时间：2024-03-18 18:28:25
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近年来,城市实施道路交通的“畅通工程”力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调,推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。我国大城市交通拥挤堵塞的主要表现:一是人多车少,运力紧张。二是车多路少,路网稀疏,道路面积小。我国城市道路的人均面积太小,道路占城市面积率及路网密度太低,再加上我国城市公共交通运力不适应客运量的需要,城市专业货运部门的车辆也供不应求,结果导致自行车、社会自备车的大量增加,从而使车多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 国务院1996 年制定的《城市道路管理条例》作了原则性规定,此外又相继颁布了一些其他相关道路管理的法律法规,各地方道路管理部门也纷纷出台了适合当地交通管理的政策及措施。但是这些问题仍然明显存在,这就有必要对城市道路的管理进行分析和研究。
2、城市交通管理
2.1 城市交通管理的内涵
城市交通管理本身就是一个动态演化过程,因此,在进行城市交通管理时,要反映不同时段上城市的动态演化过程,以便实现动态调控。要想创造畅通、有序、安全的交通环境,必须有发展的眼光,力促打破孤立、单一、直线式的粗放型管理的小交通思想和框框的束缚,树立开放、整体、系统、科学化管理的大交通概念。
道路是城市交通的基础,是城市交通管理系统的主体。良好的城市道路和完善的城市道路网是城市发展的明显标志,因此,道路建设是城市交通管理的重要组成部分。随着城市系统内部各子系统的不断壮大,制定修立交桥、人行过街天桥、人行地下通道等城建规划势在必行。而且随着科学技术的不断发展,智能交通、交通组织规划和渠化设计是做好城市交通管理的重要手段。这种方式是以先进的线路连动控制系统引导交通,使松散的车流压密,全线绿灯连续通行。
良好的道路交通环境是城市交通组织管理的基本前提。为此要严格控制非交通因素占用城市道路,取缔非法占道,改变某些地方对非法的违章占道只收费不管理的现状;提高道路交通的机动化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通环境。要做好城市的交通管理,法制先行。必须重视交通法制建设,依靠较为健全的法律体系。城市交通是一项系统工程,也必须实行社会各方面的综合管理。
2.2 城市交通面临的主要问题
城市作为人类文明的象征和生产力的空间载体,聚集了一定地域范围内的人才、资金和技术。随着人类社的发展,城市发挥地域政治、经济和文化中心、交通中心的作用日益显着。人们都知道,交通运输的现代化是国家兴旺发达的重要标志之一。由于交通运输的发展,促进了物资交流和人们的交往,提高了工作进程。然而,随着交通运输的迅速发展,也带来许多负面影响,尤其是地面的汽车交通运输,不论是发达国家还是发展中国家,都存在不同程度的问题。交通拥挤、交通噪声、交通事故频繁,道路堵塞,环境污染,对居民区的不良影响等的问题正越来越被各国政府部门所重视。
2.3 城市交通管理的意义
要维护一个城市良好的城市交通,必须要进行城市的交通管理。进行交通管理的主要意义有以下二点:
1. 交通是人类生活四大基本要素之一,是社会生活和经济建设与发展的基础,建设好交通管理,不仅带来交通效益,降低社会发展成本,而且更主要的是在此基础上产生的社会、环境和经济效益,对整个社会的全面进步都具有重要的作用和意义。
2. 通过交通管理机制,可以揭示城市交通管理的主要制约因子及面临的主要交通问题,为制定城市交通管理规划和实施交通管理战略提供基本依据。
我国在城市交通管理方面取得了一定的收获但也存在一些问题,下面分别就交通法规管理、交通秩序管理以及交通优先发展管理、交通运行管理等几个方面进行分析:
3、城市交通管理模式及策略
3.1 城市交通管理模式
城市交通管理是一项非常复杂的系统工程,涉及到社会经济发展、人民生活等社会的许多方面,因此城市交通管理应考虑到社会的各种因素,尽可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系统管理两个方面。
交通需求管理(Traffic Demand Management)是对交通源的管理,是指政府从宏观的角度利用行政手段干预城市交通的发展规划,影响城市交通结构,通过削减不必要的交通需求,减少道路交通流量,从根源上缓解交通紧张局面,是一种政策性管理。交通系统管理(Traffic System Management)是对交通流的管理,是指交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,提高道路网络系统的运输效率,从技术上缓解交通压力,是一种技术性管理。根据我国当前的国情,我国的城市交通管理模式应当从行政管理手段和技术管理手段两个方面同时着手,一方面通过行政手段进行节源,减少城市道路交通流量;同时利用技术手段,通过对交通流的管制和合理引导,均匀交通负荷,提高道路网络运输效率。
3.2 城市交通需求管理策略
交通需求管理策略主要是从 控制城市交通总需求的角度来进行城市交通的宏观管理。通过制定城市交通准入制度,减少道路交通流、缓解道路交通紧张,制定城市交通长远规划增加城市交通能力,以及利用经济杠杆来调节城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施来进行城市交通需求管理。
1.优先发展策略
目前我国许多大中城市交通主要问题集中表现在交通紧张、道路利用率不高、污染严重、能源消耗大等几个方面。针对目前我国城市交通出现的这些状况,有关交通规划管理部门应当根据我国的国情,发展一些人均占用道路面积少、人均污染指数小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面积、人均污染指数、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比拟的优势,所以在发展城市交通时应考虑优先发展城市公共交通。各城市应根据道路网络、环境控制和能源储备等实际情况,制订优先发展的实施措施。
2.限制发展策略
当道路交通网络总体负荷达到一定水平后,交通拥挤将会加重,因此必须对某些交通工具实施限制或控制发展,以防止交通拥挤状况进一步恶化。一般说来,应限制交通运输效率低、污染大、能耗高的交通工具的发展。如:适当控制小汽车、摩托车和自行车等出行方式的发展速度;各城市应结合具体情况对出租车交通实施总量控制。
值得注意的是,采用限制发展策略会对经济发展产生一定的负面效应,在实施前必须对此策略可能造成的正面效益及负面效益做认真的分析和定量化评价,处理好限制发展与不发展之间的关系。
3.禁止出行策略
当某些城市的道路网络总体负荷水平接近饱和或局部区域内超饱和时,应在特定的时间段、特定的区域内,对某些车辆实施禁止出行或通行。禁止出行策略一般为临时性的管理策略,同时由于它有一定的负作用,在实施前必须进行“事前事后”效果的定量化评价。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或区域的车辆单双号通行,在某些时段或区域对某种交通工具实施禁止通行等。
4.经济杠杆策略
经济杠杆策略是介于管理与禁止出行策略之间的柔性较大的管理策略,通过经济杠杆来调整出行分布或减少出行需求量。其基本原则为:对鼓励的交通行为实行低收费,对限制的交通行为实行高收费。常用的措施有:收取市中心高额停车费(减少城市中心区的交通量);收取某些交通工具的附加费(减少其出行量);对某些重要通道当过分拥挤时收取拥挤费(调节交通量)。城市交通需求管理是一系列被动的、消极的城市交通管理措施,它的实施总的说来会对国民经济和人民生活产生一些负面影响,因此,不同的城市应该在城市交通发展的不同阶段选择使用不同的策略,尽可能给社会最小的影响。
3.3 城市交通系统管理策略
交通系统管理是交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通网络系统(即城市交通的点、线、面三方面)的运输效率,增加交通通过能力。主要可以采取以下一些有效措施:
1.节点交通管理策略
交通节点往往是城市交通的瓶颈,节点交通管理策略就是以交通节点(交叉口)为管理范围,采取一系列的管理规则及硬件设施控制,优化利用交通节点的时空资源,提高交通节点的通过能力。常用的节点管理方式有:
⑴ 进口拓宽,增加交叉口进口车道数,提高交叉口在单位时间的通行能力;
⑵ 进口渠化,根据交通量及转向流量大小设置不同转向的专用进口车道,优化利用交叉口空间及通行时间;
⑶ 信号配时优化,根据交叉通量、转向流量大小优化信号灯配时,使有限的绿灯时间内放行尽可能多的车辆;
⑷ 在交通量较大的交叉口,采用定时段(高峰小时)或全天禁止左转(全交叉口或部分进口),以提高交叉口通行能力。
2.干线交通管理
制约城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干线交通管理是以某条或若干条交通干线为交通管理范围,采取一系列管理措施,优化利用交通干线的时空资源,提高交通干线的运行效率。干线交通管理不同于节点交通管理,它以干线交通运输效率最大为目标。干线交通管理应以道路网络布局为基础,根据道路功能确定具体的交通管理方式。
常用的干线交通管理方式有:规划交通拥挤线路单行线、公共交通专用线、货车禁行线、自行车禁行线(或专用线)、“绿波”交通线、特殊运输线路等。
3.区域交通管理
区域交通管理是城市交通系统管理的最高形式,它以全区域所有车辆的运输效率最大(总延误最小、停车次数最少、总体出行时间最短等)为管理目标。区域交通管理是一种现代化的交通管理模式,是现代城市交文秘站:通系统管理的发展方向,它需要以城市交通信息系统作为基础,以通讯技术、控制技术、计算机技术作为技术支撑。
目前,区域交通管理有下列形式:
⑴ 区域信号控制系统,有定时脱机式区域信号控制系统(如TRANSYT)、响应式联机信号控制系统(如SCOOT、SCATA)两种控制模式;
⑵ 智能化区域管理系统,它是智能化交通系统(ITS)的主体,正在研制和试运行的有车辆线路诱导系统和智能化车辆卫星导航系统等。
相对于城市交通需求管理来说,城市交通系统管理具有较大的积极性和主动性,它是通过改善城市交通的点、线、面的运输效率,扩大城市交通能力,以此来适应城市交通发展的需要。就目前我国大多数城市来讲,城市交通系统的能力都能够有一定程度的提高,所以城市交通管理部门应该在这方面下比较大的工夫,在不用投入大量资金的情况下适度改善城市交通状况,缓解城市交通压力。
4、城市交通管理的常用的评定方法
在对城市交通管理的各种措施和方法中,经常需要用到各种管理和评价手段,目前经常用到的评价方法和手段如下:
4.1 德尔菲法(专家询问法)
其要点为:将所研究的城市交通问题列为提议明确的若干条子问题,然后给选定的数十位专家征询意见,收回意见后将每个问题进行统计归纳后反馈给专家,进行第二轮征询,收回后再进行统计归纳并反馈给专家,如此反复进行,一般经过了3~4 轮,可得到比较集中一致的意见。这样进行的方式就是“假想—反馈—假想———再反馈??———达成一致意见”。
4.2 模糊评定法
在考虑城市交通管理问题时,通常要综合考虑减少噪声、减少交通事故、确保路口畅行能力,减轻环境污染、减少交通拥挤等因素。模糊综合评定法在城市的交通管理中得到了具体的应用。方法步骤一般为:首先根据管理的精度要求确定合适的单元规模,将交通管理因子的数值添入各单元内,求得隶属函数和模糊关系矩阵,根据城市交通管理的经验决定各评定因子的相对重要程度,进行模糊推理从而得出结论。
4.3 层次分析法
层次分析法是将复杂的问题分解为若干层次的子系统,在比原问题简单的多的基础上进行分析、比较、量化、排序(单排序) ,然后再逐级地进行综合(总排序) 。它既可以将人的主观判断用数量形式加以表达处理,又可以提示人们某类问题的主观判断前后是否有矛盾。这种将主观判断加以整理,量化和综合的客观方法,是思维过程条理化、数学化,不仅简化了系统的分析和计算,而且有助于保持思维过程的一致性。城市交通管理的层次分析图如下: 4.4 数学规划法
数学规划法是将考察的问题建立一个数学模型,并求解模型得到的数据,然后对问题作定性和定量的分析,得出结论。例如在城市交通管理问题中,减少废气排放,减轻 污染是其重要工作之一。其本质是研究在城市交通中,由各种汽车尾气排放所产生的污染,排放规律、治理资金,以及与交通规模发展的协调关系,以便从宏观上定性和定量地把握人口、车辆的增加对自然环境的影响。这个问题可建立线性规划模型来分析决策,其数学模型为:
城市交通管理是动态的而非静态的管理。管理应从现状出发,面向未来的变化;系统工程的方法应用于城市交通管理,就是要在城市交通管理这个系统工程中,充分调动各要素的作用,使各个主体有机结合在一起,运用现代科学技术,使交通管理更加规范化、制度化、科学化。由于城市交通管理系统工程的理论和方法还在进一步发展完善,本文在这方面作出了初步的探讨,有待于进一步深入研究和提高。
5、国外城市交通管理实例
5.1 交通结构合理
以法国、德国城市市内道路比较狭窄,但交通仍能保持畅通,反映出交通水平较高。其主要特点为:
交通结构合理:欧洲以小客车交通为主,自行车只是健身旅游和短途换乘工具,法国德国都是汽车大国。目前小汽车的保有量分别是2800万辆和4000万辆。欧洲国家的大货车均实行厢式化,机械性能好,没有车辆滴漏和载物飞扬,由于车辆结构优化,安全系数高,发生交通事故的几率也较小。
5.2 交通组织科学
为了保证市内交通畅通,巴黎变相限制小客车的通行,一方面实现公交优先,市内设置了大量的公交和出租车专用通道,并在道路边缘砌起水泥墩,不让其他车辆借道,两侧也严禁停靠车辆,甚至禁止临时停车。另一方面,控制停车,巴黎大部分街道两侧用白漆划出停车带并设置咪表,一次交费最多可停靠两个小时。
5.3 交通设施齐全
