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引言
在生态城市发展规模当中，交通规划作为一项系统工程，不仅具有复杂性，而且涉及的内容较多，所以在具体实施过程中需要对其进行详细的策划。特别是近年来城市化建设进程的不断加快，城市汽车保有量不断增长的情况下，城市交通规划单纯地依靠拓宽道路或是增加线路都无法满足当前城市发展过程中对交通的需求。因此，需要加快绿色交通理念的应用，使其不仅能够有效地解决城市交通问题，而且在建设新型生态城区交通体系方面发挥重要的作用，为打造生态城市奠定良好的基础。
1 绿色交通理念概述
在当前构建资源节约及环境友好型的社会的新形势下，绿色交通理念应运而生，其作为新型的城市交通理念，在绿色交通系统构建过程中发挥着非常重要的意义。城市交通系统并不是孤立的，需要与城市的发展及城市交通规划有效地联系在一起，绿色交通也不等同于可持续发展交通。利用绿色交通理念打造的交通系统，不仅注重城市未来的发展，而且对城市当前的交通的发展也非常重视，旨在利用现在的转变来实现未来的改变。
绿色交通发展过程中与城市其他因素存在着紧密相连的关系，因此在对绿色交通进行研究时需要充分与城市的发展及交通规划有效地进行结合，这样才能更深入地了解绿色交通的内涵。同时还需要将可持续发展思想、生态思想等融入到绿色交通理念中来，这样才能在城市交通发展过程中确保资源的有效节约，更好地降低城市的污染，确保城市交通的可持续发展。
2 生态城区绿色交通体系的建设要求
2.1 注重环保设计的应用
在当前城市交通体系设计过程中，特别是公路项目总体设计中没有对生态环境保护给予充分的重视，而且在总体设计中环保设计涉及的较少。在绿色交通理念下将环保设计纳入到城市交通体系设计中来，需要在具体设计过程中，做好实地勘察工作，对道路周围的环境和景观进行深入的了解，然后针对具体的建设要求科学合理的设计交通路线的总体布局，有效的降低公路建设过程中可能会对周围生态环境带来的不利影响。另外，还需要制定科学合理的方案，做好公路建设过程中建筑垃圾的回收工作，避免这些垃圾对环境带来再次的污染和破坏。
2.2 加强绿色交通体系可行性研究
在生态城区绿色交通体系建设过程中，需要对设计方案的可行性进行深入分析和研究，确保能够满足绿色交通理念的要求。不仅需要对交通路线所经过区域的水文植被、生态属性及生物种群特点进行深入了解，还需要做好周边的生态调查工作，确保公路建设活动不会对区域内的生态系统带来不利影响。需要严格按照相关的技术规范来对道路进行施工，确保选择适宜的材料，特别是土石、木材及水泥等材料的选择，需要与相关的技术要求相符，确保选择材料的质量。另外在工程造价成本核算中，需要将环境保护纳入其中，使其在道路方案设计中发挥着重要的参考作用。
2.3 土地利用与交通相协调
在城市快速发展过程中，城市交通用地呈现出紧张的态势，需要确保土地利用与交通发展之间能够协调发展，从而有效的提高城市土地的利用效率。在城市绿色交通发展过程中，还需要针对城市的实际特点，更好的探索具有地方特色的城区发展之路，实现人与自然的和谐共处。在城市绿色交通体系规划过程中，需要确保规划的合理性，同时还要对其实施的可行性进行充分考虑，确保规划具有较好的可操作性。将生态、文化和效益等原则都需要在城市绿色交通中进行贯彻，合理对城市土地资源进行合理配置。由于每一个城市的实际情况都存在着一定的差异性，所以需要与各区域的实际情况进行有效结合，合理对交通用地进行规划和统筹，确保布局的合理性，为城市人民营造一个良好的交通环境，打造独具特色的现代化城市交通体系。
2.4 应用智能交通和绿色交通新技术
在当前生态城区绿色交通发展过程中，需要将智能交通和绿色交通新技术在交通规划中进行应用，确保城市交通能够与生态环境和谐发展。而且在城市道路建设过程中，需要采用绿色环保材料作为道路的主要材料，发展环保绿色交通工具，加快个人快速公交系统的推广使用，确保城市交通规划中环境、土地、经济、科技等各方面能够做到协调一致性。
3 绿色交通理念在生态城区交通规划中的具体运用
3.1 合理规划城市道路体系
在实际规划城市道路体系中应根据生态城区的布局特点，采用主干道和辅助道路相结合的方格网道路设计。合理规划生态城区交通骨架线路，在保证采用最少的主干道能够贯穿整个城区的前提下，采用小地块、密路网模式进行次级道路布置格局，从而满足生态新区内不同机动车辆的出行需求。
3.2 机动车交通系统规划
对于机动车交通系统的规划来说，必须要分清区域主干道路和城市主干路两部分。而且要对主线和支线的设计进行科学的划分，作为支线来说，它主要是方便居民生活而设置的，方便了人们的出行；而在主干路上，主要设置一些生态区，并且为大型车辆提供道路，方便运输。
3.3 慢行交通系统规划
对于慢通系统的规划来说，它具有严格的规定，主要是供给自行车使用的，而且在这个慢行道路上是不准机动车行驶的，因为它的最大宽度为3m，这样一来就限制了大型机动车辆的通过。通过这条慢行道路的规划，可以避免交通事故的发生，因为在这个道路上只有非机动车行驶，就进一步消除了自行车与其他机动车发生摩擦和冲撞的可能性。而且在这个慢行道路上还要设置专门供行人通过的道路，设置行人行走区，这样就可以大大保证行人的人身安全。而且还要在这个慢行道路附近设置一些停车区，改善交通环境。因为在道路上停车，会造成交通密堵塞，通过这个停车区的设置，可以进一步缓解交通压力。
4 结束语
绿色交通理念在生态城区交通规划的应用过程中，需要确保道路设计与生态环境之间的协调关系，在交通设计中，需要将生态环境保护作为设计的主要指导思想，尽可能地减少或是避免在城市交通体系构建过程中可能会对自然环境带来的破坏及资源的过度消耗，更好地推动城市与生态环境的协调发展。
参考文献
0 绿色交通的产生
随着城市化进程的发展，城市交通问题越来越突出，产生了交通拥挤堵塞、城市生态恶化等很多难以解决的问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题仍会继续恶化。如何使交通系统的发展符合未来的以人为本的环境保护、健康、安全和效率成为人们关注的焦点。在这种情况下，绿色交通应运而生。根据绿色交通这一新的理念的提出，在现有的发展平台上，对唐山市未来交通的发展做出了正确的指引和定位。
1 绿色交通的涵义
绿色交通是一种以人为本的环保交通，是为了减轻交通拥挤、降低环境污染、以较低的成本而发展低污染的有利于城市环境的多元化城市交通方式、有效的交通管理策略、合适的交通技术措施及道路系统规划等，它是从宏观和微观上来完成社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统，主要表现为减轻交通拥挤、降低环境污染、以人为本、以较低的成本最大限度地实现人的转移。如大力发展公共交通，减少个人机动车辆的使用，提倡使用清洁燃料；提倡步行与自行车交通；采取有效的交通管理策略、合适的交通技术措施及在道路规划设计中采取合理的方案，确保人、车的连续流动，以减少交通对环境的污染等。
2. 唐山市绿色交通发展过程中的问题
2.1 城市公共交通发展缓慢
近些年唐山市经济飞速发展，进入了很多外来人员，这些年也大力投入基础建设，但是车道的拓宽幅度远远比不上机动车数量的增长，上下班高峰和商业区附近的道路拥堵非常明显，给市民出行造成了很大的不便。所以在交通的管理控制上还存在严重不足。唐山市的公共交通以出租车和公交为主，高峰时段，部分线路公交车还是很拥挤，在运力上也有些不足。
2.2 机动车保有量增长较快,交通拥堵,安全形势严峻
唐山机动车保有量持续增长。据最新统计数据，2010年全年车管所共计办理机动车注册登记21.3万辆。截至2010年底，唐山机动车保有量达133.1万辆。在133.1万辆机动车中，个人车辆为119.9万辆；汽车为80.4万辆，包括载客汽车57.4万辆，其中91%是个人车辆即私家车。机动车保有量的迅速增长，导致城区交通拥堵日趋严重，交通秩序混乱安全形势严峻，直接影响了人们生产和生活。
2.3 交通噪声污染严重,影响城市社会经济发展
交通噪声对人们身体健康造成损害，干扰居民、学校和企事业单位正常的工作和生活秩序，降低人们的生活质量。此外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展，例如，受噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。
2.4 人才短缺,科技进步任务艰巨
唐山市作为一个新兴城市，交通系统急需一大批科技人才开展交通科技项目的开发与应用,而且在实现交通与环境的协调发展过程中会涌现大批相关专业领域的产生，这也会需要大批的专业人才，所以面临着因人才匮乏，交通科技开发与应用远远不够。
4. 针对唐山市城市特点，构建城市绿色交通
发展绿色交通就是要建立“通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染”以人为本的现代交通运输系统，提倡使用节能和无污染的交通工具，使步行、自行车、公共交通等绿色出行方式在交通体系中得到充分发展。唐山市是一个重工业城市而且属于多震地带，根据这一城市特点，唐山市对于构建绿色交通也作出了一定的努力。
4.1 大力发展绿色交通方式,建设节约型城市交通体系
步行、自行车、公共交通在占用交通面积、耗能和废气排放方面比私人小汽车具有明显的优势,是发展城市绿色交通,建设节约型交通体系的有效方式。政府应下大力气通过政策导向和市场导向，积极鼓励、倡导绿色交通方式，推进智能化、信息化的交通管理体系，协调各种交通方式间的衔接和转换，构建移动快速、安全、舒适、有序的绿色交通体系。
