资料显示，集装箱航运公司在全球航运贸易运输易腐产品方面，占据了比专门冷藏船只营运商要大得多的份额。2011年，集装箱航运公司的冷藏货物运量大约占全球冷藏货总运量的65%，而2000年时这一比例还不足50%。随着科技的发展，集装箱以冷链新技术应对传统冷藏船和航空货运市场已经成为一种趋势。根据贸易和计量经济学咨询公司Seabury集团的数据，到2015年，专业集装箱航运公司预计要掌控市场份额的74%。
近年来，冷藏集装箱运量的增长率一直比干货集装箱运量的增长率平均高出1～3个百分点，但易腐产品的货运量总体上只占全球集装箱运输量的6%到7%。
但随着集装箱允许更专业的产品运输，尤其是加工食品的运输，以及门到门产品的运输，市场已呈现运输货物的多样化增长的态势。因此，有业内人士乐观地认为，随着超级市场以及易腐产品货运量的增加，它将拉动集装箱冷冻链需求的增长，这将成为未来一个成熟市场的领域。
在安特卫普日前召开的冷冻物流会议上，丹马士（Damco）货运的易腐商品运输的负责人沙克·彼得森说：“话语权正在转移到零售商，货架可用性是他们首要的目标，接下来就是成本和质量。”
此外，以前只能通过航空运输的货物越来越被集装箱冷链所吸引，这主要是由于成本、环境以及舱内湿度调节装置因素发挥作用。同样是在冷冻物流会议上，西伯里集团（Seabury Group）的海事顾问马太依斯·斯兰根说：“2011年，从航空运输转向海运的药品价值大约达21亿美元。很明显，运输工具的转变，可看出最先进的冷藏设备的需求也在不断增加。”
从这个案例看出，在这些类型的货物中，要是用空冷藏设备运输成功，对于航运承运人，意味着每TEU运量，能产生更大的经济收益。
专业化的货物运输，具有更高价值以及更严格的时间要求，这不仅有助于航运服务可靠性的普遍提高，而且有助于各种自调（CA）、自发气调（MA）以及新鲜空气交换系统（FAE）更广泛的应用和技术的更进一步的提高。
后者的提高可能更为显著。按照远洋运输目前的趋势，减速航行以及特减速航行的服务，实际上延长了货物的在途时间，减少了运输货物的保质期。
转运的崛起托出冷藏商机
在安全、良好的运输环境下，及时运载更多精致的货物，以确保获得足够的回报，这是恒量运输企业的标准。
在物流方面，转运变得更为广泛，失去联系的风险也增加。很多易腐产品的托运人，懂得尽量避免用这种类型的服务，但在远离主要港口之后，托运人很难找出他们的货物所在的具置。
每个自调（CA）、自发气调（MA）以及新鲜空气交换系统的使用，都是用来减少成本，以及发生在冷链中的损耗量。据估计，至少有三分之一的易腐产品在转运过程中损失掉，意味着有巨大的费用，而失掉的费用，都会在合同文档中注明。因此，目前所有主要的冷藏机械制造商，开利运输空调冷冻（Carrier Transicold， CT）、大金公司（ThermoKing）以及星酷公司（Star Cool），都投资于升级他们的机器和控制系统，以图帮助承运商降低运营成本，更有效地适应各种货物运输的集装箱内的气候、气温以及湿度。
比如，大金的万能加（Magnum Plus）装置的设计，就是用它在最严格的环境下有效地工作，该公司宣称，这是市场上唯一的一个集装箱。它有能力在外界温度为+50℃时，箱内能维持-40℃的温度。
大金的竞争对手开利运输空调冷冻公司也具有相似的设备，该公司称，集装箱使用非臭氧层消耗特性的冷冻剂的前线装置，其速冻能力比世界上任何机器都要好，公司专属的气调系统，叫做永远新鲜（EverFresh）。同时，近年来，作为马士基集装箱行业的一个部门的星酷公司，见证了其冷藏集装箱装置与自动通风系统的综合系统也取得显著增长。
冷链新产品备受青睐
其他的冷链解决方案也已经被开发出来，以门洛·帕克（气调）为基础的Purfresh公司的解决方案所独有的“活跃氛围”（Active Atmosphere）系统是最具有创造性的产品之一。它是完全自然的，因为它是基于使用和控制集装箱内的臭氧浓度，用以控制，并且防止有害的霉菌跟酵母菌的繁殖，以及诸如沙门氏菌，大肠杆菌以及李斯特菌这类污染物，它们存在于空气以及集装箱的任何表面。
Purfresh公司的总裁兼执行总裁布莱恩·韦思科特说：“对于货物所需要严格的乙烯、湿度、氧气以及二氧化碳环境错误的通风设置、非计划的停电以及错误的温度设定，足以防止货物的完整性受到损害，实时监测减低了损害和损失。
“因此，我们的设备是最理性的解决方案。以一个航程为单位，也可以作为一项合同服务为客户所用。并且全年发送24小时信息给Purfresh公司的数据中心，每10分钟一次。要是任何不寻常或者未预期的情况发生，系统会自动发出信号给用户的计算机或者智能手机上。”
这意味着，要在一次航程中，集装箱内的温度、湿度、气体含量发生了变化，它也可以在货物遭受损失之前及时确认并采取行动。此外，Purfresh系统还有另一个优势，那就是，由于其安装的原因，集装箱内没有造成空间的损失。这是因为模块仅仅只需嵌入集装箱外部的蒸发器风扇通道板块。
《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》与《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》相继出台，开启了高等职业教育事业的发展新阶段。改革创新高职教育的人才培养模式，采取“工学结合，校企合作、定岗实习”的人才培养模式，培养高端技能型人才是高职院校的主要任务。[1]
随着全球经济和贸易的发展，集装箱运输业得到了较快速的发展。集装箱运输管理专业人才的培养却不能满足集装箱运输业发展的需求。为了更好的适应上海对集装箱运输管理专业人才的需求，充分发挥上海民远职业技术学院办学优势和优化学院办学结构，结合学院的发展和学院师资、基础设施和教学设备等实际办学条件，2005年起开设了集装箱运输管理专业。
一、集装箱运输管理专业人才需求分析
中国集装箱运输始于20世纪50年代中期的铁路集装箱运输。20世纪70年代，中国海上集装箱运输的正式启动。自20世纪80年代以来，中国集装箱运输的增长速度始终以远远超过世界平均增幅（6%-8%）的水平发展。现今中国已初步形成了布局合理、设施较完善、现代化程度较高的集装箱运输体系。
近年来，中国集装箱港口发展迅猛，吞吐量连续10余年保持世界第一。2013年我国集装箱港口吞吐量依然保持着这一优势，2013年，我国规模以上港口完成集装箱吞吐量18878万标准集装箱（TEU）装箱吞吐量18878万标准集装箱（TEU）。 2013年，我国各主要箱厂的集装箱板消费量为320万吨左右，集装箱用钢材市场总体呈现弱势震荡的格局，箱板行情不容乐观。据中国钢铁工业协会统计，2013年，重点钢铁企业共生产集装箱板带333.56万吨，减产29.6万吨，产量同比减少8.2%。
2014年1月-2月份，我国规模以上港口完成集装箱吞吐量2938.98万标准集装箱，同比增长5.25%。集装箱市场有望触底反弹，我国集装箱行业用钢量也有望出现小幅增长。
中国已初步建成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体，将进一步促进中国港口集装箱运输的发展，另外，中国公路、铁路、内河集装箱运输近些年来都取得了长足的发展，为中国集装箱运输的发展开创了新的局面。未来中国集装箱运输行业仍有很大的发展和提升空间，中国正在实现从集装箱运输大国向强国的转变。预计未来几年中国将成为世界最大的集装箱航运中心，到2020年，中国港口集装箱吞吐量将达到2亿。
二、上海港及长江三角地区的集装箱发展现状与趋势
上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。另外，上海还有发达的航空运输。
上海港继2010年夺得货物和集装箱吞吐量双料冠军后，2011年成为全球首个突破3000万标准箱吞吐量世界纪录的国际大港。直至2013年上海港已连续四年位居世界第一大港。与此同时，洋山港的第四期工程正在建设中。
根据最新的统计数据，上海港2014年4月完成集装箱吞吐量302.2万标箱，同比增长6.9%。2014年1-4月，上海港共计完成集装箱吞吐量1118.8万标箱，同比增长5.3%
截止目前，共有70多家世界著名集装箱班轮公司在上海港开辟近远洋国际班轮航线195条，以上海港为枢纽、覆盖世界12大航区主要港口的国际集装箱班轮航线结构日益完善。港航运输业的快速发展带动了上海整个物流业以及临港产业群的迅速发展。各类船代、货代、拖车企业和其它快递、配送型物流企业迅速增长。截止2013年底，上海物流和货运企业超过8000家。