欧洲国家交通设施比较密集,也清晰规范、有效和人性化。市内每个路口都安装车辆和行人信号灯,车辆信号灯分上下两组,路口左右对称设置,方便驾驶员察看。道路标线都使用热融漆,耐磨清晰。法国巴黎设置了不少可折叠的标志,需要时及时打开。法国等国家人行道护栏比较少,需要设置的也比较低,且隔一二米设置一个,既美观也实用。车辆大多装有电子标识,通过道口直接扣除通行费,减少了车辆排队时间。
5.4 执法严格管理
交通管理指的是利用法律法规、交通政策等措施对交通进行管理，从而促进城市经济和城市交通协调发展。从源头上对交通需求进行控制，解决交通供求矛盾，从而使交通系统恢复平衡。水运交通管理过程中，要重点对水运交通设施和有限空间之间的矛盾进行协调，最大限度发挥出交通的优势，对交通参与者的行为和观念进行合理的引导，对不同时间段的流量分布情况进行调控，防止因分配的时间段不合理导致水运交通流量过大，对交通出行结构进行优化，将道路交通设施的效能充分发挥出来。
为了提高交通需求管理的有效性，在进行管理时要按照下述几个原则。
（1）坚持环境和经济可持续发展的基本原则。在管理过程中，交通运输是促进经济发展的一个重要因素，在进行交通管理时要保证环境和经济的可持续发展。
（2）坚持公平合理的基本原则。在进行水运交通管理时，管理的重点是为了提升交通运输的能力，对轮船的运行环境进行改善。
（3）可以被设备接收的原则。在管理过程中所使用的管理措施要被交通参与者所接收，保证交通需求管理工作的顺利开展。
2.交通需求管理的基本原理
交通需求管理指的是在达到环境容量和资源要求的基础上，使交通管供求关系处于平衡，促进社会环境、生产经济、交通需求的持续发展。水运交通需求主要分为刚性需求和弹性需求两个方面，其中弹性需求是指出行时间、是否出行等进行灵活调节，总体需求指的是根据实际出行情况从宏观方面对出行行为进行合理引导和调节，实现交通需求的合理安排，解决水运交通拥堵的情况。
3.交通需求管理的基本措施
在对水运交通需求管理进行控制时，可以通过对出行总量进行控制、对功能区分布进行优化、缩短运行距离等方式来降低水运交通的空间资源占用，降低不必要的出行。对交通进行组织管理，可以科学的调配交通流量，对水运交通进行指挥和监控，提升交通水网通行能力和交通运输能力。对出行分担结构进行优化，对水运公共交通衔接进一步进行改善，根据对水运交通需求管理的目的和作用分为对出行需求时空分布进行平衡、降低出行需求、出行结构优化三个方面。
4.拥堵收费政策研究
4 . 1拥堵收费政策的可行性
随着水运交通拥堵问题的日益严峻，拥堵收费措施受到了广泛的关注。在分析拥堵收费政策可行性时选用“三圈理论”，该理论的核心是“支持、能力、价值”，认为公共政策主要是从为社会创造更高的价值、决策的合理性及决策是否可以顺利实施需要三个方面进行衡量。
（1）良好的公共政策要具有较高的公共价值。
（2）实施政策的相关人员要具有提供服务和管理能力。
（3）制定的政策措施需要得到相关单位的支撑。如图1所示。在这三个圈子中，上面的圈子指的公共价值，右侧的圈子指的是支撑，左边的圈子指的是能力，如果三个圈子相交那么证明制定的政策具有良好的执行能力、良好的社会价值以及良好的民众支持，同时也只有这样政策才可以顺利实施，才可以达到预期的效果。
基于“三圈理论”，对价值圈的质疑能够使政策目标更趋合理，对能力圈的梳理能认清实现政策目标的主客观条件，对支持圈的关注能够以更加公平、公正的方式来整合不同群体的利益诉求，对“价值、能力和支持”三者的综合分析则为最终决策提供了可靠依据。
实践证明，拥堵措施可以降低水运交通拥堵，提升水运交通的运输率，促进社会经济的发展。在三圈理论中的能力主要包括：为政府的运营管理和前期投资、政府单位经济实力是否可以满足要求、是否具有现代化的技术水平。
“三圈理论”中的支持指的是拥堵收费政策受民众的接受度和支持度。实行拥堵收费政策社会价值显著，可以有效保证社会经济实力。在实际应用过程中，主要包括便捷缴费技术、快速缴费技术、便捷缴费技术、违章执法技术等，当前拥堵收费政策已经日渐成熟，为收费措施顺利实施提供了相应的技术支持。在分析拥堵收费政策是否可以得到民众的支持时，首先要分析水运交通拥堵严重程度是否已经让民众感到无法忍受，其次要分析民众对拥堵收费措施的认可度，最后要分析民众支付意愿和拥堵收费率的匹配度。
如果水运交通拥堵其概况非常严重，已经严重影响了船只的正常通行，导致船只的平均行驶速度慢，延误时间过长。当出现这种情况时，会激发出行者对当前水运交通拥堵情况进行改变的诉求，如果这时对拥堵收费方案进行宣传，更容易被民众接受和支持。此外，使用拥堵收费措施后，水运交通拥堵情况的改善情况、拥堵收费费率是否增加了民众的经济负担也是影响民众支持度的两个主要因素，如果费率过高，群众难免会产生抵触情绪，不仅无法将收费措施的调节作业发挥出来，同时也无法对水运交通的拥堵情况进行缓解。
为了增强民众对拥堵收费政策的支持，首先要保证控制交通需求和调整交通需求的效果，要分析研究出行者的支付意愿及收费价位，保证拥堵收费政策的合理性。要对影响民众对拥堵收费政策支持度造成影响的因素进行分析，然后提出民众支持度指标，确保拥堵收费政策的实施满足支持度标准。要进行深入研究，对民众支持度和民众支持度指标的关系模型进行量化，预测当水运交通环境变化或者收费政策实施后，拥堵收费措施支持率的变化情况。
4 . 2分析必要性
中图分类号:F294.3文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)27-0141-02
交通需求管理方法在20世纪70年代得到提出,并在新加坡、中国香港等一些资源相对短缺的国家和地区取得良好的应用效果,但在相当长的一段时间内,供给满足需求以解决交通问题的传统理念制约了交通需求管理研究的深入与拓展,直到20世纪80年代末,“道路建设无法彻底解决交通拥挤问题”、“城市有限的空间、土地、能源等资源根本无法满足人类社会持续增长的出行需求”等客观结论得到广泛认同后,立足于可持续发展理论,满通系统特性,引导交通消费需求的交通需求管理才成为主导研究方向。
一、交通需求管理基本概念和基本机理
1.基本概念。从广义而言,交通需求管理是指通过交通政策与对策的导向作用,促进交通参与者的交通选择行为的变更,以减少机动车出行量,促进交通量时空均衡分布,减轻或消除交通拥挤,建立平衡可达的交通系统,改善城市生态环境和生活环境质量。从狭义而言,交通需求管理是指为削减高峰期间低载客率的小汽车交通量或促使其出行的时空均衡化而采取的综合通政策与对策。
2.基本机理。满通需求与交通供给的平衡一般应考虑增加交通供给与管理交通需求两个方面,但在传统意义上,交通问题是根据供给来评价的,即单方面地提高交通供给能力以调节供需平衡;而交通需求管理方法则是在适度的交通建设规模下,控制交通需求总量,削减不合理的交通需求,通过减少或分散需求,使交通供给与需求达到平衡,从而保证系统有效运行,并促进城市的可持续发展。
二、交通需求管理基本目标和基本理论
1.基本目标。交通需求管理的基本目标是通过对交通需求的具体引导、调节与管理,减少交通出行总量,使出行结构更加优化,时空分布更加均衡,降低交通负荷,缓解交通拥挤,使交通需求与交通供给达到平衡。
2.基本理论。(1)外部性理论。经济学中外部性的概念是指在社会经济活动中,行为主体的私人边际成本与社会边际成本、私人边际收益与社会边际收益不相一致的情形。在交通系统中,当某个被作用者(接收者)的效用函数包含某个变量,而该变量的值依赖于另一个作用者(供给者)的行为,后者(供给者)在其决策过程(即施加作用)中没有考虑其行为所施加的、实际存在的、对前者(接收者)变量的影响,则此时存在外部效应。负外部性(外部费用或外部成本)是指没有计算到运输服务的生产者和消费者身上的、施加于社会和环境的那部分费用。纯粹的私人产品和纯粹的公共产品的消费不存在拥挤问题,但由于行为主体可以把私人成本转嫁给其他社会成本,如果没有有效的制度对其规制,其负外部性的行为将会无限扩大。因此,交通供需矛盾的真正原因在于其外部影响,即外部性未能反映在用户的出行选择上,模糊的产权制度使城市道路由准公共产品转变为纯公共产品,其价格不能反映真实价格和供求关系,这种低价、免费的作用使人们产生资源丰富的错觉,从而鼓励了人们对资源的过分使用,所以,拥挤总是意味着有限的消费容量和无限的消费规模之间的冲突。(2)弹性分析理论。弹性分析作为一种统计方法,其基本内容是先建立经济变量之间的函数关系,比较它们的相对变化量,即求得弹性值,以度量某一变量对另一变量变化的反映程度,然后依据弹性值探讨各种经济变量变化的规律性,并利用它对经济理论进行量化研究,以促进经济理论中定性分析与定量分析的结合、基本原理探讨与实际应用分析的结合,以求得经济决策的准确性、完善性。
弹性分析的另一作用是为进行数量分析提供量的界限,从而有利于人们找到现象发展过程中从量变到质变的数量界限。在实践中,最常用的需求弹性有缺乏弹性、富有弹性和单位弹性三种状态。
需求弹性小于1或等于1或大于1,意味着需求量变化的百分比小于或等于或大于票价或服务水平变化的百分比,这些情形分别称为缺乏弹性,单位弹性和富有弹性。
交通需求弹性是定量分析特征变量变化对交通需求量影响大小的一种分析,弹性分析将经济原理的分析、经济决策的作出和经济决策的制定及其效应的预测融为一体。因此,弹性分析方法在交通政策制定中发挥很好的作用。
三、交通需求管理基本原则
交通需求管理基本原则包括公平原则、经济与环境可持续发展原则、优先发展公共交通原则、 时空资源均衡利用原则、因地制宜、综合协调发展原则、社会与公众可接受原则等。
1.公平原则。交通是为了满足全体市民的出行需要,必须体现公平的原则。通过制定策略,使得交通的消费更准确地体现所享用的交通服务;增加交通出行选择,为有更高效率的出行方式提供出行优先权,提高总体的基本出行能力,以促进横向公平性。降低低收入者的出行费用,或为其提供可以负担得起的交通出行方式;为交通不便者提供更多的交通选择,或降低其不得不负担的交通费用;通过经济杠杆调节小汽车出行实际成本与实际支付成本的偏差等,以促进社会公平性。
2.经济与环境可持续发展原则。交通需求管理不能以抑制社会经济发展为代价,也不能以恶化环境生活质量为代价来换取短期交通的改善。要促进和完善城市规划与交通规划的互动反馈作用,使城市布局合理化,减少或避免不必要的交通发生源和吸引源,控制城市交通需求的不合理增长;要有效地发展公共交通,并使个体交通尽可能转移到来,同时,引导其他交通方式合理发展,构成城市最佳交通模式;要合理调节和控制不同时段、不同区域城市道路上机动车总量,处理有限道路空间资源与不断增长的交通需求的矛盾,克服滥用有限道路空间现象,实现道路交通设施最充分、最有效地利用,从而实现城市经济与环境的可持续发展。
四、交通需求管理实施层次与策略
1.实施层次。交通需求管理的实施层次划分为:(1)城市性质、规模、结构与功能定位层次(第一层次)。(2)城市总体规划层次(第二层次)。(3)城市交通综合规划层次(第三层次)。(4)交通管理与监控层次(第四层次)。
2.实施策略。(1)第一和第二层次实施交通需求管理策略可以从下面几个方面进行考虑:1)建立与交通、能源、环境等专项规划相结合的城市规划体系。从交通方面讲,主要是城市用地规划与交通设施规划相互协调。2)对于经济发达、人口密集的城市,土地规划和土地开发要在促进公共交通的使用方面作出贡献。3)综合、系统的规划各地块、区域的居住就业等用地类型,减少跨区的长距离通勤出行,避免严重的潮汐现象。4)在开发建设新区的过程中,完善服务、交通等配套设施,吸引人们前往定居和工作,从而减轻中心区人口就业密集的压力。5)对交通敏感地区严格控制土地开发类型和用地的强度,防止该地区交通继续恶化。(2)第三和第四层次的交通需求管理策略主要有以下几个方面:1)交通结构优化策略。控制或削减时空资源消耗大、公害严重或运输效率较低的交通方式,使交通方式结构趋于合理。2)空间均衡策略。尽量减少因交通流过分集中而造成的某个结点或路段的交通拥堵,发挥网络的整体效能。3)时间均衡策略。在时间分布上对交通流量进行削峰填谷使之尽量均匀到达是其重要手段。4)经济与管理策略。在管理中引入市场机制或经济激励措施以改变出行者的方式选择行为,或者通过技术手段改变交通出行数量及出行实现的模式。
五、交通需求管理政策途径与基本措施
1.政策途径。根据国内外经验,交通需求管理政策主要通过以下途径实现:(1)合理的土地利用规划,减少出行需求。(2)为出行者提供一个或多个可选的高效低耗的交通方式或服务。(3)通过鼓励(限制)来减少出行,或促使出行向非高峰及非拥挤区域的转移。(4)通过非交通手段来完成出行目的。
2.基本措施。从交通出行的几个阶段来看,交通需求管理的措施包括:(1)在出行产生阶段,采取控制土地开发强度、电信替代出行、行政手段减少出行、限制小汽车拥有及使用等措施以尽量减少弹性出行的产生。(2)在出行分布阶段,采取城市空间优化布局、混合用地、拥挤地点停车收费或出行限制等措施将出行由交通拥挤的目的点向非拥挤的目的点转移。(3)在出行方式选择阶段,采取通过鼓励(限制)措施来促使利用公交、班车、合乘自行车、步行等方式出行,限制小汽车拥有及使用等将出行方式由小汽车方式向集约化方式转移。(4)交通分配阶段采取错时上下班、信息或诱导、道路拥挤收费、部分路段禁行等措施在空间路线选择上,将出行由交通拥挤路线向非拥挤路线转移;在时间段的选择上,将出行由交通拥挤的时间段向非拥挤的时间段转移。
六、交通需求管理措施评价
由于需求管理政策在某种程度上带有一定的政府强制性,加之一些需求管理策略会对部分人的利益产生负面的影响,因此除传统的交通改善效果评价以外,对需求管理策略还有必要进行公平性评价及公众可接受等评价,以利于政策的实施。另外,任何一项政策还应考虑用户及社会的经济成本,因此,交通需求政策的经济成本尤其是广义成本评价也是一项重要的评价内容。
七、结语
城市交通需求管理的根本理念在于引导人们采取科学的交通行为,理智地使用道路交通设施等有限资源,因此利用交通需求管理理论从供需两方面解决城市交通问题,建立一种合理控制交通需求的可持续发展机制,防止交通拥挤,保证交通系统有效运行,改善城市生态环境和生活环境质量都具有深远的战略意义。
参考文献:
[1]梅振宇,王炜,陈峻,葛宏伟.中国城市交通需求管理(TDM)对策研究[J].现代城市研究,2004,(4).
