时间：2024-03-13 14:40:10
序论：速发表网结合其深厚的文秘经验，特别为您筛选了11篇交通运输发展史范文。如果您需要更多原创资料，欢迎随时与我们的客服老师联系，希望您能从中汲取灵感和知识！
一、引言
经济的飞速发展使得对交通运输的需求一直较高，而交通运输的发展也推动着产业结构的演变。文献通过研究全球60多个国家和地区的数据发现随着收入水平的提高地区专业化水平呈先下降后上升的轨迹，在人均收入9000美元的水平发生转折，且当运输成本的下降快于生产率的上升时会形成专业化。文献分析了形成地区产业专业化U形变迁轨迹的微观机理，并通过实证检验表明交通基础设施的建设可以降低地区交易成本进而提升其产业专业化水平。上述研究结果指出了地区产业结构演变的规律，并从理论及实证的角度验证了交通运输是影响产业专业化演变的重要因素。但目前关于各交通运输方式对产业结构演变的影响的研究还较为欠缺，本文从陕西省产业专业化的演变规律出发，通过灰关联分析，探究各运输方式与产业结构演变的关联程度，为陕西省交通运输的发展调整提供理论支持。
二、陕西省产业专业化的演变趋势
从经济发展过程来看，一个国家或地区的专业化水平往往随着经济发展阶段的不同而不同。本文采用一个离散分布的基尼系数来度量陕西地区的产业专业化水平.我们根据国家经济行业分类确定了研究的19个行业，从《陕西统计年鉴》获取就业人数数据，并采用LOWESS方法拟合人均GDP与地区产业专业化指数的关系。拟合结果如下图（1）所示：从图中我们可以看出，在人均GDP10000元到27000元时，地区的产业专业化水平下降较快，随后至38000元专业化水平都比较稳定，再到47000元的过程中又保持了较快的下降速度。即在人均GDP10674元到47626元，折合美元1569元到7000元的水平上，陕西地区的产业专业化水平保持下降的趋势。这与文献结果是相符的，在工业化初期，随着分工的发展，地区产业结构会趋于多样化，而当人均GDP达到9000美元时，产业集中现象开始出现，产业结构又趋于专业化。2016年陕西省的人均GDP约合7407美元，若往后几年仍保持较高的增长速度，那么人均GDP会很快达到9000美元。就是说虽然目前陕西省仍处于U形曲线左端的下降部分，但产业结构演变的转折点即将要在几年内达到，随后便进入U形曲线右端上升部分即产业专业化阶段。
三、陕西省产业结构与交通运输的关联
灰色关联分析通过比较分析各因素发展过程中的趋近或背离情况来度量因素之间的关联程度，该方法量化了动态发展过程的趋势,对系统内各相关的因素之间的几何关系进行对比。根据陕西省历年来的产业专业化数据、交通运输数据并结合灰色关联分析可得到表1所示的陕西省产业专业化与交通运输的灰色关联度：由表中结果可以看出，产业专业化与客运量、货运量、旅客周转量、货物周转量等指标的关联度均大于0.5，即产业专业化演变与交通运输的发展之间具有较高的关联度。具体来看，无论是在整体上，还是从各交通运输方式的角度，产业专业化与客运量的关联度都不算高，与旅客周转量的关联程度也比较低，但与水运、民航旅客周转量的关联水平却较高。比较而言，产业专业化与货运量的关联度要更高一些，尤其是与水运、民航货运量。与此同时，与货物周转量整体及各运输方式的关联水平也不算高。
四、结语
通过研究分析，可看出目前陕西省处于U形曲线左端的下降部分，产业专业化水平不断降低，可预测到陕西即将达到产业结构演变的转折点，进入产业专业化上升的发展阶段。而交通运输的飞速发展会降低交易成本，使产业更趋向于专业化的发展方向。于是我们利用灰色关联分析测度了产业专业化与各交通运输指标间的关联程度，结果显示产业专业化与货运量的整体关联程度较高，尤其是与水运货运量和民航货运量，同时与水运旅客周转量和民航旅客周转量的关联水平也不低。从而，为推动陕西省产业结构的演变升级，可以有针对性地对交通运输进行发展建设。首先应加快交通运输基础设施建设，尤其是要加强民航与水运的基础设施的建设。其次要大力发展货运事业，提高管理效率，降低管理成本。还应搭建综合交通运输体系的发展平台，实现多种交通运输方式的综合发展。交通运输的大力发展无疑会促使陕西地区产业结构的发展趋势发生转变，推动地区产业结构演变升级，进入新的产业专业化阶段，实现地区经济的高速可持续发展。
参考文献：
[1]陕西省统计局.陕西省统计年鉴[M].北京:国家统计局,2016.
[2]ImbsJ,WacziargR.Stagesofdiversification[J].TheAmericanEconomicReview.2003.
与此同时，我们要清醒地看到，我国交通运输发展也积累了一些深层次矛盾和问题，还面临着世情国情深刻变化带来新的挑战和考验。交通运输发展不平衡、不协调，区域和城乡之间的发展差距还比较大；基础设施总量还不能完全适应和满足经济社会发展的需求，提高交通运输基础设施供给能力的任务还很繁重；拓展运输服务领域、提高服务质量水平与适应经济结构调整、顺应人民群众出行的期盼还有差距；交通运输行业自主创新能力还不强、信息化水平还不高，制约了管理水平、服务水平的整体提升；资源环境等对交通运输建设和发展的约束强化，走低碳、绿色、可持续发展之路刻不容缓；重特大自然灾害和突发性事件频发，交通运输安全保障和应急处置体系亟待进一步加强。我们要深刻认识加快转变交通运输发展方式的紧迫性、复杂性和艰巨性，切实增强机遇意识、忧患意识、责任意识，把科学发展作为解决各种矛盾和问题的关键、基础和“总钥匙”，更加注重以人为本，更加注重全面协调可持续发展，更加注重统筹兼顾，更加注重保障和改善民生，在新的历史起点上，科学谋划、统筹安排，推动“十二五”交通运输沿着科学发展的轨道继续前进，不断提高“三个服务”的能力和水平。
部党组在认真分析当前形势和未来发展趋势的基础上，结合交通运输实际，研究提出了“十二五”交通运输发展的总体要求，即：深入贯彻落实科学发展观，认真落实中央的一系列决策部署，以科学发展为主题，以加快转变交通运输发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，按照适度超前的原则，积极推进综合运输体系建设，加快发展现代交通运输业。到2015年，初步形成涵盖公路水路民航邮政的安全畅通便捷绿色的交通运输体系，适应经济社会发展新要求和人民群众的新期待。
实现上述总体要求，必须紧紧抓住加快转变交通运输发展方式这条主线，这是关系交通运输发展全局、推进交通运输科学发展的内在要求，也是持续推进传统产业向现代产业转型、加快发展现代交通运输业的必由之路。加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业，是当前和今后一个时期交通运输发展的重大战略任务。要增强加快转变、促进发展的紧迫感，把转变发展方式贯穿到交通运输发展的全过程和各领域，在“加快”上下功夫、见实效。2009年全国交通运输工作会议明确提出交通运输发展方式要实现“三个转变”，即由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变；由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变。我们要按照党的十七届五中全会对加快转变经济发展方式的部署要求，在继续推进“三个转变”的基础上，积极探索加快转变交通运输发展方式的内容、途径和政策措施。
落实“十二五”时期交通运输发展总体要求，要从以下六个方面组织推进。
第一，稳步推进基础设施建设。坚持适度超前，继续保持交通运输基础设施建设适度规模和速度，确保国家扩大内需的重点在建和续建项目顺利建成并发挥效益，完善国家综合交通运输基础设施网络。公路方面：以国家高速公路网建设为龙头，加强省际连接线（“断头路”）建设，到2015年基本建成国家高速公路网。修订国家公路网规划，强化国省道改造，力争“十二五”末路网整体结构优化升级，服务水平进一步提高。水运方面：有序推进沿海港口建设，完善煤油矿箱等主要货种港口布局，加强资源整合，推进以临港工业为依托的沿海港口新港区开发建设。到2015年，我国沿海港口万吨级以上深水泊位适应度达到1.1∶1。加快推进长江等内河高等级航道建设，实施南京以下12.5米深水航道建设工程、荆江河段治理工程、西江航运干线和京杭运河扩能工程等重点项目，到2015年，内河高等级航道达1.3万公里。民航方面：优化机场布局，增强机场保障能力，到2015年，民用机场覆盖全国80%以上的县级城市和人口。邮政方面：加强邮政基础网络建设和增强快递发展能力，基本完成空白乡镇邮政所补建，到2015年，全国邮政局所数达到6.2万个。
深入贯彻落实国家区域发展战略和主体功能区战略，进一步增强统筹区域交通运输协调发展能力，为西部大开发、东北地区等老工业基地振兴、中部地区崛起、东部地区率先发展以及天津滨海新区、海峡西岸经济区发展等提供交通先行服务。健全完善投资体制机制，提高投资质量和效益，重点向中西部地区和老少边穷地区倾斜。完善国边防交通网络，加强国际通道和口岸公路建设，促进红色旅游公路发展。
第二，加快推进结构调整。2010年全国交通运输工作会议提出“一条主线、五个努力”的总体思路，明确了加快转变交通运输发展方式、推进结构调整的主要内容和重点任务。“十二五”要把结构调整作为转变交通运输发展方式的主攻方向，进一步加大力度，加快推进，务求实效。
一是深化综合运输体系建设。建立健全综合运输规划体系和协调机制，优化通道结构，合理配置综合运输通道和枢纽资源，推进国家运输通道建设，加快形成布局合理、功能完善、有机衔接、安全环保的综合运输基础设施网络。加快综合运输枢纽建设，为各种运输方式的有效衔接创造条件，提高综合运输优势和组合效率。“十二五”重点建设与铁路衔接的综合客运枢纽100个，在36个中心城市重点建设现代化综合客运枢纽，完善集疏运基础设施。加强养护管理，提高公路、航道、港口、机场的运营水平。继续推进运力结构调整，鼓励发展标准化、专业化运输工具，推进内河船舶标准化，不断提升运输装备技术水平。
二是深化现代物流发展。积极支持运输站场向物流站场特别是物流园区转型，加强货运站场与物流园区规划衔接，改造、提升现有货运站场，发展内陆无水港，拓展服务领域和功能。引导和支持运输企业向现代物流企业转型，加快培育龙头企业。优化运输组织，积极发展多式联运以及集装箱、江海直达等先进的运输组织方式，加快甩挂运输试点工作。推动邮政快递加快发展、提升水平，积极扶持农村物流配送，拓展城乡客货运输服务领域。