中国港口和航运事业的快速发展以及上海港、长三角地区的航运形势及地位，需要大量高素质的集装箱运输管理专业人才来支撑行业和产业的高速发展。[2]
三、上海市部分集装箱运输企业人才需求状况
1.调研方法
我院集装箱运输管理专业建设小组采用问卷加访谈为主要方式，辅以文献查阅和网站查阅为补充，对上海市部分集装箱运输企业的状况和人才需求情况进行了调研。
此次调研的企业类别有：集装箱储运公司、集装箱堆场、船公司、船舶管理公司、船舶公司、货运公司、国际物流公司等。既有大型外资公司，如日本邮船NYK公司、韩进海运（中国）有限公司上海分公司、德迅（中国）货运有限公司等，又有国有企业，如上海远洋国际集装箱储运有限公司、中国远洋物流有限公司、振华物流集团，还有民营公司，如上海珉钧集装箱服务（上海）有限公司、上海阳帆国际货运有限公司等。查询了智联招聘网、中国国际海运网、所有被调查企业的网站，以及在中国知网、维普资讯上查询了相关文献。
2.典型企业调研情况
上海远洋国际集装箱储运有限公司在国际集装箱运输实务中，员工需要掌握集装箱水路运输、码头装卸、公路运输、铁路运输、航空运输及多式联运的全面作业流程，能进行集装箱码头、集装箱公路中转站、集装箱铁路办理站、货运站的调度计划工作，能进行机械设备调度配置，能进行集装箱船舶的配积载，能进行集装箱水路运输、集装箱码头装卸、集装箱公路运输、集装箱铁路运输、集装箱航空运输、集装箱航空运输、集装箱多式联运的管理与全面单证操作等。对于集装箱运输管理方面的专业人才，通过大学三年的学习，已经系统掌握了以上主要的理论知识，我们非常欢迎适合的人才来公司工作。
上海珉钧集装箱服务（上海）有限公司在上海外高桥经营近60000平方米的专业化集装箱堆场，为海运客户提供普通集装箱的堆存、检验、维修，冷藏集装箱PTI、维修，罐式集装箱的检验、清晰、维修等现代物流服务。集装箱修箱管理、箱务管理等业务需要专门的集装箱管理人才。
上海阳帆国际货运有限公司服务涵盖国际货运，报关，外贸，大件散货运输，包机租船业务，商业搬迁，保税仓储，第三方物流等。公司依托自身完善的海外网络和齐全的服务为客户提供包括国际运输，仓储，分拨，包装，保税仓储，集装箱装箱/拆箱，集装箱托运等一站式服务。作为CIFA和FIATA的会员，阳帆已经在中国交通部注册并取得了在中国境内经营无船承运业务的资格。掌握了集装箱运输相关理论知识的专门人才，能够快速的适应岗位工作，节省了岗前培训时间，是我们公司急需的合适人才。
（三）集装箱运输行业对急需人才的要求
1.专业知识技能要求
在调查今后三年企业对急需人才的专业知识技能要求时，企业的选择主要是：要求具备集装箱运输管理知识和技能，能组织各种货物运输、船舶、船务、船舶管理、港航调度，掌握国际货运与报关的基本知识、货运和通关程序，单证的操作技能，掌握全球基本港口的地理知识，掌握集装箱运输组织与管理以及国际多式联运实务所需实务技能，掌握相关金融基本知识和具有营销经验。
2.外语和计算机能力
外资企业都对外语能力提出了较高的要求，外语口语流利，书写功底扎实，获得大学英语四级或者六级证书，熟练运用航运专业英语。其他企业只要求具有基本的外语口语会话和书写能力，个别企业要求通过大学英语四级。在计算机应用能力上，绝大多数企业只要求熟练使用办公软件，而对中高级管理人员的要求较高，要求具有较强的计算机操作能力。这些企业都没有要求一定要通过全国计算机等级考试。
3.职业资格证书
调查中，货代操作员岗位和进出口操作员岗位均要求具有国际商务单证员证书；货代岗位要求具有国际货运证书、国际物流师证、报关员证书、港航管理证书、船员从业证书、报检员证书其中之一或几种；物流企业要求的证书主要有国际物流师证书、国际商务单证员证、国际货运证，报关报检证。还有两家外资企业对从业资格和从业技能没有任何要求，他们更看中个人综合素质和能力。
4.个人素质
在被问及企业对急需人才的素质要求时，列出七个备选项目，按照选择的次数从多到少排列，依次是：能吃苦耐劳，有团队合作意识，沟通能力强，责任心强，抗压能力强，品行端正。少数企业还选择了“具有风险防范意识”。其中，要求具备“能吃苦耐劳，有团队合作意识，沟通能力强”的呼声较高。由此可见，企业比较关注人才的综合素质。
四、我院集装箱运输管理专业建设的基础条件
上海民远职业技术学院的二级学院国际航运物流学院目前共有教授2名，副教授2名，讲师6名。学院专业带头人，在本行业影响力较大。在专职教师中青年教师居多，均为硕士学历。另有企业客座教授2名。为了进一步加强“双师型”教师队伍建设步伐，利用行业办学的优势，学校每年安排专业教师到企业生产第一线实习。专业还建立一支在生产第一线的集装箱运输专家组成的兼职教师队伍，这批兼职教师拥有丰富的集装箱运输的实践经验，长期以来关心集装箱高职教育事业，在集装箱高职教育中，特别是在实训、实习课教学，在毕业论文的指导与答辩中起到了不可替代的重要作用。
实习实训是集装箱运输管理专业重要的实践教学内容，它是培养各职业能力的主要手段之一。2012年为了更好的建设集装箱运输管理专业，学校投入25万元资金引进了以青岛港码头生产管理软件为背景的集装箱码头生产管理系统实训、集装箱货运站管理实训、集装箱堆场管理实训等三个软件。加上之前学校实训室已经引入的口岸物流实训流程软件、国际货运实训软件、国际通关实训软件、报检实训软件、集装箱多式联运实训软件等共同构筑了学生模拟各种岗位实践操作应用的体系。
课程结构设计的合理性。以“适应集装箱行业应用型，整体优化重点课程”原则，坚持培养学生的岗位实践能力，使课程设置综合化、模块化，打破原有的传统观念的课程体系。根据国际集装箱运输管理专业的职业技术教育特点，以职业能力为本位的教育教学思想，具体方法上借鉴了国内一流的交通运输院校的办学方法与思路、运用实用、实践的课程开发新的课程。如：集装箱运输管理、集装箱租赁与管理、集装箱单证业务、集装箱运输法规、集装箱船队经营管理。
按照“功能互补、重点建设校内实训基地，大力发展校外实训基地”的方针，集装箱运输管理专业与上海地区的一些航运企业建立了广泛的联系。
参考文献
[1]教育部高等教育司，中国物流发展与人才需求研究报告[M].北京：中国物资出版社，2007
[2]2014-2020年中国集装箱制造行业分析与投资战略咨询报告，中国产业研究报告网，2014
2014年11月，总理在浙江调研时提出了“设立江海联运服务中心，形成长江经济带发展的战略支点”的重大决策指示，这是对浙江在“一带一路”战略中发挥特有的地位作用所提出的新要求。从江海联运现状、优势和发展需求等方面综合分析来看，在浙江设立江海联运服务中心，无论从现实情况、基础条件、发展优势和服务能力，还是从发展需求来看，建设江海联运服务中心将十分有力促进浙江港航物流的快速发展。
浙江发展港航物流的优势
浙江地处长江经济带和海上丝绸之路的交汇点，是“一带一路”多层次对外交通运输通道，浙江发展港航物流具有独特的区位优势和良好的实践基础。
首先，港口基础优势。2014年，宁波-舟山港设计吞吐能力7.2亿吨，港口货物吞吐量连续六年居世界首位。集装箱居世界第五。
其次，船舶基础优势。浙江海运运力规模居省际首位。其中，江海联运船舶运力占全省总运力的76%，占九省二市江海联运船舶总运力的42%。尤其万吨以上江海联运船舶占绝对优势。
第三，大宗货物优势。由于浙江港口资源的特点已经构成了铁矿石、石油、煤炭、粮食等大宗散货的集散地，也是辐射全国的大型集装箱转运基地和大宗战略物资中转储备基地。如铁矿石运输居全国首位，承担长三角及长江沿线地区铁矿石进口总量的45%，主要经上海、苏州、南通等长江下游港口进行二程转运，海进江运输量达8700万吨。油品吞吐量居全国首位，占沿海规模以上港口20.2%，承担长三角及长江沿线地区原油进口总量90%以上，主要通过甬沪宁管线进行二程运输。
第四，物流服务优势。2014年宁波、舟山大宗商品交易所完成大宗商品交易额总额近2万亿元。宁波航交所共完成交易额35亿元，注册会员累计达到2.9万个，其中，航运舱位交易市场完成交易量38.3万标箱，完成交易额23.08亿元。全省共完成交易船舶1653艘，197万载重吨，成交额达54.7亿元，成交额继续保持全国第一。了全国首个船舶交易指数，成立了全国首家专业航运保险公司。
优化浙江港航物流发展措施
