铁路运输不是最佳选择。在国家范围内建设高速铁路路网的愿望在考虑地区间的运输距离和客运量之后显得并不现实(Thompson, 1994)。联邦政府会为这样一个只服务于少数人的大规模项目拨放资金吗？看上去航空运输才是更加适合区域旅行的选择。
4.不发展高速铁路的结果
截至目前，美国在未发展高速铁路的情况下整个运输系统表现的也非常出色。与其它的基础设施服务，如电信相比，高速铁路并不会对商业起到太大的推动作用。
4.1高铁是否是对资源的高效利用
运输的模式多种多样。铁路是中短途运输且客运量较大的通道的更好选择。重要的一点是要了解目标人群的需求。提速可能会需要更多成本，但是，就如中国一样，增加票价的做法相比速度的提升可能会导致失去更多的客户(Zhang, 2010)。
高铁基础设施的投资巨大，并且很难实现盈利。在日本，只有北海道新干线实现了盈利(O'Toole, 2009)。运输项目一直都被认为是受到了“偏爱”(Flyvbjerg, Holm, & Buhl, 2005)。政治家们会为了这样一笔天文数字的投资而甘于受到谴责吗？显然相比高铁这样的大规模项目，对那些缓解拥堵的小型项目进行投资会获得更高的成本效益比(O'Toole, 2009; Eddington, 2006)。
4.2政治因素
政治相对而言却截然不同。奥巴马总统推崇高速铁路的发展，承诺25年之内让高铁覆盖全美80%的地区。高铁被视为现代化的标志，也是缓解对私家车过度依赖的一个重要举措。但是，目前而言建设高铁的技术是不是已经足够成熟？Amtrak, 工程咨询公司和车辆制造厂商并没有生产高铁的经验。政治上是否有引进海外高铁经验的意愿？
倡导发展高速铁路的内在因素是私家车和航空运输是否能够保证可持续发展。如果答案是否定的，而且美国对二氧化碳排放的问题比较关注，那么就需要寻找飞机和私家车的替代运输工具，高铁也会是其中的一个考虑的解决方案。
中图分类号：U238 文献标识码：A
1高速铁路的定义
高铁是高速铁路的简称。是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
2高速铁路的作用
2.1有利于我国工业化和城镇化的发展
当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。
2.2有利于推动区域和城乡协调发展
实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间、南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。
2.3有利于资源节约型和环境友好型社会建设
节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。
2.4有利于促进产业结构升级
转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。
2.5 有利于释放我国铁路的货运能力
高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。
3高速铁路的发展趋势
3.1 缩短差距是我国高速铁路发展的要求
铁路的发展水平如何，或直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比，存在太大的差距：首先，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超过了1000公里，是中国的13.33倍。其次，发达国家的铁路时速已经达到200-300公里，而我国平均旅客列车技术速度只有71.4公里，因此在谋划中国铁路发展的时候，缩短差距对加快我国的铁路发展有着十分重要的现实意义。
3.2 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路
我们习惯地把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模已经不能适应我国生产力发展的要求。我国目前已经占到世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划，结合我们的实际情况，在未来的十几年里，我国将形成以高速铁路为主，以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网，整体高速铁路网预计在2020年形成，到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。
3.3利用后发优势实现高速铁路跨越式发展
后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势，主要包括引进发达国家先进技术和设备、学习、借鉴其成功经验和教训，使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇，加快发展，关键取决于后发优势的发挥。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面：
（1）具有技术跨越的良好优势，通过低成本引进先进技术，是中国铁路后发优势的突出表现。
（2）具有规模扩张的潜在优势，以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济，成为推动铁路发展的潜在因素。
4高速铁路的发展前景
随着世界高速铁路的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息：作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。由此可见，更为密集的高速铁路网目前看来前途是一片光明。与世界许多国家相比，我国的高速铁路发展有更广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里，这就决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力。
参考文献
g1951高铁座位充电口就在座位下方，高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统，其概念并不局限于轨道，更不是指列车。
高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。
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高铁上wifi没有密码，想要连接高铁上的wifi需要下载一个app，一般在高铁上就会有提示，下载app之后只需要点击一键连接wifi，即可连接wifi上网。
高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。
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高铁行李箱液体会查。旅客在通过安检前，需自行将行李内装有液态物品的容器取出，与行李分开检查。旅客每人限带果汁、雪碧、可乐、矿泉水、纯净水等液体饮料2瓶，每瓶容积不得超过500毫升。安检时需开瓶检查。
高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。
高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。
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Abstract: Intercity railway is a high-speed railway, refers to the high-speed railway metropolitan area or city planning and construction of the passenger dedicated line densely populated, main features is relatively short distance, transportation, fast, safety, environmental protection, economic and sustainable development, is the preferred mode of transportation at the present stage city business, in short, quick trip travel demand. Starting with definition of inter-city railway and function, system analysis, discusses the necessity of developing intercity railway.