三是深化科技进步和信息化建设。（见后文）
四是深化资源节约型环境友好型行业建设。积极发展低碳交通运输体系，开展低碳交通城市试点工作，鼓励混合动力、替代燃料运输工具的发展，促进能源消费结构优化升级。到2015年，全国营运客货车单位运输周转量能耗分别下降6%和12%，全面实施营运车辆燃耗限制标准；海洋和内河营运船舶单位运输周转量能耗分别下降16%和14%；沿海港口单位吞吐量平均能耗下降8%。探索建立绿色交通发展机制，发展循环经济，推广应用节能环保新技术、新装备、新工艺，淘汰落后工艺，降低车船等交通运输工具的空驶率，鼓励路面材料、施工废料、弃渣、废旧轮胎、港口和航道疏浚土等资源的再生和综合利用。
五是深化安全监管和应急处置能力建设。坚持预防为主、预防与应对有机结合，加快基础设施、安全监管、专业救助、治安防控、协调机制建设，逐步实现管理规范化、监管法制化、手段现代化、人员专业化、应急高效化。健全完善安全生产责任链和长效机制，加快建设安全生产和应急保障综合信息服务系统，继续完善水路、公路等安全应急指挥系统，健全应急预案，加强应急运力和物资储备。到2015年，基本建成全方位覆盖、全天候监控、快速反应的现代化水上交通安全监管系统和救援体系，努力做到“十二五”期单位运量的事故件数、伤亡人数、事故损失稳步下降，人命救助成功率达93%以上。基本建立公路应急抢通保通体系。继续组织开展基础设施建设“平安工地”活动。推进重点营运车辆联网联控系统建设，开展城市轨道交通运营安保工程建设。
第三，着力推进科技创新和信息化建设。深入实施“科技强交”战略，统筹推进创新能力建设、重大科技研发、成果推广应用和标准化建设。围绕交通运输建设、管理的共性和核心技术，继续加大投入，优化资源配置。注重消化吸收前沿技术，加强基础性、引领性重点项目研发，解决制约行业发展的重大关键技术问题。到“十二五”末，交通运输科技贡献率达到55%。
提高信息化水平，着力抓好“三个系统”建设：一是以电子政务为主体的交通运输行政管理和服务系统，加强顶层设计和总体规划，推进数据共享开发利用。二是以物联网技术应用为引领的出行服务系统，运用新一代通信、射频识别、卫星定位、云计算等先进技术，在智能交通、基础设施状态感知和安全运营、集装箱多式联运、甩挂运输等领域开展物联网应用示范工程，提高公路水路出行的公众信息服务水平。到“十二五”末，公众出行信息覆盖率达75%，建成地市级以上城市出租车服务信息管理系统，建成长江干线数字航道。三是以传感和相关信息技术为支撑的交通运输监管、应急保障系统。基本建立部省联动的市场信用体系、应急保障、经济运行分析等信息平台，建成全国高速公路光纤通信信息网络。
第四，不断推进基本公共服务均等化。交通运输是直接关系到人民群众衣食住行的重要领域和民生工程。要加快构建衔接顺畅、方便快捷、经济可靠的运输服务体系，保障重点物资和城乡居民生产生活必需品的运输畅通。落实“公交优先”战略，发挥轨道交通、快速公交在城市交通运输系统中的骨干作用，建设“公交都市”示范工程，缓解中心城市交通拥堵。加强和规范出租车市场管理。到“十二五”末，实现全国高速公路电子不停车收费平均覆盖率60%，建成城市公交专用道10000公里，民航航班正常率保持在80%以上，乡镇邮政局所实现全覆盖，建制村村邮站和邮件转接点覆盖率超过80%。
农村公路是农村重要基础设施和公共服务设施。要坚持扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡的原则，着力改善中西部地区和老少边穷地区农村交通运输设施条件，夯实新农村建设的交通运输基础，推进交通运输基本公共服务均等化。组织实施以西部建制村通沥青（水泥）路为重点的全国农村公路通达、通畅建设工程，进一步改善农村公路网络结构，增强整体服务能力。到“十二五”末，我国农村公路总里程达390万公里。提高农村公路抗灾能力和安全保障水平，加大农村公路桥梁新改建、渡改桥、安保工程等专项工程的实施力度，强化质量管理。深化农村公路管理养护体制改革，着力推进长期稳定的农村公路养护公共财政投资体制和运行机制，逐步实现管养规范化、常态化。统筹城乡客运资源配置，推进城乡客运一体化，稳步提高农村客运班车通达率，鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖。到“十二五”末，基本实现全国所有乡镇通班车，90%的建制村通班车。
第五，深入推进交通运输改革开放。按照中央大部制改革的部署要求，继续积极落实好各级交通运输管理部门职责，加快职能转变，推进综合运输法制体系建设，逐步形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的交通运输行政管理体制，努力消除制约综合运输体系发展的体制机制。
继续深化取消政府还贷二级公路收费后续改革，加强和规范交通运输建设专项资金和财政性资金的管理和使用，深化交通运输投融资体制机制改革。继续引导和鼓励民营、社会资本和外资进入交通运输基础设施建设领域，规范民营和社会资本投资项目管理，不断提高利用外资的质量和水平。
推进公路管理体制改革，重点解决好事权不清、责权不符的问题，推进以高速公路为主的收费公路体系和向社会公众提供普遍服务的免费公路体系建设。完善港口、航道、锚地等公用设施建设、维护和管理体制。稳步实施交通运输行政执法模式改革。深化民航管理体制改革，建立健全航空公司、机场、空管的协调发展机制，推进机场管理体制改革和空管体制改革，健全完善邮政普遍服务保障监督机制。推进交通运输事业单位分类改革。培育统一开放竞争有序的交通运输市场，完善市场准入机制，加强行业诚信体系建设，营造公平公正公开的市场环境。
坚持互利共赢的方针，深化与周边国家的交通运输战略合作，加强双边、多边以及与国际组织的合作，为保障我国经济安全和能源安全创造条件。贯彻落实“走出去”战略，为交通运输企业拓展海外工程承包和发展劳务外派创造有利条件。
第六，持续推进行业文明和党风廉政建设。认真践行社会主义核心价值体系，大力推进和深化行业精神文明建设，组织开展好“学树建创”活动。到“十二五”末，争取创建150个全国文明单位，创建80个省部级文明行业、400个省部级文明单位和500个省部级文明示范窗口；打造10个文化精品、100个文化建设示范单位和1000名先进典型，进一步塑造和提升交通运输行业的形象。
2职业教育培训发展的态势分析
近年来，党和国家对职业教育的重视程度不断上升，出台了一系列推动职业教育健康发展的政策文件。十八届三中全会《关于全面深化改革若干重大问题的决定》中明确提出“加快现代职业教育体系建设，深化产教融合、校企合作，培养高素质劳动者和技能型人才”的目标，在全国职教工作会议上也明确要求“各级党委和政府要把加快发展现代职业教育摆在更加突出的位置，更好支持和帮助职业教育发展，为实现‘两个一百年’奋斗目标和中华民族伟大复兴的中国梦提供坚实人才保障”。为促进职业教育的健康发展，国务院出台了《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》，教育部等六部委联合下发了《现代职业教育体系建设规划（2014-2020）》等重要文件，广东省委省政府也出台了《广东省人民政府关于推进我省教育“创强争先建高地”的意见》等指导职业教育事业改革发展的重要文件。通过对上述文件的梳理与分析，笔者认为职业教育未来的发展将呈现如下态势：
2.1以体制机制创新为引领，推动行业教育培训综合改革与协同创新
以体制机制改革为引领，以法治思维和方式推进职业教育综合改革，《国务院关于加快现代职业教育的决定》中指出：“鼓励地方和学校大胆探索和试验，先行先试，加快重要领域和关键环节改革步伐。”创新人才培养体制、办学体制、教育管理体制，改革质量评价和考试招生制度，改革教学内容、方法、手段，建设现代学校制度。推动政校行企深度合作，研究制定促进校企合作办学有关法规和激励政策，深化产教融合，鼓励行业和企业举办或参与举办职业教育，发挥企业重要办学主体作用；加强行业指导能力建设，分类制定行业指导政策；研究制定院校、行业、企业、科研机构、社会组织等共同组建职业教育集团的支持政策，发挥职业教育集团在促进教育链和产业链有机融合中的重要作用。积极开展协同创新的改革与实践，以协同创新平台为载体，探索形成中高本纵向贯通、多主体横向协同的育人机制，拓宽和提升高职院校办学视野，解决教学资源分散低效的问题，有效利用政府的政策支持，消除壁垒、理顺关系，推动与行业、企业的职业教育资源共享，积极推进学校与地方、行业、企业的合作共建，创新行业、高校、企业协同共建职业教育培养机制，构建多元、融合、动态、持续的合作体制。
2.2以现代职业教育体系建设为重点，构建终身教育体系，畅通个体职业生涯发展通道
通过对我国职业教育的进一步发展和完善，包括职业教育层次的发展、职业教育种类的完善、职业教育结构的调整、职业教育管理体系的优化，促进中高职教育的协调发展，体现终身教育理念，更好满足经济发展方式转变及产业结构调整对高素质专业技术人员和技能型人才的需求，满足从业人员接受职业教育的要求；是涉及到职业教育系统内外优化的重大工程，包括职业教育的政策、法律、投入、社会关注度等外部环境的建设，同时也对职业教育自身的办学与管理、人才培养、专业建设、校企合作、社会服务等方面提出了更高的要求。以期建立起满足经济社会发展和人民群众接受职业教育需要的现代职业教育体系。从行业发展视角，现代职业教育体系的建设将推动社会和行业终身教育体系的构建。通过发展职前教育、职业继续教育和劳动者终身教育等形式的职业教育体系，由职业院校和各级各类教育培训机构开展以职业道德、职业发展、就业准备、创业指导等为主要内容的就业教育和服务，发挥职业院校、企事业单位和社会培训机构的合力，为所有劳动者提供多种形式的终身教育机会，通过增强职业教育体系的开放性和多样性，使劳动者能够在职业发展的不同阶段通过多次选择、多种方式灵活接受职业教育和培训，促进学习者为职业发展而学习，使职业教育成为促进全体劳动者可持续发展的重要途径。
2.3以内涵建设为主要发展方式，提高办学质量与人才培养质量