随着“一带一路”的国家战略实施，对浙江港航物流业发展提供了新的发展空间，通过重庆、四川的渝新欧、长江黄金水道，用铁水联运的形式，扩展向欧洲发展的空间。水上丝绸之路为浙江港航物流向东南亚开辟新航线，通过对外投资建设产业和物流园区，拓展海外广阔的空间。长江经济带发展将给综合立体交通运输带来深远的变化，包括公路、铁路、水路、航空、管道等不同方式的运输规模、交通格局的变化，以及不同运输方式之间的多式联运。长江上游、中游和上海国际航运中心、以及长江沿线九省二市的综合交通枢纽的交通运输整体规划建设，将对浙江发展港航物流带来前所未有的机遇与挑战。
笔者结合工作实际，就在新形势下如何进一步优化浙江港航物流发展布局提出如下建议。
1、优化现有港航物流空间布局
积极有序建设以宁波―舟山港为主体的码头泊位，注重江海联运与国际中转泊位间的科学规划、业务支持，有效提升港航物流枢纽的承载能力、便利化程度。促进集装箱江海联运快速发展。集中布局一批集装箱泊位，配套完善一批江海联运作业区。近期重点建设或改造一批集装箱码头，以增强集装箱江海联运服务能力。合理布局油品码头。集中在宁波舟山等地布局一批原油及燃料油泊位，布局一批成品油、液体化工品码头，同步新建完善一批江海联运泊位，增强通过水运服务长江沿线石化企业能力。建成全国最大粮油物流基地。加快转变现煤炭、矿砂等泊位功能，建成全国最大的现代化粮油储运、中转、加工、配送基地。布局一批铁矿砂泊位，配套完善一批江海联运泊位，增强服务长江经济带冶金企业发展能力。近期重点加快鼠浪湖作业区、马迹山作业区三期建设。
此外，根据市场发展需要，适时规划建设汽车、木材、件杂货等货种的江海联运作业区，增强服务长江经济带建设的能力。
2、优化海铁物流空间布局
抓住铁路投资建设运营体制市场化改革契机，大力发展海铁联运，加快完善铁路通道和铁路物流现代化，建成以宁波―舟山港为主体，以海铁联运为主运输方式的长江经济带现代物流第二通道。
建成南方主要集装箱海铁物流枢纽。以北仑港区和穿山港区集装箱码头区、梅山港区为核心，以宁波铁路集装箱中心为枢纽，加快穿山港区等疏港铁路支线新建，加快宁波海铁联运物联网示范工程建设与推广应用，加快民营、外资物流企业和物流服务商参与集装箱海铁联运业务的培育发展，建成全国南方主要的集装箱海铁物流枢纽，有效分担长江黄金水道航运压力。
积极做好大宗散货分销中心建设。结合铁矿砂、煤炭大宗商品交易发展，加快大宗散货分销中心的建设。同时，加强疏港铁路支线改造升级，不断提高海铁联运业务在浙江、长三角、长江经济带的规模和比重，满足现代经济对物流快速、便捷及其点对点服务的需要。
3、优化海公、海河和海管物流空间布局
满足不同货类、不同距离运输最佳选择需要，支持海公、河海、海管等多元化联运发展，加强枢纽平台建设，形成规模和集群优势。
增强海公联运服务功能。积极推进港口疏港公路，及其配套集装箱堆场、集卡服务区建设，完善浙江、长三角和长江经济带公路型“无水港”建设布局与枢纽功能，创新形成发达的揽货、分拨、配送系统，增强海公联运服务功能。加快建设配套物流园区、保税物流中心，进一步完善海公物流服务体系。
扩大河海物流规模比重。统筹推进嘉兴内河港、湖州内河港、杭州内河港的集装箱作业区、大宗散货作业区的新建或升级，推进河海联运技术、信息、海事、大通关等服务体系建设与创新，不断扩大河海物流规模和比重。
不断提升海管物流能力。积极完善原油、燃料油、成品油码头区的输油管网，扩大联网规模，优化联网结构，同时加快辐射浙江、长三角和长江经济带的输油管网及其配套设施建设，扩大服务半径，不断提升海管物流能力，以及增强辐射长江经济带中下游北部区域能力
关键词：
航运电商； 集装箱班轮； 收益管理； 舱位分配
中图分类号： U695.22； F551
文献标志码： A
0 引 言
在当今航运市场竞争越发激烈、航运市场环境越发黯淡时，随着互联网的风起云涌，电子商务出现革命性的飞跃.它改变着世界贸易环境和企业运作方式，成为航运企业提高自身竞争力的有力法宝.航运电商已将传统的订舱和比价推上“线上交易”平台.这些新的电商平台不仅使海运业供需双方长期以来的交易模式发生改变，而且使交易双方成本降低、效率提升、服务水平提高.行业集中度和标准化水平的提高促使海运物流行业从原先的价格和规模竞争升级到服务、体验和整合能力竞争.航运企业的信息化水平将直接影响供应链的有效建立，进而影响企业的竞争力.通过电子商务，航运企业能够及时获取订舱信息，以便实时调整航线、班期、配载和运价，及时调整合同客户和即期客户的舱位分配，从而提高效率、降低成本.航运电商正成为航运业突破市场低迷与剧烈动荡、转变商业模式的有效手段.
集装箱班轮的舱位分配一直都是国内外学者研究的热点问题.TING等[1]基于收益管理的思想，考虑客户满意度和航运企业收益最大化两个目标，提出一种模糊多目标规划方法求解集装箱班轮航位分配问题.HA[2]利用泛太平洋西向航线的订货数据，应用期望边际收益（Expected Marginal Revenue）和阈曲线（Threshold Curve）模型，对集装箱班轮公司的舱位控制策略进行较为深入的研究.MARAGOS[3]和SPYRIDON[4]分析班轮货运的特点，研究多种情况（单航段、多航段、多航段多种类货物、临时取消订舱、超订）下集装箱舱位动态分配和定价问题，建模的方式有整数规划、线性规划、动态规划等，采用启发式算法求解.随后，ZURHEIDE等[5]对舱位分配问题进行持续的研究.FENG等[6]以装载港货量一定为前提，优化传统的舱位分配模型，使其更适用于复杂密集的亚洲港口网络的港到港舱位分配问题.卜祥智等[7]针对海运收益管理的特征，建立考虑长期运力合同、空箱调运的班轮运力分配和路径选择随机规划模型，然后应用稳健优化方法对此模型进行求解.杨华龙等[89]利用概率统计方法，计算出在一个多港挂靠循环航次中所包括的各个航段应为普通客户预留的舱位数量，建立包含空箱调运问题的舱位分配随机规划模型，通过确定各航段为长期合同客户预留的舱位数量的上下限，将随机规划模型转化为可以求解的确定性规划模型.施欣[10]结合对集装箱海运空箱调运过程的剖析，建立相应的系统优化模型，并通过数字仿真揭示成本、收益等经济参数以及船舶装载能力对集装箱空箱调运策略的影响机制.陈继红[11]以班轮运力配置模型为基础，建立基于非线性目标规划的班轮联盟舱位租赁决策优化模型，用于分析和研究联盟情况下集装箱班轮系统舱位租赁、配置优化与决策问题.王琳等[12]对非合作博弈和联合决策情形下的系统效率进行比较，通过数值算例分析远期合同舱位优惠价格对系统效率的影响，给出协调整个系统的方法，有效地提高系统总效率.李冰州等[13]进一步研究考虑集装箱二维特性（容量和重量）的最优舱位分配策略，还考虑最优超订水平.殷明等[14]认为：班轮运输是海洋运输的一种方式，为海上集装箱提供定期的运输服务，带有浓厚服务性色彩；它向社会提供的不是实物形态的产品，而是一种劳务产品，即集装箱货物的空间位移.郭咏春等[15]探讨碳约束配额、燃油价格、码头装卸效率等对成本及碳排放量的影响，为船公司运营和政府决策提供参考.
综上：现有文献有的只考虑重箱而忽略空箱调运；有的只研究确定情况下的需求，对于不确定需求没有给出有效解法；有的仅仅考虑如何减少空箱调运成本，并没有考虑整个航运公司的收益管理问题；所有文献都没有考虑航运电商对舱位分配的影响.本文在现有文献的基础上，运用概率统计的方法，基于市场细分和收益管理理论，考虑空箱预留和航运电商环境下不同客户群的差异化定价进行舱位分配，以谋求收益的最大化.
1 舱位分配模型构建
1.1 问题描述
在一条由若干个港口组成的固定航线上，班轮公司安排两艘集装箱班轮分别从该航线两端相向对开，依次挂靠沿线的各个港口.班轮公司的客户群大体分为两类，合同客户和即期客户.合同客户指已经与班轮公司签订长期合同的客户，以一些大的货主和货运公司为主；即期客户指那些零散的、不确定的客户.
假设班轮公司的客户群在航运电商环境下分为电商客户和合同客户， 在传统环境下分为普通客户和合同客户.本文的即期客户指航运电商环境下的电商客户或传统环境下的普通客户.
合同客户由于货物的稳定性和数量较大可以享受班轮公司为其制定的折扣价格，而即期客户定价相对较高.班轮公司为维持运营，在每个航次上都会为合同客户预留一定数量的舱位，其余的则留给即期客户.如何确定为合同客户和即期客户在每个港口预留的舱位数，既满足合同客户的需求，又最大限度地满足即期客户的需求，尽可能多地降低舱位的虚耗和需求的溢出，以使获益最大，是班轮公司需要考虑的问题.
