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1．2加强地铁安全管理，建立有效管理机制地铁运营安全离不开有效的安全管理机制，只有在有效的安全管理机制的规范下，才能使得地铁运营具备安全保障，无论是在地铁运行、检修和事故安全排查以及应急救援方面，都能拥有切实具体的安全管理和指导，使得地铁运营更加规范化，具备更高的安全性［3］。应当制定相应的规范和章程，对于地铁轨道和地铁车辆的保障和检修，以及地铁支持设备和系统的检修，包括地铁安保和安全应急系统作出具体的要求，使得各项环节都能够拥有制度规范。同时，保证员工安全培训机制的正常运行，加强员工的管理和考核，使其充分掌握安全知识，并能够实际运用到日常的工作当中。
1．3建立安全评估体系，及时消除安全隐患地铁运营的安全，需要在科学全面的安全评估体系的支撑下得以实现。安全评估体系，旨在对当前地铁系统的整体运营情况和地铁系统中的各个环节、各个方面进行有效评估，了解其安全等级，对于存在安全问题的提出及时的解决方案，以排除地铁系统中安全不利因素，保障地铁运营的安全。首先，结合当前地铁每天运营的次数和地铁乘客人数，根据地铁可达到的安全上限，对地铁的运营作出具体的指导，以保证地铁的安全问题防范和应对能力。其次，具体到地铁支持设备和系统的安全等级评估，以及地铁车辆、轨道和地铁信号的安全评估，保证地铁系统每个细节都能达到安全等级，确保运行良好。同时，应当保证安全评估体系的及时更新和完善，提高相应技术等级，以提高安全评估的准确性［4］。
1．4加强地铁消防管理，提高地铁消防安全地铁消防是地铁安全管理中的重中之重。由于地铁运营环境的特殊性，相对封闭的环境使得烟雾的排出和人员的疏散都较为困难，且消防扑救的难度较大，使得消防问题成为保障地铁安全的一大难题。因此，为保障地铁消防安全，应当以预防为主，只有有效避免火灾情况的发生，才能避免其对于人们生命财产安全造成的巨大伤害和损失。同时，应当加强地铁系统消防建设，使得消防措施得到有效保障，能够在火灾情况发生时为人们的疏散和撤离以及火灾的扑救提供巨大便利。此外，应当保证地铁员工消防安全教育和对乘客的消防安全教育，使得人们具有较强的安全防范意识，规范自身的行为，能够主动避免火灾情况的发生。同时，在火灾情况发生时，能够运用正确的自救和扑救方法，降低火灾危害。
1．5制定应急救援方案，提高应急救援效率地铁运营安全在有效预防的基础上，还应加强应急救援体系建设，制定应急救援方案，使得安全问题发生时，能够及时有效地进行应急救援，有效降低安全问题带来的巨大伤害［5］。应当结合地铁的运营现状，并掌握国内地铁运营安全事故的特点，吸取有效经验，制定出具体的应急救援方案，为应急救援提供有效参考和依据，同时，应加强应急救援办法的培训和演练，使员工能够熟练掌握应急救援流程和办法，能够在实际问题发生时有条不紊，采取正确有效的办法，提供应急救援，为乘客提供及时的救援。只有保证应急救援的及时有效吗，提高应急救援的效率，才能大大降低事故伤害，提高地铁运营安全。
目前，我国城市轨道交通正在迅猛发展。各大城市正在争先恐后地建设地铁或轻轨。上自中央，下至地方各级政府都十分重视地铁运营与交通的发展状况，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通模式，以便为人民带来更好地服务和更大的效益。然而 “9.27”上海地铁10号线列车追尾事故，数百名乘客受伤。2012年4月30日，南京地铁司机跌落轨道，头部重伤等运营事故的发生，给地铁运营安全再次敲响了警钟。安全成为了地铁运营的首要任务。
一、运营安全因素
地铁是由人员、设备、管理和环境组成了一个复合的、多层次的运营安全系统。人员因素在安全管理中占主导作用，地铁运营各环节各项工作，都是由人来操纵、监督，从而完成各项作业。管理则作为一种控制和协调手段，能将人员、设备和环境三种因素有机结合，扬长辟短，尽可能发挥最大效能。
1、人员因素
在地铁运营中，人具有主观能动作用。地铁运营中的违章作业或人为差错，安全管理中的有章不循或防控不力都会成为引发事故的隐患。随着设备自动化程度的提高，事故还有放大的可能，使事故的后果更严重。因此，提高作业人员素质需要在选拔阶段严格把关，在工作中增强员工工作责任心、提高专业业务知识和技能。
2、管理因素
安全管理是一种行政控制手段，主要通过规章、作业标准来规范，事故调查后处理，安全统计分析后警示。有效的安全管理可减少地铁运营事故的发生。因此，要求安全管理必须严格、科学。严格管理主要体现在对规章、标准的执行应严格要求；对违章违纪、隐瞒事故和推卸责任等不良现象应严肃处理。而科学的管理则强调应采用系统工程、控制论、目标管理、行为科学、系统分析，事故树分析、可靠性分析和预测技术等现代管理理论、方法和技术来研究和指导安全管理。
3、设备因素
设备是地铁运营安全的物质基础，它与运营安全有着直接的关系。如果设备设计不合理或者本身不可靠，必然会使运营安全受到威胁，引发事故。因此，为实现快速高密度的运营安全，一方面要求减少设备故障，另一方面要求设备具有主动防止人为差错引发事故的能力，考虑操作人员的心理特征和操作特点，从而有效提高工作效率和保证运营安全。
4、环境因素
地铁运营安全环境因素包括社会环境因素和自然环境因素两个方面。公司员工不光是公司人，同时还是社会人。因此社会上的消极情绪或思想会通过员工间接地给地铁运营安全带来影响。自然环境如水灾、大风和地震等自然灾害也会对地铁运营安全造成威胁。因此公司应了解职工动态，加强思想教育，同时在自然灾害初露端倪时采取正确的防灾措施。
二、运营安全措施
1、加强安全生产标准化建设。
标准化是指在经济、技术、科学及管理等实践活动中，对重复性事物和概念通过制定、和实施标准，达到统一，以获得最佳秩序和社会效益。因此地铁应建立标准化安全生产，使公司的员工在正常情况和非正常情况下能做到有法可依，有章可循，科学合理地作业，避免了事故的发生。
2、安全关前移。
如何预防运营事故的发生，那么就要求我们需将安全工作考虑到前面，也就是安全关前移。安全关前移即在工程建设中，将运营安全因素充分考虑。在运营维修组织中，通过维修人员从安全角度充分预想，将维修组织工作做到细，做得全面。提前将事故消除在萌芽状态中。
3、落实安全生产责任制，建立安全运营管理体系。
公司运营秩序的稳定离不开公司的每名员工，公司每名员工都是地铁运营安全的中坚力量，同时公司运营秩序的稳定，受益的又是公司每名员工。落实安全生产责任制，建立安全运营管理体系，让员工深刻体会到安全工作与自己息息相关，形成“人人想安全，人人会安全，人人保安全”。通过建立安全生产责任制，严格执行安全管理制度和操作规程，排查治理隐患和监控重大危险源，规范安全生产，使各生产环节符合法律法规和标准规范的要求，人员、设备、管理、环境处于良好的生产状态，并持续改进，达到国家规定标准。
4、加强安全宣传和培训教育。
全面强化员工业务培训。重点提高全员实际操作技能，特别是非正常情况下作业技能，设备故障应急处理能力，落实作业标准化。大力开展员工的思想道德和职业道德教育。充分发挥广大员工安全生产的积极性、主动性和创造性。通过组织开展公司安全知识竞赛，开展三级安全教育，建立《安全教育卡》台账，邀请专家进行安全培训教育，组织特种作业人员培训，与施工单位签订安全协议等活动进行安全宣传和安全教育。
5、加大监察力度。
一、广州地铁运营安全管理的基本情况