Key words: intercity railway; superiority; necessity
中图分类号：F530.3
一、城际铁路的定义与功能
1. 城际铁路的定义
城际铁路是高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。城际铁路在实现城市间的交通运输方面起着重要的作用，是未来城市间主要的交通方式。为更好的把握城际铁路发展模式，有必要对城际铁路的概念进一步展开讨论。
（1）从广义上说，城际铁路指城际铁路系统，它由3部分组成：①城际铁路基础设施子系统；②城际铁路列车运行子系统；③城际铁路提供的完整运输产品和运输服务营销子系统。
（2）从狭义上说，城际铁路主要是指两种形式：一是在跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车，另一种是发达经济区内实现列车按公交化开行的城际铁路系统。
2.城际铁路的功能
在城际铁路上开行的列车称之为城际列车。城际铁路是城际列车开行和推出运输产品和品牌的基础平台。为了体现运输产品的个性化特征，城际列车可以以运行时间或运行区域来界定。目前，有的专家认为，在连接两城市的铁路线路上运行，时间在4h以内的列车称为城际列车。这表明城际铁路具有显著的时间特征，其中，运行速度是一个主要的标志，这是在目前技术条件下定义的城际列车。而广义上，凡是两城镇之间开行的高速或快速直达列车只要列车的设备，开行时间等条件达到要求都可定义为城际列车。
城际列车的开行是为了实现新的运输产品或服务，它可以按某一种特征进行分类。例如按距离划分，可分为区域经济圈内的城际列车、跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车；按出发和到达时间划分的“朝发夕归”；按运送旅客出行目的的旅游城际列车；按季节性或节假日，有春节、暑期等开行的城际列车；按时间间隔开行的公交化城际列车等等。
二、城际铁路的优越性
城际铁路与其它交通工具相比，具有无可比拟的优势。主要表现在以下方面:
1.运行速度快
速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。目前我国高铁最高运营时速可达350公里。
2.输送能力大
输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下的要求。日本各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200～1300人，年均输送旅客达1.2亿人次，东海道新干线目前每天旅客发送人数是开通之初的6倍多。
3.受气候变化影响小，正点率高
高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。然而飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。
4.能源消耗少，环境污染小，属于低碳经济
目前国际社会对人们赖以生存的地球的环境保护意识逐渐增强，使得在世界范围内，低碳交通成为一种趋势。与一般铁路相比, 高速铁路在保护环境，实施可持续发展方面的主要优势在于它是以电力作为动力, 行驶过程中无废气排出，基本上消除了粉尘、煤烟和其他废气对空气造成的污染，是一种清洁绿色的交通工具。另外能源损耗低，如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话，高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。
5.安全性好且舒适方便
城际高铁具有一系列完善的安全保障系统，又在全封闭环境中自动化运行，其安全程度是任何交通工具无法比拟的。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化，而且城际高铁列车运行非常平稳、隔音效果好、车内空间较大、设施齐全、座席宽敞舒适、走行性能好，旅客可以自由地选择喜欢的活动方式，享受高品质的旅行服务，乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
三、发展城际铁路的必要性
建设与发展城际铁路是一个庞大的系统工程，在客运量增加和人们对运输产品档次日益提高的情况下，我们有必要克服困难，大力发展城际铁路，以满足未来市场需求。同时，发展城际铁路的必要性还体现在以下几点：
1.发展城际铁路是我国交通运输发展适应经济社会可持续发展战略要求的需要。