1.2 参数设置
Rc为来自合同客户的单位运输收益，Re为来自电商客户的单位运输收益，Ro为来自普通客户的单位运输收益，Rb为空箱的单位运输收益，Q为每艘班轮的舱位数量，de为电商客户实际的舱位需求量，do为普通客户实际的舱位需求量，dc为合同客户的舱位需求量，dbj为在港口j的空箱需求量，Qe为班轮为电商客户预留的舱位数，Qo为班轮为普通客户预留的舱位数，re为电商客户预期的边际收入，X为分配给合同客户的舱位数，Y为空箱调运数.
1.3 模型假设
（1）对开的两艘班轮舱位数相同.
（2）这条固定航线共有n个港口，i，j=1，2，…，n， i
（3）合同客户、电商客户和普通客户在正向航段（ij）和反向航段（ji）上的舱位需求都服从正态分布，即dc～N（d-c，σc），de～N（d-e，σe）和do～N（d-o，σo），其中d-c，d-e，d-o为期望值，σc，σe，σo为标准差.
（4）下列参数已知：Rc，Re，Ro和Rb，以及dc，de和do三者各自的均值和标准差.
（5）当合同客户的边际收入与即期客户预期的边际收入相等时收益最大.
1.4 模型构建
式（11）表示即期客户与合同客户的收益之和减去空箱运输费用，所得集装箱班轮运输收益最大；
式（12）表示第1艘班轮从港口i出发，分配给合同客户的舱位数与空箱数之和不超过在港口i可接受即期客户的舱位数；
式（13）表示第2艘班轮从港口j出发，分配给合同客户的舱位数与空箱数之和不超过在港口j可接受即期客户的舱位数；
式（14）表示在正向航段（ij）上，为使各港口进出的集装箱数保持平衡，空箱调运数不小于港口j的空箱需求数，保证港口有空箱可用；式（15）表示在反向航段（ji）上，空箱调运数不小于港口i的空箱需求数；式（16）表示在正向航段（ij）上，分配给合同客户的
舱位数不能超过合同客户实际的集装箱舱位需求，目的是尽可能多地满足即期客户的舱位需求；式（17）表示在反向航段（ji）上，分配给合同客户的舱位数不能超过合同客户实际的集装箱舱位需求；式（18）表示决策变量的整数约束.
2 算例分析
2.1 案例
有一条固定航线（见图1），由5个停靠港口组成，依次为上海港―青岛港―釜山港―神户港―东京港.在这条航线上有相向而行的两艘班轮，合理分配舱位以使两艘班轮的总收益最大.
2.2 已知条件
这两艘班轮的容量都是5 000 TEU，其他已知条件见表1和2.
2.3 两种环境下舱位的优化结果
相对于传统的舱位分配，通过航运电商平台预定舱位波动幅度更小，舱位分配更加合理.根据航运电商环境下预测值与实际值差距缩小的特征，当de=do时分别取各航段σe的平均值为10，20和30 TEU，运用MATLAB，根据表1和2给出的已知数据，求出传统环境下和航运电商环境下两艘班轮在每一航段应为合同客户预留的舱位数、各港口可接受的即期客户的订舱数以及空箱调运的情况.求解模型得到两艘集装箱班轮在各航段不同σ值所对应的舱位优化分配结果，见表3和4.
2.4 对比分析
根据上面的优化结果，可以计算出航运电商环境下和传统环境下集装箱班轮公司该航次运费总收益，见图2.在传统环境下，即使进行舱位的优化分配，最后计算出的总收益也只有29 448 717美元；在航运电商环境下，即使当σe=30 TEU时总收益也能达到31 244 778美元.对比两种情况所计算的总收益可知，班轮公司通过电商平台至少可以多赚取1 796 061美元的收益.
由图2可知，在市场细分条件下通过航运电商平台进行的舱位分配优于传统平台下的舱位分配，且随着σe的增大总效益呈下降趋势，即在航运电商环境下预测精度越低期望收益越小.
由图3和4中合同客户和即期客户的平均数量可知，随着σe逐渐减小（即预测精度逐渐提高），合同客户数量逐渐下降，
即期客户数量逐渐上升.因此，在航运电商环境下进行集装箱班轮的舱位分配，一方面要保持电商平台预测精准性，合理拥有合同客户，另一方面要积极发展电商客户.
3 结束语
电子商务在近几年发展迅速，电商对航运的影响也日益显著，特别是电商订舱平台的开发使广大客户受益的同时，大大推了进传统航运业向现代航运业转型.本文围绕即期客户和合同客户这两大客户群建立舱位优化分配模型，代入已知的各航段的运费率和舱位需求，首先求出传统环境下两艘班轮
分别为普通客户预留的舱位数以及可以接受的合同客户的舱位数，再求出航运电商环境下不同σe值所对应的舱位分配结果.根据最后的优化结果对航运电商平台与传统平台总收益进行对比，在航运电商环境下计算所得的总收益大于传统环境下的总收益，并远远大于只考虑合同客户的总收益，显示出该优化模型的有效性和电商平台的优越性；通过对航运电商平台舱位分配的分析可知，随着σe值的下降，班轮总收益呈上升趋势，同时电商客户增加，合同客户相应减少.从中可以看出电商平台下的舱位分配趋势使预测精度大大提高，预留的舱位数与实际到达的客户需求出入很小；电商客户在航运电商环境下会得到大力发展，合同客户数相反会得到抑制以致逐渐下降.
本文只研究航运电商环境下单一固定航线上的两种客户群.今后可以进一步研究多式联运，探讨多班轮与多航线之间的相互作用与影响，对电商的概念和对象可以进一步拓展，并考虑客户群和集装箱的种类或一些特定情况下的集装箱舱位分配问题.
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1.引言
港口集装箱运输作为大宗货物运输的一种首选方式，是人类货运史上的一大变革，更是目前对运输方式标准化提出的最高要求。为了不断满足国际贸易中对港口集装箱运输的各种要求，各国政府、各企业、各高校、各研究院等都对港口集装箱运输予以了高度的重视，世界各国以各种形式对港口集装箱的技术进行了研究。由于国际港口集装箱运输所涉及的部门较多、环节复杂的特点，因此，对其研究的领域业各不相同。随着物流业的迅猛发展，港口集装箱定位技术逐渐被越来越多的学者所关注，也有学者对港口集装箱的定位技术进行了综合性的研究。单从技术层面来看，由于港口集装箱所处的环境存在较强的变化性，因此，定位技术中所使用的安装在港口集装箱上的电子标签必须做到能够避开各种高湿气候、雨水的侵袭、高温环境、风霜变化等极为恶劣的环境的侵蚀。因此，研究港口集装箱的定位技术对于实现港口集装箱的定位跟踪系统的建设具有典型的现实意义。
2.港口集装箱定位的特点及难点
近年来，随着我国对外开放的不断深入与国际贸易额的迅速增长，我国国内涌现出很多大型的港口、大型的集装箱场站。如何提高对这些港口集装箱的管理水平来适应不断增长的港口货物运输业务量、降低港口与场站的运营成本、提高我国港口的国际竞争力、减少港口集装箱危险事件的发生，是一个值得我们深思的问题。
2.1 港口集装箱定位的特点
所谓集装箱主要是指具有一定的强度、刚度、规格等专供周转使用的一种大型的装货容器。使用集装箱来运输货物，可以直接在发货人的仓库中装货，运输到收货人的仓库卸货，中途遇到更换航线船只等情况时无需对货物进行换装。在对港口集装箱进行定位时，必须注意其定位的特点。外形定位特征：集装箱是一个长方体、六个面分别是两个侧壁、一个端面、一个想定、一个箱顶、一对箱门、具有相同的规格的固定长宽高比例的装货容器。颜色定位特征：物体的颜色或色彩是通过人的眼睛、大脑、人类在生活中由经验而产生的一种对光的视觉效应。集装箱表面的颜色分布种类并不复杂，通体颜色比较单一，即：集装箱表面95%都是基色，其中还混有其他颜色。目前，国内外市场上所使用的集装箱虽然是由国际统一标准规定的，但是，集装箱的颜色并没有统一的标准，基本是由各集装箱生产厂家自行决定的。不同的航运公司使用的集装箱颜色基本是固定的，这是一种传统，例如：目前丹麦的马士基公司是全球最大的航运公司，其集装箱颜色为浅蓝色，全球第二大的航运公司是瑞士的地中海，其集装箱的颜色是黄色的。台湾的长荣航运公司是全球第四大航运公司，其集装箱颜色为绿色。因此，在定位时根据不同集装箱的颜色可以确定其所属的航运公司。集装箱梯形波纹结构定位：集装箱的表面是凹凸不平的，其纹理的排列非常整齐，横截面的形状是一种由多组波峰、斜边、波谷构成的梯形波纹结构。集装箱的每个面的纹理各不相同，可以根据其不同的纹理进行定位。
2.2 港口集装箱定位的难点
对集装箱进行定位是为了能够更有效的提高对集装箱识别的准确性，最理想的实现方式是能够尽可能多的找到集装箱的特征来对其进行描述。但是，在实际操作中，由于这样或那样的原因总是会对港口集装箱的定位带来困难。例如：场地空间有限，集装箱是多层堆放，一般情况下最高达到6层，目前多靠叉车工人手工记录堆放位置，容易出错。
3.常用的集装箱定位技术原理及特征