1和谐交通的含义
交通是社会的重要组成部分，构建和谐的社会首先需要和谐交通为支撑，两者是相辅相成的。没有和谐的交通，就无法实现真正的社会和谐。
和谐交通是交通要素之间，交通与社会、自然环境间的融洽与协调发展的交通，是适应满足型交通、是以人为本的交通、是可持续发展的交通。
一切生命以和谐为基础,无论是有机体的生命或是组织的生命,和谐不仅可以保证系统各部分协调运转,提高效率,减少损失,增加生产率,还可以降低摩擦,避免冲突,缓解压力,激发热情,使人愉悦。
2“中国式过马路”现象分析
2.1“中国式过马路”的含义
所谓的“中国式过马路”，就是凑够一撮人就可以走了，其行为与红绿灯无关。这一现象不仅折射出管理手段的乏力和无奈，还有国人规则意识和生命意识的淡薄，“中国式过马路”现象存在着严重的安全隐患。
2.2“中国式过马路”的另一面
“中国式马路”逼着行人闯红灯就是“中国式过马路”。“中国式马路”没有把行人作为交通系统的主体，而是“以车为本”。一些城市的马路有几十米宽，绿灯时间却仅有十几秒，行人跑得快的，刚刚来得及在绿灯结束时到达对面；跑得慢的，后半程就只能闯红灯。许多路口，行人直行要遇到两拨右转车流阻碍，常被逼得寸步难行。为了抢在右转车辆前过马路，行人只好“闯半个红灯”。
类似“中国式马路”与“中国式过马路”的问题还有不少。如一些城市里街头路边的草坪绿地成了“方便”之处，这种不文明行为被称为“中国式方便”。然而“中国式方便”的背后，更有“中国式厕所”。城市里一些公共厕所，每天早上“到点上班”，每天傍晚就“到点下班”。然而人的排泄系统却无法与这个“作息时间”接轨。“中国式方便”有时与文明无关，而是被“中国式厕所”逼出来的。
2.3“中国式过马路”现象反思
所谓的“中国式过马路”，其实已经成为城市交通管理的一种“痼疾”。行人、非机动车、机动车都有相应的“路权”，任何一方都不能侵犯他方的交通空间。但在道路资源有限的背景下，各方相互争夺“路权”的情况到处都是。行人不看红绿灯，不走斑马线；机动车经常在人行道、非机动车道上横冲直撞；一些司机不遵守交通法规，做出闯红灯的疯狂行为。由此造成的种种混乱，不仅损害了他人的权益，而且造成巨大的安全隐患。
路权是人人应享有的一种权利。对路权的争夺，并不是一定要分出输赢的比拼，而是要平衡各方权益，实现道路资源共享，进而达到共赢目的。实际上，每个人都是社会的一分子，个人的所作所为都对社会产生或多或少的影响。不同的是，有的人以自身的文明言行，最大程度地传递着“正能量”，而有的人，则在茫茫人海中随波逐流，甚至引发令人生厌的“负能量”。由此而言，当我们在马路上行走或驾车的时候，更应好好地想一想，自己是不是“中国式过马路”那群人中的一员？
2.4公众无视交通规则的原因：①缺乏生命意识和规则意识。生命是无价的，部分群众没有形成良好的尊重生命的意识，不懂得去敬畏自身的生命，同时又缺乏必要的规则意识，不去遵守交通规则，又在在从众心理的支配下，文明出行和安全出行难易保障，这是导致中国式过马路出现的最根本的原因。②“违法成本”太低了，处罚起不到震慑作用。“只要我们大家一起过马路，就没有车敢撞我们。”③部分交通设施设置不合理，导致行人不去遵守交通规则。部分十字路口的交通设施如红绿灯设置不合理，导致过马路时间过程，也在一定程度上加剧了中国式过马路问题的产生。
3和谐交通文化的构建
3.1价值层次
和谐交通文化的价值层是指导交通发展的基本价值观及战略的集合。当代交通发展迅猛发展,交通能力大为提高,交通在给人类带来生活变化的同时,也面临着十分紧迫的问题。如交通可持续发展问题、交通安全问题等。这些问题的解决有赖于宏观上交通价值观的变化。交通文化价值观深入到交通规划、交通发展政策、交通管理等各个层面,为人类创造物质财富的同时,体现出交通的人文性、公平性、环境协调性。
3.2制度层次
制度是资源配置的基本原则,制度规范社会行为,维持社会的良性运行。法律法规是交通制度文化最基本要素，规范着人的行为规则,。政府通过法律法规配置交通资源,促进公平发展和公民平等的交通权利保护。
对于“中国式过马路”现象，应加大对违反交通规则的处罚力度，使闯红灯的违法成本加大。交通管理部门要严格执法，对于违反交通规则的人员给予处罚，但是处罚不是目的，关键是要起到震慑作用。
3.3行为层次
交通文明表现为交通行为的文明,交通行为文明更多地取决于人们交通意识、交通道德和交通环境。随着交通系统的复杂,正确的宣传、引导可以促进广大民众更多地了解交通的知识,合理利用交通工具和设施,理性决策交通行为,推动交通需求管理。弘扬文明道德规范、抑制败德行为是推动交通文化的最强大的动力。
对于“中国式过马路”现象，应合理规划交通，完善交通设施，从而保证文明出行。路政部分应该合理科学的规划道路和设施，红绿灯设置做到人性化。交管部门同时可以聘请协管员协助交警执勤。
3.4物质层次
交通文化的物质层次是指为交通行为服务的交通标识形象和物理环境,它们是交通文化建设的基础。标识标志是交通系统不可或缺的构成元素,是引导人们交通行为的信息载体,它克服了在个体行为过程中因信息不完备造成的安全隐患。
构建和谐交通文化有必要从四个层次的各自承载要素出发,以人本理念指导交通文化的构建,以制度文化作为保障,以行为文化为载体,以物质文化为基础。
对于“中国式过马路”现象，应加强教育，让行人树立尊重生命和遵守交通规则的意识。生命是无价的，只有尊重生命和善待生命，同时遵守交通规则，才能保证健康幸福的生活。所以，政府相关部门要大力宣传尊重生命和遵守交通规则的意识。
4国外案例——芝加哥的城市交通管理
在芝加哥,公共参与城市规划和城市交通发展决策进程已成为一种制度。这样一个开放而包容的决策进程,让芝加哥的城市交通规划工作得以一直走在世界前列。
上个世纪60年代,随着美国私人小汽车的迅猛发展,芝加哥城市交通一度陷入拥堵状态。为解决日益拥堵的交通问题,芝加哥从那时起就开始考虑打造立体交通路网。芝加哥城市立体路网系统由四个子系统构成:①是地面道路系统。芝加哥地面干道规划特别好,横向到边,纵向到底。支路规划也很好,交又口间距为60m至150m,并设置单向通行系统,减少冲突点,简化交通组织,从而大大地提高了地面路网的整体运行效率。是地下道路系统。为了分流地面交通、方便地下车库车辆包括货车的进出,芝加哥在城市中心区修建了10多条地下道路。③是水上巴十系统。水上巴士线路沿着美丽的芝加哥河及其支流布设,深受各方到访游客的喜爱。④是轨道交通系统。芝加哥共有7条轨道交通线路,整体呈扇形分布,串联各大商业区、居民区及二大机场。芝加哥城市轻轨对该市公共交通的贡献率是40%。此外,在上述不同系统的交叉处,芝加哥还普遍建造了立交桥。立体路网系统较好地适应了现代交通流的发展需求,尽管城市车辆拥有量日益增多,但芝加哥发生塞车的现象却很少。
启示：城市交通决策过程民主化可以提高交通发展决策科学化，建造立体路网系统可以更好地满足现代交通流需求，发展绿色交通可以促进城市交通可持续发展。
5结语
交通文化是交通事业发展的精神动力，是交通主管部门、交通建设方以及交通参与者等应具有的行业规范和基本素养。交通行业要生存、发展和壮大，必须加快交通文化建设的步伐。建设有中国特色的交通文化，应积极借鉴国内外行业发展经验，深入推进我国交通文化建设，凭借文化力，增强发展力，提升竞争力，促进交通的科学和谐的发展。
交通文化建设之道在于坚持不懈、持之以恒，随着社会对交通产品和交通服务需求的不断变化，交通文化需要不断完善，需要因地制宜的开展系统性建设。
物质文化是交通行业的表层文化，制度文化是交通行业的浅层文化，精神文化则是交通行业的核心文化，用交通文化推动行业的发展。在国家巨大投资的前提下，交通事业形势一片大好，交通管理现代化事业前景无限，交通文化建设同样任重而道远。
参考文献：
[1]康学兵.关于构建和谐交通的思考[J].科教信息,2006，(8):15-18.