唐山市公共绿色交通的建设要体现国家对公共交通的“四优先”政策（即交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先）；要提高唐山的城市定位，以适应快速发展的趋势；要加大对公共交通场站及枢纽站的建设，提高车辆夜间入场率；要加大车辆的更新力度；要出台关于唐山市公共交通的法律法规，设立组织机构，列出时间表，以推进此项工作的具体开展等等，借鉴国内外发展经验，适时发展轨道交通、BRT交通及公共交通智能化等。
4.2唐山市要继续加大对公共交通的扶持与投入
总体讲，唐山的公共交通与全国其他城市一样，发展水平还不高，而百姓对公交的需求却越来越大，公交所承担的公益性任务越来越重，特别是燃油和原材料价格不断上涨，造成公交运营成本大幅增加，因此政府应明确公交公益性的定位，继续加大对公交的支持力度。唐山综合实力位居全国前列，地区财政收入今年将达300多亿元，相当于北京市的1／4强，而城市规模只等于北京市的1／5。据了解，唐山市对公交的投入每年只占财政总收入的0.3%。政府对公交的投入应达到地区财政收入的1%以上，以保障公交车辆更新、场站建设和正常发展需要。
4.3 采取有效措施,减少城市交通污染
城市交通污染主要是尾气污染及交通噪声污染。为减少汽车尾气污染，政府应发挥引导功能，控制城市汽车拥有量，改善车辆行驶状态；加强对在用机动车的排气监督检测、维修保养和淘汰更新工作，继续鼓励发展清洁燃料交通系统。为降低噪声污染，在声源的控制上，可制定汽车产业政策，促使汽车制造厂增加投入开发低噪声车辆；在噪声传播途经控制上，应合理规划噪声功能区，让居住区远离交通干线或增加临街建筑的窗户隔声效果；采用低噪声路面技术，降低轮胎与路面间产生的摩擦噪声。
4.4 大力培养人才,提高绿色交通科技水平
目前唐山市交通系统科技人才匮乏，难以支撑现代综合交通的迅猛发展。所以交通系统应重点培养相关方面的专业人才，造就一批紧跟交通科技发展前沿、创新能力强的中高级专业技术人才队伍。发展绿色交通更需要广泛开展绿色交通科技研究，市政府应制定政策和提供资金大力支持唐山市交通企业、环境保护部门和高校联合开展科技攻关活动，推进在绿色燃料及环保型汽车技术、隔音墙技术、低噪声路面技术、智能交通管理系统、交通安全、绿色交通系统评价等领域的研究，通过产学研相结合，提高绿色交通科技水平，培养一批高级科技人才。
4.5 强化绿色交通的宣传和推广工作
中图分类号：TU984 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）29-0043-02
随着国内经济快速发展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力与交通需求之间的矛盾日益加剧，路网不畅、交通秩序混乱、交通拥堵、交通设施不足、步行与骑行空间越来越小、行车难、停车难、环境污染进一步恶化、噪声干扰严重等问题制约着城市的可持续发展和人居环境的改善。因此，应创建城市绿色交通，以解决上述问题，为人们提供健康、环保的生活环境。
一、绿色交通的特征
绿色交通强调减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源，是为了节省建设维护费用而建立起来的低污染、有利于城市环境多元化发展的交通运输系统，促进城市可持续发展，满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。
绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。绿色交通工具包括低污染车辆，如电动汽车、天然气汽车、双能源汽车、氢气动力车和太阳能汽车等；包括各种电气化交通工具，如有轨电车、无轨电车、轻轨和地铁等。绿色交通工具的优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车和单人驾驶的自用车。
基于绿色交通理念研究城市开发与交通容量和环境容量的关系，使交通系统和土地利用协调发展，实现交通顺畅、有序，交通参与者安全、舒适，并达到节能减排的目的。
二、哈尔滨市城市绿色交通发展现状
哈尔滨市“十二五”规划明确提出了建设“低碳城市”的发展目标，积极构建绿色交通体系，高度重视节能减排工作，并于2012年被交通运输部确定为首批国家“公交都市”创建试点城市和全国第二批低碳交通运输体系试点城市，围绕绿色交通、公交都市和低碳城市开展了一系列富有成效的工作。
（一）城市路网建设
城区现有道路1900余条，总长度达2 200km，其中次干道及以上道路长度达1 000km，形成“两轴、三环、十射”的新格局，公交线网初具规模，能满足市区居民出行需求。
（二）城市公交系统建设
大力发展常规公交、快速公交和轨道交通，推进“大公交”发展战略。截至2015年年底，公交运营路网长度达到776km，公交码线路205条，公交运营车辆5 433台，出租汽车15 519台，公交车辆保有量达到14.7标台/万人，高峰小时平均满载率低于90%，公交线网密度达到2.89 km/km2，主干道公共交通港湾式停靠站年均增长5%，城市周边20km范围城乡客运班线公交化改造率达到85%，公共汽电车准点率达到85%，进场率达到70%。城市中心区公交站点500m覆盖率达到90%，实现主城区500m、5min换乘，公共客运系统分担率达到45。“十二五”期间新建和改造了115座公交首末站、123km公交专用道、1 200座停靠站，公共客运系统承担全日出行量比例达到45%。
（三）城市轨道交通系统建设
哈尔滨市地铁规划有“九线一环”，总里程340km，地铁总工程预计在20年内完成，总投资2 000亿元。2008年3月启动，2013年9月地铁1号线一 、二期工程通车试运行。轨道交通网络规划采取地上地下相结合、城区城郊相结合、平时战时相结合方式，工程完成后将新增线路，总规模可达12条线和1条环线和两条支线。
（四）慢行交通系统建设
体现以人为本，优先保障慢行交通，积极推进适合步行、自行车等慢行系统，为绿色出行创造条件，营造安全、舒适、宜人、低碳的慢行环境。增加友谊路等道路两侧人行道宽度，哈尔滨市现有2条步行街。2013年，平房区率先在全市运行公共自行车租赁服务系统，建设租车点近百个，建立了近20km自行车专用道，投入自行车2 200辆，办卡者达到5 000人，实现慢行交通与公共交通实现无缝对接，破解交通末端“最后一公里”难题，该经验正在被群力区和松北区等借鉴应用。
（五）采用新能源运输车辆
新增大容量新能源公交车2 200辆；加大节能和新能源公共汽车投入，机动车尾气排放达到欧IV标准。目前，新能源公交车辆占全部公交车辆56%。天然气（CNG）公交车辆采用天然气，每年可替代燃油3.5万吨。2013年推出80辆气电混合动力公交车，2015年有7条公交线路采用160台油气混合、气电混合动力车和200台插电式混合动力车。部分车辆采用GPS技术，对运营车辆实施动态管理，依据路面及交通状态信息合理控制车速，提升车辆节能效果。
三、城市绿色交通发展中存在的问题
从目前看，城市绿色交通发展中存在的问题有7个方面：（1）城市交通规划与城市总体规划、土地利用规划整合不够。进行城市交通规划时，对国土资源的综合利用、环境资源的生态效应和环境效应重视不够。（2）交通基础设施建设有待加强。城市道路网密度低、快速路及主干道数量少且贯通性差；公交线网覆盖不均衡，路权意识欠缺；城市停车难，慢行交通环境有待改善。（3）交通运输方式相互衔接不畅。城市各种运输方式之间的换乘仍需改进，以实现公共汽车、轨道交通和自行车之间的零距离换乘。（4）交通管理体制有待完善。管理方面各自为政，未形成多层次、多渠道的交通投融资体制与机制，资金来源单一、严重不足；缺乏公交优先发展的定位与指导。（5）交通规划和建设人性化不够。步行、非机动车等慢行交通基础设施不完善，直接影响到交通弱势群体的安全。（6）交通信息化水平有待进一步加强。交通公共信息平台建设不完备，行业智能信息化管理水平不高，公交调度和站牌智能化、应急监管信息系统、物流综合信息平台和公众出行服务系统等需加强建设。（7）交通法律法规体系有待完善。交通能源消耗与统计监测机制、出租车准入退出机制、公交票制票价政策、公交企业财政补贴机制、公交市场和驾驶人从业规范等仍需进一步完善。
四、城市绿色交通发展策略
笔者认为，城市绿色交通发展策略有8个方面：（1）将综合交通枢纽规划设计与城市和土地利用进行合理整合。（2）完善道路交通网络，特别是慢行交通网络。改变对行人、非机动车交通空间轻视现象，建设完善的步行与自行车路网系统。（3）科学合理设置标志标线、渠化交通安全岛、隔离护栏、人行横道位置、人行道宽度、过街天桥和停车设施等交通设施，保障交通系统运行高效、有序和安全。（4）基于公交优先策略，大力发展公共交通。以公交优先理念为基础，全面规划、精细设计公交系统，减轻交通拥挤，减少环境污染。（5）加大政府投入和政策引导，推广使用绿色交通工具。公共交通上不断投入新能源车辆，采用相关优惠政策，鼓励个人购买使用新能源乘用车。（6）逐年增加公共自行车租车点和投入数量，实现慢行交通与公共交通的无缝对接。（7）完善智能交通系统，提升行车诱导、停车诱导和信号控制等的智能化程度。（8）实施交通需求管理，引导居民正确选择出行方式。对于居民出行选择，若均追求自由、舒适的个体交通出行，将严重违背城市交通的发展方向，会导致私家车过多、道路交通能力下降、城市环境恶化等。因此，应正确引导居民理性选择出行方式，合理使用道路资源。
参考文献：
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[2] 白雁，魏庆朝，邱青云.基于绿色交通的城市交通发展探讨[J].北京交通大学学报：社会科学版，2006，（6）：10-14
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[5] 付丽，杨顺顺，赵越，等.基于绿色交通理念的城市交通可持续发展策略[J].中国人口，2011，（3）：367-370.