广州地铁目前拥有8条线路、145座车站、运营里程达236公里组成的线网。每天平均客运量超过400万人次，最高日客运量784万人次，最小行车间隔3分钟左右。地铁车轮滚滚，每天面临的最紧要问题就是安全。近年来，广州地铁公司坚持以安全运营为中心，狠抓运营质量，初步形成了较为完善的安全保障体系和安全管理网络，在员工中进一步强调了“安全乃企业立身之本”的观念，在运营安全管理上强化各项措施：
1.制度保安全。在进度和安全的选择上，广州地铁永远把安全放在首位。保卫综治、绩效考核、运输管理、应急预案、安全管理等近88个安全规章为地铁安全生产保驾护航，“三铁”作风抓安全生产，落实事故“四不放过”，确保了地铁安全生产持续稳定。
2.设备保安全。广州地铁通过引进国际上较为先进和成熟的技术，拥有一套较完善的运营设施设备安全保障系统，确保安全、正常运营。运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，广州地铁采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。
3.人员保安全。从新员工进入广州地铁的第一堂培训课开始，安全教育、安全管理就与地铁人的工作、生活就紧紧相连。《安全管理奖惩办法》、《特种设备及特种作业安全管理办法》等21个规章制度是地铁保证安全运营的“法典”，“人人讲安全、事事讲安全”的安全文化则让每位员工全员皆“兵”，员工“违章即事故”的强烈安全意识则让广州地铁已安全运营了4000多天。
4.措施保安全。亚运期间，广州地铁针对客流量大幅增长情况制订了相应的应急预案。亚运免费日5天，地铁145个车站、412个出入口，就启动三级客流控制高达200余次。
每停靠一个车站，每开一次车门，地铁司机都会仔细瞭望，反复确认，确保绝对安全才能动车，一个班次下来，开关门累计超过4000次，用广播提示近800次。
二、广州地铁运营安全管理的方向
目前，广州地铁正处速发展的黄金阶段，而安全是地铁运营的生命线，运营安全成为扩大运营规模的前提。所以，广州地铁运营安全管理必须在现有基础上做好以下三个方面：
1.将安全管理融合到生产管理之中
“安全为了生产，生产必须安全”是处置生产关系的原则之一，要保证运营生产全过程的安全，就必须将安全管理置于运营组织、维修组织运行的全过程。一方面要求安全管理人员在参与生产的全过程中开展安全管理工作，通过实际参与来实现过程控制；另一方面要求生产人员在开展工作中考虑安全因素，实现安全控制与生产管理的完整结合。
2.有针对性的进行风险评估
广州地铁将针对现行的运行体系，结合运营中发现的问题，通过风险评估对现有运营系统加以完善；针对新设备的投入应用，对设备功能及运用要求进行评估，超前进行风险控制；针对运营组织体系结构进行改进，有针对性的开展风险评估，发现运营的薄弱环节，将风险控制在萌芽状态，杜绝在爆发之前。 转贴于 3.将安全关口前移
随着运营管理经验的逐步积累，广州地铁必须将安全关口前移，将安全工作放到运营组织、维修组织的前面，在运营组织准备工作中充分考虑安全因素；在维修规程的编制过程中，通过安全人员的充分参与，并会同维修人员从安全角度充分预想，将安全关口前移到运营组织、维修组织中。
三、对地铁运营安全管理的思考
运营安全是地铁公司生存与发展的生命线，因此，广州地铁必须狠抓运营安全管理，在实践中不断总结安全工作的得失，同时在地铁运营安全管理上有以下问题需要思考。
1.建立运营安全评估体系是全面和客观评价运营安全状况的重要手段
各个系统与设备的可靠性、运营过程的安全性以及处理事故和故障的及时性是保证地铁安全运营最重要的三个因素。那么如何客观科学地评价运营安全状况，并据此提出安全性和可靠性的改进措施，这就需要建立地铁运营安全评估体系。一般说来，地铁公司可与高校联手，对轨道交通系统的安全性与可靠性问题展开研究，并建立系统的安全性与可靠性模型，从而开发相应的评估软件。通过对运营安全评估体系的研究和探索，对正确评价地铁运营安全状况，纠正管理偏差，提升运营安全管理具有十分重要的意义。
2.提前介入工程建设是实现运营安全保障前移的重要环节
有关资料显示:目前全国有50多个城市达不到建设城市轨道交通的“三项”指标要求,国内15个大城市新建轨道交通到2010年总长度已达1300公里。北京、上海、苏州三市以每年40公里的速度建设轨道交通。
哈尔滨市地铁1号线工程建设进展速度是较快的,17.48公里、18个车站,以及控制中心车辆段、停车场和地面新工程,将相继完成,到2013年地铁1号线将通车投入运营。
地铁投入运营后,安全是个首要问题,不仅关系到地铁运营竞争、声誉和经济效益,更关系到一个城市的安全,影响巨大。为确保地铁运营系统的安全管理,笔者对国内外地铁运营和运行系统发生(文秘站:)的60起各类安全事故,做了一点分析研究。针对地铁运营系统的主要危险因素和有害因素,从中借鉴经验、吸取教训,以便采取坚决有力的对策措施,加强地铁运营系统的安全管理。地方政府各相关部门应加大安全监管力度,提高安全管理和安全监管水平,加强安全管理和安全监管力度,以预防、避免和减少各类安全事故的发生,实现安全发展、可持续发展。
1 地铁运营系统的特点及其存在危险有害因素分析
地铁是大城市轨道交通运输的一部分,而城市地铁营运系统又是城市公共安全的一个至关重要的环节。
一是,地铁营运系统都是建设在地下环境中。地铁线路建设有大量的设备系统,如客运站点系统,车辆系统,供电、通讯、信号系统,通风换气排烟系统,机电系统及其辅助设备系统等。地铁运营中,任何一个系统、一台设备出现故障,尤其是受到人为的外界危险有害因素的影响,都会导致地铁营运中断或者发生伤亡事故的严重后果,国内外地铁运营中所发生伤亡事故已表明其严重性。
二是,地铁运营系统具有动态性、事故后果严重性、运营安全管理艰巨性、受环境和外界因素影响的特殊性。地铁是建于地下环境又有其封闭性,车辆运行速度快、站点多、起停车频繁,停车时间有限;乘客流量大、自助上下乘车、自动开启关闭车门,极易发生故障事故。
三是, 地铁运营中一旦发生停车或意外事故,应急疏散难度较大,而且也有受外界因素干扰的固有特点等危险有害因素影响。同时,地铁运营也是人员密集的特殊公共场所,必须确保其安全可靠性,对地铁运营安全管理和安全监管工作要求更高更严格。
四是,我国城市地铁交通发展历史较短,仅有50多年,国外已有150多年。地铁运营安全管理经验不足,尤其是在城市轨道交通制造行业方面,尚未建立起完善的独立自主的体系;有些车辆控制系统、通讯设备设施,还需从不同国家、地区引进,由于标准不一,制式不同,就给地铁运营管理系统,特别是安全管理带来不容忽视的问题,甚至是潜在的安全事故隐患,值得地铁运营管理部门和地方政府各有关部门高度重视,以确保城市轨道交通建设和运营的安全。
2 地铁运营安全事故种类、伤亡状况及事故致因分析
据有关资料分析显示:地铁运营事故发生的主要致因:一是,内部因素影响,大多是由地铁线路控制系统设备、设施故障或人的行为违章、误操作等导致事故发生。如火灾,地铁列车碰、撞脱轨,停电停运事故等。二是,外部因素影响,主要是恐怖袭击爆炸,人为纵火、投毒事件等。
3 地铁运营安全事故预防控制对策措施
为确保哈尔滨市地铁运营安全,要坚持以人为本的科学发展观,贯彻安全发展的科学理念和指导原则,认真落实“安全第一、预防为主、综合治理”方针,使哈尔滨市地铁成为“安全运行、准时正点、周到服务、经济高效”的城市轨道交通。为此,笔者提出如下预防控制地铁运营安全事故对策措施,供研究探讨。
3.1 建立健全地铁运营安全管理机制