作者简介：王翔（1974-），男，汉族，青岛经济技术开发区道路运输管理处副处长，中级经济师（公路运输），研究方向：公路运输。
中图分类号：F542 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.07.67 文章编号：1672-3309（2013）07-153-02
黑车对交通管理产生的危害是明显的，已经扰乱客运经营秩序、危机整个社会的安全稳定，对城市文明建设也产生了重要影响。当前的城市管理和治安形势对黑车管理提出了新的要求，当前主管部门需要从服务发展、服务民生、维护社会稳定的高度提升公共管理水平，发挥公共管理职能作用，确保黑车综合治理工作能够取得新的进展，对提升城市综合管理水平会产生积极的作用。当前情况下需要充分认识黑车治理的重要性，对黑车带来的治安隐患进行全方位的分析，充分发挥现代警务优势，实现与各个部门的联动，形成一种动态综合管理机制，全面提升管理水平。
一、黑车活动特点和产生的危害
黑车分布在全国各地，不同角落的交通管理机制会受到黑车的干扰，有的地方交通管理比较松散，因此给黑车生存带来一定的空间，当前需要打击城市交通的盲点区域，必须严格执行交通行政主管部门核发的出租车经营许可证条例，从多方面查处黑车营运行为，解决严重扰乱正常营运秩序的黑车，为社会经济发展提供良好的交通安全环境。
（一）存在与正常营运车辆争夺客源的问题
黑车分布在城市不同的角落，存在挂灯帖字公然与小公共汽车争夺客源的问题，对城市合法营运车辆产生了严重的影响。很多黑车是从城市外部拉人，最后进入城市繁华地段，明目张胆的进行营运，乘客的人身财产安全得不到保障，造成了不良的社会影响[1]。很多乘客在乘坐黑车的时候认为价钱不高、不用等时、方便灵活。但很难想到一旦发生交通安全问题，很难对其进行处理，有的情况下会出现肇事逃逸的现象，乘客的人身安全得不到任何保障。因此交通主管部门需要加大宣传力度，让乘客主动远离黑车，才能形成良好的交通秩序，同时要加大对黑车事故的处罚力度，提高违法成本，为城市交通安全营造良好的环境。
（二）黑车市场利润大、客源广
黑车营运过程中会省去很多的营运费用，不需要主管部门的审查登记，因此营运过程中会产生很大的利润。随着城市化进程的加快黑车的市场越来越大，对城市交通安全产生严重的隐患，也会给城市的文明建设产生负面影响。当前需要采取积极有效的措施，创造良好的交通营运环境，为交通事业的蓬勃发展创造良好的条件。黑车营运过程中明知道是违法行为，但是仍然有人去犯，主要原因是利润高、客源广。每天的利润收入很可观，同时劳动强度又小，因此对职业自由赚钱提供一个平台。城市交通安全管理过程中存在规划不科学、线路短缺等方面的客观问题，同时老百姓在一定程度上对黑车产生了需求，黑车存在随招随上的情况，对乘客来说是一种方便和节约时间，因此这些特点给黑车发展带来了极大的市场机会[2]。黑车车主在利益驱动之下，根本不考虑违法行为，同时也不会过多的考虑侵害他人利益的情况，当前执法人员与违法人员的数量比例悬殊太大，因此很多黑车车主存在饶兴心理，从心理上认识到被查处的总是少数，对城市交通安全秩序产生了重要的影响，黑车市场活跃，对城市文明发展产生了很大的影响，当前需要采取有效措施抓住黑车营运的特点，从源头上消除黑车营运行为。
（三）黑车存在拦车不停、逃逸抗法的现象
当前交通主管部门虽然联合相关部门采取有效措施，对黑车行为进行打击，对于扣进的车辆进行了严重的处罚，但是在黑车拦扣过程中存在拦车不停、逃逸抗法的问题，这对交通安全管理带来了隐患，有的车主在警车追尾叫停的情况下，仍然加大油门逃逸，对公共交通安全带来很大的危险性，因此黑车查处过程中存在难度大、周期长、管理难的特点，需要从多方面入手，采取积极有效的措施，才能营造安全和谐的交通环境[3]。黑车在交警查处的过程中为了逃避打击，有的情况下会钻进村间小路和街道，黑车由于不涉及到刑事案件，因此交通业不主张追逃，黑车司机明白相关法规，确实给黑车打击工作带来很大的难度。
二、黑车交通危害治理的对策
黑车综合治理过程中需要按照相关的法律法规，联合各相关部门形成联动管理机制，从多方面进行工作配合，明确黑车打击的指导思想，保护合法营运车辆的根本利益，加大对黑车的打击力度，坚决取缔非法营运车辆，为城市公共交通营造和谐安定的环境。
（一）明确黑车打击方向，选择切入点主动打击
黑车打击过程中需要把保护合法营运车辆作为主旋律，坚决不能因为打击黑车力度大，而动摇打击黑车的思想。打击重点需要明确，对于重点区域需要进行重点布网，加大对黑车的控制力度，不留一个市场漏洞，因此需要从源头上解决黑车猖獗的问题。对于火车站、农贸市场、长途车站进行集中打击，让黑车时刻在交通管理部门的监控之下，从而能够形成一套完善的黑车打击方案，实现多手段、多部门的打击局面。通过媒体宣传等手段营造良好的交通环境，让黑车无藏身之处。
（二）黑车查处需要广泛调查摸底，发动群众举报，查列黑车名单
黑车市场当前已经形成了一定的城市规模，因此存在牵一发而动全身的问题，需要通过开展座谈会等手段，征求打击意见，形成联网行动局面，为准确有效打击黑车行为创造有利的条件[4]。黑车查处需要提前对情况进行摸清，形成准确判断思想，最终能够发动群众，让群众主动举报，从根本上查处黑车名单，营造良好交通安全行为。
（三）黑车治理需要加强宣传交易，标本兼治
面对黑车泛滥的局面，光靠有限的执法队员打击显然力量是不足的，黑车综合治理需要坚持标本兼治的基本原则，从而能够达到事半功倍的效果。当前需要通过媒体宣传等手段对黑车行为进行全面报道，让更多的人认识到黑车的危害性，让人民从心理上抵制黑车，让黑车没有发展的市场，从而能够全面战胜黑车的危害性。
（四）黑车治理需要采取联合执法策略，保持强劲打击势头
黑车治理过程中会经常遇到拦车不停、暴力抗法等现象，执法人员需要冷静面对此种情况，当前需要形成联合执法的机制，三家执法人员需要各司其职，按照相关条款要求进行分头处理，确保黑车综合治理工作取得突破性进展，为社会安定、交通秩序稳定创造良好的环境。交警需要对黑车车主的证照进行全面检查，针对一些闹事司机，治安警察需要上前进行制止，对于一些乘客不配合行为治安人员需要询问取证，从而能够收集到有效的证据，为制定现场法律文书提供极大的方便，形成对黑车综合管理的机制，保证黑车综合治理工作能够全面实施，为公共交通营造良好的氛围。
（五）规范行业管理，全面实现机制改革创新，实时调整政策
黑车综合治理工作是个系统化的工程，针对黑车发展进度而言，需要进行严肃执法，才能保证黑车增长速度得到遏制。黑车执法过程中也暴露出使用法规、执法程序、实施处罚不现实等方面的问题，需要制定相应的制度约束黑车行为，保证黑车得到有效控制。从黑车市场的存在情况看，短期内只是依靠执法部门的执法，是不能彻底解决问题的。当前需要从社会宣传、法律法规、社会危害性处理等方面采取有效措施，对黑车行为进行重拳打击，从而能够彻底解决黑车问题。当前相关部门需要认真调查研究黑车市场情况，必须从实际出发适度调整公共交通管理的政策，才能有效控制黑车市场[5]。当前需要对公交线路紧张状况进行科学合理的规划，从而能够全面满足乘客的实际需要。面对如此多的黑车，需要进行体制创新，降低黑车转正的门槛，取缔各类条条框框，优化交通环境。加强对小公共汽车的行业管理，通过职业道德教育等手段让公共汽车能够更好的适应市场环境。针对黑车猖獗的现象执法部门需要利用法律法规人性化执法，从而能够建立完善的管理机制，具体政策实施过程中需要体现以人为本、感动乘客的思想，通过管理机制创新，可以全面引导乘客抵制黑车，营造良好的社会交通安全管理环境，为城市文明建设注入新的活力。黑车综合治理需要制度、社会、主管部门、乘客的共同努力。
参考文献：
[1] 陈辰. “黑车”如何监管[J]. 运输经理世界，2011，（05） .
[2] 吴文. 出租车司机眼中的“黑车”[J]. 车世界，2003，（12） .
一、总体目标和基本原则
城市长效综合管理总体目标：牢固树立“模块管理、监管分离、责任明确、重心下移、精细快捷、督查问责”理念，以创新大城管体制机制、完善数字城管体系为核心，以加强属地化管理、督查考核和奖惩问责为切入点和重点，提高管理效能，破解管理难题，实现城市长效管理水平再提升，把**建设成为卫生整洁、秩序井然、生态环境优美、适宜投资居住的新城区。
基本原则：
（一）属地管理，重心下移。强化街道的社会管理和公共服务职能，突出街道在城市管理中的主体地位，充分发挥街道、社区（村）在城市管理中的基础性、关键性作用，明确街道行政主要领导为辖区城市管理第一责任人。倡导街道副处级领导干部兼任社区党委书记，整合社区（村）各部门、市民群众力量齐抓共管，努力形成全民参与城管的格局。
（二）明确职责，严格标准。构建区、街道、社区三级城市管理责任体系，合理划分条块在城市管理中的职责。各街道、有关部门按照职责分工和有关管理标准，科学划分管理责任区域，明确责任事项，落实管理责任单位和责任人，加强管理，强化整改，抓好落实，使管理规范有序。
（三）长效管理，效能优先。巩固已有管理经验方法，创新长效管理举措，完善模块化管理运行机制，提高城市常态管理水平，切实解决管理难点和薄弱环节。
（四）量化考评，奖惩激励。把科学考评作为长效综合管理的重要保障，明确区级考评及责任追究的主体，建立严格的考评问责机制，实行绩效、绩誉、绩位挂钩，根据考评结果严格奖惩。
二、管理职责
（一）环境卫生管理
环卫所负责保洁所有列入市建委定额道路及**中标道路，负责果壳箱、垃圾桶等垃圾收集设施齐全、卫生整洁，生活垃圾中转站、公共厕所等环卫设施完好、管理规范。城区街道负责保洁所有未列入市建委定额的道路，涉农街道负责本辖区保洁工作。未移交道路由建设单位负责保洁。区市容局负责环境卫生工作督促检查。街道按照属地管理原则，负责本辖区内环境卫生的日常检查、督促、整改。非街道主体负责保洁的区域，街道对发现的问题负有监督、协助整改、宣传等责任。
（二）市容市貌管理
区市容局、行政执法大队负责全区的市容市貌日常检查、督促和执法等管理工作。区建设局负责公交站台、路灯杆、公共电话亭、配电箱、路名指示牌，区文化局负责报刊亭，交警四大队负责交通标志、交通护栏等公共设施完好无破损、干净整洁，以及积极协调上级相关部门落实整改。各街道按照属地管理原则，负责辖区内市容环卫责任区制度落实，对辖区市容市貌进行管理，对问题进行整改，辖区内无违章占道、无新建违法建筑，临时疏导摊点符合管理要求。非街道负责的市容市貌问题，街道负有监督、协助整改、宣传等责任。
（三）市政设施管理
区建设局负责城市主次干道、街巷路面平整完好，制止违章挖掘和占用城市道路，排水、排污管道保持畅通，无垃圾堵塞、漫溢和窨井盖损坏丢失现象；路灯、栏杆完好无损坏。区市容局、公安分局、各街道配合实施。
（四）农贸市场管理
区工商分局牵头负责市场的规范管理，协调有关部门共同做好市场内外环境卫生整洁，环卫设施齐全，给排水设施完善；市场设置的外门面无溢摊现象；市场周边各类车辆停放整齐有序。区卫生局、商务局、市容局、交警四大队、各街道等单位配合实施。
（五）建设工地管理
区建设局负责在建、待建市政公用工地的管理；区房产局、拆迁办等拆迁实施单位负责拆迁工地的管理；工地管理符合《建筑工地现场环境与卫生标准》。区市容局、各街道负责工地驶出车辆车身车轮不带泥，建筑垃圾密闭运输，无抛洒滴漏、偷倒乱倒现象，督促工地出入口地面硬化、设置车辆冲洗设施，施工场地应当封闭，周边必须设置围挡。区环保局负责工地扬尘、噪音控制、污水污染周边环境。交警四大队配合实施。
（六）餐饮及“五小”行业卫生管理
区卫生局负责经营单位持有卫生许可证，卫生管理制度健全，从业人员操作规范，卫生指标达到国家有关标准要求。区工商分局、文化局、环保局和各街道配合实施。
（七）居民区综合管理
实行物业管理的居民小区和单位自管房分别由物业公司及产权单位负责公共秩序、绿化、保洁、控违等管理，区房产局对物业公司给予行业指导，与街道共同实施监督检查，并协调相关职能部门加强管理。
未实行物业管理的老旧居民小区由街道负责管理，政府给予适当补助，区房产局实施考核。街道应组建物业管理办公室和物业服务中心实施社区管理，严格落实“四保一控”，即：保卫生、保安全、保公共设施维修、保绿化、控违建。区房产局、市容局、建设局、公安分局等相关部门配合街道共同做好小区的各项管理工作。
（八）园林绿化管理
区建设局负责公共广场、绿地整洁，草坪、绿篱、绿化带等及时修剪、补植。区市容局、各街道负责对乱砍滥伐、乱占城市绿地等破坏绿化行为予以制止并通知绿化所。
（九）河道水面管理
区建设局负责市政管养河道管理，做到水面清洁、岸坡整洁。区农办、各街道负责辖区内非市政管养河道的管理。按照属地管理原则，对非街道负责管理的河道，街道对发现的问题，负有监督、协助整改、宣传等责任。
（十）环境保护管理
区环保局负责噪音声源控制、固体废弃物收贮、工业危险废弃物及医疗废弃物的处置、饭店的油烟排放管道等符合相关要求。区公安分局、交警四大队、卫生局、各街道配合实施。
（十一）城市交通管理
交警四大队负责机动车辆、非机动车辆按指定地点有序停放；各类交通设施整洁完好；各类停车场管理主体明确，环境卫生整洁；制止行人、车辆闯红灯；各街道配合实施。
（十二）除“四害”工作管理
区爱卫办负责健全除“四害”工作网络，开展密度监测，定期组织除“四害”活动，落实综合防治措施，提高公共环境除“四害”工作效率和质量，用药符合国家有关规定。区卫生局、工商分局、市容局、各街道共同组织实施。