中图分类号：C913文献标识码： A
1、前言
构建绿色生态城市，推动节能减排，聚焦居民日常生活中资源节约问题，以节能、节水、低碳、循环经济、资源综合利用为重点，提高公众的资源节约意识，提高物品的再利用率，为建设环境友好型和谐社会共同努力。绿色生态理念已经渗入到城市建设的各个方面，城市交通体系的构建也应当从生态低碳的理念出发。
绿色交通是一个理念，也是一个实践目标。一般而言，“绿色交通”是为了缓解交通拥挤、降低污染、促进社会公平、节省建设维护费用而发展低污染运输系统，这种理念是通达有序、安全舒适、低能耗低污染三个方面的完整统一。
因此，在城市交通规划中，绿色交通主要通过降低机动车出行比例来实现能耗最小化，而在校园中，学生是出行主体，机动车出行比例本来就很低，交通方式、出行特色也均与城市交通有所不同，如何从校园的交通特点出发构建符合师生的绿色交通环境，是规划的重点和核心点。
2、研究背景
2.1 研究意义
对大学城这一新型城市社区的和谐发展研究具有重要的理论和实践意义:一方面，从理论上理解当代中国大学城的起源与发展，探讨现代规划方案指引下的新的大型城市空间建设如何推进和保持空间和谐性，从城市规划角度探索和谐社会空间建设的途径，实现健康和谐的空间发展，以此推动“和谐社会”建设。本文以绿色生态为指导思想，以湖南大学岳麓山大学城为例，进行大学城交通体系重构研究。重点考虑交通与人、建筑、城市的融合，最终达成目标统一的规划方案，建立和谐的绿化交通系统，促进校园与城市的融合。重点通过道路功能重构实现人车分流、行人非机动车优先的交通目标。
在实践意义上，大学城所带来的大学与周边地区的社区互动问题、大学城内部的群体互动问题以及大学城本身的健康发展问题，已经成为大学城管理者面临的实际问题，从社区和社会空间角度对大学城的研究将为大学城的健康和谐发展提供新的思路。片区整体的协调发展是必须解决的一个问题。由于对大学城这一特殊社会空间的和谐研究较少，对其和谐度的影响因素与标准都还不确定，因此许多的研究是探索性、开创性的。
2.2 研究理论
2.2.2城市绿色生态理念[1]
构建绿色生态城市，推动节能减排，聚焦居民日常生活中资源节约问题，以节能、节水、低碳、循环经济、资源综合利用为重点，面向广大居民倡导节约型消费方式，提高公众的资源节约意识，提高物品的再利用率，减少不必要的损失和浪费，为建设环境友好型和谐社会共同努力。
2.2.3绿色生态交通[2]
绿色生态交通是一个理念，也是一个实践的目标。绿色交通是为了缓解交通拥挤，降低污染，促进社会公平，节省建设维护费用而发展低污染的交通运输系统。主要特征：a、交通方式以公共交通；b、步行和自行车交通为主导；c、拥有方便、快捷、多层次的交通系统；d、交通系统与外部系统协调共生；e、交通工具环保，并采用智能交通系统管理。
2.2.4校园交通规划理念[3]
目前较为提倡的交通规划理念包括低碳交通、安全交通、宁静交通和人通等，从人的需求角度出发，满足校园片区的交通通达性。
低碳交通，就是在日常出行中选择低能耗低排放低污染的交通方式，这是城市可持续交通发展的大势所趋。
安全交通，城市交通的规划最根本的是满足人的需求，保证人的出行方便，但更重的是我们在满足人的需求时，应当保障行人的出行安全。
宁静交通的理念同我国交通当代的理念是十分接近的，即交通友好、以人文本。交通宁静化更多的是一个系统的理念，基于提高居民区域的舒适生活和人行环境为出发点，运用规划、法规、交通管治措施来疏导、管理小区车辆行为。
人通的理念与我们建设“以人为本”和谐社会的思想是相通的，我们在进行交通规划时也是要从人的需求角度出发，满足人的出行需要，提高交通通达性。这样的规划模式有利于改善城市的生态环境，提升城市的文明程度，构建和谐的居住社区。
3、大学城片区概况
3.1 大学城范围
湖南大学校园占地面积139.6万平方米，主要教学区及住宿区都集中在潇湘中路、阜埠河路、麓山南路、牌楼口路组成的“交通圈”周围（见图1），总周长达4.64。一个正常成年男子的步行速度大约是4～5km/h，则在校学生每天上学往返一次要花约1h。岳麓山湖南大学城作为开放式校园的典型，教学区与城市居住、商业等杂合存在，开放式校园的交通也与城市交通混杂，因此对大学城交通进行体系重构对整个片区的交通发展具有探索意义，能更好的满足学生、教职员工及市民的出行，保证行人及车辆的出行安全，体现人性化的生态规划。
3.2 大学城交通现状
日常上学的交通方式以步行、公交车、自行车最常见(如图2)，主要的交通压力集中在麓山南路、阜埠河路，而宽敞的潇湘大道很少使用。
图2 出行方式调查
经过实地调查分析，我们发现50%以上的学生对通行状况不满意（如图3），而不满意的时段集中在七点到八点，因此学生上学高峰期的交通问题是我们主要需要解决的问题。40%左右的学生花费半小时的时间往返于校区和宿舍之间据现有道路看，机动车道平均宽度11m，人行道宽度6.5m，总宽度17.5m。人行道被许多小商小贩占领，高峰时段行人挤到机动车道上，造成很多交通隐患。
图3交通状况满意度分析
经过该片区的公共交通共有7条，高峰时段发往校区的公交线路主要是从德智园出发的305路和从天马学生公寓出发的旅1路，每辆车上大概有29个座位，根据公交公司提供的资料，每趟车的发车间隔为4分钟。由于学生都选择集中在高峰时段出行，最多的时候上车人数达到78人，人员太多平均每一站的停靠时间都要延长约1分钟。由于高峰时段公交车在站台停靠时间延长，造成公交车进站秩序混乱。现在往返于学生公寓和德智园的车辆还包括许多非正常运营的面包的士，它们在一定程度上造成了交通的无序性。我们要采取措施实现两地的快速通达，减少拥挤，保证行人安全。
3.3 大学城交通需求特征
根据现有的交通状况分析目前大学城片区的交通需求状况，高峰时段公共交通不足，现有交通混乱，不能保证行人出行安全。麓山南路承载的自行车数量很大，但是却没有专门的自行车道，致使非机动车和机动车在同一车道上行驶造成很大的交通隐患。行人信号灯明明是绿灯，行人通过斑马线穿越马路时，却遭遇前后三股车流的夹击。因为交叉口没有设置机动车左转和右转的指示灯，这样的混乱现象很容易造成行人被撞的事故发生。
道路宽度不能满足高峰期的交通容量，麓山南路交通量在高峰时段达到饱和，据调查统计麓山南路的交通量如下表格：
位置 每日上下学机动车
交通量（辆/小时） 每日高峰期人流量
（人次/小时）
渔湾市 4000 8000
交叉路口
东方红 3500 10000
德智园及天马学生公寓门、东方红广场、口高峰时段的人流车流量已超过了饱和，交通信号灯的控制已不能满足实际需求，机动车与非机动车、人流混行，缺乏满足需求的停车设施。我们应该尽快采取有效措施增加交通管制，改善现有道路的混行状况，增加停车设施，保证交通通达性。
4、大学城交通体系重构
4.1 建立公交和慢行优先的交通模式
交通发展模式是片区交通规划的核心指导思想，模式的建立需要因地制宜，实事求是。国内大多数城市都提出了重点发展公共交通的战略[4]，但往往因交通政策、交通投资、交通设计等诸多环节不协调，实际仍是公交和小汽车并重发展的模式。交通模式主要依据全世界发展战略、片区自身条件、内外部环境等确定。大学城为东西狭长地带，对外道路交通条件有限，配套区建设强度较高，必然应摒弃小汽车模式。学生群体以公交出行为主，但已开通与公交系统接驳。因此对外重点发展公共交通，对内采取慢行交通优先（如图4），成为大学城地区交通模式的唯一选择。
4.2 形成人车分流的道路网络
大学城地区街区地块较小，路网密度较高，机动车可达性好，但存在机动车和行人干扰较大的隐患。在行人和自行车优先的指导思想下，为不同的交通流提供相对独立的路径有助于提高交通效率，并有利于改善交通安全环境。
公交系统：潇湘大道和麓山南路作为骨干公交客运走廊，提供轨道和中长距离快线公交服务。牌楼路作为内部公交走廊，主要提供片区对内常规公交服务。
机动车系统：道路分类由注重结构分级转向以功能分级，按功能划分为交通性、生活性、出入性道路，并有针对性区分布置道路断面。交通性断面（如图5）以机动车通行为主，设置非机动车断面，道路沿线建筑不设置临街商业。生活性道路重点满足行人和非机动车需要，并提供沿街商业，提升片区商业活力。
自行车及人行系统：潇湘大道绿道作为休闲景观轴，提供滨水交通服务，满足观光休闲交通需要[5]。
4.3 提供行人自行车优先通行的道路断面
生活性道路、校园路、小区路等优先设置人行道和独立自行车道，弱化机动车通行功能，减少通过通。同时为保障行人及自行车出行安全，应尽力避免自行车道与人行道、车行道共板。
通过降低机动车道宽度，限制机动车速度，保障行人和自行车出行安全，亦可减少非法占路停车现象，有助于大学城片区交通管理。
4.4 调整交通组织，细化交通设计
为减少地块机动车出入对行人和自行车通行干扰，将阜埠河路和麓山南路调整为顺时针单向通行，同时调整地块机动车出入口布置。提倡慢通，构建完善的慢通系统（如图6）。
全面检查道路坡度，适当降低坡度，增设交叉口自行车过街设施。增加片区交通视觉系统设计，对自行车道铺装、道路指示系统、自行车停放设施等应进行统一设计。
4.5 完善交通接驳，提高出行效率
停车问题在交通系统中最为复杂，一方面要解决停车难提高配建，另一方面要抑制小汽车出行需求，控制停车位供给。如何配置停车位成为各类建筑物行政审批阶段的重要难题之一。此时需要交通规划给予科学的指导和系统性的设计。
4.6 停车位设置，保证交通顺畅
协同各个环节，将交通政策导向、交通设施设计、交通组织管理、行政许可审批等前后统一，保障行人和自行车的安全出行环境，从而有效降低机动车辆的使用，实现了最初设计的交通出行模式。
行人与非机动车系统的设计应重点考虑通达性、安全性、舒适性。行人与非机动车优先，则意味着必须约束机动车使用，应从车辆速度、通达条件、管制措施、停车设施供应等多方面着手。改变现有停车占据机动车道，停车混乱，造成交通拥堵的现象。
4.7 道路交通标志设置，保证交通有序