当今世界，随着人口的不断增加，土地、能源的有限性日益引起人们的重视。新技术的创新,可持续发展的要求,为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。城际铁路的发展,越来越被认为是人类在可持续发展下运输模式的一种理性选择。发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路,要尽量运用后发优势,提高运输发展的质量和效益。
2.修建城际铁路，实现了经济效益大提升，为地区经济发展提供了条件。
城际铁路打破了地区间的行政壁垒，提升了两地的经济辐射力，人们可以在两座城市互相选择居住、工作。人员来往频繁，两地间的观念、生活方式相互渗透，人才流动的渠道也不断拓宽。修建城际铁路，有助于改变两市经济的空间布局，促进两地间的产业结构调整、资源整合与共享，从而使城市职能分工加速，大大加快了地区一体化进程。修建城际铁路，使两地往来更加方便，两地的资源也将实现互相流动，两地的旅游资源也会得到更充分的利用。东京和大阪的高速铁路建成之后，两座城市的各种资源加速了流动，哪个城市的产业结构更加开放，资源就会不断流向更为开放的城市，所以我们还要增强市场的开放度，提高自身竞争力。
3.修建城际铁路客运专线,实现了客货车分离,避免了客货混跑时所引起的问题。
客货运输按照自身的不同特点和技术要求组织行车,实行客货分离运输，客货输送能力都能得到显著提高。最重要的是,修建城际铁路客运专线可以与我国铁路现有体制改革接轨,实现制度创新,加强市场营销,增强竞争能力,扩大市场份额。修建城际铁路客运专线可以直接建立这种机制,真正实现产权清晰、主体明确、运营独立的经营机制。
4.修建城际铁路，实现了铁路跨越式发展，形成了铁路发展的新平台。
使我国的铁路发展规模和水平与社会经济发展相适应，这是制定发展规划具有前瞻性的大事。我国形成什么样的客运专线网,技术等级达到何种水平；专线之间的协调怎样进行；它的发展怎样与既有路网整合；与之配套的设备、材料等工业生产的规模和技术水平如何加强；客运专线网的投资估计与融资方式等，这就是铁路发展的新平台。从投资的角度看，修建高速铁路客运专线投入较高，要使这些投资实现最佳的性能价格比，并使收益实现最大化，就应首先在需求最为紧张的繁忙干线优先发展城际高速客运专线。
四、结束语
建成区域城际铁路网需要大量的财力、物力和人力，应采取统一规划，分步实施，协调发展的战略，在规划、建设等管理体制上应得到相应的改革。如国家应制定与城际铁路建设相关的扶持政策，使城际铁路建设在资金上得到保障；技术政策上要对适应这种高速性能的车辆设计提出要求等。
综上所述，城际铁路是高科技的产物，是时代的标志，是城市快速发展不可或缺的交通工具。基于此，我们应着力建设城际高速铁路。
在距离500～700公里内，时间2～3小时内有绝对优势，因为飞机的机场离市区的距离、登机安检时间是基本固定。虽然飞行时间短，但总的耗时和高铁没有优势。且在这个距离上价格和高铁也没有优势。高铁的地面换乘也要比飞机更方便。
飞机的优势在两地距离大于800公里以上特别是超过1000公里。因为超过1000公里以上乘坐高铁的综合时间就要比乘坐飞机的综合时间要长了。且在这个距离上高铁的价格优势也不明显了。
高铁：高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。
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离高铁直线五百米外才没噪音。按照有关文件规定，一般高铁穿过城区，需要在两侧安装隔音装置，所以说一般来说能够将噪声控制在60dB（A）以内。噪声是声波的频率、强弱变化无规律、杂乱无章的声音。从生理学而言凡是妨碍人们正常休息、学习和工作的声音，以及对人们要听的声音产生干扰的声音。
高铁：
高速铁路简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。
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我们国家最早的高铁叫做和谐号，而复兴号是继和谐号之后才推出了一种新型的高铁，所以复兴号高铁是在和和谐号的基础上进行了改良过的，而复兴号的寿命更加的长，速度更快，也更加的先进一些，一般来说我们国家的和谐号使用寿命一般是20年，复兴号则能够用到30年。
高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。
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