地铁运营企业,要建立健全地铁安全运行系统,严格遵守各项安全管理规程、规章、技术规范标准以及各级安全生产责任制度,确保地铁系统安全运行。
针对哈尔滨市地铁运行环境和特点,制订出地铁轨道、停车组织、车辆运行,车辆检修、保养、电力、通讯、信号、电梯、扶梯、控制系统以及站务、乘务、票务、安保、事故应急救援、事故处理等安全规程、规章和规范标准,并对各控制系统引进的设备、设施产品质量安全,全面了解制造供货厂商、售后服务等信息,明确各自的安全职责,分清各自的安全责任。对地铁运行管理干部和全体员工,组织进行现代安全管理科学技术、安全知识培训教育;特种作业人员要经法定培训机构培训考核合格,持证上岗作业;从业人员要经培训教育后上岗作业。
3.2 严格地铁消防安全管理
火灾是地铁安全运营第一大敌,这是城市地铁建筑工程与地面建筑工程不同的特点,也是地铁火灾危害因素严重的特点。组成地铁系统的各个部门、部位空间有限,连续性强,防火较地面难度大。一旦由于人的不安全动作(行为)和物的不安全状态引起火灾(火警),尤其是人为纵火、恐怖袭击等外界因素,导致火灾事故,不仅地铁出入口较少,且难以发挥通风、排烟、散热,人流疏散,消防灭火扑救等功能作用。因此,地铁火灾扑救要比地面火灾扑救难度大,有的只能采取堵塞窒息法灭火,导致伤亡大(多数是窒息身亡)、损失严重的后果。地铁防火安全要引起各级管理者的高度重视,严格进行消防安全管理,做到预防为主,综合治理,加大基础设施建设,从源头上防范,对各系统严格监控。要大力加强防火知识宣传教育,提高地铁员工安全技术素质,增强防灾意识。要立足于自救和扑救初期火灾,消除火险隐患,极为重要。
3.3 建立事故应急救援体系
从国内各大城市的地铁运营情况来看，除个别城市偶尔发生安全事故外，其他均保持良好的安全状态和管理记录。保障乘客的人身和财产安全，最大限度地预防和避免安全事故的发生，是地铁运营安全管理的关键。
一、影响地铁安全运营的因素
1.人为因素
通过对造成地铁运营事故发生的原因的统计分析不难发现，人为因素占了很大的比例，笔者从两个方面进行分析。（1）从乘客方面来看，部分乘客因安全意识不高、不遵守规章制度而增加了运营风险，导致了安全事故的发生。比如，为了争抢座位而抢先上车，不遵守“先下后上、文明礼让”的乘车秩序，造成人流拥挤，发生踩踏事故。还有部分乘客是低头族，喜欢拿着手机边走边看，容易踏空摔倒或将物品掉入轨行区。还有部分乘客不顾禁令携带危险品上车，如南京地铁就曾因乘客携带化学制剂造成列车车厢发生火灾，导致数百名乘客被紧急疏散，列车停运十余分钟。（2）从地铁工作人员方面看，员工的失误与疏忽也容易造成安全事故。如2011年上海地铁10号线因调度指挥失误造成列车追尾事故。随着地铁发展的规模越来越大，员工队伍中新人也越来越多，部分员工只是简单地学习了一些应急预案和故障处理方法，缺乏对运营期间的各种突发事件的模拟演练，在运营过程中发生异常情况不能正确及时有效处置，从而导致事故发生，给地铁安全运营造成影响。
2.技术与设备因素
由于我国的轨道交通事业起步较晚，一些关键技术的积累还不够，尤其在一些早期开通的地铁线路中，无论是在设计施工还是技术和设备等方面均无法达到最先进的水平，这无疑会给运营管理工作造成不便并留下安全隐患。此外，地铁运行由车辆、信号、供电和通信等多系统通过复杂的协同工作完成，如果任何一方面出现问题都会影响地铁事业的正常运营。由于一些设备使用年限较长，部分零部件陈旧老化也在一定程度上增加了故障发生的概率，这也是造成轨道交通运营安全问题的重要原因。
3.环境因素
近年来，各地台风暴雨等自然灾害频发，给地铁运营工作带来重大挑战。台风的破坏性较强，极有可能造成设备损坏，导致列车不能正常运行。长时间的降雨则有可能造成地铁线路积水，导致地面设备短路或接触网停电等重大安全事故的发生。因此，如何降低自然灾害对运营工作的危害，是值得相关部门重点思考的问题。另外，现在的社会环境也比较复杂，如今防范恐怖袭击、社会性自杀事件和乘客打架斗殴等已成为保障地铁安全的主题。近期的香港地铁人为纵火事件也给管理部门敲响了警钟。
二、加强地铁运营安全管理的对策
1.构建安全保障体系
（1）成立安全管理部门，建立网络系统。地铁营运中心应当根据实际需要成立安全管理委员会，其成员主要是中层管理人员。安全管理部门负责研究和指导安全管理工作，健全和完善网络管理系统。同时，应下设办公室，由各地铁线路的安全管理人员（安全员）组成，负责日常安全工作。网络系统的安全管理应由中层安全管理人员、安全督察以及安全员负责。乘务安全管理工作主要由决策层、管理层和执行层负责，组成自上而下的体系结构。
（2）签订责任书，严格落实安全管理制度。在地铁营运安全管理过程中，应当以“安全第一”和“预防为主”为基本原则，采取“谁主管、谁负责”的责任制。管理中心将公司的安全营运目标分解，然后要求各级负责人层层签订责任书，并实行逐级考核制度。其中，安全管理中心的主任作为安全生产和管理的第一责任人，负责安全管理工作的全面开展。安全员负责协助领导组织开展各项安全管理工作，并对员工加强教育，积极开展各项安全检查工作，及时排查安全隐患。作为最基层的负责人，班组长应当加强班组安全管理，负责班前预想、班中控制及班后总结。
2.严格执行运营安全管理任务
（1）及时召开会议和如实传达政策精神。地铁运营安全管理中心每季度都要如期召开安全工作会议，对上一季度的安全管理工作绩效进行总结，并且布置好本季度的安全管理任务。每个月安全管理人员都要召开例会，如实传达上级的指示和布置的工作；学习近段时间的安全文件，并总结上个月的安全工作情况，对下一个月的安全管理工作提出新的要求。
（2）组织开展安全培训活动和提高员工安全意识。对于新员工，必须经过三级安全培训（即公司级、部门级和班级级），考核通过后方可持证上岗。其中，二级安全培训由安全员负责，三级安全培训则由班组长具体负责。班组应当建立员工培训档案，并且定期进行更新。要时刻关注列车驾驶员的思想状况，长鸣警钟，避免造成造成严重的后果。比如，某地铁驾驶员运行至车站停妥后进行站台作业关门时，尾部第25档屏蔽门有1名乘客抢上，并试图用行李箱阻挡车门、屏蔽门关闭，车门、屏蔽门启动防夹且关闭后，行李箱留在了夹缝中，列车动车后行李箱掉入了第13档屏蔽门轨行区水沟。后续列车进站时发现水沟内有异物，立即汇报行调，行调安排车站人员及时将物品取出。在这次地铁列车事故中，虽未造成严重的人身伤害，但是由于异物侵限，后续列车延误4分钟。总结事故主要原因有：一是驾驶员责任心不强，没有认真学习规章制度以及标准化作业流程，站台作业时流于形式，未严格确认是否安全就动车。二是车站人员发现屏蔽门门头灯及蓝色光带显示异常后，未赶到现场确认，就主观地认为是屏蔽门延迟关闭造成的，最终因安全意识差而错过了互控机会。事故虽未造成严重的后果，但也说明组织开展安全培训活动和提高员工安全意识的重要性。
（3）持续加强安全检查和对危险源的控制。安全检查主要包括专项与日常两种。实践中，应当每月至少组织开展一次专项检查，车间每旬应当至少组织一次日常检查，而班组则每周都要进行一次安全检查。在专项检查之前，相关部门需制定严格的安全检查方案，并且明确检查项目及其重点内容，对实践中存在的安全隐患明确责任人、限期整改，检查后再通报。车间以及班组在进行日常检查时，应当密切结合生产营运情况，对作业人员重点进行劳动纪律、业务状况以及新规章制度的制定与执行情况进行检查，以危险源为基础，对关键作业项进行严格检查。要对危险源进行重点管控，并在此基础上构建安全隐患处理机制。作业人员以及安全员和班组长，按危险源的具体级别以及检查频率，严格检查危险源。同时，还要建立完善的安全隐患月报机制，对安全隐患进行实时跟踪、及时整改。要建立完善的季度总结通报机制，每一个季度都要对安全隐患进行排查与整改，将具体落实情况和存在的问题通过梳理向各车队通报。