三、组织领导
（一）建立两级领导机构。成立区城市管理委员会，主要负责制定全区城市管理发展计划，决定全区城市管理重大事项，督促各成员单位落实管理职责，解决涉及城市管理的重大问题等。区城市管理委员会下设管理办公室，管理办公室下设管理组（以下统称：城市管理组）和考评组（以下统称：城市考评组）。城市管理组设在区市容局，具体负责会办、交办、督办城市管理中的各类问题；城市考评组设在区信息中心，负责日常检查、考核、评比等工作。各街道要成立与区城市管理委员会对应的街道城市管理委员会，区相关职能部门必须明确一名分管领导参加，统筹安排、协调和组织开展本辖区的城市管理工作，对辖区模块城市管理工作进行考评、问责。
（二）建立例会制度。区城市管理委员会每月定期召开一次会议，对上月全区城市管理工作进行总结，研究解决重点、难点问题，进行督促检查。各街道应建立与部门的联席会议制度，定期召开会议，通报城市管理工作情况，并积极协调解决本地区的管理难点问题，促进城市管理水平的稳步提升。
四、工作要求
（一）统一指挥，加强配合。建立两级统一指挥协调管理机制。对涉及多个部门或街道但长期管理不落实的难点问题，由区城市管理委员会管理办公室（以下简称：区城市管理办公室）明确一个单位主管，必要时牵头协调成员单位，组织综合执法，相关职能部门和街道要紧密配合。对涉及多个部门或街道但管理不落实的一般性问题，由街道城市管理委员会明确一个单位主管，必要时牵头协调成员单位，组织综合执法，相关职能部门的协调、配合程度作为考评和问责的重要依据。
（二）模块管理，精细快捷。要充分发挥模块信息员的作用，及时对城管问题信息进行采集发送，同时对问题信息的整改情况进行复核反馈。各街道（社区）要充分发挥模块化管理指挥室和模块化管理小组的作用，由一名街道领导负责一个模块（社区），整合城管干部、行政执法队员、市容协管员、保洁员等，实行“定人、定岗、定责”，做到及时发现问题、解决问题。同时按区模块化管理指挥中心指令，在规定的时间里，按要求将问题菜单整改到位。
各街道、区行政执法大队、环卫所要坚持“班车式”巡查、“错时”管理、环卫夜间保洁制度等成功做法，做到增加管理频率、扫除管理时段盲点、夜间道路干净整洁；充分发挥驻区机关、团体、学校、部队、医院等单位、企业、个体户的作用，全面落实市容环卫责任区制度；各相关职能部门要切实履行职责；要借鉴我区在创建文明城市中形成的行之有效的做法，扎实推进长效管理。
五、保障措施
（一）严格职责，建立问责体系。区城市管理委员会考评组负责对区城市管理组、区管部门以及街道开展长效管理工作情况进行检查考评，考评得分情况每月汇总排序，各项考评结果定期公布。区信息中心研究制定随机考评、每月考评、年终考评实施办法，报区城市管理委员会研究决定实施。（区考核、问责办法另行发文）
中图分类号：S611文献标识码： A
一.可持续型城市综合体
2.1可持续型城市综合体的提出背景
随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，加速的城市化发展对高密度商业需求的不断增长，高土地附加值、可观的投资回报比等优点，让城市综合体在中国各级城市不约而同成为热点。但是由于：政府规划滞后性，开发商抢占先机建设的城市综合体与所在地区域环境不协调；开发商受专业的影响，没有做到合适的功能定位及业态配比；城市综合体的设计对周围交通、文化、经济、生态等环境分析不够；为了追求建筑夸张造型而放弃城市文脉的延续；以及对建筑的节能、生态、舒适性设计考虑不周等原因；使当前的很多城市综合体不能达到可持续性的发展要求。
2.2可持续型城市综合体的概念
可持续型城市综合体是由按照可持续建筑设计原则进行规划、设计、建造、运营的城市综合体。并以城市综合体的全生命周期的生态性、低碳性为目的，关注城市综合体功能的多样性、生长性，建筑资源循环高效利用，以可持续性消费和利用、调动资金与技术资源等措施来实施的新一代城市综合体。
二.可持续型城市综合体的整体布局设计
3.1场地选择与设计
要实现城市综合体的可持续性环境，必须选择和设计合适的场地。要求对经济因素、生态环境因素和社会环境因素给予同样的关注。从可持续发展的思想出发，尊重国家和地区的建筑规划规则，从整体角度综合的处理，将土地使用、建设密度、经济效益、公共环境、生态环境都纳入到设计范围。
3.1.1可持续型城市综合体的场地选择策略是：1)在场地选择中最主要的考虑是这个环境是否适合城市综合体的建立。2)在选择场地初期，要分析每一个可能的地点，都列出它们在可持续发展方面的优势和劣势；分析场地的与基础设施和公共交通网络的链接这样的功能性问题，并做优先考虑。3)在场地的选择过程中，要考虑城市综合体以后的发展对这片场地及其周围生态环境的影响。
3.1.2可持续城市综合体的场地设计要素包括基地自然特性、公共交通联系、文脉背景。1)充分合理利用自然条件,节约资源。2）利用现有交通网络，减少新基础设施的投入。3)城市文脉延续设计在不同的区域有不一样的要求，在一个发展完善的环境中，城市建筑综合体的文脉设计如果获得成功，将对整个区域的文化品质有提升的作用。
3.2空间设计要求
城市综合体的空间主要是内部功能空间、外部环境空间、灰空间。可持续城市综合体作为集复合性、高效性、集约性、低碳性、生态性、前瞻性等多种特性为一体的建筑形态，其空间设计要求与一般城市综合体相比有很大区别。
3.2.1内部空间设计。可持续性城市综合体的内部要创造一个节能、舒适的空间环境，合理的改善建筑得热量和失热量，采用自然通风和自然采光为主要通风、采光方式。
3.2.2外部空间设计。城市综合体的外部空间范围很广，从整个区域环境到与综合体关系密切的自身庭院和中庭等。在外部空间设计时要考虑城市综合体与城市的生态关系，分析城市综合体对区域环境产生的热岛效应及微气候影响，并且尽量减少这种负面影响。庭院和中庭是改善建筑热环境和自然通风的重要因素，可以起到气候的过度和可调节的热缓冲带的作用。
3.3交通设计要求
交通空间作为建筑的生命线，是建筑功能正常运转的关键之一，而在综合体建筑中，不同性质的功能空间要相互结合、相互激发，就更是要交通空间的有效组织。随着经济的发展和可持续理念的普及，城市综合体交通空间的设计由单纯的追求效益开始向与营造舒适宽松环境并重的方向转变。随着城市向立体化发展，地铁在各大中城市兴建，建筑技术及理念的变化；对于可持续型城市综合体的交通设计也开始有了新的发展。
3.3.1立体化。随着城市交通的发展，城市综合体逐渐突破自身的范畴。一方面，它透过自身规模的扩张，功能的扩展，全面的交通，成为城中之城；另一方面，与城市交通的全方位联系，又使其城市性和公共性更为明显。
3.3.2城市化。目前城市综合体的发展日趋扩大化与群体化，建筑的规模越来越大的同时集合的功能越来越多。在这种情况下，城市综合体的交通空间从单纯的建筑空间中脱离出来，成为城市交通空间的一个节点。这样成为城市公共交通的一个节点甚至是交通枢纽的最终目标是快速、安全、高效、方便、节省费用，使城市综合体内部的人群流动起来，增强其流动性和可达性。如日本东京的大都会广场，既是池袋车站，又是一座超大规模的城市建筑综合体。
3.3.3智能化。交通空间的组织离不开各种交通设施，在城市综合体日趋智能化的背景下，交通设施也日趋智能化，交通管理的智能化对交通设施及交通空间的影响正凸显。智能化的交通设施和交通管理可以便捷的安排交通流线和节约运营成本。
3.4各子功能系统组织
城市综合体的主要功能有办公、居住、酒店、零售、娱乐、文化艺术、会议、休闲、停车等。设计时要考虑与城市中各种因素的组合关系，建筑、交通、开放空间、生态体系、文化传承等因素相互交织，因此是一种整合状态的系统设计。普通的城市综合体在组织各子功能系统时主要是考虑经济利益，这样的设计虽然能在初期很好的协调子功能的运作，但难以适应城市发展以及人们对生活质量不断追求的要求。可持续型城市综合体子功能的组织需要更多考虑的是：
3.4.1功能组织的集约化。集约化是指城市建筑在占有有限土地资源的前提下，形成紧凑、高效有序的功能组织模式。城市建筑综合体是集约化组织方式的具体表现。可持续型城市综合体的集约化发展更为突出的表现是城市交通建筑的策划和设计观念的变革上，人们开始将单一站点的概念转变为由不同交通方式有机组合的综合换乘中心，从而在换乘中心内实现紧凑、高效、快捷的运输。
3.4.2功能组织的复合化。在同一空间中并置和重叠多种功能层次，也是城市综合建筑常见的设计手法。城市综合体的一大特色就是对不同功能的复合。由于城市综合体具有城市的特性，其功能组织也必须要有复合化的趋势。3.4.3功能的均衡化。功能的均衡化是指均衡的使用土地和最大限度的利用土地资源，避免土地过于集中某一特定功能，兼顾不同时段对城市综合体各个功能的使用，例如，昼夜之间、工作日和周末之间的不同时段对商务、商业、居住、娱乐、停车等产生不同的寻求。3.4.4功能的网络化。功能的网络化是对集约化、复合化、均衡化功能组织方式的综合运用。其以地面为基准对城市空间进行水平面和垂直面的综合开发，形成协调有序、立体复合的网络型功能群组。网络化模型的关键在于立体交通网络(机动交通和步行交通)的建立，以及交通网络与各功能单元的多方位链接。
四.可持续型综合体的建筑技术设计
4.1被动式设计
被动式设计是可持续建筑的主要特征之一。城市综合体的被动式设计是为了减少使用制冷、供热及采光设备，降低建筑能耗；并创造高质量的室内和室外环境。被动式设计概念强调的是：依据建筑所在地域的气候特征进行设计，遵循建筑环境控制技术的基本原则，考虑建筑功能和形式的要求等。城市综合体的被动式设计需要有一套整体系统的方法，它必须开始于前期设计阶段，贯穿于整个设计过程。
4.2可再生能源的利用
可以用于建筑的可再生能源主要有：太阳能、风能、地热能。由于城市综合体建筑体量的庞大，以及普遍的都会有高层甚至超高层主体，使其有很大的受光和迎风面积，这为城市综合体对光能和风能的利用提供了便利条件。
4.3绿色材料的利用
城市综合体要实现其可持续目标，在建筑材料的选择上必须要尽可能多的使用可再生资源建造的材料和使用当地生产的材料。
参考文献：
中图分类号：TU984.1
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2012）06-0130-03
1 前言
目前我国正在经历着飞速的、伟大的城市化进程，城市规模不断扩大，城市建设也如火似荼。但随之而来的，是城市生态和人文环境遭受破坏，资源与能源在建筑建设中的大量消耗等一系列问题。城市综合体作为一种新型的建筑形态，正在各个城市大量建设，如何设计建造出低碳、生态、可持续性的城市综合体是我们当前的研究问题。
2 可持续型城市综合体
2.1 可持续型城市综合体的提出背景
随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，加速的城市化发展对高密度商业需求的不断增长，高土地附加值、可观的投资回报比等优点，让城市综合体在中国各级城市不约而同成为热点。但是由于：政府规划滞后性，开发商抢占先机建设的城市综合体与所在地区域环境不协调；开发商受专业的影响，没有做到合适的功能定位及业态配比；城市综合体的设计对周围交通、文化、经济、生态等环境分析不够；为了追求建筑夸张造型而放弃城市文脉的延续；以及对建筑的节能、生态、舒适性设计考虑不周等原因；使当前的很多城市综合体不能达到可持续性的发展要求。
2.2 可持续型城市综合体的概念
可持续型城市综合体是由按照可持续建筑设计原则进行规划、设计、建造、运营的城市综合体。并以城市综合体的全生命周期的生态性、低碳性为目的，关注城市综合体功能的多样性、生长性，建筑资源循环高效利用，以可持续性消费和利用、调动资金与技术资源等措施来实施的新一代城市综合体。
2.3 可持续型城市综合体的特点
具有低碳性、节能性、地域性、生态性等特点；适应城市环境，并与所在区域的文化和经济环境相互协调及促进；城市的公共性及公共效益更强。深圳万科中心（见图1）、成都来福士广场（见图2）等。
3 可持续型城市综合体的整体布局设计
3.1 场地选择与设计
要实现城市综合体的可持续性环境，必须选择和设计合适的场地。要求对经济因素、生态环境因素和社会环境因素给予同样的关注。从可持续发展的思想出发，尊重国家和地区的建筑规划规则，从整体角度综合的处理，将土地使用、建设密度、经济效益、公共环境、生态环境都纳入到设计范围。
3.1.1可持续型城市综合体的场地选择策略是：1)在场地选择中最主要的考虑是这个环境是否适合城市综合体的建立。2)在选择场地初期，要分析每一个可能的地点，都列出它们在可持续发展方面的优势和劣势；分析场地的与基础设施和公共交通网络的链接这样的功能性问题，并做优先考虑。3)在场地的选择过程中，要考虑城市综合体以后的发展对这片场地及其周围生态环境的影响。
3.1.2可持续城市综合体的场地设计要素包括基地自然特性、公共交通联系、文脉背景。1)充分合理利用自然条件,节约资源。2）利用现有交通网络，减少新基础设施的投入。3)城市文脉延续设计在不同的区域有不一样的要求，在一个发展完善的环境中，城市建筑综合体的文脉设计如果获得成功，将对整个区域的文化品质有提升的作用。
3.2空间设计要求