为了占领在航运区域竞争中的中心地位，保证自身的发展优势，国内外各港口之间的竞争越来越激烈。现代信息技术的发展与网络技术的普及，为各个港口进行信息化建设与管理奠定了坚实的技术基础，为了提升各港口的服务效率与功能性，全面增强港口的综合竞争力，经过了十几年的成长与发展，逐渐已经在各港口形成了以生产信息管控系统贯穿码头作业的全过程的经营管理理念。另外，各种技术的不断更新与发展为港口管理信息系统的建设、完善、优化奠定了坚实的技术支持，各种先进的新技术、新手段不断的在港口集装箱定位系统中得到了充分的应用，例如：无线WIFI2.4GHZ网络技术、RFID技术、GPS技术等。近年来各种定位技术在各行业中的应用越来越广泛，它不仅涉及到物流、测绘，还涉及到导航、通信及其他诸多的领域，同时也在港口集装箱定位中掀起了一场新的技术革命。
3.1 GPS定位技术在港口集装箱定位中的技术原理及特征
GPS全球定位系统是属于美国第二代卫星导航系统的一种定位系统。它是在子午仪卫星导航系统的基础上发展起来的，它和子午仪系统一样，将全球定位系统分为空间部分、地面监控部分、用户接收机这三大部分构成。GPS定位系统的空间部分所使用的24颗高度约为2.02万千米的卫星组成一个庞大的卫星星座。这些卫星的运行周期约为11小时58分钟，分别分布在不同的六个轨道面上。这样的卫星分布使得在全球范围内的任何地方、任何时间都能够清晰的观测到四颗以上的卫星，并能够保持良好的定位解算精度的DOP，为全球导航能力提供了时间上的连续性。在港口集装箱定位中安装GPS终端，可以实现机械的准确定位，从而为港口码头的生产作业顺利完成提供保证。目前，GPS定位技术的实现对港口码头的集装箱装卸作业过程进行了全自动跟踪、职能调度、信息查询、数据分析、辅助运营决策等应急预案安全管理，该定位系统在港口集装箱定位中的应用不仅有利于集装箱港口企业生产运营调度的日产安全管理，更有利于实现港口码头的应急救援工作，在未来将是一项很有发展前途的定位技术。
3.2 RFID港口集装箱定位技术的原理及特点
射频识别即RFID（Radio Frequency Identification）技术，又称无线射频识别，是一种通信技术，可通过无线电讯号识别特定目标并读写相关数据，而无需识别系统与特定目标之间建立机械或光学接触。常用的有低频（125k～134.2K）、高频（13.56Mhz）、超高频，微波等技术。RFID读写器也分移动式的和固定式的，目前RFID技术应用很广。射频识别系统最重要的优点是非接触识别，它能穿透雪、雾、冰、涂料、尘垢和条形码无法使用的恶劣环境阅读标签，并且阅读速度极快，大多数情况下不到100毫秒。有源式射频识别系统的速写能力也是重要的优点。可用于流程跟踪和维修跟踪等交互式业务。在运输管理方面采用射频识别技术，只需要在货物的外包装上的安装电子标签，在运输检查站或中转站设置阅读器，就可以实现资产的可视化管理。与此同时，货主可以根据权限，访问在途可视化网页，了解货物的具置，这对提高物流企业的服务水平有着重要意义。
3.3 WIFI网络定位在港口集装箱定位中的应用原理及特征
物联网产业高效快速的发展，给全球信息产业带来新的经济与科技发展空间。物流产业经济也随之被注入新的活力而蓬勃发展，体现出了势不可挡的增长趋势。集装箱作为物流过程中一种非常重要的运输工具，具有高效、耐久性、可反复使用、有便于装卸和搬运的装置、运输时无需中途换装等优点，对于日新月异的全球物流来说尤为重要。集装箱的优越性能使得其使用需求越来越大，尤其在各大海运港口，其吞吐量增长率一直保持较高水平。有效地对物流中的集装箱进行跟踪和管理，也就显得日益迫切和重要。传统的集装箱管理主要依赖人工管理、盘查，处于人工、半人工状态，成本较高且效率相对低下。现代集装箱管理迫切需要引入一种能够记录集装箱物流业务基本信息以及货物物流到港中转信息的电子标签，从而使物流中对集装箱的管理更加有效，满足集装箱物流中广大客户的新要求。在港口物流业务中，集装箱货物进出港口、货物统计、货物安全检查以及跟踪是现代港口物流管理的一大课题。
4.常用的多种定位技术的经济性分析
4.1 GPS经济性分析
使用GPS对港口集装箱进行定位中，运行成本、直接费用、间接费用等项目共同构成了其总费用。定位跟踪系统的费用与运输工具数量及用户需求的功能有着密切的联系。定位系统由于运行成本的不同、运输工具数量的不同、用户需求的差异性而使得GPS系统采用的硬件、软件产生差异性，从而使得总费用也不同。
4.2 RFID定位技术的经济性分析
RFID定位技术的费用属于中等水平，主要包括系统组建时的计算机主控处理系统、RFID卡的费用、实用抓拍系统、PC机的费用等。一般情况下，RFID定位技术所需费用约在25-30万元之间。
5.结论
随着经济全球一体化进程的加快，国际贸易也在迅速的发展。集装箱作为国际贸易中的重要运输环节，其重要性越来越明显。在集装箱运输保持良好的发展势头的同时，各类定位技术也在不断的发展，这为集装箱运输提供了强有力的技术支持，也为提高集装箱运输管理的质量与运输的效率、降低运输成本、保障集装箱的运输安全奠定了坚实的基础。
参考文献
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主要包括：进出港及中转货物的收发货、安检、称重、分解、组装、存储、中转分拨、装卸飞机及航空文件处理、货物信息、作业信息管理、客户服务等。
处理的货物包括：散货、集装货及需要特殊运输条件的冷冻冷藏、保鲜、贵重物品、活体动物和易燃、易爆、有毒物品、放射物品等。
本项目是目前国内最大的航空货运站工程，已达到国际大型航空货运站的规模能力，货运站房长608m，宽180m，单体货运站规模已进入国际大型空运货站前列。
本工程的主体建筑为由单层的货物处理站房和三层的营业办公业务楼组成的货运站，另有国际、国内特运货物库、熏蒸室、各种场坪、货机坪等。
我公司承担整个项目的工程设计、施工配合：设备招标书编制、技术配合，货物处理作业管理模式设计；并完成本项目货运计算机管理系统(CMS)的硬件系统设计、软件开发、实施、培训、后期服务等工作。在以下诸各方面进行了创新
①本项目设计国内首创“单元化无障碍安全分区大空间站房”设计模式，综合发展改进了工艺、建筑、结构、消防设计理念，突破性地解决了以往模块分隔式站房设计模式下，消防分区影响工艺合理布置、货物快速流通与柔性发展的难题，并解决大型枢纽型货运站的结构安全、消防安全问题。设计方案得到了消防主管部门的认同和批准，开创了现代化大型航空货运站的消防设计先例。
②在国际范围内创新设计了散货、集装货处理“快速直通式工艺”，使货物处理作业短路径快捷完成，大大提高了货物过站的安全、准确性，提高货物流通速度35％以上。包括卡车站台自动分配、安检、计数、称重、信息显示、交接单打印自动完成的快速“散货自动收运工艺”、集散货自动收运、集装板／箱(ULD)组装、ULD称重，ULD信息采集、自动输送、出口自动分配、ULD信息显示于一体的“散货，集装货一体化快速处理工艺”以及包括ULD称重、整ULD安检、ULD交接输送的“集装板／箱直通交接工艺”等。
③国内首次设计国际先进的自动化航空冷藏集装货处理系统。设计将集装箱冷库与集装箱直通输送系统衔接，实现集装箱的自动出入库及输送，避免冷藏货物多次拆装的能源浪费等问题
④首次在国内航空货运领域使用航空纸质文件导轨小车式自动传输系统，提高了文件传递速度及准确性。
海关总署从1997年开始举办报关员资格全国统一考试，至今已经进行了15次。报关单填制是报关员资格考试的一大技能，近几年的报关员资格考试中，报关单填制相关实体的分数大多处于42、43分的水平，占总分的1/5以上，而2006年则达到47分。因此，学好报关单填制内容，掌握好报关单填制的技能对考生顺利通过报关员资格考试起到举足轻重的作用。报关单填制是对报关知识和技能的综合考核，需要报关员了解海关对报关单位的管理，需要熟悉国家的对外贸易管制制度和措施，需要掌握各种报关程序，需要具有熟练的商品归类技能，需要清楚海关对进口税费的征收管理，还需要拥有国际贸易知识和英语基础，而且报关单栏目较多，填报要求较严格，因此，报关单填制是报关员学习的难点。
1.报关单填制的一般要求
进出口货物的收发货人或其人向海关申报时，必须填报并向海关递交进出口货物报关单。申报人在填制报关单时，应当依法如实向海关申报，做到申报内容的真实性、准确性、完整性和规范性。报关单填制的一般要求具体如下。
1.1报关员必须按照《海关法》、《货物申报管理规定》和《报关单填制规范》的有关规定向海关如实申报。
1.2报关单填制必须真实，做到“两个相符”。
1.2.1单证相符，即报关单各栏目的内容必须与合同、发票、装箱单、批单及批文等随附单据相符。
1.2.2单货相符，即报关单各栏目的内容必须与实际货物情况相符。
1.3报关单填制要准确、整洁、端正，不得用铅笔或红色复写纸填报；若有更正，则必须在更正项目上加盖校对章。