（4）创建安全文化和展示典型事故案例。实践中，应当加强安全管理，以讲责任、强使命以及保安全和严指标为主题，确定安全营运日。建议在办公区域悬挂横幅，在营运区张贴警示图画，以此营造浓厚的氛围。安全营运日当天，地铁驾驶员各机班出勤之前应当进行上岗宣誓，以此来提高他们的使命感，增强他们的责任心，进而使他们能够以更饱满的热情投入到营运工作中去。同时，还要在安全警示长廊上展示近年来发生的典型事故案例，打造以“警钟长鸣”为主题的安全警示长廊。根据历年的事故案例，按照其影响程度及其教育性，采用图文并茂的形式积极打造安全警示长廊，必要时还要采用声、光、电等手段，全方位打造安全警示馆。通过对各班组人员的工作时间进行合理安排，组织开展到警示馆参观学习，增加他们的切身感触和认知，在潜移默化中提高其责任心和使命感。上述途径和方法，有利于提高地铁运营乘务安全管理质量和效率，也有利于更好地服务乘客。
3.加强对安全隐患的预防和控制
前言
近些年来，地铁交通的发展极为迅速，而在车站管理不合理的情况下，也将会给地铁运营的安全性、可靠性造成直接的影响，主要受到设备、管理、人员等因素的影响，对此必须采取合理有效的措施，本文主要对车站管理对地铁运营安全的影响进行分析。
1 车站管理对地铁运营安全的影响因素分析
1.1 设备因素
在地铁行业快速发展的过程中，地铁车站运营的安全性也受到了高度的重视，为此，地铁车站也不断的提高其管理水平，进一步确保地铁运营的安全性，其中也会应用到大量的硬件设备，这也是保证地铁运营安全的基础[1]。然而，就现阶段地铁运营中所使用的硬件设备来分析，很多硬件设备不足，尤其是在地铁行业快速发展以来对硬件设备的要求不断提高，以往所使用的硬件设备性能已无法达到当前的使用要求，而且，设备的数量也极为缺乏，再加上一些设备经常处在超负荷环境下运行，造成设备运行中极易出现故障，如，维护不得力、检查不及时等都会引发地铁运营的安全事故，给地铁运行的安全性构成极大的影响。
1.2 管理因素
车站管理对保证地铁运营的安全性、可靠性有着极大的作用，而且，在受到地铁运营条件的影响，对地铁运营的安全管理也应根据实际的情况进行相应的设定[2]。然而，就现阶段地铁管理情况来看，对安全管理缺乏重视，地铁运营过程中很多安全管理环节出现漏洞，再加上工作人员的安全管理意识不高，将会给地铁运营安全管理的可靠性造成一定的影响，从而为地铁运营埋下安全隐患，导致出现诸多的安全故障，不仅给地铁车站带来一定的损失，甚至对人们的出行安全造成极大的威胁。
1.3 人员因素
地铁运营过程中的管理需要一定数量的人员，当然，在自动化、智能化技术快速发展以来，地铁车站运营也逐渐向着自动化、智能化的方向发展，在此过程中，对人员的数量要求逐渐降低，当然，对人员的技术水平也提出了更高的要求[3]。现阶段地铁运营过程中所引起的安全事故中，很多都是受到人员因素的影响，例如，工作人员过度的依赖操作系统的自动化，从而造成地铁安全事故的频繁发生，再加上部分地铁车站管理人员自身综合素质不高、责任心不强、业务能力较弱等，都将会给地铁的运行造成一定的安全隐患，从而给乘客出行的安全性造成一定的影响。
2 基于车站管理的地铁运营安全措施分析
2.1 加强对地铁运营的安全管理
通过以上的分析了解到，当前地铁运营的过程中，设备方面的因素将会给地铁运营的安全性构成极大的影响，尤其是设备运营管理的不足，如，设备陈旧未能及时更新、设备运行性能较低、设备数量的缺乏等，对此，应加强对地铁运营设备的安全管理，为保证地铁运营的安全性打下夯实的基础[4]。首先，应加强对设备运行的管理，对一些陈旧老化的设备应及时对其进行更新，确保运行设备的安全性、可靠性等，避免因设备陈旧老化而引发地铁运营安全故障。其次，应加强对设备运行状态的监督管理，不断的引进先进的监测设备、先进技术等，对地铁运营过程中设备的运行状态进行实时监测，通过对设备运行数据的检查分析来掌握地铁运营的状态，一旦发现问题及时对其采取有效的处理措施，将地铁运营故障隐患扼杀在萌芽中，从而保证地铁运营的安全性、可靠性。再次，应加强对硬件设备的数量管理，从以上的分析中也了解到，当前有很多地铁在运营过程中，由于设备数量的不足，将会给地铁运营效率以及运营的安全性构成一定的威胁，因此，在对地铁运营设备进行管理的过程中，不仅要确保设备运营的安全性、可靠性，同时，还应根据地铁运营的实际情况来提供相应数量的设备，为地铁运营质量打下夯实的基础。
2.2 建立健全的安全管理规章制度
安全管理对地铁运营的安全性、可靠性有着直接的影响，安全管理规章制度的不合理也将给地铁运营构成较大的安全威胁，对此，应结合地铁运营的实际情况，建立健全的安全管理规章制度[5]。安全管理规章制度的建立应严格按照国家交通安全规范制度来建立，并根据地铁运营的实际情况来完善相关的运营配套设施，尤其是一些操作规范，应进行全面的审核，确保操作规范的合理性、有效性。安全管理规章制度的实施是保证地铁运营安全性的关键，因此，规章制度需要在地铁正式运营之前来完成，这样才能充分发挥出安全管理规章制度的作用，提高地铁运营的安全性、可靠性，更有利于地铁建设的顺利进行。另外，在建立和完善安全管理规章制度的过程中，应结合地铁实际的运营情况来制定，确保地铁运营过程中有理可依、有据可循，充分利用车站的安全管理规章制度来为地铁的安全运营保驾护航。
2.3 全面提升地铁工作人员的综合素质
通过以上的分析了解到，车站管理的不足将会给地铁运营的安全性造成直接的影响，而人员的综合素质水平不高也将会影响到车站的管理效率，因此，为确保地铁运营的安全性、可靠性，应全面提升地铁运营人员的综合素质水平。首先，应加强岗位人员的业务培训，根据各个岗位对人员业务素质要求的不同展开相应的业务培训，确保各个岗位人员都能有着较高的业务水平作为支持，从而保证地铁车站各个岗位的业务质量。其次，应落实相应的监督考核机制，针对不同岗位人员应进行针对性的监督和考核，确保各个岗位人员的素质水平都能满足岗位要求，同时，可以根据监督考核机制的实施来对员工工作情况进行反馈，及时发现工作中的不足，并对其采取针对性的培养措施，为地铁运营的安全性、可靠性打下夯实的基础。再次，应落实岗位安全责任制，针对车站管理实施的情况以及各个岗位人员的工作情况，将责任落实到各个岗位人员，全面提升地铁车站工作人员的安全意识，加强对地铁运营安全性的重视，进一步保证地铁运营的安全性、可靠性。
总结
综上所述，地铁在运营的过程中，其运营的安全性、可靠性也将受到车站管理质量的影响，尤其是在地铁行业快速发展的过程中，人们对地铁出行的安全性、可靠性也越来越重视，因此，应不断的提升车站管理的质量。通过本文对车站管理对地铁运营安全的影响分析，作者主要对当前车站管理的不合理对地铁运营安全的影响进行剖析，同时，也提出了地铁运营安全的相关策略，希望通过本文的分析，能够进一步提升地铁运营的安全性、可靠性，促进地铁行业的快速发展。
参考文献
[1] 顾政华，李旭宏，朱彦东，张骏.地铁运营管理维保模式的市场化战略探讨[J]. 都市快轨交通. 2014（01）
[2] 秦毅，王仁祥，魏士凯，姜钧译.地铁运营安全风险评价研究――以沈阳地铁一号线为例[J]. 沈阳工业大学学报（社会科学版）. 2014（03）