职业教育在经历规模扩张后，已经进入到内涵发展的关键时期，未来五年内，职业教育将围绕办学模式、人才培养模式、教育教学模式、课程体系与资源开发、双师师资队伍建设、信息化建设、国家交流与合作以及技术积累机制等方面，全方位提高办学水平和人才培养质量。(1)在办学模式方面，重点推进校企合作、多方联合，体现现代性和开放性的自主办学模式建设。(2)在人才培养模式方面，继续深化产教融合、多元主体的人才培养模式改革，开展包括订单式、现代学徒制、中高本衔接的人才培养模式探索。(3)在教育教学模式方面，积极开展充分发挥学生自主性和主体性、体现职业教育特性、关注实践技能和职业能力培养的项目教学、案例教学和工作过程导向的教育教学模式探索。(4)在课程体系与课程资源开发方面，注重适应经济发展、产业升级和技术进步需要，建立专业教学标准和职业标准联动开发机制，推进专业设置、专业课程内容与职业标准相衔接。全面实施素质教育，科学合理设置课程，将职业道德、人文素养教育内容融入交通职业教育培训课程体系之中。(5)在师资队伍建设方面，强调建立职业师资评聘标准，落实专任教师下企业锻炼制度，完善企业工程技术人员、高技能人才到职业院校担任专兼职教师的相关政策，兼职教师任教情况应作为其业绩考核评价的重要内容，推进高水平学校和大中型企业共建“双师型”教师培养培训基地，全面提高职业院校双师队伍水平。(6)在信息化建设方面，强调构建利用信息化手段扩大优质教育资源覆盖面的有效机制，推进职业教育资源跨区域、跨行业共建共享，逐步实现所有专业的优质数字教育资源全覆盖。支持与专业课程配套的虚拟仿真实训系统开发与应用。推广教学过程与生产过程实时互动的远程教学。(7)在国际交流与合作方面，推进职业院校引进国（境）外高水平专家和优质教育资源，加强中外职业院校教师互派、学生互换。实施中外职业院校合作办学项目，探索和规范职业院校到国（境）外办学。积极参与制定职业教育国际标准，开发与国际先进标准对接的专业标准和课程体系。(8)在技术积累机制建设方面，鼓励建立重点产业技术积累创新联合体。制定多方参与的支持政策，推动政府、学校、行业、企业的联动，促进技术技能的积累和创新。在关系国家竞争力的重要产业部门，规划建立一批企业和职业院校紧密合作的技术技能积累创新平台。推动职业院校和职业教育集团通过多层次人才培养体系和技术推广体系，主动参与企业技术创新，积极推动技术成果扩散，为科技型小微企业创业提供人才、科技服务。
3交通运输行业发展态势分析
3.1我国交通运输行业的“四个交通”的发展态势分析
十以来，结合我国经济社会发展的整体态势，立足于我国交通运输行业发展的阶段性特点，为更好地实现交通运输科学发展，服务好“两个百年目标”，未来一段时间内，交通运输行业将以全面深化改革，集中力量加快综合交通、智慧交通、绿色交通和平安交通的“四个交通”为发展目标。加快发展综合交通，坚持适度超前、改革创新，做到量力而行、尽力而为，与区域协调发展和新型城镇化要求相适应，合理布局不同区域、不同层次、不同方式的运输网络，合理配置和优化整合交通运输资源，发挥各种运输方式技术经济优势和交通网络整体效能。加快发展智慧交通，推进交通运输管理创新，推动交通运输转型发展。坚持面向发展、开放协同，重点突破、全面提升，以信息化、智能化为牵引，推动现代信息技术与交通运输管理和服务全面融合，实现交通运输设施装备、运输组织的智能化和运营效率、服务质量的提升。加快发展绿色交通，建设生态文明，转变交通运输发展方式，实现交通运输与资源环境和谐发展。加快发展平安交通，以人为本，服务民生，实现交通运输科学发展。把安全发展理念贯穿于各领域、全过程，强化安全治理体系和治理能力建设，提高交通运输安全发展的防、管、控能力；健全完善科学规范、运行有效的安全生产责任体系，有效防范和坚决遏制重特大事故的发生，实现交通运输持续安全发展。
3.2广东交通运输行业服务“四个交通”，构建开放的现代综合交通运输体系的发展态势分析
按照我国交通运输行业发展“四个交通”的发展态势，结合广东省“三个定位、两个率先”的改革发展目标，未来五年内，广东交通运输行业将呈现以下发展态势。其一，建立现代综合运输体系。通过加强交通基础设施建设，形成网络完善、布局合理、运行高效、与港澳及环珠江三角洲地区紧密相连的一体化综合交通运输体系，使珠江三角洲地区成为亚太地区最开放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心。其二，全力加快高速公路建设，促进区域交通协调发展。通过加强领导、统筹规划、省市共建、落实资金，省财政新增财力每年安排50亿元、5年共250亿元用于高速公路资本金，到2020年，高速公路通车里程达到7300km左右，其中珠江三角洲达到3300km，地级市与地级市之间基本上通高速公路，沿海重要港口基本上由高速公路连接，全省基本形成网格状的高速公路网络。其三，提升服务能力，推动客货运输加快发展。不断改进运输装备，提高客货运输的安全性与舒适性；实施公交优先发展战略，加快公交都市创建，进一步提高公交覆盖率和服务水平；积极开展了城市配送和农村物流配送试点，增强服务能力；推进内河船型标准化工作，不断优化船舶结构，推进实施珠江门户战略，以广州航运交易所为重点积极打造航运服务集聚区，推进水运结构转型发展。其四，强化安全监管，切实保障交通生产安全。通过全面推进平安公路、车站、航道、港口和工地建设，推进交通运输企业安全生产标准化达标工作，扎实推进“平安交通”建设；积极开展工程建设领域、港区危险品仓储安全监管、琼州海峡客滚船舶安全运行、道路危险品运输和长途接驳运输等专项整治，确保交通运输重点领域安全工作的落实；强化安全生产培训和预防预控，重点开展公路水毁突发事件、汽车客运站应急疏散、应急处置等方面的工作，进一步提高应急管理能力。其五，推进节能减排，推广发展绿色低碳交通。加快运输方式转型升级，推动甩挂运输发展，继续推进广东绿色货运项目，推广中短途道路客运车辆使用LNG等清洁能源，积极推进新能源车辆在公交领域的应用；加快推进绿色港口发展，积极探索粤港控制珠三角远洋船舶污染气体排放的合作路径和技术措施；大力开展和推广运用新材料、新技术、新工艺、新设备等方面的研发和技术应用，推广发展绿色低碳交通。其六，以信息化为引领，着力推进数字交通建设，积极开展信息化管理平台建设，继续推进交通建设和运输市场信用服务系统等四个信息化重大工程建设；加快推进交通运输信息感知基础设施建设，推动物联网在交通引导、停车诱导、城市公交智能管理、实时路况、客货车辆管理、危险品运输管理、电子通关等方面广泛应用；搭建创新平台，健全创新体系，全面实施科技强交战略。
4广东交通职业教育培训发展趋势
行业“四个交通”、职业教育构建现代职业教育体系以及广东省“三个定位、两个率先”的发展态势对交通职业教育培训提出了新的要求，从整体的趋势来看，我省交通职业教育培训发展将以管理创新与机制创新为引领，呈现数字化、终身化、全员化、科学化以及内涵发展态势。
4.1交通教育培训的数字化发展趋势
利用现代信息手段，建立包括行业教育培训管理平台，远程学习中心、数字化资源共享中心等在内的信息化管理与学习平台；积极开发共享型网络课程资源、慕课、微课等信息化学习资源；探索包括网络教育、远程教育、网络自主学习等多种信息化学习方式，积极推进继续教育与培训学时网络申报、认证等工作，使教育培训工作从组织、实施、质量评价与反馈的全程实现信息化管理，全面推进行业教育培训的数字化发展。
4.2交通教育培训的终身化发展趋势
现代社会科技日新月异，交通技术快速发展以及交通运输行业全面向现代服务业转型的发展态势，对行业的人才储备和从业人员素质提升提出了更高的要求。统筹广东交通职业院校、培训机构、企事业单位以及行业中介组织等在内的教育培训资源，建立职前教育（职业准备教育）、职中培训（职业继续教育）以及职后教育（劳动者终身教育、转岗培训）等在内的终身教育培训体系，从而为行业发展提供强有力的人才储备，不断提高从业人员队伍的业务能力和综合素质，是未来一段时间行业教育培训事业的重要任务和发展趋势。
4.3交通教育培训的全员化发展趋势
无论是行业转型发展，推进“四个交通”发展目标的实现，还是满足个体全面发展和终身发展的需求，教育培训都将成为所有行业从业人员的一种义务和权力。将行业发展对岗位能力以及个体发展的学习要求有机结合起来，特别是对管理干部队伍、专业技术人员、技能型人员等开展有针对性的专业技术培训、学历提升教育、继续教育、职业生涯发展教育、岗位素质教育以及思想政治教育等工作，将行业发展要求、企事业单位需求、岗位需求和个体发展需求有机的结合起来，形成全员教育培训体系，是建设幸福广东、促进行业发展的重要支撑。
4.4交通职业教育培训的管理将全面走向科学化
行业主管部门、行业组织以及行业教育培训机构的职责分工进一步明确。行业主管部门以制定发展规划，出台政策和指导性文件，以统筹、引导、规范和监督考核为主；行业组织充分发挥中介组织功能，联合开发行业教育与培训标准及教材，教育与培训信息，成为行业教育与职工培训的信息平台和技术支持中心；行业教育培训机构具体组织开展各类职工教育培训工作，深入开展职业教育与培训的教学模式、培训方式改革的研究，不断提高培训质量。
交通运输在某种程度上可以说是经济发展的基础和前提，它不但促进着经济的发展，与此同时也制约着经济的发展。而我国当前的交通运输状况就滞后于经济发展，对经济的发展有着制约性。对此，本文将根据目前我国交通运输存在的状况提出合理化的改进对策。
1交通运输经济发展现状
1.1交通运输滞后于经济发展
随着社会经济和城市化进程的不断加快，我国的交通运输产业获得了一定的发展，但是依然是滞后于经济发展速度的。主要存在着运网规模不够强大和运输设备、交通管理水平跟不上等问题，与发达国家相比还是存在着较大的差距的。我国的交通运输量密度和交通运输设备的利用率等方面与其他国家相比也是存在着一定的差距，给我国的交通运输发展造成了很大的负担和压力。但乐观的是存在矛盾的同时说明我国交通运输产业还是存在着巨大的发展空间的。
1.2缺乏资金投入
交通运输压力大，就意味着要兴建更多的道路，然而资金不足是制约交通运输发展的主要原因。首先，在新的历史阶段，我国社会经济快速发展，各类经济活动市场竞争激烈，从而导致建设材料等物资价格大幅上涨，人力资源紧缺，同时费用也逐年增加。受各种因素共同影响，交通运输建设在资金投入方面相对有限。其次，各个地区经济发展不平衡，是导致各地交通运输资金投入差异较大的主要原因，各个地区交通运输建设状况参差不齐。虽然我国交通部门对交通运输建设已经投入大量资金，但是同国民经济发展水平相比还是远远不够的。
1.3交通运输网设计不合理