1.4不同合同的货物、同一货物中不同的贸易方式的货物、不同备案号的货物、不同提运单的货物、不同的运输方式或相同的运输方式但不同的航次的货物，均必须分单填报。一张报关单上如有多种不同商品，应填报清楚，但一张报关单上一般最多不能超过五项货物。
1.5已向海关申报的进出口货物报关单，如原填报内容与实际进出口货物不相符，且有正当理由的，申报人应向海关递交书面更正申请，经海关核准后，对原填报的内容进行更正或撤销。
2.报关单几个栏目填制技巧
2.1进出口口岸。
2.1.1进出口口岸的含义
进出口口岸是指货物实际进出口我国关境的第一口岸的海关名称。填报货物实际进出我国关境的口岸海关的名称及代码。需要注意的是填报的口岸海关名称和代码两者缺一不可。
2.1.2进出口口岸的填报要求
我国海关实行三级管理，即海关总署、直属海关和隶属海关。这里需要填报的必须是具有接受申报办理业务的隶属海关。在国家公布的海关《关区代码表》中，海关的名称与代码相对应，其中的代码通常称为关区代码，由4位数字组成，前两位是直属海关的代码，后两位是直属海关下的隶属海关的代码。直属海关的关区代码一般为“00”，因此，后两位为“00”的关区代码不能够填报在“进出口口岸”栏①。
转关运输货物由收货人申请，经海关同意，进口转关运输货物应填报货物进出境地海关名称及代码，出口转关运输货物应填报货物出境地海关名称及代码。例如，货物由横滨启运，途径釜山转船，最终运抵后向青岛大港海关（关区代码4227）申报，那么进口口岸应填报“青岛大港海关4227”。
2.1.3进出口口岸填报信息的查找
此栏目要求填报关区代码，而考试大纲并没有要求记忆，因此一般会在题目描述的文字资料中给出。如果没有给出代码就可能是在报关单找错题中故意没有给出或可能不考此栏。
2.2经营单位。
2.2.1经营单位的含义
经营单位是指经国家外经贸主管部门及其授权部门核准，并已在海关注册登记，有权在一定的范围内从事对外经济贸易进出口经营活动的法人、其他组织和个人。进出口货物报关单中的经营单位专指对外签订并执行进出口贸易合同的我国境内企业、单位或者个人的名称及海关注册编码。②
经营单位编码为10位数字，是指经营单位向所在地主管海关办理注册登记手续时，海关为其设置的注册登记编码。每个经营单位在全国范围内都只有唯一一个编码，且始终不变。通过经营单位的编码能够了解一个企业的所在地区和企业的经济类型。10位编码的结构如下。
（1）第1至第4位数为进出口单位属地的行政区划代码，其中第1、2位数表示省、自治区、直辖市。如广东省为“44”，上海市为“31”。第3、4位数表示省辖市（地区、省直辖行政单位）。如广东省广州市为“4401”，广东省中山市为“4420”，广东省其他未列名地区为“4490”。
（2）第5位为市内经济区域。可以根据前5位判断和填报“境内目的地”或“境内货源地”栏目。③例如，珠海市为4404，细分为珠海特区为44041，珠海保税区为44044，珠海国家高新技术产业开发区为44043，珠澳跨境工业园区（珠海园区）为44045，珠海市其他地区为44049。
（3）第6位数为进出口企业经济类型代码④，表明企业性质，应熟记此位代码，报关员考试题目可能需要根据企业性质判断填报经营单位或判断贸易方式、征免性质等。特别是数字2、3、4、8表示的企业性质。
例如“浙江嘉宁皮革有限公司331392XXXX”，其中前两位数字“33”表示浙江省，第3、第4位数字“13”表示海宁市，第5位数字“9”表示其他地区，第6位数字“2”表示中外合作企业，所以该公司是浙江省海宁市的一家中外合作企业。再如，“辽宁龙信国际货运公司（210298XXXX）”，其中前两位数字“21”表示辽宁省，第3、4位数字“13”表示大连市，第5位数字“9”表示其他地区，第6位数字“8”表示有报关权而无进出口经营权的企业，在海关注册的性质就是一家报关企业。
（4）第7至第10位数为顺序号。
2.2.2经营单位的填报要求
经营单位此栏目应该填报“经营单位名称及编码”，两者缺一不可。经营单位填报应注意以下几点。
（1）进出口企业相互进出口业务或没有进出口经营权的企业委托有进出口经营权的企业进出口业务的，填报方。如，2005年报关员资格考试找错题，大连万凯化工贸易公司（210291XXXX）大连万凯化工有限公司（210225）对外签约出口三氯硝基甲烷，经营单位应该填报“大连万凯化工贸易公司210291XXXX”。
（2）外商投资企业委托外贸企业进口投资总额以内设备、物品的，此栏目应填报外商投资企业的中文名称及编码，并在“标记唛码及备注”栏中注明“委托公司进口”。例如上海协通针织有限公司（3101935039）委托上海机械进出口公司进口在投资总额内享受特定减免税的设备“圆形针织机”5台。上海协通针织有限公司其经营单位编码为3101935039，第6位数字为“3”表明是一家中外合资企业，属于外商投资企业，且委托进口的是在投资总额内享受特定减免税的设备。因此此栏目应填报“上海协通针织有限公司3101935039”，并在“标记唛码及备注”栏中注明“委托上海机械进出口公司进口”。
外商投资企业委托外贸企业进口生产用原材料，应视为一般委托，此栏目应填报外贸企业中文名称及编码。
（3）经营单位编码第6位数字为“8”的单位是只有报关权而没有进出口经营权的企业，不能作为经营单位填报。例如，珠海市报关公司（4404180001）。
（4）援助、赠送、捐赠的货物，此栏目应填报直接接受货物的单位的中文名称及编码，例如，湖北省民政厅接受香港捐赠的御寒物资一批，此栏目应填报“湖北省民政厅4201990000（临时经营单位编码）”。
（5）对外签约和执行合同的不是同一单位，应以执行合同的单位为准。例如，中国化工进出口总公司对外统一签约，而由辽宁省化工进出口公司负责合同的具体执行，此栏目应填报辽宁省化工进出口公司及其编码。
（6）境外企业不得作为经营单位填报。例如上海汽车进出口公司委托香港大型汽车进出口公司进口汽车，此栏目应填报上海汽车进出口公司及其编码。
2.2.3经营单位填报信息的查找
由于此栏目要求填写中文名称及编码，这些信息很难在单证中体现，通常会在文字说明资料中给出。如果文字说明资料中没有给出就要留意其他不常用资料，如《征免税证明》、发票中的中文信息等。
2.3运输方式。
2.3.1运输方式的含义
运输方式是指国际贸易买卖双方就进出口货物交接、交换所磋商决定可采用的运输方式。进出口货物报关单所列的“运输方式”栏专指载运货物进出境所使用的运输工具的分类，即海关规定的运输方式。海关规定的运输方式可分为实际运输方式⑤和特殊运输方式⑥。下表为常见的运输方式代码表。
资料来源：海关总署报关员资格考试教材编写委员会，2010年版报关员资格全国统一考试教材，2010.6：341。
2.3.2运输方式填报要求
此栏目根据货物实际运输方式，按海关规定的《运输方式代码表及说明》选择填报相应的运输方式或代码。
（1）进境货物的运输方式，按货物运抵我国关境第一个口岸时的运输方式填报；
（2）出境货物的运输方式，按货物运离我国关境最后一个口岸时的运输方式填报；
（3）进口转关运输货物按载运货物抵达进境地的运输方式填报，出口转关运输货物按载运货物驶离出境地的运输方式填报；
（4）非邮政方式进出口的快递货物，按实际运输方式填报。
几种重要的运输方式代码要求记忆，特别是表1中给出的几种，运输方式的中文名称要求规范填写，例如“海洋运输”、“船舶运输”、“飞机运输”、“江海”、“航空”等都是错误的填写。
2.3.3运输方式信息的查找
江海运输因船舶运载能力大，运价低廉，是国际贸易运输中最主要的运输方式，因此运输方式最有可能考的是江海运输。海运提单（BILL of Lading，简写为B/L），是用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单据。报关单中众多栏目的填写所需要的信息都来源于提单，因此熟悉了解提单的格式和内容对于准确填写报关单非常重要。另外一个国际贸易中的主要运输方式是航空运输，也是报关单填制中经常出现的运输方式。航空运输的主要单证是航空运单（Air Way Bill， 简写AWB），分为航空主运单（Master Air Way Bill，简写MAWB）和航空分运单（House Air Way Bill，简写为HAWB）⑦。
运输方式具体出现的情形有以下几种。
（1）一般会给出提单（B/L，江海运输）或空运提单（AWB，航空运输），通过所给出的运输单证就可以确定运输方式。