中图分类号：U231文献标识码： A
一、前言
随着城市经济建设的发展，城市人口数量也在逐年递增，然而地铁作为城市人通运输的主要渠道，在日常的运营中面临着十分巨大的风险。近几年频频发生的地铁事故，如深圳地铁三号线地面塌陷事故、深圳地铁五号线工地坍塌和深圳地铁五号线风井坍塌事故事故等，不仅造成了重大的人员伤亡和资金损失，也间接证明了地铁安全运营的风险大这一点。但人们对地铁的需要不可否认，因此关于地铁运营风险的分析与管控策略的研究有着很大的价值和意义。
二、地铁运营风险管控概述
地铁风险管控指的是地铁风险管理人员通过地铁日常运营中各方面的情况进行假设，并分析各种各样风险事件的发生几率。基于四项风险基本控制理念（风险回避、损失控制、风险转移和风险保留）下，对各种各样风险事件作出相对应的预防策略和紧急应对策略，从而减少地铁运营风险事件的发生和发生时造成的损失，提高地铁运营过程的安全系数，进而实现地铁日常安全运营。要求相关部门以铁的手腕、铁的纪律、铁的面孔来抓安全工作，始终坚守“没有安全就没有运营”的理念，落实各项运营安全工作措施，打造安全地铁[1]。
三、地铁运营安全管控的发展现状
我国首次提出重视地铁运营安全风险是在《安全生产法》颁布之后，因当时的地铁运营安全风险管控仍然处于起步阶段，同时由于对地铁安全风险管控的基本理念不全和相关技术设备较为落后。且在车辆、线路、机电、土建系统方面采取的是人为评价，地铁运营设备需要人为检修，因而容易造成风险事故；然而随着互联网的普及，地铁运营设备也跟随潮流进行自动化改革。另一方面，人口基数大是我国的主要特点之一。因而城市内众多人口数不仅给城市内交通带来很大的困扰，也加重了地铁安全运营的负担，即便处于科技自动化的地铁运营设备下，也存在着很大的风险。香港地铁运营安全风险管控值得一提，当地遵循ALARP原则，在地铁运营风险管控方面的技术水平与国际水平持平，值得我们人数研究和学习。如香港地铁的安全经理岗位设置及其职责、风险防范以及数值分析、预警机制和处理程序等。香港地铁先进技术给香港地铁运营带来了安全经济、高效舒适的运营环境，切实贯彻可持续发展战略。
四、地铁安全运营风险管控存在的问题及其风险风险评估
（一）地铁安全运营风险管控存在问题
由于我国地铁运营正处于比较薄弱的发展阶段，因而会存在许多方面的安全风险因素，以及存在问题，目前，我国的地铁运营风险管控与发达国家的地铁运营风险管控相比依旧存在着较大的差距，主要体现在以下四个方面。其一，相关技术工作者只注重于局部风险，没能全面考虑整个运营过程中的风险；其二，目前各城市的地铁运营风险管控多数采用“归纳法”对地铁运营的风险进行评测，该方式较为被动，缺乏对未知因素的的预测，不能适应实际情况多变的需求看，其三，地铁运营风险管控缺乏长期性的实施机制，在地铁运营风险管控方面不能根据实际情况的变化做出最合理的对应策略；其四，缺乏系统，科学的风险管理理论方法指导，缺乏科研项目投入，影响地铁安全运营。
（二）地铁安全运营风险评估
影响地铁安全运营的因素主要包括人（乘客、工作人员等）、机（供电系统、车辆系统、通信设备、排水设备、辅助设施等）、环（自然环境、社会环境等）管（管理制度、管理者职责体系、安全投入等）四个方面的社会因素。因而，地铁运营相关工作者可通过收集相关数据并综合分析后归纳总结出发生事故的概率与事故后果，以及运营事故发生的可能性与严重程度，即地铁运营系统的事故风险。并把数据结果作为对风险事件进行实质性剖析的基础，分析风险事件进行等级评定，并考虑其链条效应，确定风险时间是否对乘客造成致命的威胁，从而根据实际运营情况制定风险事件发生时，能根据不同环境和条件采取对应的救援策略。不仅有效防范风险同时节省资源产生事半功倍的效果，还有效实现乘客在候车――乘车――出站这一过程中对自身生命财产的保障，并争取在规定时间内将乘客安全送达目的地[2]。
五、我国地铁运营安全中的风险管控策略
为提高我国地铁运营安全系数，解决地铁运营目前所面临的问题，可从以下几方面进行着手进行。
（一）建立新型地铁运营风险管理体系
引进国外先进地铁运营风险管理模式，并与国内地铁运营风险管理模式相互比较并归纳总结出优势，取长补短，建立新型地铁运营风险管理体系。实现严格设计并监督执行地铁运营中风险测评工作，提升测评工作的细致度和精准度的目标，尽最大努力减少安全干扰因素，将安全风险降到最低。
（二）完善技术指标
先进技术指标是地铁运营安全工作的重要支柱。应综合分析国内外各地铁运营风险管控工作经验，针对当地地铁安全风险隐患，进行定量分析，合理规划地铁施工与检修，加强地铁运营系统的建设同时强化技术论证和过程控制管理并进行全面监控，坚持创新的原则，突破各方面工作的困难，切实保证地铁运营安全工作可持续稳步发展，从源头控制风险事故发生。
（三）贯彻“预防先行”的核心
安全工作是地铁安全运营的核心，可通过采用先进地铁运营安全风险监控系统，对整个运营过程进行分阶段管理，并将风险事件的发生进行预警分类，并对特殊环境下的安全风险进行评估管理，提前做好风险事故发生的准备，避免事件发生后在疏散过程中发生混乱从而引发相互踩踏现象。
（四）强化责任和意识
城市地铁运营相关主要负责人对地铁运营中存在的安全风险负有首要的责任。地铁相关工作者制定科学、合理的规章制度，加强地铁检票安检，预防类似昆明枪击事件发生，减少不必要的伤亡和损失。此外，地铁的安全运营离不开每位员工的努力，只有领导和员工相互扶持，共同提高安全意识，责任意识，才能营造“运营安全、乘客安全、员工安全”的文化氛围。
(五) 推动现代化管理
在加强自动化技术的同时，应跟随国际同行业安全风险管控最新动态的变动而变动，合理引进新型现代安全生产管控的方法并加以改良应用。在建设过程中，应注意风险事件的查处，被动型风险事件的管理方法、主动型风险事件的处理转变等。将传统经验型地铁运营管理模式转变为规范化技术型管理模式，从而提高运营安全管理水平。
六、总结
面对我国经济建设飞速发展以及人口剧增带来的新挑战，城市地铁领导者应该清楚认识影响地铁运营的风险因素以及存在问题的根本所在，通过实践探索地铁运营风险管控规律，综合分析后建立并完善有效的地铁运营安全管理体系，不断提高运营安全管控水平。从而生针对性的在根本上消除安全隐患，防止事故发生，打造以安全为主、科技为辅、高效可靠的现代化地铁。
参考文献
前言
地铁运营过程本身就存在风险，风险的管理即利用风险的评估、分析等方法对存在于系统中的不安全因素（或有害因素、危险因素等）加以识别，在定义发现有害、危险因素的同时对其进行分类、说明，并通过危险预先分析等措施对风险可能带来的结果、影响加以分析，定义有害因素、危险因素的等级，制定预防措施、控制策略并组织实施，持续跟踪监控、评价实施措施的效果，从而循环该过程，逐步控制、消除有害因素、危险因素。为确保地铁的正常与安全运营，减少危险和事故的发生是首要问题，而合理应用风险管控至关重要。
一、地铁运营安全风险管理
（一）建立完善的安全风险评估制度
地铁运营方要建立完善的安全风险评估制度，以便及时发现事故隐患并将其消除。一是建立完善的线网定期安全风险评估制度，并严格保证地铁建设前期、试运营阶段、验收及运营阶段等的安全生产，通过安全风险评估探寻、消除事故隐患；二是建立完善的新技术、新材料、新产品、新制式安全风险评估制度，依托安全法风险评估严格把控安全质量大关，严格实施安全准入标准，规避各类工程风险；三是针对地铁客流量建立完善的科学性、前瞻性A测制度，立足实际情况科学预测地铁线路开通、开通后5年、10年、15年的客流量，尽量减少因预测客流量的误差所造成的地铁车站通道设计不足、缺乏疏散客流能力等问题，保证地铁运营的安全性。