交通运输发展情况对地区经济发展和社会稳定具有重要的影响。当前我国交通运输建设中存在的普遍问题就是交通运输网设计不合理。当代社会，经济快速发展，无论是企业的生产需求还是人们的日常生活需求，都和城市的交通运输网络息息相关。但是从目前我国城市交通运输网络来看，很多一线、二线城市都存在严重的交通拥堵情况，严重影响了物流运输的速度，影响了企业的生产经营和人们的工作与生活，限制了城市经济发展的脚步。
1.4交通运输缺乏个性化服务
随着国民经济的增长，人们的生活水平不断提高，人们更加关注生活的质量， 对交通运输工具及交通运输服务也提出了新的要求。但是受到资金和成本控制等因素的影响，交通运输基础设施落后，交通运输行业管理人员文化水平和个人素质不高，导致我国交通运输行业在服务管理方面存在很大的漏洞，无法满足消费者的个性化需求，加剧了交通运输行业内部服务同质化的趋势，导致交通运输行业的经济效益下降。
1.5安全保障不足，管理体制落后
交通运输的安全问题始终是危害社会和人身安全的隐患。受到经营管理方面的影响，铁路、公路交通事故频发，在很大程度上降低了消费者购买服务的信心， 从而影响交通运输经济的发展。然而事故的责任并非全部来自当事人，也有部分原因来自交通运输管理的松懈。我国交通运输管理人员的整体素质较低，交通运输管理体制落后，无法完全适应市场经济体制发展。所以，为了保证交通运输经济能够跟上国民经济发展的总体水平，必须加快交通管理体制的改革。
1.6城市运网结构与规模不合理
运网规模的增长态势不及交通运输工具的增长，经济得到了发展，人们的生活水平也得到了提高和改善，相应的人们对交通运输工具要求的数量就会增加。但是现实的情况是，由于运网规模增长的速度慢，交通工具数量增加了就会造成道路拥挤，甚至交通运输与经济发展的速度衔接不上，抑制了社会经济的发展。
城市运网结构不合理和交通管理技术落后，以及运输设备落后等是当前的大中小城市发展中普遍存在的问题。由于城市运网结构不合理，城市道路的堵车情况十分的严重，在一定程度上影响了物流业的运输效率，交通运输产业发展缓慢制约了经济的发展。
2交通运输经济发展策略
2.1明确交通运输经济发展的目标
要想有效促进交通运输经济的发展，首先需要切实实现合理的统筹规划，联合建设以及分层管理的发展方针。明确交通运输经济发展的目标，并通过科学政策的指引，完善机制的管理以及丰富经验的优化来实现交通运输经济的发展。
2.2加大交通运输的投资力度
交通运输建设及管理需要投入大量资金，所以，资金始终是制约交通运输经济发展的主要因素。对此，政府需要重视交通运输管理，加大资金的投入力度，同时，广泛吸收社会投资和国外投资，扩大交通运输建设的资金来源，实现资源的有效利用。对于交通运输进行投资的对象除了国家投资和地方筹资外，应该多通过筹资的方式吸收社会各方面的资金和国外投资资金等。并通过各种交通费用等的征收，来进一步实现对交通运输的管理和维护，将资金实现最有效的利用。同时可以有效的发挥市场经济机制的作用，摸索像有偿使用以及多种筹资等方式来发展交通运输。
2.3控制行业成本
资金是限制我国交通运输经济发展的主要原因，交通运输经济要实现可持续发展，成本控制是关键。首先，需要强化交通运输行业的成本控制能力， 各个相关行业也必须投入到成本控制当中。所以，交通运输经济的发展需要建立以成本控制为目标的财务管理和联动机制。企业财务管理部门就是成本控制中心，通过对建设资金的分配、预算、效益等进行评价，全面实施成本管理，最终实现交通运输经济的全面发展。
2.4适度开展个性化服务
交通运输经济同样处在消费领域，消费者在消费过程中希望享受到同消费价格相等的服务。所以，交通运输经济发展要朝着个性化的方向发展，为消费者提供更加舒适的服务，满足消费者的个性化需求。但是，服务的水准还要掌握好适度原则，因为我国现阶段交通运输经济还处于发展阶段，没有大规模实现个性化服务的条件。
2.5优化交通运输结构
在完善的交通运输管理机制上，需要优化交通运输的结构，使交通运输管理机制能够有效的应用在交通运输的各个方面上。首先，需要进行交通运输政策的制定，实现政策对交通运输的宏观调控作用。其次，需要计划交通运输的发展战略，并进行基础设施的建设，通过规划以及合理布局交通运输生产来实现交通运输结构的优化作用。再次，是进行交通运输市场的培养和发展，并通过相应的法律法规以及规章制度的健全来规范化交通运输市场，使交通运输市场能够对交通运输经济发展起到促进和协调发展的作用。
3我国交通运输产业的发展展望
交通运输产业与经济发展息息相关，是经济发展的基础和先导，对于经济发展有着重大的意义。随着市场经济体制的改革与完善，市场经济成为了我国经济发展的必然趋势。但是在扩大市场经济的同时需要依赖于交通运输，为此对于交通运输的数量以及质量都有了更高的要求;与此同时，人们生活水平的提高，农村剩余劳动力大量的向城市转移，加上旅游业的发展，交通运输量在不断的上涨，对于交通运输的安全性以及高效性提出了更高的要求。从上面分析，我国的交通运输行业发展还是有着较好的发展前景的。我国是一个幅员辽阔的国家，土地面积十分的广阔，但是资源分布的十分不均匀，对交通运输提出了更高的硬性要求。从以上分析可以看出，未来我国交通运输行业的发展前景较好。
4结语
中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1006—8937（2012）23—0026—03
1 我国交通运输发展过程与现状
1.1 运输线路不断延伸
伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km ，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。
1.2 交通运输网布局大为改观
随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。
1.3 交通运输网质量显著提高
在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。
此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。
2 交通运输需求分析
为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，可记为：
Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…）
式中：Q为运输需求量；P为运输服务价格；G为工农业生产的规模和速度；H为产品运输系数；Y为国民经济的产业和产品结构；A为生产和运输布局；Z为人口增长及其构成；“…”表示其他因素。
我们以客运需求为例，对其进行函数分析。经济发展水平，可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入，则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取，经济体制，服务质量等因素难以量化。为简化计算过程，了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值这三个指标，计算其与旅客周转量之间的关系，即Z为人口，I为城镇居民可支配收入，G为国内生产总值，Q为旅客周转量。假设旅客的需求均得到满足，那么旅客周转量就反映出了客运需求量。
如图1所示，为1990年～2005年关于我国人口，城镇居民收入等数据的柱状统计图。由图1可见，从1990年～2005年，人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值，旅客周转量，货物周转量都有了明显的增长。而为了更直观地展现各个影响因素与旅客周转量之间的关系，在此给出它们之间的散点图，如图2、图3、图4所示。
由图2可见，相关系数为0.9829，说明该函数能很好地拟合旅客周转量与人口之间的关系，两者的关系表达式为Q=3×10—36Z7.7753。
同样，如图3所示，城镇居民可支配收入与旅客周转量直接的相关系数达到0.9651，也有很高的拟合度。表达式为：Q=5364.2е0.0001I。
而国内生产总值与旅客周转量之间的关系表达式为：Q=6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G。
即可得到旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口之间的关系。表达式为：
Q=f（Z，I，G，…）=f（3×10—36Z7.7753，5364.2е0.0001I，6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G，…）
通过该公式的推导，我们可以看出旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口是正相关的。但由于Z，I，G这些影响因素间存在一定相关关系，因此还难以确定确切的表达式，来表征Q与这些变量的关系。但通过该公式，我们可以了解交通运输需求的大致规律，了解影响因素对需求量的影响程度。同时根据这一表达式，可以进行交通需求量的预测。
同理，通过该方法，也能得到货周量与各个影响因素的函数表达式。
3 交通运输供给分析
运输供给有赖于以下四个主要影响因素：技术因素、运营策略、政府机构的要求和限制、使用者行为。这四个因素相互作用，导致了运输供给函数，它从使用者的角度描述了供给特征。
运输供给函数可表示为：
Q=f（P，b1，b2，…，bn）
其中，Q表示运输供给量，P为运输服务价格，b1，b2，…，bn为除运价以外的其他影响因素。由于技术因素，运营策略，政府机构的要求和限制，使用者行为这些指标难以量化。因此，此处不详细讨论公式的推导。
而在影响运输供给量的诸多因素中，运输价格对供给量的变动最为重要。因此，可假定其他因素不变，绘制供给量同价格之间关系的曲线。此时，运输供给量函数简化为：
Abstract: This article from the test detection is the importance of project quality control, test results, test characteristics, test method and other aspects.