道路交通标志的设置应当满足道路使用者对道路交通标志视觉的要求，保证道路交通标志版面的完整美观，提高通行能力，增加交通安全。但由于未及时维护大学城部分道路交通标志，存在着缺损、污损的情况，影响了驾驶人正常的辨别。还有部分道路交通标志被一些广告商张贴广告，主体部分被广告遮盖，也使得驾驶人员在行车过程中被广告分散注意力，造成交通事故。
首先，我们应当规范道路大学城交通标志设置。在道路交通标志设置的前期，要根据道路交通状况和交通需求情况对交通标志的设置做出科学的预测，合理规划。其次，以人为本，提高道路交通标志设置的科学性。大学城的交通标志设置应当从学生、市民的需求出发，保证机动车的畅通以及学生出行的安全。例如应根据道路的情况合理设置一些柱式、悬臂式标志的高度，方便驾驶人在一定的距离内能快速识别；在绿化带中或者路侧的标志，应该控制好角度，使驾驶人在正常行车过程中都能正确识读；而一些施工或者危险地段，更要安置警告标志，保障道路使用者的安全，施工完应及时撤离标志，保障道路的安全畅通。最后，我们也应当重视对道路交通标志的维护，由于人为原因损坏的标志，应当责令其赔偿；对张贴广告的广告商，除了要求恢复原状外，还应当加以教育和处罚；由于自然原因损坏或者污损的标志，应当及时地更换和维护。
5、规划启示与思考
5.1 调整交通规划理念
传统的交通规划基本以交通供应与需求为基础确定规划方案，相对忽视交通与土地利用协调互动的过程，忽略交通参与者的感受，此方法较为适宜宏观体系交通规划。但大学城交通规划不应照搬传统规划理念，应注重交通与土地利用的互动[5]，并承担交通与建筑布局协调的角色，更需从交通参与者角度考虑交通问题。
5.2 改善交通规划思维
以机动车为主的路网规划难以满足低碳生态发展需要，也无法解决日益加剧的交通拥堵问题。交通规划应改变道路主要服务机动车通行的思维，应将更多的道路资源提供给常规公交、行人和自行车，将更大的方便让给弱势群体。
5.3 融合交通与人的可达性
协同各个环节，将交通政策导向、交通设施设计、交通组织管理、行政许可审批等前后统一，保障行人和自行车的安全出行环境，从而有效降低机动车辆的使川，实现了最初设计的交通出行模式。行人与非机动车系统的设计应重点考虑通达性、便捷性、安全性、舒适性。行人与非机动车优先[6]，则意味着必须约束机动车使用，应从车辆速度、通达条件、管制措施、停车设施供应等多方面着手。公交优先包括常规公交车辆在通道、交叉口、场站资源配置方面的优先。不同交通子系统方案应相互协调，目标一致。
5.4 融合交通与建筑的关系
交通系统与城市设计、建筑物方案等之间存在密切的关系[7]，但大多时候因规划体系或编制顺序原因，经常出现城市街区功能与交通不协调的状况。大学城规划应在道路分级的基础上，进一步理顺道路功能，对沿街建筑、地块开口、公交线路及站点布设等提出具体的方案指导。
6、总结
近些年关于大学城绿色交通规划研究成果较多，核心基本是降低机动化出行强度，强调公交出行优先，使用绿色交通工具等。由于各个大学或片区自身条件不同，没有统一或固定的模式，实际工作中应切合实际、扬长避短，从适宜的角度和方式推进绿色交通的实现。本文从湖南大学岳麓山大学城人员群体、生态环境、地域地形特点出发，重点建立了行人非机动车优先通行的道路系统，通过调整道路功能和交通组织充分协调了交通流与建筑功能布局的关系，促进了交通与城市。
【参考文献】
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中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）36-0210-01
前言
目前，对于城市郊区不断加大的开发力度，而且城市也加速了机动化进程，这就将交通的重要性日渐凸显出来。因此，便捷的交通不仅为城市带来了巨大的经济收益，同时也对城市环境造成了一定的威胁。一方面来讲，交通会对环境造成一定的污染。另一方面来看，交通会造成大量的能源浪费，占用很大面积的土地。随着社会的发展以及城市化进程的加速，城市中涌现出了越来越多的车辆，因此必须通过扩建道路，并且增大停车场面积来适应这一现状，这就不可避免地会牺牲掉大量的自然资源。社会经济发展十分迅速，这就使得机动车的数量急剧上升，远远超越了城市道路的建设进度，这种不相适应性就导致了矛盾的出现。如果交通比较拥挤，那么就必然会压低车辆的行驶速度，这不会造成能源的利用不合理，而且造成了时间的浪费。此外，如果行车的速度太慢还会造成汽车的排污量增大，这会对环境造成一定的负面影响，而且还为社会带来了很大的经济损失。上述问题的出现，必然会阻碍社会经济的发展，因此需要引起全社会的重视，并及时寻找切实有效的解决方案。
一、绿色交通的涵义
所谓绿色交通主要是凸显以人为本的基本理念，是环保交通的一种。为了避免交通堵塞现象的出现，同时减少其对环境造成的污染，必须构建多元化的交通运输方式，采取适当的管理措施对交通进行合理管制。此外，还可以通过采取大量交通措施来对道路系统进行合理规划，打造和谐统一的交通运输系统。绿色交通决具备很多优势，例如井然有序的交通、安全舒适的环境以及能源损耗少、环境污染小。
绿色交通主要表现在如下几个方面：交通通畅、环境污染小、成本低，凸显以人为本的基本理念。如果加大公共交通的利用力度，就可以尽可能地少用机动车，而且还可以用清洁燃料代替原有的高污染燃料；大力提倡使用步行和自行车等交通方式。采取合理的措施对交通现状作出妥善的管理和改善。在进行道路交通设计时，还要采取先进技术以及合理的方案，争取实现人和车的井然有序的流动。相对而言，绿色交通的协调性比较突出，主要包括交通与环境、资源、社会以及发展至今的协调。
二、绿色生态道路设计应用
基于上述合理设计思路的指引，制定相关措施来切实保障节约地、水、能、材以及对环境无污染等方面的实施。于是，一条全新的、先进的“绿色生态道路”诞生了，也就是西安市西咸新区市政道路的出现。
1.调整车道宽度，提高土地利用效率
车行道、人行道以及分隔带共同构成了道路的横断面。就目前的道路现状而言，车行道一般比较宽，这就增大了车辆挤占车道的几率。驾驶员如果不按照交通规则来行车，那么就极易导致交通阻塞，这就大大降低了资源的利用率，甚至是影响了交通安全。
汽车工业取得了迅猛发展，而且其行驶稳定性也不断增强。此时，车辆行使的横向安全距离已经跟不上交通发展的步伐。目前，行驶车的种类日渐增多，货车已经不再白天行驶，而是逐渐转向夜间行驶，而且出现了很多集装箱车型，逐渐取代了自行车。人们的生活水平不断提升，对于环境的要求越来越高，而且越来越注重环境保护，因此更倾向于选择步行，这就更加凸显出了道路的休闲功能。可见，车道宽度必须不断发生变化，逐渐适应交通变化和人们日益增长的需求，这就需要对道路的横断面进行更加合理的设计。
近来，这股绿色道路建设的热潮已经席卷北京和上海等各大城市。例如，北京西路由原来的4m压缩为2.7m。上海共和新路由原来的3. 75 m压缩为2.75m。对于深圳市的滨河大道而言，由原来的3. 75 m压缩为2.75m。
西安市的西咸新区是一个示范园区，严格秉承了国家的可再生能源建筑应用的设计理念。该地区主要用于办公与研发，并且发挥其商业用途。西咸新区不允许过多大型车自由出入，而且需要通过运用窄化机动车道宽度的有关技术，在改善环境的基础上扩大慢行交通用地面积，对城市的步行空间进行合理利用，全面贯彻实施低碳出行的基本策略。
2.实施路口渠化处理技术，提高交义口通行能力
如果在平交路口加上一定的渠化要素，就可以大幅度提高交义口的通行能力。此外，还需要加大对于路口资源的利用率，实现车辆与行人的合理分配，这将使得交通组织产生质的飞越，大大提高了路口的通行能力，同时切实保障了其安全性。通过在道路两侧运用小转弯半径技术可以提高土地利用率，大大减小了用地面积。
3.采用绿波设计，实现区域信号灯联动，提高道路通行效率
通过采用绿波设计，来将区域信号灯连接起来实现联动。此时，如果车流行驶在主要道路上面，那么各信号灯就会彼此协调，实现绿灯控制，这样车流就会井然有序地通过路口，不耽误彼此的车行时间。此外，通过运用绿波设计还可以减少大气与噪声污染，坚持以人为本的基本理念，为人打造一个舒适安全的交通环境。
4.运用人行二次过街技术，体现以人为本的理念
通过采用人行二次过街技术，可以使得路口的安全性增强，更加便利而且提高了行人的过街效率，可见这是一种提高路口利用率的有效方式。在人行道上面，如果加上安全岛就可以将人行道分开，供两相位的人通过人行道。
这种人行二次过街技术的运用，刚好凸显了以人为本的节本理念。再加上一体化过街设计的实施，可以同时满足行人与非机动车的双重需要，减少了彼此之间的干扰。
5.交通稳静化措施，创造安全、宁静的道路空间
在道路设计中，减速设计被统称为交通稳静化。，也就是说通过综合运用硬设施和软设施来进行环境保护，尽可能地减少机动车对居民造成的环境危害，对其生活质量造成的负面影响。这不仅可以改变不规范驾驶行为，而且可以改善交通环境，提高安全性。
6.设置连续非机动车道路，提升绿色交通出行环境
对于很多老城区来讲，道路资源并不十分宽裕，是非常有限。因此，需要通过合并非机动车道和人行道来增强机动车的通行能力。因此，各种车辆与人一起混行，极有可能导致安全问题的出现。在设计过程中，如果将人行道和非机动车道隔离开，那么就划定了各自的空间，这样不仅行车安全而且安全方便。此外，还可以为自行车的停放设置专门的区域。
总结
将绿色技术应用到道路的实际设计之中，这将有利于打造一个丰富多彩、实用性高、对环境无污染的绿色交通运输网络，这就可以实现低碳出行，方便行人、公共交通等环保出行设备的出行，这是人们适应日渐提高生活水平的迫切需求，也是城市发展的主要潮流。本文针对这一问题做出探讨与分析，为日后进行绿色生态道路建设提高指南。
参考文献
[1] 蒋育红，何小洲，过秀成，绿色交通理念在城市道路设计中的应用[J]，安徽冶金科技职业学院学报，2012年01期.