（二）建立健全一体化安全管理模式
在地铁运营中应将其投资建设机制理顺，建立健全一体化安全管理模式。一是投机整合地铁的投资、建设、运营这三大主体，避免地铁多主体化运行，预防发生规划、建设、设计、运营等环节脱节的问题，避免给地铁的网络化运营造成高风险；二是针对地铁运营部门新线工程的设计与施工建立健全沟通机制，即地铁运营单位要充分与地铁新线工程的设计与施工部门交流、沟通，实时掌握工程的建设进度、施工情况，对参与建设的前期规划、设计以及施工等阶段实施安全性论证，实现开始运营时就保证正常状态的目的；三是建立健全部门联系机制，相关政府部门要实施联合执法，共同对事故隐患进行排查、治理以及消除等操作，加强对地铁控制保护区的安全风险监督管理。
（三）构建地铁监控及自动报警系统
地铁监控及自动报警系统的构建能保证地铁安全运行，建议每一个地铁站都要构建该系统，将其变成保护地铁正常、安全运行的重要工具[2]。监控及自动报警系统能将全线车站、车辆段、通信信号楼及主变电所等保护好，且它能凭借自身的组网灵活、高度可靠、扩展方便、维修容易、接线简单等势在地铁运营安全风险监控中得到广泛的应用。当下，地铁车站内部必须要设置电脑急速机，以便对本区段内的所有消防设施进行管理和监控，并通过提前编制好的程序快速扫描、搜检地铁车站所有的消防安全设施，同时对这些设备进行连续性的基础分类，明确它们的特征，确认其功能正常与否等。另外，地铁运营应设有无线电通信设备、有线通讯紧急电话，促使地铁司机、车站工作人员能通过有线电话或无线系统将事态信息传递给控制中心；地铁车站内部还要全方位安装监视器，构建视频传输系统，实时收集地铁车站内各个方位的视频信息，避免发生地铁出现爆炸、火灾、毒气泄露等事故而控制中心却不知情的问题；列车上要配备紧急报警按钮，一旦发生爆炸、火灾等意外事故时方便乘客迅速按压，及时通知司机，有效管控风险。
（四）促进安全标准化与危险源管控
一方面，地铁运营单位要加强安全生产标准化工作的开展，单位各层级要分别组建安全标准化建设小组，逐一排查管辖区内员工的安全生产行为、消防档案、生产环境等，有效预防发生隐性危险事故。同时，单位要有机结合安全标准化工作实施方案，重新划定安全工作，依据类别对安全风险管控实施有效的指导与监管，尽可能发挥监督与管理职能。另一方面，地铁运营单位要及时建立危险源识别清单，划分事故的等级，通过该清单定性、定量分析潜在风险，并进行合理的预测，使领导获得决策依据。决策者则可按照危险源识别清单、风险管控方案等进一步完善安全风险管控规章制度、操作流程，在排查隐患的过程中监控危险源的动态变化情况，提高地铁运营安全风险管控的预见性，避免发生违规行为，保证各个环节均与规范要求相符，保证人、机、物、环等要素的稳定与安全，有效降低安全风险。安全生产标准化建设并非纸上谈兵，需要地铁运营单位逐项规范、完善，立足于事故隐患、危险源的根源，形成切实有效的安全生产行为规范与危险源管控体系。
（五）优化突发事件的应急处置程序
运营单位要结合地铁突发事件的类别做好岗位设计工作，分类归纳突发事件的表现形式、处理方法，完善和优化应急处置程序[3]。主要包括：一是针对照明熄灭事件，要迅速而准确地报告，并将票款保护好，积极疏导、稳定乘客的心理和情绪，有序疏散人员出站；二是针对临时封闭地铁车站事件，迅速而准确地报告，及时阻止乘客进站，加强疏导、疏散人员，准确办理作业，做好行车组织；三是针对长时间无车事件，要及时掌握情况，迅速而准确地报告，加强疏导，阻止乘客进入地铁车站，如果暂时无法恢复，则要封站；四是针对车站发生爆炸事件，要立即查明发生爆炸的初期位置及情况，迅速而准确地报告，阻止乘客进站，保护好现场，积极搜集各类线索，大力救护伤亡人员，加强疏导，安抚乘客情绪；五是针对地铁外部的人员伤亡事件，要迅速而准确地报告，留取人证、证词，组织好行车，加强疏导，救护伤亡人员，切实维护现场秩序，尽快开通运营；六是针对火灾事件，要即刻查明情况，组织好行车，加强疏导，救护伤亡人员，积极组织扑救，组织乘客有序疏散；七是针对化学武器袭击事件，要尽快确立初期位置，即刻查明情况，组织好行车，加强疏导，发放防护用品，救护伤亡人员，快速疏散人员。
三、结束语
在发展社会与经济的过程中，地铁的运营有重要意义，它不但能减轻城市交通压力，还能推动经济与社会的快速发展。鉴于地铁运营面临诸多安全风险，相关部门及人员务必要站在风险管控的角度加强地铁运营安全管理，从而持续优化地铁运营管理模式，保证地铁的安全运营，有效控制安全风险的发生，将地铁变成真正快捷、方便、安全的城市交通方式。
参考文献 ：
一、上海地铁概况
上海地铁第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国大陆投入运营的第三个城市轨道交通系统，也是目前中国地铁线路最长的城市轨道交通系统。目前，上海轨道交通通车的总长超过400公里，位居中国第一。上海铁路客运量持续攀升居高不下，就拿一、二、三号线来说，今年以来。尤其是10月份至今，三条线日均客运量达1365万人次，其中工作日，日均客运量近140万人次，周五日客运量经常超过150万人次，高峰时段车厢平均满载率已达抢7%，超高峰时段高达146%，运能与运量矛盾突出，客运压力很大。在巨大的营运压力下，营运安全风险也随之而来。
二、上海地铁目前运营管理模式
根据上海“十一五”轨道交通网络建设运营目标。上海地铁围绕网络化运营要求，一方面在规划建设过程中积极强化网络统筹和系统优化，并采取“运营提前介入”等措施。城市轨道交通网络运营拟采取集中分级式管理架构，其决策形式、管理内容及特点如下表所示。
表1 集中分级式管理构架
上海实行网络化运营的基本目标是，构建一个扁平开放型、实现资源统筹配置集约型的网络运营模式。同时实现线网联动的，职责分明的，对紧急事故能快速反应的应急保障网络体系。
三、上海地铁运营过程中存在的安全管理问题
（1）缺少关于地铁安全管理的强制性规定。上海地铁一号线的平均造价是每公里4.8亿元，尽管是全国范围内造价最低的地铁，但其完全符合建筑标准。然而相对于硬件设施的达标，关于地铁安全保障的强制性标准却由于多方面原因迟迟不见出台。（2）地铁系统的安全检查制度落实不严格。地铁安保意识薄弱是安全检查制度落实不到位的重要原因，同时也与习惯性的安保思维有关。（3）缺乏专人专管。没有专门的人员或机构对地铁运营的风险活动进行管理，在日常管理中每个部门或每个人往往只对自己所任工作中的风险地采取一定的对策，但是缺乏系统、全局性的把握。（4）缺乏长效机制。地铁运营中的风险管理活动往往是瞬时或间断性的，意识到了就进行管理，事后则“好了伤疤忘了疼”缺乏长效实施机制。
四、加强上海地铁营运安全管理建议
（1）建立安全检查制度，预防运营事故发生。加强监督检查机制是抓好上海地铁运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。（2）预防为主，加强防患。由于上海地铁实行网络化运营方式，因此，对网络的安全性问题要格外关注，在日常检查中要对全网络的供电、信号、车辆、轨道等各地铁系统的设施设备开展全覆盖检查，并对查出的问题逐项整改。（3）应该扩大宣传，增强工作人员和广大乘客安全意识。认真组织各项消防活动， 全面落实消防法和防火安全责任制。要加强人员培训，特别是对地铁司机、站台工作人员的培训，提高他们处置突发事件的能力，使他们能在突发事件中正确应对。（4）建立健全长效机制。立即开展“安全大检查大反思”活动。统一思想，牢固树立“安全第一”的理念，落实安全工作责任，进一步改进工作流程，完善安全管理制度，以形成“地铁运营安全保障”的长效机制。（5）实施双重保障措施。去年上海发生的地铁事故，提醒铁路营运部门“任何技术不是万无一失的”。因此，在地铁技术化程度越来越高时，除了继续加强技术预防，还要加强人工预防。对于地铁可能发生的情况要想“一万”、防“万一”，实施双重保障措施。