（2）如果没有给出提单或空运提单，在发票或装箱单中也能找到和运输方式相关的信息。如：B/L No.：XXXXXX（提单号）、Vessel（船舶）、Voyage No.或VOY NO.（航次号）等表示运输方式为江海运输。再如：MAWB No.（总运单号）、HAWB NO.（分运单号）、Flight No.（航班号）等表示运输方式为航空运输。
2.4集装箱号。
2.4.1集装箱号的概述
集装箱号（Container No.）是指集装箱两侧标示的全球唯一的编号。其组成规则是箱主代号（3位字母）+设备识别号“U”+顺序号（6位数字）+校验码（1位数字），例如EASU9809490。
常见的集装箱规格（SIZE）有20英尺（20’，以外部的长计）、40英尺（40’）、45英尺（45’）、48英尺（48’）、53英尺（53’）。
自重（TARE）是指集装箱本身的重量，以千克计量。
2.4.2集装箱号的填报要求
此栏目填报装载进出口货物集装箱的箱体信息⑧，分别填报集装箱号、集装箱的规格和集装箱的自重。在纸质报关单中，此栏目的填报方式为“集装箱号/规格/自重”。例如“TEXU3605231/20/2275”，表明这是一个20英尺的集装箱，箱号为TEXU3605231，自重为2275千克。
多个集装箱的情况，第一个集装箱填报在“集装箱号”栏中，其余的按照“集装箱号/规格/自重”的格式依次填报在“标记唛码及备注”栏中。
2.4.3集装箱号填报信息的查找
在提单中，多使用如下英文表示集装箱号相关信息。如，集装箱号：Container Number、Container No.、CONT.NO.、Container＃；规格：SIZE、2×20’CONTAINER（2个20英尺的集装箱）；自重：TARE、TARE WEIGHT、TARE WGHT等。
（1）装箱号一般在提单中“Marks and Container No.”栏，或者直接在货名栏目（包装数和数量、货物名称栏目）中或其下方显示集装箱号等相关信息。
例如：
SIZE/TYPE/CONTAINER＃/ TARE WGHT/GROSS WGHT/SEAL NUMBER/QUANTITY/STAT/STATU
20/DRY/TPHU8290658/2300/.00 /0464/ 0/FCL/FCL
20/DRY/MISU2369721/2300/.00 /00977/ 0/FCL/FCL
集装箱号栏目应填报“TPHU8290658/20/2300”标记唛码及备注栏目应填报“MISU2369721/20/2300”。
（2）集装箱的信息也多出现在装箱单中，所在的栏目和格式与提单基本相同。
报关单栏目较多，除上文中涉及的进出口口岸、经营单位、运输方式、集装箱号栏目外，还有运输工具名称及航次号、征免性质、起运国、装货港、成交方式、件数等也是报关单填制中经常出现的重要栏目。在遵循报关单填制基本要求，即真实、准确、齐全、清楚的同时，掌握每一栏目的填报要求、技巧，在填制报关单这部分内容上才能达到事半功倍的效果。
注释：
①没有隶属海关的直属海关，例如西宁关区（9700），它直接接受申报业务，在海关关区代码表中称为“西宁海关”，代码为“9701”，因此该栏应该填报“西宁海关（9701）”。
②海关总署报关员资格考试教材编写委员会.2010年版报关员资格全国统一考试教材，2010：338.
③“1”表示经济特区（深圳特区可用“0”）；“2”表示经济技术开发区和上海浦东新区、海南洋浦经济开发区；“3”表示高新技术产业开发区；“4”表示保税区；“5”表示出口加工区；“6”表示保税港区；“7”表示保税物流园区；“9”表示其他。
④“1”表示国有企业；“2”表示中外合作企业；“3”表示中外合资企业；“4”表示外商独资企业；“5”表示有进出口经营权的集体企业；“6”表示有进出口经营权的私营企业；“7”表示有进出口经营权的个体工商户；“8”表示有报关权而无进出口经营权的企业；“9”表示其他。
⑤实际运输方式是指用于载运货物实际进出关境的运输方式，主要有：水路运输、铁路运输、公路运输、航空运输、邮件运输、其他运输。
⑥特殊运输方式是指没有实际进出境的运输方式，如境内非保税区运入保税区货物和保税区退区的、保税仓库内销的、保税区运往境内非保税区的等10种情况。
⑦航空主运单由航空公司签发，而航空分运单由航空货运签发。
⑧非集装箱货物，应填报为“0”。
参考文献：
［1］海关总署报关员资格考试教材编写委员会.2010年版报关员资格全国统一考试教材［M］.中国海关出版社，2010.
［2］牟爱春，刘淑萍.浅谈报关单填制的常见错误［J］.外贸业务探讨，2010，9，（19）：59-60.
集装箱运输是交通运输现代化的产物，是物流现代化的重要组成部分，尤其是近年来集装箱多式联运正日益成为国际物流活动的主导运输组织形式，其功能和效益将在更大的程度上得到发挥和体现。不仅外贸运输，而且连同内贸运输一起都将跨入集装箱多式联运的行列之中，集装箱多式联运主导综合物流活动的时代已经到来。重庆作为长江上游经济中心城市和西部综合交通枢纽，拥有长江黄金水道，具有发展水路集装箱运输的先天优势。加快集装箱多式联运的发展，有利于充分发展长江黄金水道作用，促进重庆内陆集装箱运输的发展。
一、重庆内陆港口集装箱基础设施现状分析
物流基础设施是物流系统高效运作的基础和保障，港口基础设施的水平直接影响港口集装箱多式联运的发展。随着重庆交通的发展，集装箱港口码头的建设也得到了很大推进，对发展港口集装箱多式联运起到了基础保障作用。
1、集装箱码头建设。为适应西部开发和集装箱运量快速发展的需要，在交通运输部的积极支持下，“1998年5月，重庆及西南地区第一座专用集装箱码头——重庆港九龙坡港区专用集装箱码头破土动工，年设计通过能力5万TEU，2000年7月建成试投产。”九龙坡集装箱码头的建成，为重庆集装箱运输的快速发展打通了港口枢纽节点，极大地提高了重庆水运口岸集装箱通过能力，为西南地区的外贸进出口货物提供安全便捷的通道。随后建设了寸滩集装箱码头。寸滩港作为重庆市打造的综合性集装箱枢纽港区，是重庆建设长江上游航运中心的标志性工程和西南出海大通道的重要口岸。寸滩港整体规划分为三期，按长江港口码头设计能力和实际能力1.5的倍率计算，寸滩港区年集装箱吞吐能力可达189万TEU。（表1）重庆已成为长江上游唯一拥有一级航道、5，000吨级深水码头、水运一类口岸和保税港区的地区。航道、港口、船舶等航运要素的高度集聚，使重庆在西部地区正逐步成为“准沿海”城市。
2、长江“黄金水道”建设。重庆市水运经济各项指标继续保持较快增长势头，2009年重庆市计划投资30亿元用于“黄金水道”建设，再次提高航道通行能力，继续实施嘉陵江草街以下68公里航道整治工程；重庆境内长江干线航道由原来的三级提高到现在的一级，通过能力显著提高，5，000吨级单船和万吨级船队从下游可直达重庆；另一方面着力推进港口群由传统型向现代服务型转变，包括建成主城寸滩二期、涪陵黄旗集装箱码头等重点港口项目。“全年计划新增港口货物年吞吐能力2，000万吨，新增集装箱吞吐能力72万标箱，使全市港口货物吞吐能力突破1.1亿吨，集装箱吞吐能力达到171万标箱。”“黄金水道”的建设使重庆航运条件大为改善，水路运输得到快速发展，水运物流大通道的作用日益显著，大大促进了重庆港口集装箱多式联运的发展，推动了重庆经济快速增长。
二、重庆港口集装箱多式联运现状
1、重庆航运得到快速发展，港口集装箱多式联运在长江上游地区已逐步占主导地位。目前，“重庆市三级及以上高等级航道里程占长江上游的75%，是长江上游唯一拥有一级航道的地区；港口通过能力占长江上游的70%，是长江上游唯一拥有5，000吨级深水码头的地区；船舶制造能力占长江上游地区80%，省际运输船舶运力占长江上游地区80%以上，船舶载重吨占长江上游地区的70%，集装箱船舶箱位占长江上游地区的95%。2009年重庆市水运货运量约占长江上游地区的70%，货运周转量约占长江上游地区的90%，港口货物吞吐量约占长江上游地区的65%，集装箱吞吐量约占长江上游地区的90%。”重庆港已经成为长江上游地区最大的集装箱集并港、最大的大宗散货中转港、最大的滚装汽车运输港、长江三峡最大的旅游集散地及游轮母港。
2、内河航运已成为重庆经济发展的重要支撑。重庆利用长江黄金水道优势降低物流成本，是在内陆地区发展钢铁、汽车等产业的重要条件，更是提升企业核心竞争力的关键因素。水运运距长，重庆市水运平均运距1，230公里，铁路平均运距570公里，公路平均运距51公里。运能大，一艘5，000吨的船舶，相当于2.5列火车、250辆20载重吨汽车的运能；运价低，水运运价0.03元/吨·公里，铁路0.16元/吨·公里，公路0.5元/吨·公里。一个标准集装箱从重庆到上海的水运运价约3，000元，铁路约5，000元，公路约12，000元。由于运价低的优势，产业向沿江地区集聚的趋势十分明显。同时，长江航运的比较优势，还大大弥补了长江上游地区铁路和公路网密度低、通过能力不足的缺陷，将极大地促进长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道的形成。重庆港口集装箱多式联运的大力发展对经济社会的推动作用日益凸显，但黄金水道的航运优势还远未充分发挥。随着经济社会可持续发展要求和低碳经济时代的到来，长江黄金水道的水运潜力还需进一步得到开发。