城市综合体的空间主要是内部功能空间、外部环境空间、灰空间。可持续城市综合体作为集复合性、高效性、集约性、低碳性、生态性、前瞻性等多种特性为一体的建筑形态，其空间设计要求与一般城市综合体相比有很大区别。
3.2.1内部空间设计。可持续性城市综合体的内部要创造一个节能、舒适的空间环境，合理的改善建筑得热量和失热量，采用自然通风和自然采光为主要通风、采光方式。
3.2.2外部空间设计。城市综合体的外部空间范围很广，从整个区域环境到与综合体关系密切的自身庭院和中庭等。在外部空间设计时要考虑城市综合体与城市的生态关系，分析城市综合体对区域环境产生的热岛效应及微气候影响，并且尽量减少这种负面影响。庭院和中庭是改善建筑热环境和自然通风的重要因素，可以起到气候的过度和可调节的热缓冲带的作用。
3.2.3灰空间，即室内外过渡的空间。在建筑中，灰空间可以作为缓冲和隔开自然气候环境和要求舒适的内部空间，可以改善人体对室外和主要的室内空间之间的空气温度变化的适应性，减少建筑能耗，从而可以使城市综合体达到可持续设计要求。深圳万科中心通过底部抬高，调节微气候，减少对能源的消耗。（见图3）。
3.3 交通设计要求
交通空间作为建筑的生命线，是建筑功能正常运转的关键之一，而在综合体建筑中，不同性质的功能空间要相互结合、相互激发，就更是要交通空间的有效组织。随着经济的发展和可持续理念的普及，城市综合体交通空间的设计由单纯的追求效益开始向与营造舒适宽松环境并重的方向转变。随着城市向立体化发展，地铁在各大中城市兴建，建筑技术及理念的变化；对于可持续型城市综合体的交通设计也开始有了新的发展。
3.3.1立体化。随着城市交通的发展，城市综合体逐渐突破自身的范畴。一方面，它透过自身规模的扩张，功能的扩展，全面的交通，成为城中之城；另一方面，与城市交通的全方位联系，又使其城市性和公共性更为明显。
3.3.2城市化。目前城市综合体的发展日趋扩大化与群体化，建筑的规模越来越大的同时集合的功能越来越多。在这种情况下，城市综合体的交通空间从单纯的建筑空间中脱离出来，成为城市交通空间的一个节点。这样成为城市公共交通的一个节点甚至是交通枢纽的最终目标是快速、安全、高效、方便、节省费用，使城市综合体内部的人群流动起来，增强其流动性和可达性。如日本东京的大都会广场，既是池袋车站，又是一座超大规模的城市建筑综合体。
3.3.3智能化。交通空间的组织离不开各种交通设施，在城市综合体日趋智能化的背景下，交通设施也日趋智能化，交通管理的智能化对交通设施及交通空间的影响正凸显。智能化的交通设施和交通管理可以便捷的安排交通流线和节约运营成本。
3.3.4生态化。生态化的内涵是指交通空间的人性化设计，实现建筑的节能并改善使用舒适度。它包括建立便捷的流线，节约人们的交通时间；通过交通空间形态的设计，与当地气候相结合，减少空调等能源的消耗。深圳四塔合一项目中，斯蒂芬·霍尔德方案把步行交通空间与生态设计相结合。（见图4）
3.4 各子功能系统组织
城市综合体的主要功能有办公、居住、酒店、零售、娱乐、文化艺术、会议、休闲、停车等。设计时要考虑与城市中各种因素的组合关系，建筑、交通、开放空间、生态体系、文化传承等因素相互交织，因此是一种整合状态的系统设计。普通的城市综合体在组织各子功能系统时主要是考虑经济利益，这样的设计虽然能在初期很好的协调子功能的运作，但难以适应城市发展以及人们对生活质量不断追求的要求。可持续型城市综合体子功能的组织需要更多考虑的是：
3.4.1功能组织的集约化。集约化是指城市建筑在占有有限土地资源的前提下，形成紧凑、高效有序的功能组织模式。城市建筑综合体是集约化组织方式的具体表现。可持续型城市综合体的集约化发展更为突出的表现是城市交通建筑的策划和设计观念的变革上，人们开始将单一站点的概念转变为由不同交通方式有机组合的综合换乘中心，从而在换乘中心内实现紧凑、高效、快捷的运输。香港信德中心是上环地区的重要交通枢纽，换乘交通工具涉及海陆空全部（见图5）。
3.4.2功能组织的复合化。在同一空间中并置和重叠多种功能层次，也是城市综合建筑常见的设计手法。城市综合体的一大特色就是对不同功能的复合。由于城市综合体具有城市的特性，其功能组织也必须要有复合化的趋势。功能复合化的依据在于城市人群的公共行为所具有的兼容性，如购物与步行交通、参观游览与休闲社交等行为可以相互兼容，日本东京六本木是很好的实例（见图6）。
3.4.3功能的均衡化。功能的均衡化是指均衡的使用土地和最大限度的利用土地资源，避免土地过于集中某一特定功能，兼顾不同时段对城市综合体各个功能的使用，例如，昼夜之间、工作日和周末之间的不同时段对商务、商业、居住、娱乐、停车等产生不同的寻求。我们根据城市综合体内部功能在一天各时间段内对停车的不同需要，可以均衡的布置整个城市综合体停车系统（见图7）。
3.4.4功能的网络化。功能的网络化是对集约化、复合化、均衡化功能组织方式的综合运用。其以地面为基准对城市空间进行水平面和垂直面的综合开发，形成协调有序、立体复合的网络型功能群组。网络化模型的关键在于立体交通网络(机动交通和步行交通)的建立，以及交通网络与各功能单元的多方位链接。
4 可持续型综合体的建筑技术设计
4.1 被动式设计
被动式设计是可持续建筑的主要特征之一。城市综合体的被动式设计是为了减少使用制冷、供热及采光设备，降低建筑能耗；并创造高质量的室内和室外环境。被动式设计概念强调的是：依据建筑所在地域的气候特征进行设计，遵循建筑环境控制技术的基本原则，考虑建筑功能和形式的要求等。城市综合体的被动式设计需要有一套整体系统的方法，它必须开始于前期设计阶段，贯穿于整个设计过程。
4.2 可再生能源的利用
可以用于建筑的可再生能源主要有：太阳能、风能、地热能。由于城市综合
体建筑体量的庞大，以及普遍的都会有高层甚至超高层主体，使其有很大的受光和迎风面积，这为城市综合体对光能和风能的利用提供了便利条件。
4.3 绿色材料的利用
城市综合体要实现其可持续目标，在建筑材料的选择上必须要尽可能多的使用可再生资源建造的材料和使用当地生产的材料。
5 展望
目前低碳发展成为世界各国应对环境恶化的的主要解决理念，国内许多城市和地区对发展低碳经济也表现出了很高的积极性，而建设可持续型城市综合体是城市实现低碳化的重点要求。这由可持续发展型城市综合体的特点——低碳性、节能性、生态性所决定的。可持续型城市综合体，具有独特的个性和强大的城市公共性，能够体现未来城市的特色，能够代表城市的形象，将成为城市未来发展的趋向。
参考文献：
[1]龙固新.大型都市综合体开发研究与实践[M].东南大学出版社.
[2]王桢栋.当代城市建筑综合体研究[M].中国建筑工业出版社.
Abstract: the development of human society is faced with the population expansion, resource consumption and environment advance rapidly deteriorating unprecedented challenges, under the guidance of the concept of sustainable development of the modern urban planning, decided to the country's most area can only pursuing the public transportation is the basis of high quality accessibility. Has many obvious advantages of rail transit (especially the subway transportation mode), is to solve the problem of traffic congestion city center area the best way.
Keywords: underground railway, sustainable development, scientific principles
中图分类号：TU984 文献标识码：A文章编号：
前言：城市地铁与轻轨同属城市快速轨道交通系统,是城市公共客运交通网络中的骨干。城市地铁,由于载客量大,更为世界各大城市用来作为解决交通的主要工具。城市地铁具有运量大、快捷、安全、准时和舒适等特点,不仅是解决城市公共客运交通的主要工具,也是现代化城市的象征。
1 地下铁道的建设和发展
随着我国的经济发展和城市化进程的加快,我国大城市的数量和规模增长很快,目前我国百万人口以上的城市有34个,其中超过300万人口的城市有8个。随着社会的发展,大城市人口的增加和规模的不断扩大,使城市交通需求迅速增长,近年来城市道路及车辆拥有量都大幅度的提高,交通问题已变得非常突出。按照运输规划学者WaberSmith的建议标准,人口超过150万人的都市就应该有捷运系统。地铁是城市快速轨道交通的一部分,因其运量大、速度快、污染小、能耗低以及准时等优点,被称为“绿色交通”。
自1863年1月10日,在伦敦采用明挖法施工的第一条地铁通车开始,城市交通就进入了轨道交通的新时代。总体上,地下铁道的建设和发展经历了以下三个阶段:
第一阶段:1863～1899年,世界上有7个城市修建了地下铁道；1863年英国伦敦修建了世界上第一条地下铁路后,世界各国相继修建,且呈蓬勃发展之势,运营线路长度排前10位的城市依次为纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京。
第二阶段:1900～1949年,世界上有13个城市修建了地铁；我国于1971年在北京建成第一条城市地铁,1984年又建成环线(两条线路共长40km)，其它城市也随后建立了地跌。
第三阶段:二战后,随着各国城市大运量公共客运需求的快速增长,地铁发展非常迅速。到1999年为止,世界上有44个国家、115座城市开通了地下铁道。线路总数为336条,总长为7000多公里,车站总数为5400余座。其中,英、法、美等发达国家在二次世界大战之前就开始了地铁建设,到1999年末,总里程就已达到了2840km左右。
2地铁的作用
2.1,地铁的建设完善了公共交通系统,建立起了一个整合、高效、经济的道路轨道交通网络,并使之持续满足城市的需要。公共交通不能整合成为一个高效系统,这是中国城市公共交通共同面对的问题。单靠公交线网的情况下,容易导致在空间布局和运力级配结构不合理,缺乏高效率的大运量公交骨干线,存在低水平的“垃圾”线路,公交复线系数高与公交死角并存,线路之间的关联和换乘不佳,线网本身未形成良好的系统,形成了“只使用线路,而不使用网络”的出行特征,并直接导致了公交线网布局的致命缺陷―――“线网=线路的简单相加”。地铁的建设将会提高公共交通的竞争力,并且在道路拥挤问题日益突出的今天无疑是一个有效的缓解措施。在道路与汽车的矛盾冲突中,更多的市民可以选择使用轨道交通出行而不是小汽车,既缓解了道路与的车矛盾,又节省了能源,提高了公共交通的出行率。
2.2地铁是保证城市可持续发展的必要条件之一。随着对生存和发展问题的认识的不断深化,可持续发展已被确定为社会发展的新战略。
可持续发展,按其内涵可以归纳为:
2.2.1鼓励经济增长,增加城市实力和社会财富;
2.2.2在提高效益、节约能源、减少废物的基础上,注重质量上的改善;
2.2.3以保护自然为前提,与资源和环境的承载能力相协调;
2.2.4以改善和提高生活质量为中心目标,与社会进步相适应。
在注重发展的继承性、连续性、平稳性和持久性的新型可持续发展观指导下,地铁的建设与管理将作为城市魅力设施建设和交通管理的重要方面体现城市的特色,其高效,快捷,节能的特点更是处处体现着可持续发展的要求。同时也将为其他行业的发展壮大做出重大贡献。
2.3地铁将为提升城市魅力作出重大贡献；打造城市魅力核心区域,是国际化大都市的一大特色,而慢行交通系统正是城市魅力区域的核心。
2.4地铁将树立起一个良好的城市客运形象。城市客运形象是指城市客运管理者、经营者在经营管理城市客运市场过程中所表现出来的,并得到广大市民群众普遍认可的一种总体印象。
3地铁可行性研究的科学原则 3.1 实事求是，是自然科学也是社会科学认识的基本原则。地铁，建在城市、服务城市，因此，把握客观是可市情行性研究的基础。包括许多内容，但对地铁而言，最重要的一是城市经济实力、二是城市人口规模―――经济落后、人口规模过小的城市，地铁项目通常可免谈。应该说，把握这两条都不难。问题是，如何准确预测城市远期人口，这是地铁规划的科学依据。而在目前的地铁规划中，城市预期人口却几乎是一弹性存在。
3.2实事求“善”：地铁可行性研究的科学价值原则
实事求“善”，这是科学的价值评价与价值实践原则。这里的“善”，泛指社会价值、社会效益。价值学告诉我们，社会的“善”是具有两重性的，体现于地铁，一是社会效益、功利价值；二是经济效益、交换价值。城市对地铁社会功利价值的“需要”，离不开城市经济实力即交换价值的“能要”。在地铁的可行性研究中，所谓实事求“善”，就是要在实事求是的基础上，从城市对地铁的客观“需要”及“能要”出发，坚持社会与经济效益的统一性原则，追求以最小的经济成本实现最大化的社会效益目标。