上海地铁的旅客运输，在上海公交领域内扮演着重要的角色，作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。
1.地铁运营安全事故总述
1.1地铁运营安全事故的概念与分类
地铁运营安全事故是发生在地铁运营期间的危及人员和设备安全的事件。“安全”包含两个层面的含义：不发生意外的安全和免遭破坏的安全。“事故”也包含两个方面：意外发生的事故和故意造成的事件。《上海市处置轨道交通事故应急预案》中将事故分为6类：1）重、特大火灾；2）爆炸；3）毒气；4）大客流爆满或者停电；5）车辆脱轨、道床伤亡等；6）其他突发事件。
1.2地铁运营安全事故的分析框架
铁运营安全事故分析中，事故原因、事故的时间、空间特性和事故后果是主要分析因素，它们共同反映了事故的全貌，构成了事故的分析因素体系。
（1）原因
地铁运营安全事故的原因因素中，人员、设备、材料、管理和环境是最常见的分析因素，几乎涵盖了事故原因的各方面。
（2）时间
地铁运营安全事故的时间属性是事故的发生时间、持续时间、发生频率等与时间相关的特征。从事故过程的角度，可分为非持续性事故和持续性事故。
（3）空间
地铁运营安全事故的空间属性是事故的发生位置、影响路径、波及范围等与地理位置和空间特性密切相关的特征。发生位置是地铁运营安全事故的具体发生地点。影响路径是地铁运营安全事故的直接影响在空间上的传导方向和线路，如火灾的蔓延路径、列车延误的传递路径。波及范围是受到地铁运营安全事故的间接影响的空间范围，如事故中某车站关闭会造成附近区域地面公交的拥堵。
2.地铁运营安全事故的分析
2.1常见和多发事故情况分析
（1）人员侵限事故
由人员侵入限界导致的伤亡事故是最为常见的地铁运营安全事故，占国内事故的六成以上。其次是设备故障导致的事故。
（2）车辆事故
经统计80%以上的重大和特大地铁运营安全事故是车辆事故，而列车追尾是最为多见的事故类型，其次是出轨。事故的头号原因是司机或者调度人员的违规操作或者操作失误。同时，受经济状况影响，部分线路和列车的设备陈旧、缺少维护，也是造成事故的重要客观原因。
（3）常见事故原因
随着地铁系统设备安全性的不断提高，由设备故障所导致安全事故的可能性总体呈现下降趋势。经统计人为因素的原因占全部事故的直接原因的90%以上。由此可见，加强安全管理对于重大安全事故的预防有着极为重要的意义。国内近年来与地铁车站电梯有关的安全事故时有发生，电梯成为了一个新的脆弱点。究其原因，一方面是因为地铁客流量的不断增大，不少设备不堪重负；但更为主要的原因是不少设备在设计上就存在先天不足，使用中又缺乏必要的养护和管理。
3.地铁运营安全事故的致因分析
地铁安全运营的状态被视为地铁系统的一种稳定且平衡的状态，地铁运营安全事故是由干扰因素的作用和地铁系统对干扰的抵御能力不足导致的系统失稳和平衡被破坏的结果。
3.1干扰的影响分析
通过进一步对各类型事故中的干扰因素及调查报告的分析，可以发现干扰在事故发生过程中对系统存在如下影响特点：
（1）干扰是事故发生的前提，但不一定只能在事故前出现。地铁运营安全管理中，对爆炸式恐怖袭击、人员卧轨自杀等安全事故的防范是最困难的，其原因是此类事故从干扰出现到事故发生的时间间隔极短，甚至是同时的。
（2）干扰对系统的影响存在一个累积的过程，这一过程也是系统充分暴露在干扰的作用下的过程。只有当干扰对系统的影响累积到一定程度才会导致事故发生。
3.2暴露的影响分析
干扰存在的条件下，干扰因素必须通过一定接触途径与系统发生相互作用，才能实质性影响到系统的安全状态，进而导致事故发生。这种干扰与系统相接触的途径和环境被称之为运营安全事故的暴露条件或作用场景，简称暴露。
通过对搜集到事故案例进行分析后发现：由于地铁系统的结构和功能的复杂性以及运营环境的开放性，地铁系统对各种干扰几乎都是易感的，但对不同特性的干扰和在不同的环境下，干扰攻击和系统易感的程度不同。暴露特性分析中的许多内容与干扰和脆弱性特性分析的内容存在交叉，尤其需要关注以下方面的内容：
（1）在相同的干扰强度和系统脆弱性状况下，当脆弱点直接暴露于干扰的作用下时，暴露的程度最高，系统产生的敏感反应也最强烈。例如，恐怖袭击、乘客卧轨自杀等事故中，干扰因素都是直接作用于系统的脆弱点。
（2）某些特定环境下，虽然干扰的强度不高，但是系统对干扰极为易感，进而产生强烈的敏感反应。例如，在客流高峰期、故障运营期等特殊的运营状态下，由于系统的不稳健，一个轻微的扰动都极有可能造成严重的事故。
（3）在事故起因和和系统状况相同的条件下，事故发生的背景不同，事故发生的可能性和事故后果的严重程度明显不同。例如，在客流较大、车站安检力量不足的情况下，乘客携带危险品进站乘车的可能性较高，由此造成火灾、爆炸等事故的可能性也较高；形式相同的恐怖袭击事件，发生在客流高峰时段和客流稀少的时段所造成的后果存在显著差异，其重要原因就是两者的暴露条件不同。
3.3脆弱性的影响分析
从脆弱性作用过程的角度，完整的地铁运营安全事故的过程包含两个方面：
（1）干扰对系统的影响过程，即易感过程；
（2）事故发生和发展的过程，即易损过程。
两者之间可能是平行或者搭接的关系。系统脆弱性在不同关系下的这两个过程中分别体现出不同的特性。易感过程中，系统对干扰的敏感程度和系统对干扰的承受能力决定了事故发生与否，即集中体现出脆弱性的易感特性。易损过程中，系统的耐受能力决定了事故后果的严重程度，即集中体现出脆弱性的易损特性。脆弱点通过脆弱性关联作用，受到了来自脆弱源的干扰，使系统安全状况进一步恶化，并最终导致系统失稳。
因此安全防护和应急的能力的差异是造成相同事故起因，不同事故后果的关键原因。首先，安全设施和防护措施的性能对事故预防和应对至关重要。但随着各城市地铁对于安全投入力度的加大，相关安全设计和设施基本都能满足要求。因此，决定系统承受能力的关键在于安全保障的“软”能力，而决定这种能力的关键是不同部门、不同专业、不同系统在非正常状态下的协同能力，即界面间的耦合性。以车站火灾为例，事故发生后，车站、调度、消防、公安、急救等部门均需要迅速启动应急程序，信号、供电、供水、通风空调等系统也需要立即切换到事故运行状态。在各部门能力和各系统性能一定的情况下，相互之间的协调和配合状况最为关键。然而，由脆弱性分析可知，相互之间的界面耦合也是最为脆弱的。
结论
本文通过分析得到：铁运营安全事故是干扰、暴露和脆弱性三者综合作用的结果超过了系统的抵御能力的结果。干扰和暴露是事故发生的前提条件，系统的脆弱性状况是事故发生与否和后果严重程度的决定因素。
中图分类号：U213文献标识码： A
1 前言
城市轨道交通纵断面设计内部接口主要受系统选型、行车配线、车站标高、区间泵房等控制，外部条件主要受线路敷设方式、地形地貌、和沿线建构筑物控制。线路设计者在获得上述输入条件下进行线路纵断面设计，线路设计者需统筹考虑各因素进行平面展线比选和纵断面坡段优化设计，同时尚需结合配线设计，优化行车组织，减少长大坡运营的安全隐患。