高中阶段的通用技术课程因为课课程改革的发起而产生，它立足于实践，着眼于未来，目前还处在初期探索阶段。因为很多教师对于通用技术课程的认识不够深刻、专业水平尚浅，加之学校未能对此引起足够重视，所以学生在这门课程上的学习效果普遍不够理想，学习效率相对较低。出于促进学生全面健康发展的考虑，教师一定要寻求一种先进的理论进行支持，以提升自身的教学素质，并按照学生的实际情况选择恰当的教学方法，绿色教育理念的应运而生，显然给教师指明了出路，极有可能带动通用技术课程教学的全面进步。
一、绿色教育理念的基本内涵
首先我们应当明确的是何为“绿色教育”。所谓绿色教育，即教学时不因为片面提高学生考试成绩而牺牲学生本身所具有的资源，如身心健康、学习兴趣、个性优势等；学生特有的学习环境，如时空范围、求知方式等，而是要对上述内容做出充足保持，并将其优势作用发挥出来的教育。
事实上，在各层次、各学科的教育教学实践中，教育工作者会逐步意识到：学生原本具有的自主学习积极性，以及自主学习能力，是教育发展的第一因素，与此同时，考试成绩只是学生漫长人生道路上的短暂副产品，因此，不过于盯紧考试成绩，而是将教育目标放在保持学生能力和热情上，才有可能真正促进学生的进步，这恰恰也是教育的根本目标所在。反过来说，那种不关注学生身体和心理健康，一味侵蚀学生时空环境，对学生个性及兴趣爱好一味抹杀的做法，是背离科学教育规律的，如果那样做，将造成师生关系的紧张和对立。出于人本主义的考虑，只关心知识传授，却忽视学生本体具足能力的教育，是得不偿失的做法，会对教育自然生态产生严重的破坏，是缺少生机与活力的，这种教育模式所塑造的学生，即使分数再高，也无法保持长期发展的动力，这是对创新精神与创新能力的荼毒。
针对上述应试教育所产生的种种不足，我们提倡绿色教育理念，在这种教育理念的影响下，每一位学生不但可以得到知识基础的增长、技能基础的进步，同时有助于其保持积极而愉悦的学习情绪，并快速体味到成功所带来的良好体验，从而走上一个与自身发展情况相适应的平台，真正实现自我价值。
二、绿色教育理念下通用技术教学策略
（一）构建和谐师生关系
我们在倡导绿色教育理念时，始终强调它的核心观点，那就是不以戕害学生本来具有的资源和环境优势为代价换取暂时的成绩提升，若想做到这一点，就必须首先让师生关系变得和谐，保证教师的教学不会影响到学生的积极性发挥。为了达到构建和谐师生关系的要求，第一，教师需要努力提升教学艺术性，以便给学生提供一个更加轻松、和谐、愉悦的教学环境，让学生对学习活动产生浓厚兴趣。按照马卡连柯的观点，即使教育方法完全一致，由于教学语言的区别，结果也可能千差万别。由此可见教学艺术的重要性。事实证明，知识渊博的教师，未必能上好一节通用技术课。在课堂上，教师应尽可能地用丰富的语言呈现知识内容。第二，教师需要关注师生之间的情感交流，情感给教学造成的影响是复杂而深远的，教师如果可以正确处理师生间的情感，保证二者处在融洽的关系中，那么将对教学效果的增强产生神奇功能。在课堂内外，师生间的情感交流随处可见，其中既可以是上课时的语言鼓励，又可以是一个动作甚至一个眼神的暗示。对于教师来说，需要秉承理解、尊重、宽容的心态同大家沟通、交流，避免出现偏见心理。第三，教师需要和学生产生真正的感情，正如古语所说只有亲其师者才能信其道，学生对教师产生感情，课堂的师生配合才能变得更顺利。特别是像通用技术这种课程来说，其综合性很强，其中包含物理、数学、艺术等多个门类的知识，学生在课堂上提出的有些问题，教师未必立即回答上来，如果不以深厚的情感作为补充，那么将会导致前期教学效果的功亏一篑，而师生的情感融洽了，大家共同处理难点问题，便会自然得多。
（二）案例引感共鸣
教学离不开案例，案例是对理论内容的有效补充，在绿色教育理念的指引下，教师应当关注案例对学生情感共鸣的激发作用。站在学习者的角度，若是他们听一次讲座，不可能把讲师所有的话都记在心里，而是只能记住其中一部分内容，其中保持最深刻印象的必然是同心灵相契合的内容。学生在学习教材时，虽然里面会涉及很多案例，但是有些内容是并不与学生生活相贴近、与学生心灵相契合的，学生接受起来当然不容易记忆和理解。在这种情况下，教师应对案例内容进行恰当选择裁剪，以使案例更符合学生兴趣，帮助其形成情感共鸣。这种符合学生兴趣的案例一般存在于贴近生活的情境之中，比如通用技术教师在带领学生欣赏经典结构时，会涉及飞檐、斗拱一类的专业概念，学生理解起来难度很大，教材中所给出的结构案例并非本地具有的，因此无法形成真实而直观的感受。此时，教师即可根据本地实际，引出当地特色建筑，并说明它们在中国甚至世界范围中的影响，用大家生活中的例子，帮助学生产生切身感受，并形成家乡荣誉感。
（三）精心设计实践内容
通用技术在所有高中学科中非常具有其特色，这种特色集中体现在其实践性上，因此教师一定要将理论知识同实践结合起来，从而锻炼学生的动手操作能力。需要首先强调的是，教师一定要给学生提供规范的操作演示，使学生认识到怎么做才是规范正确的操作动作。与此同时，教师需要想办法给学生提供更多的动手操作机会。近些年来，出于普及通用技术课程的考虑，教育主管部门及学校对于通用技术硬件设施的扶持力度明显增加，积极谋划建设相关的实验室、教学仪器、教学设备等。可是在实践中了解到，出于安全方面的考虑，一些设备不敢交给学生使用；而出于节约的考虑，又有一些设备成为摆设。这实际上也给教师提出了难题，教师一方面要和学校进行沟通，争取更多硬件设施上的支持，另一方面要因地制宜地利用废旧材料和学生一同制作教具、进行实践。实践内容需要精心设计，不能因多致滥，而是要求精益求精，集趣味性和试验性于一体，项目要难度适中，按照麦克斯韦的观点：“对于一项实验来说，其所运用的材料越是简单，则越容易让学生产生理想的接受效果。”比如将废旧的饮料瓶拿来制作水火箭的操作实践，便能通过设计、材料准备、制作试验等，帮助学生获得操作体验。另外，教师还可以给学生提供更复杂的项目任务，使学生自行选择，如做出一个产品、研究一项课题。当然，教师也可以帮助学生聘请相关的专家加以实践指导，使整个操作过程更具科学性。总之，借助实践操作，通用技术教学更符合绿色教育理念，对于学生知识、能力、意志品质都是一个很好的锻炼过程。
三、结语
在新课程改革的大环境下，高中通用技术非常关注培养与促进学生技术水平与操作能力的进步，可是因为这门学科本身起步时间较晚，所以必然存在一些基本理论和实践方法的不足。教师应当以绿色教育理念为指导，充分认识到本课程的重要意义，由此对教学理念不断更新，从学生实际情况出发，采取恰当的教学方法，努力提升通用技术在学生如何中的影响力，使其学习兴趣与课堂教学效果同时进步，继而促成学生处理实际问题能力的提升，实现全面发展的预期目标。
参考文献：
中图分类号： G322 文献标识码： A
我国经济发展正面临着高消耗和高碳排放的问题，制约了我国城市现代化建设。为应对生态危机和全球气候变暖，必须要将经济发展和生态优化紧密相连。我国正处于高速城市化发展进程中，需要探索绿色低碳城市化发展模式。该发展模式需顺应新生活方式、新能源、新产业革命的发展趋势，也要满足中国城市化当代特征。故此，绿色低碳城市设计和规划成为现代化城市发展的新趋势。
1.绿色低碳城市规划概念
绿色低碳城市是城市空间为载体，根据绿色低碳理念构建城市经济发展新方向和新模式。绿色低碳社会属于城市社会发展蓝图，是绿色低碳生活导向的城市。事实上，在现代城市规划综合应用中，常见的有绿色低碳社会理念、经济理念和生活理念。目前，中国城市快速发展阶段主要面临的问题是能源短缺和气候变暖。绿色低碳城市规划是从原本城市形态、建筑群体、发展模式出发，合理布置好城市交通、建设用地，综合解决世界气候变暖和能源短缺问题。绿色低碳城市规划是为了达到绿色低碳城市模式。
1.1绿色城市设计理念
受全球环境变化的影响，城市设计规划不仅仅是为了解决城镇环境问题，更多的考虑到了人和自然环境的问题。由此探索整体发展和环境优先的新型城市规划思想和方法。绿色城市设计，是在城市经济允许的条件下，重视人类居所和自然生态的协调性。加强自然环境保护，合理利用城市空间，完善城市的绿色基础设施。城市交通要提倡公共交通，尽量避免大量私家车的出行，加强城市功能的混合性。城市设计宏观层面上，一些占地不均匀或规划不合理的路段适当拆迁，尽量减少大型拆建的资源浪费。城市设计微观层面上，积极倡导绿色建筑，采用一些太阳能、风能等自然能源，使用节能材料，实现绿色城市规划。
1.2低碳城市规划理念
低碳城市规划是从城市最初形态、建筑布局、发展模式出发，其最终目标是构建低碳城市。通过规划城市交通、建设用地等基础设施，从而构建成低碳排放型、可持续发展的城市形态。低碳城市规划理念的意义是，用低碳理念引导城市的合理规划，达到城市和自然和谐发展。城市规划布局可完善低碳城市几何空间结构，并替代一些高耗能、高排放的能源。以低碳理念和特征可以转变城市生活方式，而坚持可持续发展，人们的居住环境和自然整体便会互惠互生，形成低碳环保、经济高效的城市形态。
2.绿色低碳理念在城市规划编制中的体现
城市规划师要改变现有城市规划理论、理念和方法，把绿色低碳理念落实到实际生活内。从重视城市用地平衡转变为重视城市发展碳氧平衡。在城市发展策略和功能定位上，重视低碳规划策略和模式引入，更新城市规划指标体系和技术规范。城市规划编制的重点是空间规划，规划师要了解城市空间使用模式的优化方式，减少城市建筑和交通的碳排放量。并构建城市的新型节能环保建筑群。
2.1城市规划布局
2.1.1城市空间结构的规划
城市空间结构规划，要重点解决城市人口密度和紧凑型城市空间结构布局的矛盾。一方面要制止城区的摊饼式膨胀，对高密度人口进行疏散，减弱城市热岛效应。另一方面要实施控制型的紧凑疏解，推动公共交通走廊型城区的空间方式扩展，新的规划布置于公共交通纽带。根据城市发展的速度，走廊方向开展分时序和分段的规划发展，满足人口增长中的不确定需要。城市整体结构形态方面，要对比、评估和分析各种空间布局的碳排放量，获得不一样的绿色低碳建设理论，并对比选择最优化的城市空间结构方案。比如，城市中的居民区、功能区、CBD新区、产业园区规划和设计，建设布局有较大差异。具体实施应当注意具体可行性。积极向居民区人们宣传低碳生活与消费理念，并构建高效节能的居民区基础设施；CBD新区规划中，组织不同功能的建筑和用地布局，对规划布局的绿色碳汇、能源集中供给进行优化；产业园区规划要分析不同的产业布局能源损耗，提升废物能源再生利用率。
2.1.2城市交通系统的规划
城市交通是城市物流、人流、信息流的重要载体。城市经济活动离不开城市交通。城市交通的良性循环能够实现城市功能，促进社会和城市经济的快速发展。交通系统规划，以绿色低碳环保理念为原则，实现交通系统内部效益性和协调性。