Key words: transportation; electrical engineering; quality inspection
中图分类号：F287.3文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）07-0020-02
前言：
公路水路交通是现代交通运输系统中十分重要的两个子系统，它在国民经济和社会发展以及对外开放中占有先行的重要地位。搞好公路水路工程建设，发展交通运输事业，对我国的现代化建设，具有极其重要的意义。
随着交通基础建设的飞速发展，以及改革开放的不断深入，不仅建设规模空前，而且对工程质量的要求也渐趋严格，公路水运工程试验检测工作也得到了相应的加强和发展，工程质量的试验检测不仅是工程施工企业进行工程质量自控的重要手段，而且已成为工程质量监理和政府监督的重要内容和技术手段。交通机电工程是交通基础设施的重要支持系统，是智能交通系统（ITS）的重要组成部分，它对提高公路水路投资效益和提高管理水平起到积极的重要作用。交通机电工程的试验检测工作同主体工程的试验检测一样，对提高工程质量起到至关重要的作用。交通机电工程试验检测是交通机电工程质量保证体系中一个重要的因素，在工程建设过程中，任何一个工序，包括勘察、设计、施工、监理、交竣工验收、维护等都需要大量的试验检测数据。试验检测数据的质量，即数据的准确性、有效性、公正性直接影响交通机电工程建设各方。有关工序的质量：如果离开试验检测，就谈不上工程质量。因此，搞好试验检测工作，对确保工程质量具有非常重要的意义。
1、试验检测是控制工程质量的重要性
技术保证试验检测主要体现在五个阶段。首先是机电产品企业生产能力的检验，即依据相关国标及交通、机电行业标准对工程产品进行型式检验，确认企业机电产品的质量水平，及其生产能力的总体评价；其次是出厂验收，企业产品的出厂质量控制由企业自检和订货方工厂验收构成；再次是工程施工现场检验，由监理工程师和质量监督站抽检组成。避免在工程施工过程中，不合格材料和产品产出和流转到下一过程和工序，同时可以及时进行纠正，避免造成质量隐患及直接经济损失。通过施工过程的检验和试验，使工程质量受到控制，离开过程的检验和试验，工程质量往往得不到控制，因此，它是控制工程质量的重要技术保证：第四是交工验收检验，当工程完工后，经过一段时间试运行，准备交工验收前。须由质量监督部门或委托专业质检机构进行实测评价：第五是竣工验收检验，当工程缺陷责任期结束，进入竣工阶段，仍由质量监督部门或委托专业质检机构进行全面实测评价，作为评价工程质量的客观依据。例如。通信系统的紧急电话、监控系统的CCTV设备等就要经历以上五个检验过程。
2、试验检测的结果
是对工程质量进行评定、验收的主要证据对交通机电工程质量进行评定、验收，离不开试验检测的数据和结果，一切以数据说话，试验检测的数据和结果是工程质量评定和验收的主要依据。如果对工程质量的评定、验收发生分歧，产生纠纷时，经计量认证合格且具有社会公证资格的专业检测机构所出具的试验检测结果，依据我国计量法的规定。在解决纠纷中具有法律效力。
是工程质量改进的科学依据应用数理统计的方法，对试验检测数据进行统计分析，可以科学地了解整个机电工程的质量水平、存在的问题、缺陷及如何进一步加以改进，提出改进措施等。例如，车流量、收费数据的统计结果，可知车检器、收费软件等关键软、硬件的可靠性是否符合设计及实际要求；可见，试验检测结果，是分析和改进工程质量不可缺少的科学依据。
工程质量监督和施工监理的重要技术手段目前，交通部在工程质量管理中推行了“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量保证体系。试验检测不仅是施工单位对工程质量进行自检的主要手段，而且也是工程质量监督和施工监理工作的主要内容和技术手段。监理工程师除对工程中使用的原材料、施工过程的试验检测数据和结果进行确认和核验外，还可以旁观施工单位的试验过程，抽查施工单位试验检测的准确性。按照交通部相关规定，质量监督部门和监理单位应配备常规的试验检测设备，建立试验检测室，必要时还可委托具有相应资质的行业内权威专业试验检测机构，对工程质量进行抽检或复检。
3试验检测的特点的论述
3.1 科学性。一切用数据说话。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来分析、评定工程质量，离开科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性，不能确保准确性，对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判，从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性，也就成为试验检测机构和人员的根本任务。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求，作出了相关规定。
3.2公正性。如前所述，试验检测的结果，是工程质量评定验收的主要证据。既是证据，必然应是客观的。要具有公正性。如果试验检测丧失公正性，也就完全失去了试验检测本身的意义。在对业主、施工单位、质监机构、施工监理等不同单位来说，试验检测结果应是公正、客观的，不应受某种利益的驱动或干扰，丧失公正性。为了确保试验检测的公正性，除了保证试验检测数据的科学性、准确性外，还要求从事试验检测的机构和人员具有相对的独立性，即使是施工单位本身的试验检测机构和人员，也要求具有相对的独立性，通常要求由专职的试验检测人员来进行试验检测，企业的某些自检，也可以由施工人员或兼职人员来完成，但要经过必要的专业培训和授权，并持证上岗。
3.3试验检测是以法律、标准为依据。试验检测工作应严格以下列文件为依据：国家有关的政策、法律和法规：国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准；经上级主管部门批准的工程设计文件；试验检测的委托单（书）或合同。
3.4试验检测本身是特殊过程。试验检测随着工程的进展，自始至终贯穿工程的整个过程，首先要对工程采用的原材料、预制构件、定制产品等进行试验检测，在施工过程中要进行过程试验检测，工程完工后进行最终试验检测。由于工程的试验检测结果，有些往往难以复演，又难以用另一种方法验证是否正确。
4.试验检测方 法的论述
1. 我国交通运输发展趋势
1.1 交通规划
目前,交通规划呈现出持续化、民主化和一体化的发展趋势。随着经济的发展,人们对环境保护越来月重视,人性化交通要求也越来越高。为了更好地体现人性化的方面,大家更为重视公共交通和非机动交通方式,同时,对道路的分级和城市密度的改变也有了新的思想方法。
1.2决策模式
专家决策作为一种理性的决策,将人、环境、经济、社会、体制等一系列系统中的各种行为的发展趋势和动态的交互影响整合起来考虑。在具体决策技术上将经验规则、专家知识、系统关系等描述手段用于建立相应的定价模型[5]。同时,还要充分结合民主决策,考虑交通运输规划在使用过程中的安全性、经济性、舒适性和便捷性,更好地为社会和经济系统做贡献,更好地服务人民。
1.3交通政策
提到交通政策,难免要考虑到以下三个层面的问题,即战略层面、规划层面和应用层面。虽然这三个层面的交通政策对交通运输的影响不同,但从国家层次及总体规划上来看,都体现了交通政策的可持续、一体化、民主化的原则。在具体规划和实施的过程中,把应用层面的交通政策根据作用对象的不同分为针对交通设施硬件建设和针对交通工具两类。
1.4交通管理
目前,交通管理模式发展方向是一体化和智能化。一体化是传统交通管理模式在整体论、系统论指导思想下的新发展,包括各种交通运输方式、客运系统和货运系统、交通运输规划与交通运输运营、土地规划与交通规划、交通管理、交通控制、交通诱导、交通运输系统结构、交通运输系统资源、城市与乡村交通的一体化等。而在智能化的发展上,体现于计算机技术逐步引入交通规划中,包括交通管理、交通控制、交通引导、交通运输系统结构的优化等方面。
1.5交通技术
交通运输系统制定了可达、快捷、安全、舒适、可持续的目标,在科技的保障下实现的。在交通基础设施方面,现代科技提供了新材料、新工艺以及各种智能技术的应用;在交通工具方面,现代科技提供了能源、材科、机械制造和控制等诸多技术的发展。
2. 交通运输发展方向
2.1智能运输系统的提出
目前,我国机动车拥有量急剧增加,交通拥挤阻塞、交通事故频发及环境污染严重等“城市病”与日俱增。通常考虑到最直接的解决方法是修建道路,不过仅考虑单一因素——道路因素或车辆因素——是很难从根本上解决交通问题的。随着科技的迅速发展,在交通运输系统中将人、车、路进行综合考虑,融入了先进科技、有着巨大的经济与社会效益的智能运输系统(ITS)就由此诞生了,这也是交通运输发展的趋势。
2.2可持续发展
2.2.1交通运输系统的资源环境可持续性
人类依靠资源环境赖以生存,在发展交通运输的过程中,要尽可能少的消耗资源,减少对资源的浪费和对环境的污染,即在发展交通运输时要同时考虑到节约资源和保护环境。
2.2.2交通运输系统的经济可持续性
在经济飞速发展的现代社会,高效地发展交通运输,既要能保证交通运输供给的规模和质量,又要能提高交通运输系统的运行效率。因此,经济可持续性要求确保交通系统的规模扩张及其维护以及运输服务在经济上有效,这就要求做好交通运输基础设施的提供和运输服务定价工作。
2.2.3交通运输系统的社会可持续性
交通运输系统必须有助于政治稳定和地区均衡发展,在我国则表现为如何提供城市和农村普遍的交通服务问题,同样与基础设施的提供机制和交通运输工具的采用密切相关[6]。