2 长大坡定义
根据城市《轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）》，当正线线路坡度或连续提升高度大于表1的规定值时，根据列车动力配置、线路具体条件和环境条件，均应对列车各种运行状态下的安全性，以及运行速度进行全面分析评价[1]。
表1 正线线路长大陡坡数值表
正线线路 钢轮／钢轨系统车辆 跨座式单轨车辆
旋转电机车辆 直线电机车辆
线路坡度（‰） 30 50 50
连续提升高度（m） 16 20 24
由上表可以得出线路纵坡坡度大于限定值或连续提升高度大于限定值都视为长大陡坡，其定义比较模糊，例如：某坡段坡度达到30‰，而坡长只有200m，提升高度6m也能被认定为长大陡坡，同样某坡段坡度仅10‰，而坡长超过1.6km,则连续提升高度超过16m，同样也被认定为长大陡坡。这种模糊的定义常给设计人员带来困扰。
2014年新版地铁设计规划《地铁设计规范 GB50157-2013》实施，其中第6.3.4条明确指出正线坡度大于24‰，连续高差达16m以上的长大陡坡地段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查车辆的编组及其牵引和制动的动力性能，以及故障运行能力。长大坡段不宜与平面小半径曲线重叠；同时应对道床排水沟断面进行校核[2]。
新规范中对于长大陡坡的定义兼顾线路纵坡了陡和长两个特性，定义较为明确合理，可作为线路纵断面设计长大陡坡判断的准则。
3 地铁长大陡坡的线路设计：
3.1 线路平面设计
线路平面设计可以通过增加线路长度来达到减小纵坡坡度的目的，即展线，展线是在山岭地带，由于地面自然纵坡大于线路设计容许最大纵坡，线路通过顺应地形、延伸长度沿山坡逐渐盘绕到达路线终点的线路平面设计方式。当线路位于市郊，线路纵坡受自然标高控制且具有展线空间的情况下，线路通过增加长度和投资来减少纵断面设计坡度的一种方案。
展线方案应综合考虑线路长度、工程投资、行车时间、环境影响等变化，取得合适的展线坡度设计方案。例如贵阳地铁1号线，针对贵阳北至扁井区间地势高差较大的特点，研究了28‰及34‰两种展线方案。其中28‰展线方案线路最小半径设计为350m，34‰展线方案线路最小半径设计为350m[3]。可见坡度大小与平面半径成反比，而展线方案中小半径曲线一般较长，因此建议尽量控制圆曲线半径大小，避免由此带来的轮轨磨耗增大。
其次，当线路纵向受建构筑控制时，长大陡坡设计应结合结构方案综合考虑。如西安地铁四号线工程，尚新路至北客站区间需下穿明光路与西宝高铁明光路涵洞CFG桩，该桩长12米埋深约为23.9米，高铁对不均匀沉降要求较为严格，4号线考虑避让高铁涵洞CFG桩基，对线路埋深制约较大[4]。区间通过盾构机内超前注浆加固措施，隧道顶与高铁桩基径距减少至2m左右，线路纵坡设计为26‰，较正常一倍盾径6m，大大降低了线路纵坡坡度。
3.2 线路纵断面设计
长大陡坡段线路纵断面应进行坡段组合设计研究，常见的长大陡坡区间根据地形和建筑物纵向控制点等因素不同，存在“单向坡”、“V字坡”和“人字坡”三种坡段形式。根据笔者经验，各种坡段设计要点如下：
1、“单向坡”长大陡坡主要受控因素为地形标高，如：西安地铁四号线金滹沱站至雁南四路站区间区间，自然高差37.86m，站间距1.8km，自然顺坡需要坡度21‰,区间只宜设计为单向坡。通过对该段纵坡进行坡段组合设计可减少牵引能耗，同时减少长大陡坡影响[4]。
方案一区间28‰坡道坡长达1000m，牵引能耗为13.09kwh，制动能耗为7.99kwh。方案二优化28‰坡道坡长为916m，牵引能耗为12.61kwh，制动能耗为7.44kwh，方案二牵引能耗较方案一牵引能耗方案减少约3.83％。
表2 金滹沱站至雁南四路路站区间纵断面能耗比较
站间距（km） 牵引能耗（kwh） 制动能耗（kwh）
方案一 1.8 13.09 7.99
方案二 1.8 12.61 7.44
图1金滹沱站至雁南四路站区间纵断面坡段组合方案一
图2金滹沱站至雁南四路站区间纵断面坡段组合方案二
4 地铁长大陡坡的配线设计：
为保证长大坡道上列车的运营安全，同时考虑到上、下行两个方向均能使用，结合工程实施条件，在全线坡道最大的末端站有条件的情况下，在正线之间设置一条安全线。设置安全线的功能及要求主要体现为：
1）在下行方向，当车站接车时，车站的接车进路是指向安全线，如果长大坡道上的列车出现制动故障，故障列车驶入停车线，以避免对正线列车的影响。
2）停车站尾端不设置渡线与正线联通，是避免失控列车驶入安全线时，防止对正线列车的冲突。
3）安全线的长度应长于一般停车线的距离，从而保证失控列车在一定的距离内、在一些措施下、对列车损失较小的情况下能够停下。
例如贵阳地铁1号线贵阳北站至雅关站区间，在雅关站站后设置安全线，当由贵阳北方向行驶来的列车运行至雅关站停车，在信号系统判断相关条件满足后，线路上行方向安全线接入道岔解锁，列车进入下一个区间的进路，否则进入安全线待避[3]。
图3 贵阳北站至雅关站区间配线设计
5 长大陡的运营保障：
5.1 风险分析
长大坡道上列车运行的分险主要如下：
1）当列车长时间处于连续大上坡情况下，有可能出现列车牵引失效的故障，需要列车退回到车站重新启动或退出正线运营待避检修。
2）当列车长时间处于连续大下坡情况下，有可能出现列车制动失灵的故障，需要设置该停车线作为制动失灵列车的紧急制动待避线。
3）当列车出现轻微制动失灵的情况时，有可能会发生与前行列车追尾的情况，需在列车控制间隔上采取一定措施，尽量避免长大下坡区间两车追踪运行的情况发生。
5.2运营安全保障
3.3.1 车辆运营安全保障
1）限制长大坡道上的列车最高运行速度。其目的是尽力使列车处于电制动和空气制动均能有效控制的范围内，避免高速运行列车失控的发生。
2）尽力缩短长大坡道段的区间设站间距，使列车最小间隔能保持在站间闭塞的控制范围，有效防范列车追尾的可能性。
3）重视工程车的安全措施。建议工程车增设ATP装置。
3.3.2安全线挡车器
长大陡坡车档的选型应根据车档占用线路长度、撞击力、撞击减加速度等参数，并结合车辆选型、线路条件及信号等因素确定。
《地铁设计规范》对挡车器提出了正线挡车器设计撞击速度15km/h的要求。长大陡坡地段安全线车档设计撞击速度可适当提高。
缓冲滑动式车档有传统缓冲滑动式车档和液压缓冲滑动式车档。传统缓冲滑动式车档在撞击瞬间，制动单元与钢轨之间由静摩擦变为动摩擦时，车档的制动力存在一定的突变，而液压缓冲滑动式车档通过在传统缓冲滑动式车档的撞击部位设置液压油缸，将撞击动能传递给液压油缸，消除了传统缓冲滑动式车档在撞击瞬间产生的峰值制动反力，具有优良制动特性，长大陡坡站后车档宜采用液压缓冲滑动式车档。
贵阳1号线安全线考虑在列车自动控制局部失控、在实施人工控制后列车剩余速度提高到25km/h撞击挡车器，推荐采用制动能力优良的滑移式液压缓冲车档器，另外在线路的终端加装与滑移式液压缓冲挡车器配套使用的固定式挡车器[3]。
6 结论：
长大陡坡是地铁线路设计和运营的重难点，总体设计单位应在前期做好系统选型，就线路、行车配线、信号、轨道等专业做好前期方案设计，并在后续设计阶段中逐一落实，本文中所述主要为线路及配线设计，实际设计中针对机电系统应做好防灾救援系统的方案研究，确保运营安全。
参考文献：
[1] 建标104-2008, 轨道交通工程项目建设标准[S].