3.2.1如何认识地铁的经营效益依存于地铁的社会效益的问题。地铁的客流量大、社会效益大、经济效益大（合理亏损小）；反之，地铁客流小、社会效益小、经济效益小（亏损额度大）。同样，地铁的社会效益，也依存于地铁的经营效益：地铁发车频度高，每3分钟一列，地铁经济效益大，乘客便捷，地铁社会效益大；反之，发车频度低，每8分钟一趟，地铁经济效益小，乘客不便捷，地铁社会效益小。以上这种正向效比关系都是以地铁客流达到、超过定量标准为前提的，但当地铁客流小于定量标准，一列地铁仅乘坐100人或50人，远不够单趟运营成本时，地铁的经营效益与社会效益就呈现为反向的效比关系了：发车频度高，尽管少数乘客便捷，相对社会效益大，但经济效益小（亏损大）；发车频度低，尽管少数乘客不便捷，相对社会效益小，但经济效益大（亏损小）。而当地铁发车间隔超过1小时，便丧失公共交通的功能了，其社会效益也就彻底终结了。这就意味着，地铁客流定量指标，也是地铁社会与经济效益统一的前提条件，离开这个条件，所谓不讲经济效益只讲社会效益的地铁是难以持久运营的。
3.2.2政府投资效益与地铁社会效益如何相统一的问题。一些人习惯于从城市功能完善、城市现代化标志等理由出发，来阐述修建地铁的必要性。大容量快速地铁交通可减轻地面交通压力，缩短居民出行时间，产生巨大的社会效益。这些社会效益会转化为经济效益，增加城市的财政收入，弥补地铁的合理亏损，实现地铁投资效益的最大化。反之，当客流严重不足时，既不能减轻地面交通压力，又产生不了多少经济效益，城市财政不会因此增收，反而要年年承担巨额亏损。因此，地铁真实客流量能否达到规划标准要求，也是决定政府投资经济效益、社会效益统一性的关键环节。
4 结语
强调地铁社会效益与经济效益的统一，本质上是一个对城市公共资源、社会财富的合理运用、节约消费的问题。企业追求投资、经营效益最大化的结果，是提高生产效率，增加社会财富；政府追求投资效益最大化、督促地铁经营效益最大化的结果，则是提高资源利用率，提升社会生活质量。地铁投资、经营效益最大化，都共同服务依存于地铁“内部”、“外部”社会效益的最大化。而地铁的基本客流量，就是实现地铁社会效益与经济效益相统一的基本条件，半点虚假不得。
[参考文献]
围绕上海“四个中心”建设和举办世博会的目标，上海加强了基础设施建设，道路系统不断完善，轨道交通逐渐成网，铁路、港口、机场等对外交通设施枢纽效应显著发挥，城市交通基础设施建设取得了跨越式的发展。上海作为一个巨型城市，其城市交通具有交通出行目的多样、交通出行方式复杂、交通出行需求巨量、交通出行分布广阔的特点，唯有发展公共交通、机动车交通及慢行交通相协调的复合型城市交通系统，才能适应未来城市功能提升的需求。
从上海城市未来发展的总体思路来看，中心城内交通基础设施仍需进一步强化，要完善公共交通系统，提高公共交通服务能力；结合旧城改造和重点区域建设，逐步完善各级道路网络；改善慢行交通的出行条件，提倡绿色交通出行。
二、中心城交通现状的主要特征[1]
上世纪90年代以来，上海把握开发开放浦东、建设“四个中心”以及举办2010上海世博会的战略契机，加快了交通基础设施建设的投入力度，提出了建设“枢纽型、功能性、网络化”的城市交通基础设施建设总体目标。按时间序列分，总体上上海交通基础设施发展可分为两个阶段。第一阶段是1990年至2000年。这一阶段交通基础设施的发展主要是“还历史欠账”，实现了重点突破和加快发展两大目标，重点建设了城市骨干道路网、实现了轨道交通的零突破，城市交通服务能力得到了较大的提升，与此同时，海港、机场建设开始启动，对外交通发展得到突破。第二阶段是2000年至2010年。这一阶段交通基础设施的发展主要围绕“四个中心”建设目标，加快了交通基础设施服务水平的提升，重点加快了海港、机场、铁路、高速公路等对外交通基础设施的建设，基本形成了较为完备的对外交通基础设施系统，同时围绕举办世博会的契机，结合城市改造和功能提升，加快完善了轨道交通和城市道路网络主骨架建设，城市交通基础设服务水平得以进一步提升，在2010年上海世博会举办期间，接受了7400万参观客流的考验。经过20多年来的持续快速建设，“枢纽型、功能性、网络化”的综合交通体系构架基本形成。
（一）“立体化”公交建设初见成效，公交出行量持续增加
经过多年来的建设探索，轨道交通建设已成为保持上海城市交通可持续发展的主要方式。至2010年，全市轨道交通建成投运线路达到12条（磁浮线），运营里程452公里，中心城（外环线以内）轨道交通站点的600米服务半径，覆盖了四分之一的土地面积和42%的人口。另一方面，地面公交线路也保持了稳定发展，公交线路数达到1165条，2010年公交专用道里程163公里。2010年全市公共交通日均客运量达到1623万乘次，占全市人员出行比例的22.9%，中心城公共交通占出行比例的35.2%，公共交通已逐渐成为城市交通的主要出行方式之一；其中轨道交通日均客运量达到516万乘次，占37.8%，承担比例不断提高。
（二）中心城道路网骨架基本形成，道路交通量持续增加
城市道路系统建设一直是城市交通基础设施建设的重要组成部分。为缓解上世纪80、90年代城市交通拥堵状况，上海加快了城市骨干道路建设，基本形成中心城城市快速路“二环十射”主骨架和以“三纵三横”为标志的主干路系统；结合浦东改革开放，加快了越江跨河交通设施建设。至2010年末，中心城道路里程达到4400公里左右，外环以内越江通道总规模达到“四桥十二隧”。2010年，中心城道路交通量达到6400万车公里。
三、中心城道路交通发展面临的主要问题
经过20多年来的建设，既有的交通基础设施基本满足了2300万城市人口的出行需求，顺利举办了世博会、世游赛等大型活动，总体来看，交通基础设施建设成就巨大。但按照上海城市功能升级、转型发展、以及建设“四个中心”的宏伟目标要求来看，道路交通发展在结构性、容量性等方面仍有一些问题有待解决。
（一）结构性问题
上海在城市交通发展进程中，始终面临着公共交通和机动车交通、客运交通和货运交通如何发展的问题。因此，在综合交通“十二五”规划中，进一步明确了坚持公共交通优先发展的城市交通发展理念，并提出了中心城区公共交通出行占比达到50%，轨道交通出行占公共交通出行比重达到50%的具体目标。为此，如何制定公共交通和个体机动车交通的发展策略，如何进一步完善公共交通基础设施，是亟待研究的结构性问题之一。
（二）容量性问题
在交通基础设施快速发展的过程中，城市土地资源紧缺和环境保护呼声不断增强，使我们意识到交通基础设施发展面临着巨大的土地容量和环境容量性问题。现阶段城市规模不断扩大、城市功能不断升级，城市交通出行不断增加的条件下，如何在土地制约和环境制约因素下，可持续地发展交通基础设施，保持交通基础设施服务能力的稳定增长，满通出行增量，合理引导和支撑城市发展，是需要进一步研究的容量性问题。
四、城市发展总量趋势
（一）人口发展趋势
2010年全市常住人口为2303万，已超出《总体规划》制定的2020年2000万的人口规划目标值。在城市化和区域一体化的推动下，上海城市人口规模还将不断扩大，预计2030年常住人口将达到3000万左右。
（二）产业
上海正处于典型的工业化时期后期，战略性重化工业布局已基本定型，常规工业产业正在向以现代服务业为代表的知识型产业转型。以陆家嘴金融贸易区和中心城区内环以内地区为核心，依托黄浦江两岸地区的综合开发、苏州河沿岸地区功能的提升、延安路—世纪大道周边地区的发展，在中心城内构建多个以商业、消费文化娱乐、休闲观光、国际会务展览为主要功能的现代服务业集聚区，培育具有国际性城市功能的生活品质空间，成为上海面向国际的金融、贸易等现代服务业的核心载体。
（三）用地
在未来的发展中，上海将本着“保增长、保资源、优空间”的土地利用政策，严格控制建设用地总规模，实现建设用地合理利用，实现产业用地集约利用和建设“高效城市”理念。
（四）空间结构
上海正按照国家战略，贯彻上海城市总体规划确定的基本原则、指导思想和发展方向，深化市域“1966”城乡规划体系，优化和提升市域“多轴、多层、多核”空间布局体系和中心城“多心、开敞”布局结构，科学、有序地引导城市化和城市郊区化的发展趋势，形成适应上海现代化国际大都市区发展的“多中心、轴线切线组合和多层次的城乡生态安全网络”的总体空间布局结构。
（五）重点发展区域
按照上海城市发展的总体规划，近期将重点开发世博园区、虹桥商务区、迪斯尼园区、徐汇滨江、浦东前滩和临港地区等六大重点区域。这六个区域发展重点各有不同，世博园区、徐汇滨江、浦东前滩是外滩-陆家嘴-北外滩城市核心CBD向黄浦江上游的城市功能的拓展和延伸，是集商务办公、会展博览、商业娱乐、居住休闲、绿化景观为一体的城市综合体；虹桥商务区是上海国际贸易中心建设的重要载体，能依托虹桥枢纽和国家会展中心，大力发展会展贸易，这是实现上海城市功能提升的重要区域；以迪斯尼园区为核心，进一步拓展建设上海国际旅游度假区，可以有效地吸引国内外游客，建立国际旅游大都市；临港地区是上海东南部重要的新城和重装备产业基地，也是洋山港的后备基地，是保障上海国际航运中心建设持续推进的重要组成部分。
（六）经济发展
预计未来20年上海经济增长将逐步放缓，但仍将保持年平均7.2%的增长率，经济总量继续保持稳步增长。
五、交通发展需求趋势
（一）人员出行总量
随着经济水平提高，上海市民社会生活更为丰富，出行选择更多样化，出行范围进一步扩大。2020年常住人口出行率达到2.25人次/日，预计总出行人次达到约6800万人次/日，算上流动人口出行500万人次/日，全市出行总量约为7300万人次/日，较现状增长40%。
（二）区域出行分布
中心城增幅有限，预计2020年中心城内部日出行量为2900万人次，较现状增加316万人次，增幅为12%；进出中心城出行不断增加，预计2020年日出行量约700万人次，较现状增加256万人次，增幅58%。
（三）机动车发展
由于市民生活水平的提高，出行的快捷、舒适和安全成为选择交通方式的重要标准，机动化趋势不可遏止。2020年机动车总量控制在500万辆，其中汽车450万辆，千人拥有率达到200辆左右，小汽车拥有率从现状的45辆/千人增加到190辆/千人。
（四）交通方式结构
出行方式结构与出行距离关系密切，鉴于城市扩大，人均出行距离从6公里增至9公里。在集约化发展思路下，全市公共交通出行比重将从现状的23%增至36%，中心城内公共交通出行比重将达到50%。
（五）机动车出行
2020年全市机动车日均交通流量将从600万车次增至1000万车次，日均行程从1.38亿车公里增至2.3亿车公里。其中，中心城日均交通量将从2010年的0.64亿车公里增加到0.83亿车公里，增幅30%。
六、中心城道路交通发展导向优化
按照满足巨型城市交通出行需求的目标，在既有城市道路和公共交通网络的基础上，将中心城的交通基础设施发展聚焦于既有设施网络的结构优化。未来中心城交通基础设施发展的主要方向为强化公交优先和提倡慢行交通两个方面，而对于城市道路的建设，可结合城市重点地区开发和旧区改造进行拾遗补缺。
（一）强化公交优先导向，满足巨量居民出行[2]
在完善中心城轨道交通网络布局的基础上，更加注重站点换乘衔接，同时逐步改善既有轨道站点换乘，提高换乘效率。加快完善中心城公交专用道网络和公交枢纽场站建设，将公交专用道建设与公交线网优化调整、以及公交车辆信号优先相结合，提高地面公交的运行保障度；加强地面公交和轨道交通车站的衔接，优化调整地面公共交通的服务功能。
上海市已有的公交专用道设置标准要求已不能满足未来的交通管理需要。其中，比较突出的体现为对道路设施的路幅要求和公交需求均过高，路幅要求在双向6～8车道及以上，公交需求要求公交车流量超过60～90辆/高峰小时或公交车载客数超过3000人次/高峰小时。从国内外的相关经验来看，公交专用道的设置较为灵活、多样，能满足不同类型的优先层次和类型需要，形成多元化的体系。
中心城公交专用道的发展策略可以有以下四种。
1.策略一：在轨道交通覆盖薄弱区域，构建地面骨干公交走廊。骨干道路上公交线路布设普遍密集，反映了骨干道路不仅是机动车的主通道，也是公交客流的重要通道，因此在公交客流大的骨干道路上设置公交专用道是有较强的必要性的。在公交专用道设置的标准上，通过实际调查和研究，可以参考下列依据：道路设施资源为车道规模达到双向6车道及以上的干线道路；公交线路及客流需求为高峰小时断面达到90辆车次或断面客流达到2500人次/小时，即一条公交专用道通过的人次相当于2条机动车道饱和通行的人次。
公交专用道设置方法有两种，设置方式主要分为路侧式和路中式，沿干线道路两侧上下行对称设置。
路侧式公交专用道适宜于设置在停靠站距比较小的路段，可以直接沿边缘车道进出停靠站，不必穿越其他机动车道。但受出租车上下客及道路上进出口车辆影响，其总体运行速度会下降。目前上海市均采用这种形式进行设置，一般将路侧式公交专用道应用于交通吸引点密集的主干道或次干道。
路中式公交专用道将专用车道设置在最内侧车道。其适用性一是直行公交车流量较多或大站快线的路段，二是路段路幅宽，中间可设置公交停靠站。
通过梳理，预计远期中心城骨干公交专用道可以达到300公里，约占中环以内及入城射线6车道干道规模364公里的80%。