综上所述,系统的资源可持续、经济可持续及社会可持续三者是互相关联的。从总体国民经济考虑,交通运输不仅要实现其系统运行的可持续性,还要在总体国民经济的框架中,推动总体经济发展的质量。
2.3 智能运输系统(ITS)与交通运输可持续发展> 2.3.1减少交通拥挤和行车延迟 随着经济的发展和社会的进步,汽车拥有量及公路交通量都在不断增加,相应引起的交通拥挤也在加剧。而智能运输系统通过提供各种有选择的信息服务,能够使出行者的路径选择向网络均衡的系统最优方向接近,达到路网负荷的均匀化,可大大减少行车延误,实现道路资源的高效利用[7]。
2.3.2提高交通安全水平
采用ITS可预知危险的发生,有效加快反应速度,减少反应时间,大大增加交通的安全性。
2.3.2节约资源,保护环境
对交通问题的解决不能仅考虑增加道路里程数和增大资源的投入量,否则即浪费了土地、燃油等资源,又容易造成环境污染,而ITS技术能够大大降低交通运输系统能源的消耗和对环境的污染[8]。
3. 交通运输发展的不足及建议
3.1 交通运输发展的不足
首先,我们对交通发展和社会发展的关系认识不足,缺乏从宏观层面认识综合运输的结构;其次,运输网络区域分布不合理,综合运载工具和最先进运载工具还存在一定差距;再次,交通管理的一体化和智能化发展不足,交通运输效率有待提高;最后,交通运输可持续发展水平不足,交通拥挤严重,安全水平低,能耗大,污染严重。
3.2对交通运输发展的建议
(1)引入个性化运输需求,充分发挥各种运输方式优势,发展综合交通运输网络特色实现各种运输方式共存互补,建立综合运输通道。
(2)以较高起点进行干线、基础设施建设,以干支协调、区域协调来发展综合运输网络布局。
(3)用可持续发展和需求管理来建立符合我国国情的交通运输,积极发展智能化运输系统。
4. 结语
交通运输的可持续发展对人类社会和经济发展起到了巨大的促进作用,同时产生了一系列负面影响。如何趋利避害,建立经济高效的智能化交通运输系统,实现交通运输的经济、高效、可持续性发展是我们发展交通运输的核心,也是今后政策导向及企业的社会责任正确把握的关键。
参考文献:
[1] 沈志云,邓学钧.交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社.2003.
[2] 杨浩. 运输的可持续发展[M].北京:中国铁道出版社.2001.
[3] 杨冰. 能运输系统[M].北京:中国铁道出版社.2000.
[4] 李阳,吴群琪,我国交通运输可持续发展的战略研究[J].综合运输.2004,(10)
[5] 邵献平. 论交通运输的可持续发展[J].武汉理工大学学报(社会科学版).2001,(4).
交通运输“十二五”发展规划中对新时期我国交通运输发展的总体指导思想：转变交通运输发展方式为主线，以政策创新和科技创新为着力点，以构建完善的综合交通体系、发达的公共交通体系、先进的智能交通体系为目标，坚持安全发展、高效发展、协调发展、创新发展，继续推进交通基础设施建设，着力提高交通运输服务水平，不断增强交通运输安全发展能力，努力实现交通运输可持续发展，加快发展现代交通运输业，有效支撑经济社会发展。
1 利用创新带动整个产业发展
政策创新：把改革作为强大动力，鼓励创新发展。积极推动了交通行业深化改革。并按照交通运输部的统一部署，进行交通运输行业重点领域改革，推进交通体制改革，构建与现代化发展阶段相适应的体制机制环境。努力推进政策创新，探索制定符合规律并紧贴实际的高效政策。
科技创新：未来交通发展的重点是扩展能力、结构优化、提升质量、改善服务、保障安全、保护环境，任务分外艰巨。要坚持科技是第一生产力，并作为交通发展的重要推动力量，对交通发展产生重大影响。充分依靠科学技术进步，全面提升交通运输行业的科技含量，是走新型工业化道路、实现交通更快更好发展的必然选择。
2 构建综合交通体系、公共交通体系和智能交通体系
2.1 构建便捷、安全、经济、高效的综合交通体系[1]
从世界交通发展历史实践看，世界各个国家都在发展综合运输体系。美、英、德及日本等发达国家在综合运输体系方向发展上已经走出很远，并在体制、组织机构以及法律、法规、规划等诸多方面都给予了保障。
从我国经济社会发展需求来看，工业化、城镇化和农业现代化不断推进，人均国民收入稳步增加，经济结构转型加快，科技水平整体提升，各个方面都要求经济社会的快速转型。综合内外因素发展综合交通体系无疑对社会发展起着举足轻重的作用。
2.2 构建发达的公共交通体系
与国际化大都市公共交通的发展水平和我国经济社会发展需求相比，我国城市公共交通发展比较滞后。主要表现为：
一是公共交通的主体地位尚未确立;二是公共交通吸引力不强;三是基础设施建设滞后;四是行业发展政策不完善。
在客观分析我国城市公共交通发展存在问题的基础上，我们也要看到当前我国正处在全面建设小康社会的关键时期，城市公共交通发展也面临难得的发展机遇：
一是经济社会快速发展和城镇化进程加快为城市公共交通发展提供了广阔空间;二是小汽车快速增长和汽车社会提前到来为城市公共交通发展提供了新的需求;三是能源资源节约和生态环境约束更趋强化对城市公交发展提出了紧迫要求;四是现代交通运输业和综合运输体系的加快推进要求充分发挥城市公交的比较优势。
要自觉地把坚持以人为本、使交通运输发展为了人民、发展成果由人民共享作为深入贯彻落实科学发展观的核心立场。坚持民生优先，着力提升交通运输基本公共服务水平。以解决关系民生的突出问题为主攻方向，切实提高交通运输基本公共服务水平和均等化程度，使交通运输改革发展成果更多、更公平地惠及全体人民。
2.3 构建先进的智能交通体系[2-6]
大力发展智能交通。以信息化、智能化为引领，深入实施“科技强交、人才强交”战略，加快创新型交通运输行业建设。
“十三五”时期是我国构建综合交通运输网络的重要时期，以郑州为中心的中原城市群要在西部大发展的关键时期抓住机遇，科学构建符合中原城市群发展特质的综合交通网络，更好地肩负国家战略中“三区”(全国粮食生产核心区、中原经济区及航空港经济综合实验区)建设开发的责任，推进中原城市群城镇化进程。随着我国新型城镇化发展战略的实施，需要发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用，构建中原城市群内部快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网。
1中原城市群综合交通运输网络的格局
1．1中原城市群发展格局
目前，中原城市群已形成以郑州为中心的米字形高速铁路网，航空港也在加快建设，依托综合交通运输通道构建“一极三圈八轴带”新的区域发展格局。一极指郑州为城市群核心增长极，三圈是指以郑州为中心的涵盖城市群其他城市的“半小时”核心圈、涵盖其余9个省辖市的“一小时”紧密圈和涵盖中原经济区其他中心城市的“一个半小时”合作圈，八轴带是指辐射八方的“米”字形城镇产业发展轴带。
1．2中原城市群综合交通运输网络的格局
构建以郑州、新郑机场为中心的双十字铁路客运枢纽和“米”字形客运专线网络、“三纵两横”高速公路网和“五纵六横”干线公路网以及内水运航道网络，实现航空、公路、铁路高效衔接、相互融合、互动发展的多式联动、多层次的中原城市通运输网络格局。
2中原城市群综合交通运输网络建设的现状
2．1中原城市群综合交通运输网络尚处在起步阶段
虽然中原城市群综合交通网络的构建取得了一定的进展，但我们的城市化地区的多数交通通道正在建设，成熟网络尚未形成;部分通道通而不畅，在一定程度上影响了中原城市群的城镇化发展进程。基础交通设施投资不足，以往投资往往偏向长距离的城市间的投资，忽视了对城市群的投资。中原城市通基础设施已经无法满足社会经济发展的需要。铁路、公路、水运、民航等方面的基础设施发展水平较低，与其他城市群相比差距较大。资源集约利用水平较低，河南省人多地少、资源相对短缺，具有节约资源、成本低等明显优势的内河航运还没有充分开发，城际轨道交通仍处在起步阶段。要把集约利用资源放在中原城市群综合交通运输网络建设的首位。中原城市群之间的交通协作效率较低，没有实现各城市之间交通网络的良好衔接，基础设施的综合利用程度不够最大化，综合交通运输网络的联动效率较低。
2．2综合运输通道结构不合理
城市群各运输通道规划不够细化，对于综合运输通道进行规划和运营管理仍然是按照原有的模式即依据行政等级和技术等级进行，缺乏考虑交通运输网络整体功能以及综合交通网络的各通道内的运输方式的有效衔接，在设计上缺乏科学性;同时，通道基础设施建设也不均衡，铁路、水路的运输紧张直接导致了公路客运的压力增加。
2．3交通枢纽建设滞后
中原城市群综合交通枢纽建设滞后，铁路枢纽集疏运功能较弱，基本没有全国性的公路交通枢纽，直接影响了各种运输方式的有效衔接;缺少综合交通客运换乘枢纽，旅客换乘不便，需要多次换乘才能到达目的地，出行的时间、费用成本增加;城市群缺乏大型现代化货运场站和物流中心，大部分货运站规模较小，服务功能单一，无法满足现代物流发展的需要。
2．4交通运输方式彼此衔接不畅通
部分城市道路与干线公路衔接不畅;机场集疏运问题凸显，内部交通与外部交通衔接方式单一，衔接系统急需优化;港口集疏运长期存在港口与公路、铁路干线衔接不畅，铁水联运困难较大;铁路、高速铁路、地铁各自有不同的技术标准，还没有达到一定的兼容性，建设标准的差异性，影响了运输方式的有效衔接。
2．5综合运输网络缺乏统筹协调
各城市的运输形式是在各自的行政区划范围内推进的，缺乏从中原城市群层面进行综合运输网络建设，常有跨市的路网对接不充分，出现瓶颈路、断头路;在枢纽站点、公路站场的功能布局上也缺乏统筹布局，常常出现功能重叠的现象。另外，部分港口竞争激烈，资源得不到高效合理利用;运输市场的管理制度及管理力度不一致。