2.1.2.1内部优化
在城市交通系统的内部优化中，要减少交通能源的消耗，规划好公共交通系统。比如，根据城市规模规划城市的快速轨道交通，减少城市交通拥堵。发展高效率、高品质、低成本、低污染、低能耗的快速公交系统，从而牵引绿色低碳的交通格局。此外，要积极发展环保型的交通工具，开发研制小排量、新能源的公交。解决能源浪费、占据过多城市用路、尾气污染问题。
2.1.2.2外部协调
城市规划要协调好交通容量和城市开发强度的关系，以交通系统规划来支撑城区的土地规划。重点研究交通规划外部的规划模式和需求，道路规划建设注重环境的影响。考虑和城市规划相关的要素，以此实现城市交通绿色出行。倡导全民参与，以绿色低碳宣传提高全民的交通素质水平。重点培养全民的绿色交通消费意识，构建有节制的交通理念。
2.1.3城市土地规划
城市土地规划方面，需探索不同的组合形式，制定出城市土地的开发强度和用地性质。根据紧凑型城市的空间规划理念，应当以小混合、大分区的原则构建多功能混合土地使用模式，尽量减少资源利用率，实现绿色低碳的目标。为了减少城市总体规划功能分区致使的功能区资源浪费和用途单一现象，应当按照原则规划土地，改变传统的功能分区僵化布局。
城市化进程需要大量的建设用地。但城市中心用地价格较高，且建造完毕，故此需要征用适量的耕地。规划师要处理好农业用地、工业用地和城市化用地关系，并提出节地的目标。城市高层住宅要保证前后建筑间距大于30m、侧向间距大于13m，满足日照时数。规划师在城市土地规划时，要对高层建筑进行日照验算。城市高层住宅小区应构建较多的地下车库、商场、餐饮，实现节地。城市中有些复杂的山地、坡地要合理处置填方，保证土石方的平衡，确保场地规划用地的经济合理。
2.1.4绿地系统的规划
城市生态系统中的绿地系统，不但能够塑造一人的城市形象，而且能够改善城市生态环境。在低碳城市建设中，绿地系统可吸收二氧化碳。减缓热岛效应来调节城市气候，减少碳排放量是随意性的，没有进行总体把握。构建低碳城市，不仅要保证绿地的数量，而且要保证绿地的质量。在城市绿地布局中实现面、线、点的绿地结合，构成均匀分布的绿色网络。只有这样才能有效改善城市绿地环境，降低碳排放量。
2.2绿色低碳技术
2.2.1节能型建筑的设计
随着城市建筑高度的不断增加，建筑风环境问题逐渐受社会大众重视。建筑高度增加，高层建筑室内外环境问题较为严重。由于建筑风环境关系到了行人的舒适度和安全，许多城市制定了专门法规去监督和管理住宅小区建筑风环境的问题。大型工程项目要开展风环境强制性评估，以司法和行政手段控制城市中的不良建筑风环境。住宅小区的室外风环境较差，夏季可能会影响到室内外通风顺畅，加大了室内空调负荷。在冬季会因为建筑结构的渗透要进行能耗采暖。设计出良好建筑风环境，能够降低建筑能耗。城市广场、街道，规划师可改变建筑物外形和布局情况，杜绝不良风环境根源。或者可以增加格栅、挡墙，种植一些乔木，改变建筑风环境的风向，保证高楼后花园和广场洁净度。
除了建筑风环境问题，还有建筑朝向问题。建筑物朝向会影响到建筑物的空气渗透热量、冬季太阳辐射和夏季通风降温。其他朝向相同时，东西向板多层住宅建筑传热耗热比南北要高出5%，这就会增加室内空调损耗与遮阳成本。以节能角度出发，建筑物总平面的设计和布置便于夏季通风和冬季日照。建筑朝向应当采取南北或者偏近南北，房间东西向易被夏季日晒。
2.2.2推广应用绿色低碳能源
要对原有能源结构进行更新，开发和利用城市可再生能源和新能源。我国城市中使用的石化能源主要是煤，其次是石油和天然气。但是，煤炭的含碳量最高。我国城市应当提倡使用风能、太阳能、核能、水能等无碳能源，并规划好山谷地块的能源系统试点。以冷、电、热三联供技术完成能源梯级利用，提升能源综合利用效率。以绿色低碳城市规划分析，支持无碳能源和绿色低碳，能够促进城市能源供应多样化，积极处理好无碳能源和高热值碳密集能源协调的关系。这也是绿色低碳城市规划的主要技术路线。清洁生产和绿色低碳技术是绿色低碳经济的主要形式。清洁生产是在开采资源、产品生产、废料使用过程中，尽量限制高碳能源的使用，减少一氧化碳和污染气体的排放。以保护湿地、植树造林、集约利用土地和提升城市绿化的方式，构建绿化低碳型城市。
3.绿色低碳城市的未来发展规划
3.1加强绿色低碳城市建筑建造的全程监管
需在绿色低碳城市的规划、审图、设计、施工、监理、竣工验收等环节加强监管，使用城市当地材料，并划定建筑材料运输范围，减少材料运输能源消耗。根据城市自身的特点，合理使用风能、太阳能、沼气或地热能，最大效率的利用当地能源和资源，实现绿色低碳城市是发展要求。
3.2规划符合我国国情的绿色低碳城市
我国绿色低碳城市基础差、起步晚、工程实践较少，还属于生态经济起步阶段，经济发展程度比不上西方发达国家。我国绿色建筑评价技术和标准处在研究阶段，在制定标准时要重视中国实际情况。绿色低碳建筑，需开发和研究控制碳含量的措施和计量碳含量的技术。借鉴西方发达国家的经验，选择绿色生态的建筑材料、设施，构建新型的绿色低碳建筑。例如，我国杭州市在规划绿色低碳城市时，推行“六位一体”理念，即建筑、交通、低碳经济、环境、社会和生活。而厦门市低碳城市规划重视空间布局，推行交通和建筑节能降碳，并发展交通、建筑低碳模式。
3.3加强材料开发和技术研究
城市的碳排放主要在交通、建筑和日用方面。而我国绿色建筑的建造设备和技术较为缺乏，需组织科技力量研究绿色建筑的关键技术。同时，要开发出具备自主知识产权，并满足绿色低碳的交通工具。将发达国家这方面的成熟经验和技术，结合我国国情进行创新和发展，以最低成本加快绿色低碳城市的发展进程。
3.4探索有效化的绿色低碳城市管理模式
我国绿色低碳城市规划的内容较多，以能耗部门进行划分，有建筑、工业、农林、能源和交通部门。我国绿色低碳城市管理是经济发展的途径和质量，要求在经济快速发展的基础上减少碳排放量。绿色低碳城市管理需要政府和市场两种因素的共同管理。开发商申报绿色建设的设想和方案，再由政府主管部门审查和备案。由具备资质的监督机构监督项目建设过程，以项目在规划、设计、施工中的情况综合评价项目绿色低碳性能。同时，评价结果是市场选择的依据，开发商需通过对应信息下市场和政府优惠政策获得相应的投资回报。
结束语：
绿色低碳城市规划是复杂的、综合性的系统工程。在优化空间结构规划、城市交通规划、土地规划时，要求各部门和各行业的积极配合和通力协调。以城市绿色低碳理论、经验支持，可实现合理的城市规划。绿色低碳城市规划要改变传统规划方式，解决所面临的技术难题。低碳城市是充满生机的个体，它和城市建设、低碳技术相互作用，产生联系，既是可持续性城市建设的鼓励，也是城市规划在新环境条件中的必然选择。
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绿色交通工程建筑是在全球化可持续发展战略这一大背景下不断发展的,是工程建筑行业与全球化可持续发展战略相结合的产物,也是工程建筑行业紧跟国际形势与国家政策的直接表现。由于交通工程自身的复杂性与工程实施过程当中的观念、地域等差异,当前对绿色交通工程建筑缺少较为统一、详细的认识,但就绿色交通工程建筑而言,有三个方面是比较明确的。首先,绿色交通工程建筑能够为人类的出行带来便利之处。绿色交通工程建筑的主要功能是为人类出行提供必要的、安全的、方便的交通工程建筑,让人们能够在畅通、安全的交通环境下出行。其次,绿色交通工程建筑能够对资源进行高效率的利用,尤其是对于一些资源消耗较高的材料或者具有不可再生性质的资源进行最大限度的节约,从而在节约资源这一环节去实现交通工程建筑的绿色理念。最后,绿色交通工程建筑能够降低建筑物对环境的影响,尤其是在长时间利用之后对周围的空气、水资源等自然资源造成污染与破坏能够得到较为有效的降低与控制。
二、绿色交通工程建筑评价指标体系的确定
绿色交通工程建筑评价指标体系不仅与交通工程的专业性有着直接的联系,而且与生态学、社会学等有着直接的联系,再加上不同地域的不同情况,使其评价指标体系的确立具有更强的复杂性与多样性。绿色交通工程建筑评价指标体系确定的合理与否不仅直接关系着其评价效果的有效性,而且直接关系着其评价效果的准确性,因此要对绿色交通工程建筑评价指标体系进行较为细致的划分,可在对WBS方法的运用之上对绿色交通工程建筑评价指标体系进行逐层的评价分解,可分为一级指标、二级指标、三级指标三个层次。具体来讲,一级指标的具体内容主要有“环境影响;资源消耗;建筑材料”,二级指标的具体内容主要有“全球环境和区域环境;能源消耗和土地资源;材料选择和循环利用”,三级指标的具体内容主要有“全球气候影响;国土资源保护,区域生态保护;自然能源利用,能源节约措施;土地利用,土地负荷;有害物质含量,材料对生态的影响;材料的环境负荷,材料再生性”。
三、加强绿色交通工程建筑评价指标数据库组件的建立
在绿色交通工程建筑评价指标体系建立后,需要对其进行信息化的升级,进而使整个体系更加完整、高效。其主要途径有数据库开发与管理工具的升级,总体思路为将数据库作为绿色交通工程建筑评价指标体系建立的核心,让计算机信息技术作为整个平台运行的关键所在,如此一来,不仅能够有效提高绿色交通工程建筑评价指标体系的可操作性,而且能够直接提高绿色交通工程建筑评价指标体系的可扩展性。可使用开发工具VB.NET,Microsoft SQL Server 2000后台数据库管理系统等作为绿色交通工程建筑评价指标体系的数据库组件。具体来讲,ADO.NET项目主要有四个方面,分别为存储数据的数据源,连接数据库的连接对象,为数据库的读写与输入提供机制的r数据适配器以及对详细信息进行整理与存储的t数据集。
四、绿色交通工程建筑智能化评价系统框架
Abstract: This paper describes the basic concept of city road green design, around the city road green design "section, water conservation, material saving, energy saving", protect environment and people-oriented principle, in the study of city road green design is mainly based on the connotation of proposed measures, city road green design, provides a feasible technology support the low carbon ecological into city road.