2.策略二：提高区域交通组织水平，确保区域公交通行能力。重要区域公交客流密集的路段，道路条件不够宽，可以依据情况灵活设置，在道路设施资源上，车道规模达到双向4～5车道的干道，与相邻道路可以形成3公里以上的长路段配对，且路网呈棋盘型布局，有利于车辆的集散组织。在公交需求上，路段高峰小时断面达到60辆车次或公交客流达到1500人次/小时，在次干道以下的道路有实施的必要性。设置方法上，可结合单行道组织设置，公交车辆保持双向通行，主要是考虑到公交线路上下行乘客对步行距离较为敏感，社会车辆采用单向通行。
主要服务区域为衔接轨道、枢纽、打通瓶颈，及连接商务区与居住区等，以提高区域公交服务水平。
从次干道网络中梳理，远期预计可形成100公里规模，约占到现有4～5车道干道里程418公里的20%。
3.策略三：充分利用单向交通，突出公交优先地位。单向交通是交通组织管理的一种手段，可以利用车道规模在2～3车道的单向道路，与相邻道路上，形成2公里以上的长路段配对，且路网呈棋盘型布局，以利于车辆的集散。其主要作用是填补区域公交专用道的不足，提高“最后一公里”接驳服务水平。公交车流高峰小时断面达到30辆车次/小时或客流达到1000人次/小时。
同时，居民对公交线路上下行绕行已经适应。因此结合交通组织形成的较成熟的成对单行道路，设置公交专用道，可减少对现有交通组织的改变，方便居民出行。
根据单行道网络规模，远期预计可实施100公里，约占现状单行道路里程的1/3。
4.策略四：打通瓶颈堵点，开辟公交优先进口道。现有公交专用道的主要延误时间的路段超过1/3是在交叉口，因此缩短通过交叉口的时间，对公交优先有重要贡献，在节点上设置专用道，主要是从道路条件的现状考虑，目前主线车道规模不足6车道，无条件全线实施公交专用道的干道相交交叉口。其主要作用是减少公交车辆的等待时间，改善交叉口的公交通过效率。在公交需求上，高峰小时断面车辆达到60辆车次或客流达到1500人次/小时，即有实施的效益。设置方法上，结合进口道渠化设置50～80米专用公交优先进口道。
通过路网分析，主要需求在内外环间的射线道路上无条件设置全线公交专用道的次干道，远期预计可实施50个关键节点优先。
通过公交专用道的大力发展，可加快建立轨道加中运量公交骨干系统，实现中心城内的全覆盖，改善公共交通出行条件，进一步提高公共交通占居民出行的比重。
（二）提倡慢行交通，改善交通出行环境[3]
按照“以人为本、低碳环保”的要求，改善慢行交通基础设施品质，鼓励慢行交通出行。推广在商业办公核心区和大型公共服务设施集中区域建设步行交通连廊或地下连接通道的做法，加强建筑与轨道交通站点、公共交通站点的直接联系，实现人流集聚区的人车分离；将非机动车通道建设与城市景观绿道建设相结合，改善非机动车的出行环境。
加快内环、中环沿线区域以及“三纵三横”主干道沿线区域非机动车通道建设。保护步行空间，改善步行环境。注重休闲型道路的人行道文化品质提升和环境绿化要求。加强轨道交通车站出入口与相邻建筑的直接连通。
1.改善重点地区步行环境，创建人性化的空间节点
充分考虑机动车与慢行交通出行特征，干道交通应以“快行”为主，合理布置步行过街设施的间距和形式，保障行人过街安全；在生活区及商业区以“慢行”为主，限制机动化，创造良好的步行环境，在舒适与安全的基础上开展慢行改善，并在有条件的商业区，设置与机动车完全分离的立体过街设施，改善核心商业区的步行环境。在实施公交优先的基础上，大力推广“步行+公交”的一体化交通出行模式。
2.构建自行车多级网络，满足自行车交通多元化需求
利用干道、天然河流等，将中心城区划分为若干半径约为3公里左右的区域，按照“区内通达、区间联系”的思想，构建非机动车道网络；区域内利用支小道路改造，构建区域通达的非机动车网络，重点梳理完善区域内居民区与轨道交通站之间的非机动车联系道路，非机动车流量大的路段，适当改造道路断面，拓宽非机动车道宽度、增加机非隔离设施；保障区域之间有一条可供非机动车通行的干道，在其平行干道实行机动车专用，逐步有序推行机非分离。
建立完善的非机动车与轨道交通、大容量快速公共交通和常规公共交通之间的良好换乘系统；将非机动车停车纳入轨道交通站配建设施，统一建设与管理，按客流需求配建停车场。
（三）适度改善道路交通，满足机动车交通出行需求
完善快速路网系统，发挥主骨架路网作用。在既有路网的基础上，结合城市空间布局调整，对已建成的路网进行拾遗补缺的完善，力争形成230公里左右的快速路网络。
作为城市道路系统的补充和完善，也是与地面、高架相对应的一种城市道路敷设方式，对于具有大流量规模需求和高效率品质需求、且受到土地条件因素或自然条件因素制约的主要交通走廊，可适度研究建设地下干道。
结合中心城旧区改造和重点区域发展，逐步实施主次干道增能扩容和支路网络加密。根据不同区域的实际情况，有针对性地制定主次干道改善规划。对于内环以内区域，应加强管理提高道路设施服务水平，同时结合旧区改造，重点推进主次干道的扩容和增能；对于内外环间区域，重点通过加密主次干道网络和提高主次干道设施标准，来加快主次干道建设，发挥主次干道的功能。在干道扩容中，应充分注意交叉口的通行能力，对于主主相交等主要交叉口应考虑建设下立交，以缓解交叉口的交通压力，避免因个别节点拥堵导致的通道性拥堵。
结合黄浦江滨江开发区域向上下游的拓展，同步实施越江通道建设，加快形成层次分明、功能互补的黄浦江越江交通体系，重点建设主次干道级的越江通道。
参考文献：
根据全国道路交通安全工作部际联席会议精神和省、__市关于预防道路交通事故工作的要求，__市委、市政府高度重视预防道路交通事故工作，为进一步加强对预防道路交通事故工作的领导，市政府成立了以分管副市长为组长，由市政府办、公安局、安监局、交通局、建设局、公路分局、卫生局、气象局、交巡警大队等部门领导成员的市预防道路交通事故领导小组，领导小组下设办公室，负责处理领导小组日常具体事务，办公地点设在市交巡警大队，并建立全市道路交通安全工作局际联席会议制度。同时，各镇乡（街道）也都相应成立了本地区预防道路交通事故领导小组及其办公室，专人专职负责抓好这项工作，确保责任落实到位。为确保平安畅通县区工作的顺利实施，市政府根据工作需要和人动及时调整和充实了市预防道路交通事故领导小组和办公室成员，下发了《__市创建平安畅通县区实施工作方案》和《关于分解下达__市实施平安畅通县区工作任务的通知》，把平安畅通县区工作的各项任务分解到各镇乡（街道）和有关职能部门。__市委、市政府对实施平安畅通县区工作十分重视，把实施平安畅通县区工作提高到实践“科学发展观”“构建和谐社会”和建设“平安__”的高度来认识，将其作为政府工程、民心工程来抓，切实摆上工作议程，市委常委会多次研究交通问题，提出了建设要以改善交通环境，实现平安畅通为中心的理念。根据市委常委会精神、市委、市政府分管领导先后十一次召开专题会议，研究道路交通建设问题。
二、各负其责、齐抓共管是开展好创建平安畅通县区工作的基本要求。
市预防道路交通事故领导小组积极发挥领导、指挥、协调、检查、督促的重要作用，针对我市交通存在的问题，研究探索路网建设、交通秩序管理整顿、停车场建设、交通管理设施建设、静态交通管理、重点交通违法整治等一系列问题的解决对策，组织开展了以打击“三车”非法营运和公路主干道交通“三个有序”为重点的交通秩序整顿，有效地促进了交通秩序好转。在实施工作中，公安交巡警、交通、建设、安监部门充分发挥职能作用，在交通管理设施建设，交通秩序管理整顿、道路基础设施建设，发展公共交通等方面做了大量工作；城市建设执法、交通、工商等部门分别在打击“三车”非法营运、摩托车、自行车停放管理、摊点违章占道、灯箱广告合理设置等方面加大工作力度，取得了明显成效；宣传、教育部门在电视、报纸等新闻媒体上开展交通法规宣传，加强了对中、小学生的交通安全教育，提高了市民的交通安全意识；各镇乡（街道）根据本辖区的交通实际情况，加大交通安全宣传力度和交通秩序的整治。
1、加强交通管理整顿，确保道路交通安全畅通。
我市紧紧围绕着“路口有序、行车有序、停车有序、营运有序”的工作目标，大力开展交通的管理与整顿。以道路交通百日整治行动为契机，通过对交通运输企业安全生产状况的核查力度，抓好源头防范，对全市的十个重要点段安排24小时设卡巡逻，强化对驾乘二轮摩托车不戴安全头盔、超员、行人过街不走斑马线、闯红灯、车辆违法停放、超限、超载、超速，非法拼装报废的机动车从事运输活动为整治重点，特别是开展以“三车”非法营运为重点的交通专项整顿，取得良好的效果；以预防重特大交通事故攻坚战为契机，在城区重点整治驾乘摩托车不戴安全头盔、超员、无证驾驶、驾驶无牌无证摩托车上路、机动车、非机动车、行人闯红灯、违法停放、占道行驶、十一个灯控路文秘站－中国最强免费
文秘网！口等候放行的机动车超越停车线停放等显见性违法行为；在省道、县乡道重点整治非客运车辆载客、无证驾驶、酒后驾车、夜间会车不关大灯、违法超车、疲劳驾驶、客运车辆超员、机动车超速、超限超载；在农村地区重点整治非法拼装、报废的机动车从事运输活动，农用车非法载客。历次整治行动，均能做到认真部署，狠抓落实。我市交通、公安交巡警、公路等职能部门把道路作为主战场，逢违必究，严管重罚，形成高压态势。2、加强源头管理，规范和严格驾驶人培训、考试。
我市交通、交巡警部门深入实施驾驶人素质教育工程，督促驾校执行驾驶人素质教育大纲，加大对驾校实施培训记录审核和预约制度，落实教学大纲各项要求情况的监督检查力度，严格对驾驶人培训机构的管理和考核，落实考试员双签名制度，规范培训、考试工作：一是交通部门对机动车驾驶培训机构严格按资质准入条件进行审查，对符合规定的予以核发《培训许可证》。二是公安交巡警部门共有8名考试员均通过省级培训考试，持证上岗并由计算机随机安排考试员。三是摩托车类理论考试已实现计算机管理，无纸化考试，考试成绩实行计算机管理，桩考设置规范。四是交通部门核实了驾校的培训记录，公安交巡警部门将经交通部门核实的驾校培训记录存入档案。五是公安交巡警部门对机动车驾驶人违法处罚的同时进行记分管理，将违法记分信息、考试信息录入机动车驾驶人管理系统。六是公安交巡警部门对违法记分满12分的，通知参加教育考试率达100%；不参加教育考试的，公告停止驾驶证使用率达100%。
3、加强对道路交通运输企业的监管，确保客货运交通安全。
我市严格落实单位责任制特别是交通运输企业责任制，把交通运输企业履行交通安全主体责任作为道路交通安全工作的一条基本原则，使之制度化。交通部门组织对辖区内21家运输企业安全管理的检查和安全评估，21家运输企业建立了内部安全管理机构、制度，责任明确，配有专职安全管理人员，落实了客货车日趟检制度和定期安全教育制度；公安交巡警部门完善了8家客运公司、419部9座以上客车、515个客运驾驶员的户籍化管理档案；公安、交通部门实施了对运输企业及其驾驶人的动态监督和管理，对10家客运超员的客运企业进行了通报并严令整改，对7名记满12分的驾驶人通知客运企业严禁其参加客运工作并建立了客运交通安全群众监督制度，督促客运企业在客车车厢内的醒目位置公布举报投诉电话。公安、交通部门严格按照危险化学品运输管理要求，进入我市的危险化学品运输的5家企业、7辆运输车、15人从业人员严格审查，准入资格获得率达100%、检验率达100%，共审批危险化学品公路运输通行证7份，危险化学品道路运输车辆进入禁行区域时间路线核准凭证7份，做到了危险化学品道路运输审批率达到100%；同时，我市道路应设置危险化学品禁止通行标志11面，已设置11面，做到了危险化学品运输车辆禁行路线的禁行标志设置达到100%。
4、加强机动车安全管理，提高车辆安全性能。
我市公安交巡警部门加强对辖区内仅有的一家__机动车（摩托车类）检测有限公司进行选派民警驻站监督检查，严格督促检验机构通过计量认证，取得检验资格证书，检验人员持有经过省级部门上岗培训和统一考核的证书；建立了完善的机动车（摩托车）登记、检验制度和管理机制，督促小型汽车以上的机动车到有检验资格的检验机构登记、年检；对达到强制报废标准的机动车进行通告。经抽查，我市载客汽车，重、中型载货汽车注册登记率达到100%，其它汽车达到98%以上，拖拉机达到80%以上，摩托车达到95%以上；公安、教育部门联合制定了《关于进一步强化学生接送车辆安全管理工作的通知》，督促学校对驾驶人开展经常性安全教育，签订安全驾驶责任状；同时对全市所有学校的校车进行全面排查，对校车年检、驾驶员资质情况进行全面审查，全市148辆接送学生的车辆中，学校自购87辆中有6辆达到报废年限予以坚决取缔，长期和短期租用61辆车中有4辆车由于没有营运资质等原因予以取消。目前，我市实有校车138辆，其中学校自购校车81辆，租用车57辆均按各自辖区建立了一车一人档案；全市11家客运企业813辆客运车辆通行于全市各镇乡（街道）村。
在各部门积极参与、密切配合下，形成了综合治理，齐抓共管，共同参与的良好局面。
三、科学规划、完善设施是开展好创建平安畅通县区工作的前提条件。
创建平安畅通县区工作中，我市十分重视道路交通建设管理的科学性，逐步向城市交通的现代化、科学化发展。20__年制定了《中心城区道路交通管理规划》并通过了省级专家鉴定和政府颁布实施；20__年制定了《__市城市公共交通规划》并通过了省级专家鉴定和政府颁布实施；20__制定了《__市道路交通安全工作规划》并通过了省级专家鉴定和政府颁布实施。上述规划的制定有效保证了我市道路交通建设管理的科学性和计划性。同时市政府还制定了交通安全年度建设、维护计划并纳入当年财政预算，并逐步加大了对道路交通安全设施建设的投资。
四、强化宣传、提高意识是开展好创建平安畅通县区工作的必要基础