2．6资源和环境的压力越来越大
由于中原城市群的产业、人口密度较大，交通的需求压力对土地、能源的需求越来越大。目前，中原城市群的各城市都缺乏大运量、快速、环保型的轨道交通，现有的交通设施在能源、土地利用上效率也不高，对建设的周边环境造成严重污染，新增的公路建设对土地资源、自然资源的占用较大。
3中原城市群综合交通运输网络发展的对策
3．1做好规划的顶层设计
做好中原城市群综合交通运输网络的规划的顶层设计，统一规划，综合考虑中原城市群各城市的交通状况，将区域内各种运输方式考虑进去，通过换乘衔接、直通运转等方式实现轨道交通的一体化运作。在通道内部建立多种轨道交通线路相互衔接、换乘便利的交通枢纽。统一规划技术标准，为实现实质性融合做准备，在规划轨道交通时要统筹兼顾，为以后不同线路直通运转留有余地。
3．2创新综合交通网络的体制和机制
积极探索促进综合运输统筹协调发展的模式。中原城市群的综合交通网络要打破原有的各城市的行政区划界限及各运输方式的部门分割，探索实现内部各种运输方式之间的协调衔接的大交通管理体制模式，完善建立城市群发展综合运输通道、区域性综合运输枢纽;建立既能协调城市群的各城市利益关系、又能提升城市群整体竞争力的有效机制，以实现城市群综合交通网络在互联互通、枢纽建设、运营管理等方面的一体化;通过机制的改革创新，实现不同轨道交通之间的高效无缝连接、轨道交通和其他交通方式的乘客零换乘，从而达到社会运输成本的最低化和消费者效益的最大化。
3．3加强运输通道的基础设施建设
适度超前建设一些城际铁路的骨干线路。对于处在起步阶段、人口密度较大的中原城市群，应从引导形成合理的城市群客运结构角度出发，适度超前建设一些城际铁路的骨干线路。提高国家级综合交通运输通道发展水平，发挥中原城市群在中西部的核心作用，做好京广、陇海两大国家级综合交通运输通道建设工作。加快建设郑渝、郑合、郑济、郑太等射线形综合交通运输通道，保证与枢纽城市建立高效快捷的通道。着眼于推进区域经济快速发展，以客运便捷化、货运物流化、管理智能化为理念，构建布局合理、衔接紧密、辐射周边、畅达全国、便捷通畅、安全高效的一体化综合交通运输网络。
3．4大力建设综合交通枢纽
加强全国性综合交通枢纽———郑州的交通网络建设，树立“域外枢纽、域内畅通”理念，优先发展公共交通，构建多中心、多级城市交通运输系统，强化枢纽场站间联系，逐步缓解城市交通拥堵问题，打造“畅通郑州”。构建以航空、铁路、公路客货运立体网络为基础，三大货运多式联运中心、三大客运多式联运中心为支撑的“一网、四港、六中心”综合交通枢纽，轨道交通、高速公路、都市区快速路、生态廊道和中心城区快速路系统。加快建设区域性综合交通枢纽，实现为中原城市群的乘客提供多种交通方式的“零换乘”服务。
3．5加快重要节点集疏运体系建设
考虑场站与周边交通设施和城市道路网的衔接以及客源点、货源点的实际需求，合理布局场站，加大城市群对外的公路交通系统建设、市场站集疏运系统建设、机场集疏运体系建设;以新郑机场集疏运体系为平台，实现机场与铁路客运站、高速公路客运枢纽站、长途汽车站的无缝衔接，重点加快形成新郑国际机场与许昌、漯河、平顶山城市之间的快速城际轨道交通网;大力推进城市群的港口集疏运体系建设，使码头、航道、物流园区、堆场、停车场、道路等协调发展。
3．6大力发展中原城市群航空运输
在构建中原城市群综合交通运输网络中，航空运输作为综合交通的重要组成部分，能够有效解决城市群之间的交通连接问题和城市群面向世界的外部连接问题。大力发展中原城市群的航空运输网络，不仅对拓展城市群之间的交通十分重要，而且更是中国城镇化融入全球化体系的关键通道。
3．7不断优化综合交通运输网络
中原城市群综合交通网络的构建需要不断地深化和提升。要在建设郑州新郑国际机场、洛阳机场的基础上努力开辟更多的国际客运航线，形成国际客运网络。要加快省际客运网络建设，建成郑州与北京及河南周边省会城市的2小时交通圈，力争与各大省会城市的到达时间在5小时以内，形成运输畅通、高效的省际客运网络。加快城际铁路建设，在郑机城际、郑开城际、郑焦城际的基础上，加快与其他城际间的城际铁路建设。在城市群城市内构建城乡一体化的综合交通运输网络，大力推进城乡之间的客运网络建设，积极探索城镇与乡村之间的公交的运营模式，积极推进城乡客运一体化。
3．8构建智慧综合运输网络
积极实施“互联网交通运输”行动计划，在城市群中和交通网络中，提升科技信息化水平，研究制定统一的技术标准，对现有的城市群各城市的交通智能卡系统和资源，利用大数据的现代技术，逐步实现在省内统一结算的公交、地铁和城际轨道等交通领域的公共交通“一卡通”;逐步建立面向日常监测与综合运行信息管理、安全应急管理、综合换乘诱导与信息服务、各种运输方式运营调度等领域的枢纽信息系统，促进各类交通运输信息平台有效衔接;完善行业信息化标准体系，完成政企合作模式下的公众出行信息服务平台建设，建成“12328”省级呼叫平台。
3．9提升综合运输服务一体化水平
政府管理应从以基础设施投资为主的交通发展模式转到以服务为主的发展模式上来，在综合服务一体化上下功夫，以对现有运输组织的优化、交通运输装备的技术水平提升、运输服务中的管理水平提升、统筹各种运输方式的利益最大化等为载体，全面提升城市群综合交通运输的服务水平。
关键词：低碳经济；公共交通；运输管理；节能减排
0引言
我国的交通运输事业作为我国国民经济的基础性产业和服务性行业，转变交通运输发展方式，促进交通运输事业的低碳经济发展，成为进一步提升交通运输系统运行能力的关键措施。交通运输业的低碳发展是一种可持续发展的交通理念，主要是指优化交通运输系统内部结构，提高资源的有效利用效率，在降低能耗和减少碳排放量的基础上，实现交通运输事业的可持续发展。为了有效地提升交通运输管理的效率，就需要以低碳经济为背景进行交通运输的全面管理。
1公共交通运输管理存在的问题
1.1交通规划缺乏系统性
目前，我国城市规划主要以土地利用为主，但由于在规划过程中，各部门之间缺乏良好的沟通，从而导致建筑用地往往达不到预期设想，同时土地利用率也大大降低，由此造成了城市土地规划的随意性、低效性，使得城市规划不合理，资源浪费严重等。在城市规划质量和土地利用效率降低的同时，交通效率也会随之下降，出现城市交通拥挤、停车场地缺乏等一系列现实问题，从而导致了高耗能、空气重污染，违背了低碳经济发展原则。
1.2我国交通运输领域碳排放形势严峻
⑴我国交通运输领域碳排放情况令人担忧。据国际能源组织测算，2005年我国因石油消费产生的二氧化碳中，来自公路运输（非公交系统）行业的排放已占到21%。
⑵在运输车辆能源使用效率方面，我国与发达国家相比差距较大。以货运汽车为例，我国车辆百吨公里油耗比发达国家要高30%。
⑶基于城市化的需要，我国交通用能将持续增长,如不采取有效措施，碳排放压力还将持续增加。
1.3影响因素众多在公共交通运输的过程中，影响其节能减排的因素众多，在各种指标体系中依旧存在未达标的现象，在智能化交通管理以及清洁能源使用方面仍有待增强。影响公共交通运输的因素较多，所以为了确保低碳经济的健康发展，对低碳交通相关运行指标进行全面分析十分重要。
2交通运输低碳化发展的途径
为了全面实现低碳经济下的交通运输管理，就要对当前交通运输体系进行改进和完善，促进各种运输方式的协调发展，具体途径如下。公共交通进行规划和组织，并实施综合调控，从而保证公共交通运输能够有效地运行，解决城市交通拥挤的问题。⑵对交通基础设施进行完善。高等级的基础设施有效地提高了交通出行效率，从而达到降低交通碳排放的目的。增加更好的交通工具，以吸引民众搭乘公共交通工具，加快公共交通向低碳经济的方向发展。⑶对私人交通设置权限，以降低公共交通的成本，扩大公共交通的覆盖面等。
3低碳经济下公共交通运输管理
3.1促进公共交通运输体系建设
对于单位时间内道路客流的通过率来说，公交车和地铁远高于小轿车，使得道路的利用率提高，对能源的消耗和对环境的污染降低，所需的停车场也少于小轿车。因此，首先可以通过采取交通运输管理办法，以增加公共交通、抑制私有出行为方向，在一定程度上控制城市私家车的出行数量；其次，加大城市公共交通运输体系建设，优先发展地铁和公交车，并扩大其在城市的覆盖面积，对于交通枢纽载客流量较大的，则可以通过引流的方式，将不同路线分散开来，实现流量的分散运输，从而在整体上提高运输效率和服务质量，进而实现各种运输方式的有效衔接，比如：轨道、铁路、公路，采用公交车、地铁为主，出租车、小轿车为辅的交通运输方式。
3.2加大公共交通运输的宣传
为了更好地促进并吸引城市居民对公共交通的选择，交通管理部门需要严格阶段化的运输费用设置，尽量拉大与私人交通之间的差距，可以通过政府补贴，税收减免甚至降低公共出行费用等方式实现。此外，还可以加大对低碳化出行的宣传力度，将公共交通具有污染小、占地面积小、安全等优点，而私人交通出行则不仅占地面积大、数量多，而且排放污染气体较多等信息灌输给城市居民，从而促使更多人选择城市公共交通。
3.3从生产技术角度提高车辆燃油经济性
提高汽车燃油效率，节约能源，减少能源消耗带来的“温室效应”，将成为汽车制造厂家的重要研究课题。通过制定燃油经济性的奖惩制度，设置各类汽车分阶段的油耗限值，提高汽车生产厂家的研发积极性，以减少交通污染。这些都必须通过采取有效的法律措施和行政管理手段来实现。
4结语
低碳经济下的公共交通运输管理意义深远。在管理过程中，首先要注重交通规划和公共交通运输体系的建设，同时遵循低碳管理标准，限制碳排放，从而加快低碳交通的现代化建设，以实现低碳经济的快速发展。另外，还要不断加强城市公共交通的宣传，增加公共交通的出行分担率，扩大公共交通的影响力和覆盖面。
参考文献：
[1]王巍.浅论交通运输管理研究[J].科技创新与应用，2013（21）：115-117.