Key words: City Road; low carbon; ecology; people-oriented
中图分类号: P619.22 文献标识码A 文章编号
前言
在过去的城市道路建设设计中产生了许多优秀的作品，但同时也暴露出一系列的问题，如道路网规划不合理，不重视交通分析，道路设计参数追求高指标，对生态敏感区、古树名木、历史古迹缺乏保护意识，道路设计“以车为本”而缺少“以人为本”的人性化设计理念等[1,2]。现在城市发展面临着土地资源紧缺，交通拥堵问题突出，生态环境保护等更为严峻问题。因此，我们需在城市道路设计和建设中倡导绿色设计，对城市道路设计提出更新、更高的要求，这在提高通行效率、节省建设投资、改善交通安全等方面具有重要的意义，符合城市“科学开发、从容建设”的核心理念[3]。
1 城市道路设计的绿色理念
城市道路绿色设计主要理念是在设计过程中减少浪费、节约资源、保护环境和体现以人为本。目前，国内已经有一些地区在城市道路绿色设计方面进行一些尝试，如窄车道设计，低冲击开发技术应用，新技术（如排水路面、风光互补路灯）的应用等，这些都是城市道路绿色设计的实施手段之一。因此本文认为城市道路绿色设计，就是在绿色理念指导下，以科学、可行的工程手段和合理的工程措施确保其落到实处，力求做到经济效益和社会效益最大化。
2 城市道路绿色设计原则
城市道路绿色设计的核心思想和原则是“节地、节水、节材、节能”，保护环境和以人为本。
2.1节地、节水、节材、节能
城市道路设计应转变思想，不能只是追求高标准的道路设计，建设线形好、车道宽的快速路、环城路的选择应慎重，采用合适的技术设计指标来节约土地资源，避免盲目追求高标准。城市道路的给排水设计要注重雨水的回收利用。雨水工程设计尽量采取低冲击开发模式，采用下凹绿地、植生滞留槽、过滤草沟及渗透洼地等措施达到初期雨水处理和回灌绿化的目的。
城市道路建设材料优先考虑推广绿色材料和可再生、可循环利用材料的应用，节省建设投资。在道路设计和施工过程中，应该尽量实现土方平衡，利用建筑渣土作为道路的路基填筑材料，实现资源的循环利用。
城市道路绿色设计应利用新技术进行照明节能设计，建设成既符合环保节能指标、又能充分发挥交通功能城市道路。
2.2保护环境
城市道路绿色设计应注重自然生态环境的保护，对于古物、名树等要考虑保留，当遇到敏感生态区时，如无法避免应设置生物通道以尽可能减少道路对周围环境的影响。同时，道路施工过程中还应减少废弃物的排放，保护环境。
2.3 以人为本
转变传统 “以车为本”的城市道路设计理念，现在这种“以车为本”的设计理念已不能适应时代要求，而应遵循“以人为本”的设计理念，充分考虑人的生理、心理特点和舒适度，重视城市道路的人文设计[6]。
3 城市道路绿色设计内容
城市道路绿色设计内容包含方面较多。下面从城市道路工程设计、城市给排水设计、城市景观和交通人性化设计以及城市道路照明设计等方面阐述城市道路绿色设计的内容。
3. 1城市道路工程设计
3.1.1道路横断面设计
国内现行规范针对城市道路单车道宽度值相比旧版规范有所调整，但仍基于全国通用性等各方面的考虑，对比香港、台北等人口密度较大城市的城市道路单车道宽度值，发现还留有一定的弹性空间。在城市交通用地问题较为突出今天，应根据地区交通特征，合理选择道路单车道宽度，以期减少机车车道占地面积。
3.1.2交叉口通行能力匹配研究
交叉口是道路设计的重要组成部分，是重点、也是难点。设计过程中应本着节约用地的原则，考虑交叉口类型、交通组织设计、进口车道数、缘石半径、拓宽设计等影响通行能力主要因素，通过合理的设计来节省道路资源空间。同时，对于生活性道路应保障交叉口行车以及行人安全，通过减小转弯半径、行人优先等提高慢行交通出行环境。
3.2 城市给排水设计
城市道路排水防洪设计应考虑采取新技术，如低冲击开发技术的应用，通过有效的水文设计使城市开发区域的水文功能尽量接近开发前的状态，综合采用入渗、过滤、蒸发和蓄流等方式减少地表径流排水量；给水设计应考虑雨水回收综合利用。
3.2.1暴雨处理方法研究
城市道路排水设计要充分考虑降雨量，设计时避免过度的硬地化，采用生物滞留区、渗滤沟、渗井、植草沟、雨水桶等措施降低径流系数，尽可能减少对原有自然生态系统的冲击和破坏。
3.2.2水资源循环利用
给排水设计中避免传统城市道路给水模式中的缺点，城市道路机动车道设计宜采用排水性路面，提高道路行车安全，同时通过处理后便于补给地下水和雨水综合利用。人行道采用全透水结构，地面水直接补给地下水。
3.3 城市景观和交通人性化设计
3.3.1交通稳静化设计
交通稳静化设计是道路设计中减速技术的总称。在市区集散道路、路上人多车多以及混合交通道路上应进行交通稳静化设计，通过系统的硬设施（如交通花坛、交通环岛、曲折车行道、减速丘、减速台、凸起的人行横道、凸起的交叉口等物理措施）及软设施（如政策、立法、技术标准等）改变鲁莽驾驶为人性化驾驶行为，改变行人及非机动车环境。
3.3.2慢行道路系统人性化空间设计
城市道路不再仅仅是通行的载体，还是人们相互交流、沟通的平台。城市慢行道路系统设计应“以人为本”，从人性化心理需求出发，创造舒适宜人的可人环境，体现人为生态。城市道路步行交通系统应建立串联公园、绿地、广场等公共开敞空间的康体步径，同时兼顾考虑集散市场、公交和地铁站点、客运站出入口，营造步行交通完善的网络系统，引导人们选择绿色出行方式。
3.3.3景观与环境保护结合
城市道路的功能性、艺术性与生态性是城市道路设计中须充分考虑的重要环节，在现实生活中要分清道路的主要交通功能。在满通功能的同时，要追求艺术感，充分考虑、推敲环境景观与周边原生态环境的关系，保护好生态环境。
3.4城市道路照明设计
城市道路照明设计可以根据当地风力与光热资源等自然条件，运用光电、通风模拟评估软件工具考虑采用风光互补形式的路灯。同时运用专业软件对光源、灯杆尺寸、灯具的比选、照明效果的拟合计算，确定满足照明标准，打造出既符合环保节能指标、又不降低道路照明标准，与城市设计理念相协调的绿色道路照明设计。
4措施建议
4.1 树立低碳生态意识
城市道路绿色设计首先要树立低碳生态意识，同时在这一项复杂的系统工程里，需要多部门、多方面的共同合作，这样才能共同促进绿色道路建设的发展。
4.2 道路设计与规划的紧密结合
城市道路设计受到规划的约束非常大，如道路红线、宽度、半径等，应该在设计落实过程中反馈到上位规划，多做一些考虑。城市道路绿色设计理念应该贯穿规划的全过程。
4.3积极创新，应用新技术
随着科学技术的不断进步，城市道路绿色设计也要跟进时代，新技术的应用能够更好地实现“节地、节水、节材、节能”，如排水路面的应用、管线综合管沟设计、智能交通系统应用（ITS）以及风光发电技术等，都已经能够在城市道路设计得到很好的运用。
4.4全寿命周期成本控制
一直以来，在投资建设项目时我们常常仅注重如何降低建设期成本，其他方面的成本控制往往被忽视。缺乏建设项目全寿命周期成本控制，我们应该在决策阶段、设计阶段、施工阶段、项目运营阶段采用相应的措施，实现建设项目整个寿命周期成本最优。
4.5 规范和指标体系的建设
为适应我国各个城市发展和城市道路建设的需要，应该针对地方区域特点，编制适应于本城市的技术规范、规程。在满足国家规范的前提下，合理选择技术经济指标，提高道路工程的技术水平和设计质量，保证道路工程安全、可靠、耐久，做到技术先进，经济合理。
5 结语
城市道路绿色设计是实现绿色交通的基础条件，也是我国城市化的发展趋势和必然选择。本文提出的城市道路绿色设计实施策略，把发展低碳生态、环境友好、资源节约设计理念贯穿到城市道路设计当中，为城市道路的低碳生态落实提供可行的建议。
参考文献：
桥梁是整个交通和城市的核心设施和基础构筑物，对经济发展、生活提升、社会进步有着重要的保证与支持作用，传统桥梁设计和建设中由于没有进行桥梁――环境的双方面考量，导致桥梁设计出现不适应环境，桥梁建设破坏环境，桥梁使用受到环境影响等实际问题。新时期，应该将绿色和发展的理念融入到桥梁的设计与建设实际中，尊重绿色桥梁设计的原理，遵守绿色桥梁设计的原则，从结构、设备、体系等重点方面入手，形成绿色桥梁设计的新模式，使桥梁设计更加符合节能、环保、科学、发展的时代要求，更能适应在复杂环境中的各类问题，做到对桥梁建设、运行和维护的全面保障。
1 绿色桥梁设计的基本原理
绿色桥梁设计思想来源于绿色设计，是指通过全周期、全生态的观点，对设计工作进行模块化和系统化分解，最终追求桥梁设计具有先进性、协调性和经济性的目标，这样的设计体系在交通建设领域被成为绿色桥梁设计。绿色桥梁设计的原理是通过全寿命周期的理论，将设计看做桥梁建设的一个关键点，将社会效益、环境影响、功能目标综合地考虑在一起，在提升桥梁设计质量的前提下，做到对环境因素的有效控制，减少对环境的破坏，控制环境对桥梁的影响。
2 绿色桥梁设计的基本原则
2.1 绿色桥梁设计的全寿命周期原则
进行绿色桥梁设计中要求以桥梁的全寿命周期作为考量过程，使每个环节落在桥梁的功能、安全、寿命上，通过对环境、桥梁的全面研究，确定桥梁寿命周期各部分的不同特点，考虑到环境对桥梁的重要影响，以此来实现绿色桥梁设计的基本目标。
2.2 绿色桥梁设计的创新性原则
绿色桥梁设计是先进技术和先进理念的创新性应用，要在绿色桥梁设计过程中大胆使用先进技术、新型结构，真正将绿色理念作为基础融入到桥梁设计的实际过程中，使桥梁的结构与功能得到新结构、新科技的支持，做到对绿色桥梁建设部门的保证。
2.3 绿色桥梁设计的实用性原则
进行绿色桥梁设计要突出实用性的特点，要将桥梁的功能实用化作为绿色桥梁设计的主要方向，要在绿色桥梁设计中考虑到未来桥梁面临的交通压力和行车实际，努力提升绿色桥梁的实用性和通行能力，为桥梁和公路网络建设提供全面、系统、绿色的保证。
2.4 绿色桥梁设计的环保性原则
绿色桥梁设计中必去强调与环境的协调关系，努力实现建设和运行中对能源消耗的降低，提升资源最佳的效果与利用效率，应用最小的资金投入和环境影响，做到对大的社会与环境效益产出。要在桥梁设计中大量应用绿色理念，使用低污染、环保型材料，降低绿色桥梁建设过程中资源的消耗，做到对环境污染的有效公职，为绿色桥梁设计目标的实现，提供环保型和节约型平台。
2.5 绿色桥梁设计的安全性原则