[2]宿凤鸣.关于转变交通运输发展方式的认识[J].综合运输，2012（6）：21-23.
[3]马凤军.经济角度下的交通运输管理[J].交通世界，2013（24）：236-237.
近年来，随着我国经济的飞速发展，交通运输业在国民经济中所占份额不断增加，已经逐步发展成为社会经济中的支柱产业。交通运输是社会生产、分配、交换和消费等相互联系的纽带，是国民经济和社会发展的重要基础。社会经济的发展、人们的日常生活等各方面都需要交通运输来做保障，对推动国民经济的发展起着重要的作用。本文就对交通运输与经济发展的关系进行了探讨。
一、我国交通运输发展的现状及特性
（一）我国交通运输发展的现状
交通运输业作为我国国民经济的命脉之一，属于国民经济的基础产业，是促进国民经济发展的重要支柱。尤其是人们进入全流通时代，交通运输在国民经济中的地位日益显著。随着经济全球化、经济一体化进程的加快，我国加快了基础设施建设的投资力度，促使交通运输业得到了飞跃发展，极大程度上促进了我国国民经济的发展，同时也促使了人们生活水平的提高，为社会各方面的发展奠定了有利条件。
（二）交通运输的特性
1、交通运输在经济发展中的基础特性
众所周知，交通运输是促进整个社会经济发展的基础设施，是实现整个社会发展的命脉。在社会经济日益发展的今天，交通运输不仅是市场机制作用于人类经济行为的物质前提，更是促进经济社会快速发展的重要保障。倘若没有与社会发展相匹配的交通运输，就无法形成一个合理的、稳健的市场经济运行环境。从整个社会经济发展状况来分析，交通运输起着支撑作用。这表现为：经济开发区的交通路线日益完善以及交通运输成本不断降低，加大了相互之间的经济交流。
2、在经济发展过程中交通运输始终发挥着先导性作用
一般而言，交通运输是促进国家经济发展的基础，随着交通运输的日益完善，也推动了整个社会经济的发展。第一，随着交通运输基础设施的不断完善也加大了不同地区之间经济的相互联系；第二，健全的交通运输体系是保障我国经济发展与整个社会快速发展、共同进步的保障，是提高市场竞争力的有利支撑，同时也是满足人们日常生活的根本需求。
二、交通运输与经济发展的内在联系
一般而言，交通运输与经济发展既相互影响，又相互联系，研究两者之间的内在联系，分析交通运输与国民经济发展中存在的问题，然后对交通运输业未来发展方向、发展目标作出规划，合理调整交通运输与社会经济发展的适应程度，对于促进交通运输与社会经济的发展具有重要的作用。在我国的国民经济中，交通运输属于基础性产业，一个国家交通运输的发展水平与这个国家经济发展水平有密切的关系。具体来讲，随着国家经济的快速发展，极大程度上推动了城市化进程，这样就加大了各城市之间的相互交流，从而对交通运输系统也提出了更高的要求。
在国家经济发展中，交通运输系统扮演着重要的角色，倘若没有健全的交通运输做支撑，社会经济的发展就不会长久。所以，交通运输的发展会直接关系到人才的流动、资源的配置、信息的传播，这样就会降低企业的经济效益，从而对国家经济发展产生阻碍作用。此外，经济发展对交通运输业的发展也具有反作用，这主要表现为国民经济在得到快速发展后，受国内外需求扩大的影响，运输需求也不断扩大，促使运输行业向着更高水平发展。
三、交通运输与经济发展的关系
近几十年以来，我国一直都非常重视交通运输业的发展，也不断加大投入，交通运输业呈现出了快速发展状态，而且我们不难发展交通运输与我国当前经济发展相互吻合，这也是交通运输发展和经济发展相互影响的关系。也就是说一个国家或地区的经济要想得到健康、持续发展，就需要有一个高效、安全、完善的交通运输系统做保障。这主要是因为高效、安全且完善的交通运输系统，能够加强各地区间的相互联系，而且能够弥补这个地区地理位置不佳的状况，从而实现各个地区经济的共同发展。
交通运输是促进经济发展的重要保障，是促进社会经济发展的动脉，倘若交通运输不能够满足经济发展的需求，那么不但不会促进经济的发展，反而还会阻碍经济的发展。交通运输发展的状况与国民经济的发展具有密切的关系。高效、安全且完善的交通运输系统，缩短了不同经济圈及工业区之间的距离，能够逐步形成统一的市场竞争机制，为企业的发展创造出了优越环境。与此同时，便捷的交通对人才的交流、知识的传播提供了有利条件，不仅利于拓宽人们的视野，而且利于生产资料的优化配置，加大了不同地区的经济交流，从而促进了整个社会经济的发展。
四、加快交通运输发展的对策
综上所述，我们得知交通运输与经济发展具有重要的推动作用，如何更好地促进交通运输的发展，我们可以从以下几方面入手：
（一）重视交通运输系统的发展
交通基础设施建设是促进整个社会经济发展的基础力量，是推动社会生产力发展以及工业化进程的重要物质基础。纵观工业化国家发展的规律来分析，我们得知在工业化发展的初级阶段以及中级阶段，交通运输的发展速度是应该高于经济的发展速度，然而发展到工业化的后期，交通运输的发展速度既有高于经济的发展速度，也有低于经济发展速度，在实现了工业化之后，就可以让交通运输的速度稍微低于经济的发展速度。如今，我国正处于工业化发展的初级阶段，就应该充分认识到交通运输对经济发展的作用，加大交通运输基础设施建设，并将此作为促进社会经济发展的重大战略。据有关统计表明，我国每年投入交通基础设施建设的资金约为3000亿元，约占全国基础设施投资建设的百分之二十以上。
（二）切实提高交通运输的效率，促进交通运输体系的不断创新
众所周知，交通运输行业包含很多种运输方式，而且不同的管理体制和不同运输方式的改革所具备的内外部环境都不相同。加快交通运输管理体制改革的发展，严格遵守政企分开、权责一致以及精简高效的原则，坚持改革的市场取向，敢于打破行业之间的垄断，对市场经济进行规范，最大限度地发挥运输资源配置的作用，以便建立起满足社会主义市场经济发展需求的现代化交通运输管理体制。
（三）促进交通运输体系结构的调整
随着国家对经济结构的不断调整，在一定程度上改变了交通运输需求及交通模式，特别是现代物流的兴起和发展，对我国交通运输业产生了更大的影响。据中国物流信息统计表明，在2012年上半年我国物流达到了83.6亿元，同比增长10%，可以支撑国内经济7%到8%的增长水平，社会物流总费用为4.1万亿元，由于现代物流即第三方物流还正处于发展的初级阶段，市场规模有待进一步扩大，存在较大的市场潜力。简而言之，现代物流就是指原材料、产成品，从出发点到最终点所包含的一系列相关信息的有效流动的整个过程，有机的将运输、仓储、加工、整理、配送和信息等方面结合在一起，融入了当前最先进的供应链技术，最大限度地降低了物品生产和流通之间的时间，尽可能地降低物料成本，切实提高自身竞争力。
总而言之，交通运输的发展不仅能够促进国民经济的发展，而且对政治、文化、生活等方面的影响日益显著，对促进社会的全面进步及提高人们的生活水平发挥着重要的作用。如今，我国正处于经济发展的快速增长期，交通运输要想与经济发展相一致，首先就应该为经济发展起到先行官的作用。若我们只重视社会经济的发展，忽视了交通运输业的发展，久而久之，就会制约经济的发展。因此，重视交通运输业的发展显得尤为重要，从而就需要加大对交通运输业基础设施的建设，不断优化交通运输结构，逐步降低社会经济系统中的物流成本，这样才能够促进区域经济的发展，最终促进整个社会经济的发展。
参考文献：
[1]石京，黄谦，吴照章.我国交通运输与经济发展的交互关系研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2010（06）
[2]王译.交通运输与社会经济发展关于研究[J].现代商贸工业，2010（02）
[3]王庆云.优化结构把握交通运输与经济发展的适应性[J].综合运输，2009（05）