绿色桥梁设计中必须强调桥梁对安全行车和安全运输目标的保证，不能在绿色桥梁设计中使用对人体有危害的材料，更不能使用不稳定、不连续的结构，真正为绿色桥梁提供经济性、安全性的设计前提，实现对桥梁全寿命周期安全目标实现的支撑。
3 绿色桥梁设计理念应用的方法与要点
3.1 做好绿色桥梁的体系选择
绿色桥梁设计中在体系选择上尽量选优简单的梁式桥，并且在设计时统一结构尺寸，不仅减少设计工作量.在施工中也能减少材料使用，实现节能减排；为追求景观效应设计适量复杂体系结构；在上跨桥设计中要预留桥梁扩展空间，为日后桥梁的扩建提供可能和便利，保证桥梁的可持续发展。
3.2 做好绿色桥梁的结构设计
绿色桥梁结构设计要考虑桥梁整个生命周期内可能要承担的各种载荷、各种不利工作环境以及功能退化等因素，将这些因素进行综合考虑以后，再对桥梁结构进行计算，保证桥梁结构长时间的安全和稳定。另外在桥梁达到使用年限进行拆除时也更加容易，并且桥梁拆卸后的部分零部件可以重新使用，零部件的重新利用降低了资源消耗，实现资源重新安排与分配，达到最佳使用目的。
3.3 做好绿色桥梁的附件设备设计
照明系统、排水系统、支座是绿色桥梁重要的附件设备，如果设计过程中对附件设备没有绿色理念的指导，将会直接污染环境和结构破坏。在附件设备设计中第一步是选用绿色的材料，使附件设备符合绿色环保的要求，最大限度的减少环境污染程度。
3.4 做好绿色桥梁的后期处理设计
桥梁建设需要大量的资金投入，在达到使用年限后要对桥梁质量和功能进行严格的检验和确认，对于能够继续使用的桥梁重新确定其承载能力，并对其使用年限进行再设计。对于承载能力以及弱化的桥梁，可以降低桥梁承载等级，以保证其继续使用。对于质量和功能遭到严重损坏无法继续使用的桥梁，要对其可再用零部件进行回收使用，减少浪费，真正实现节能降耗。
4 结语
绿色设计是当前交通建设的主要意图和方向，实现桥梁绿色设计是新时期交通网络设计的核心与主题。特别在生态压力加大、资源环境紧张、交通发展快速的今天，如何在桥梁设计工作中体现绿色理念，践行绿色思想成为决定桥梁建设和交通发展的关键。要形成绿色理念应用于桥梁设计的潮流，在桥梁设计中突出体系选择、附件设备、后期处理等环节，使绿色设计成为桥梁设计的主旨和要点，建立起绿色桥梁设计的体系和模式，为交通事业、经济与生活发展提供新的平台与基础。
参考文献
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绿色交通理念的核心：从“以车为本”到“以人为本”，创建以绿色交通系统为主导的交通发展模式；实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖；创建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服务品质以及有利于社会公平的城市绿色交通发展典范。与绿色交通相辅相成的重要理念是职住平衡理念。减少机动化出行需求是实现生态城节能减排的重要方式，而尽可能地实现职住平衡是减少出行需求的首要途径。规划的指标体系为“就业住房平衡指数不小于50%”,这是该项规划空间布局的重要理论依据。另一个与绿色交通有关的理念是便捷的生活服务，规划要求步行300m内可到达基层社区中心，步行500m内可到达居住社区中心，80%的各类出行可在3km范围内完成。在职住平衡和生活服务便利的基础上，规划要求内部出行中非机动方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽车方式占总出行量10%以下。规划提出了“促进土地利用与交通的协调发展、建立高品质的公共交通系统、实现慢行交通网络专用、加强机动车需求管理、执行严格的能耗与排放管理标准、推广先进交通管理技术的应用”等六大绿色交通发展策略。为了实现“以人为本”、健康环保理念，将非机动车作为最主要的交通出行方式，并将非机动车出行时的外部公共空间环境作为规划重点考虑的内容，建立了一套非机动车专用路系统，包括休闲健身道路（滨河或环湖设置，满足城市居民散步、跑步或骑自行车等休闲健身活动）和通勤道路（城市居民日常非机动方式出行的道路)，线形相对顺畅，连通性和便捷性高于机动车网络要求。通过社区公共停车场的管理方式，将小汽车的出行起、终点设置在适当远离家门处，以遏制小汽车的无节制使用。
1.2生态城建设启示
（1）做好生态城市综合规划。生态城市是一个整体概念，为保障城市中所有的能源、水、交通、绿地、城市功能、建筑等子系统的协调运行，同时还要达到预期的环境目标，必须提前做好综合规划，兼顾所有相关方的利益。（2）制定明确的生态城市建设目标和指导原则。（3）倡导绿色交通，加强生态型基础设施建设。轨道交通通过中心组团与外部沟通。（4）加强公众参与，提高市民的绿色出行意识。（5）慢行系统适宜空间尺度为3~5km，榆垡安置房组团空间尺度为3.2km×2.4km,面积约7.7km2，适宜按照生态城市标准建设。
1.3交通设施规划设计新理念及绿化交通指标
1.3.1交通设施规划设计新理念的提出与应用
由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求，构建“绿色、低碳、集约、智能”的基础设施体系，引入精细化规划理念，积极采用新材料和新技术。组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划，为慢行系统提供良好出行条件，大幅提高慢行出行比例。
1.3.2绿色交通指标体系构建
目前，我国尚没有统一的绿色交通指标体系，该项研究结合已有的低碳、生态、智慧城市建设经验及国家有关的规范和文件精神，构建绿色交通指标体系，为交通设施布局规划提供指导性依据。指标选取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原则选取。结合新航城安置房功能定位（以居住、生活服务、休闲、娱乐等功能为主的综合生活配套区），共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行交通、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。
2榆垡安置房组团交通市政配套项目实例分析
2.1项目概况
2.1.1地理位置
榆垡组团位于北京新机场西部，临近大广高速。规划区域内道路总长度约25.86km，道路网密度为8.75km/km2。共包括21条城市道路，其中5条城市主干路、6条城市次干路、10条城市支路。
2.1.2用地现状及规划
榆垡安置房周边用地现状主要为农田、绿地、教育用地及少量市政设施用地。主要单位有榆垡水厂、求贤110kV变电站、首都师范大学科德学院、北京黄埔大学等。榆垡安置房分为两期，总用地规模约2.89km2，人口约7.37万人，其中一期用地规模约1.44km2，人口约3.94万人，二期用地规模1.45km2，人口约3.43万人。规划用地主要为居住用地、教育用地、医疗卫生用地、商业用地、公共绿地、防护绿地等。
2.1.3空间结构
用地空间结构呈现“两轴、三心、三组团”形式。“两轴”———将镇中心现状水系及规划绿地系统引入安置房规划区内，形成贯穿规划区的两条绿化景观休闲轴，与镇中心区形成完整的绿化系统；“三心、三组团”———根据现状及规划道路网，结合邻里单位及邻里中心规划理念，将规划用地划分成三个居住组团级公共服务中心。
2.2交通设施规划设计新理念在项目中的应用
2.2.1优化路网结构
考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成，满足商业、学校等地块临时停车需求，并满足消防、人流疏散通道需求，建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路，在地块出让时作为出让条件。
2.2.2道路横断面规划设计
2.2.2.1常规道路断面存在的问题分析
通过对现状道路的调查分析发现，目前常规道路横断面存在以下几个方面的问题：设计理念上注重机动车的出行，机动车路幅宽，对慢行系统考虑不足，景观及生态效果不强；公交车站设置在非机动车道上，公交车停靠时影响非机动车的通行；机非混行道路机动车占道停车，挤占非机动车通行空间；宽路板造成人行过街时间过长。
2.2.2.2规划设计原则
（1）充分营造林荫大道的城市道路景观，主、次干路均设置中间分隔带。考虑路口渠划和安全岛设置宽度要求，中间分隔带按3~5m设置。（2）机动车道宽度：路段一条车道为3.5m，路口渠化处采用3m。（3）非机动车宽度单侧宜按3.5m设置，部分红线较窄道路可采用2.5m宽。（4）人行道有效通行宽度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空间布置上，采取机非分行原则，机动车道与非机动车道之间绿化空间充足，设置雨洪利用设施效果更好。（6）横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，建议按8~10m控制，结合园林景观设计，弱化道路空间的空旷感，烘托出舒适宜人的道路空间氛围。
2.2.2.3规划设计方案
打破道路红线限制，灵活布置横断面。横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，创造舒适宜人的道路空间氛围。主次干路设中间分隔带，机动车与慢行系统间设两侧分隔带。中间分隔带与两侧分隔带种植高大乔木，营造林荫大道效果。强调“机非分离、人车分离”。慢行系统利用道路两侧规划绿带，在平面和纵向上随地势起伏布置，与周边景观和建筑相协调。
2.2.3交通组织
2.2.3.1路通组织
对于组团内部交通组织遵循以下原则：主次干路相交路口、次干路与支路相交、支路与支路相交路口采用灯控路口形式；支路与主干路相交路口采用右进右出形式。
2.2.3.2地块出入通组织
榆垡安置房一期共有19个居住地块，对于每个居住地块出入口的设置遵循以下原则：每个地块设一个车行主要出入口，一个次要出入口。次要出入口一般只供消防车及人行使用。每个地块主要车行出入口尽量避免直接开向主次干路，尽量靠近组团外环，远离邻里中心，让尽量少的汽车穿行邻里中心；相邻地块在同一条支路上的车行主出入口尽量远离，避免拥堵；人行出入口开在主次干路，靠近公交港湾。