三、港口集装箱多式联运存在的问题
尽管重庆的港口集装箱多式联运得到了快速发展，但与沿海港口相比，重庆港口集装箱多式联运还存在一定的问题。这些问题在一定程度上限制了水路集装箱多式联运的迅速发展。
首先，码头前方的通过能力与后方的堆存能力不匹配。一方面港口附近相对平坦的土地资源十分稀缺，码头后方可供延伸的陆域资源非常有限；另一方面重庆内陆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体，港区外无专用集装箱堆场，进一步加剧了港口堆存矛盾，码头后方的堆存能力相对不足，与前方富裕的通过能力之间的矛盾是近几年港口集装箱运输发展中面临的最主要问题。
其次，与港口配套的集疏运一体化基础设施水平较低。集装箱运输是一个系统工程，集疏运一体化是港口物流节点的延续和支撑。目前，重庆集疏运呈散、乱、小，大多个体经营，往往是购买一台拖车就成立一个物流公司，管理水平和适应市场能力低，抗风险能力弱，集疏运缺乏规模化。
再次，水铁联运发展严重滞后。“重庆铁路运输虽然具有较高的时效性，但受特殊地形限制，铁路运输能力仅为2，000～3，000吨/列；同时，由于全国铁路提速，导致出渝物资在经过铁路提速区段时必须对货物进行高质量的装载处理，无疑增加了铁路运输的成本。”九龙坡港区拥有铁路专用线，虽然与铁路网络直接贯通，但因为铁路运输的体制限制以及利益分割的影响，水铁集装箱多式联运还未真正开展。这些问题都严重阻碍了重庆港口集装箱多式联运的发展。
四、重庆集装箱港口发展对策措施
1、改进和完善港口码头基础设施。多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的，因此对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。重庆港口发展受到地形的限制，所以要对岸线资源进行统筹规划，加快把重庆建设成为长江上游航运中心。
2、大力发展海铁、公水、江海集装箱联运。随着铁路紧张的逐步缓解，集装箱的多式联运发展将有更大的发展空间，集装箱多式联运会更加完善。大力推进海铁联运、水水联运、水公联运将是重庆港口集装箱运输进一步快速发展的必由之路，促进水铁、公水、江海集装箱联运需要各有关管理部门、各相关单位和主要企业之间加强协调、加强市场监督，从技术上解决标准和规范问题。通过各相关方面的共同努力和各有关政府部门的积极协调和有效配合，重庆港口集装箱多式联运将会出现更好的发展局面。要努力推进形成以港口为中心的区域综合集装箱运输网络，把国内和国际的集装箱运输市场有效地连接起来，把区域内公路、铁路、海运集装箱运输依托港口完善联运体系。
3、加快公共物流信息平台建设，实现多环节的协同运作。一体化的多式联运需要各参与方和各环节协同运作，离不开信息技术的支撑，港口、船公司、铁路、民航、公路都有独立的信息系统，要实现信息互联互通，必须依靠统一的公共物流信息平台。在这方面，通过在公共平台共享信息实现了车船无缝衔接，提高了海铁联运的运输效力。按照国家有关部门的规划，进一步搞好与港口、海运的数据交换，并要采用多种方式为客户提供集装箱运输信息服务，不断提高协同运作效率和服务质量。要进一步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接，实现优势互补、互利共赢，共同推进重庆港口集装箱多式联运的发展。
4、制定相应的法律政策和技术标准。把协调机制、相关方面的职责、权利、义务及运输操作规程等整合在一起，形成一部完善的多式联运法规，规范约束相关方面的管理行为和经营行为。政府部门要制定相关优惠政策，激励集装箱多式联运发展。促进建成长江上游最大的水运枢纽港和集装箱集疏港，使港口集装箱多式联运成为重庆商贸中心、物流中心、航运中心和临港工业发展的重要支撑。
五、结束语
重庆大力发展建设港口集装箱多式联运中心，加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接，是发展现代多式联运的必然要求，对于降低西部地区物流成本、提高物流效率、优化运输资源配置也具有重要意义；“从与成都、西安等西部潜在的物流中心城市相比，重庆在西部地区至华东和华南地区的通路上具有成为多式联运中心的成本比较优势，考虑到未来重庆市自身交通网络的改善，以及拥有长江黄金航道资源的独特性，重庆将在西部地区多式联运中心的竞争中占据优势地位。”所以，通过大力加强基础设施建设，发展海铁、江海联运等多式联运方式，并建立公共物流信息平台，使重庆逐步发展成为西部地区乃至全国重要的港口集装箱多式联运中心，以及西南地区最大的集装箱箱源集聚地和调拨中心。
主要参考文献：
[1]黄小林，曹廷华.重庆港口集装箱运输发展思考[J].港口经济，2008.8.
1.1 区位优势突出
日照港地处山东半岛南翼，面向太平洋，靠近国际主航线，与韩国、日本隔海相望，是鲁南和中西部沿桥地区理想的出海口，且后方陆域纵深广阔，可为临港工业和现代物流业提供广阔的多功能开发空间。
1.2 集疏运体系比较完善
在铁路体系方面，日照港通过新菏兖日铁路、枣临铁路与京沪、京九、京广、焦枝、同蒲等铁路主干线相连，从而将日照港与华东、中原、西北等广大地区连接在一起；在公路体系方面，日照港通过日兰、沈海、长深、枣临等4条高速公路与京沪、京福、连霍等高速公路主干线相连，从而形成四通八达的公路运输网络。随着晋豫鲁铁路、日照飞机场和潍日高速公路相继建成，日照港将形成集公路、铁路、航空和水路中转交通于一体的全方位立体型集疏运网络。
1.3 腹地广阔，货源充足
日照港集装箱运输对应的服务区域可分为优势服务区域和共同服务区域：优势服务区域主要包括日照、临沂、枣庄、济宁、淄博、菏泽等地区；共同服务区域主要包括莱芜、潍坊、聊城、泰安、济南等地区。近年来，山东省在发展沿海经济的同时，充分利用国家有关扶持政策大力发展港口腹地经济。随着日照-菏泽铁路和日东高速公路沿线地区逐步发展成为山东省第二条东西向产业带，日照港集装箱生成量迅速增长，粮食、饲料、食品、化工、建材、玻璃制品、陶瓷制品、纺织品、纸及纸制品、木制品、钢材、焦炭等均发展成为日照港集装箱货源。
1.4 “散改集”业务开展良好
近年来，日照港的“散改集”业务发展良好，为航运公司增开航线提供了基础。为打造内贸集装箱基本港，日照港充分利用其大豆、玉米、焦炭等货种接卸优势，联络小型贸易商，开展内贸集装箱业务。同时，日照港抓住腹地粮食生产和石膏石、生铁、卷钢、料石、耐火材料等工业原材料生产较为发达的优势，将原来采用散货车、散货船或铁路运输的货种改用集装箱运输，在大大提升货运效率的同时降低货主货运成本，受到货主的广泛欢迎。
1.5 港港合作良好，港航合作迎来新机遇
为实现集装箱业务优势互补，2007年5月，日照港集团有限公司与青岛港（集团）有限公司合资成立日照日青集装箱码头有限公司（以下简称日青集装箱码头），开启日照港集装箱运输发展新征程。6年多来，日青集装箱码头集装箱吞吐量突飞猛进，预计2013年有望突破150万TEU，比2006年增长近5倍。
2013年8月，日照港集团有限公司与中远太平洋有限公司（以下简称中远太平洋）签订合作意向书。日照港计划通过引进中远太平洋先进的集装箱运输管理模式，依托中远集团的市场资源、航线优势和影响力，快速提升其在集装箱运输市场中的竞争力，拉长发展短板，破解制约瓶颈。
2 日照港集装箱运输发展面临的挑战
2.1 政策支持缺乏
与其邻近港口相比，日照港在集装箱运输发展方面的政策支持相对缺乏，导致其在价格竞争和航运公司引进竞争方面处于不利地位，这也是导致鲁南地区货源流失的重要原因之一。
2.2 海铁联运发展缓慢
2012年，距离日照港最近的连云港港完成海铁联运集装箱量30.3万TEU，再次位居全国沿海港口首位，使连云港成为我国集装箱海铁联运最大承运港；相比之下，日照港集装箱海铁联运业务规模极小，与其“3亿t大港”的地位形成反差。
影响日照港集装箱海铁联运发展的因素主要有：集装箱运输发展历程较短，外贸集装箱航线数量较少；港口缺乏铁路站，铁路集装箱运输手续和流程十分烦琐；没有办理过境集装箱运输业务的资质，阻碍港口开发过境集装箱业务。
2.3 航运公司缺乏在港长期发展规划
目前在港运营的13家内贸航运公司除中远集运、中海集运外普遍规模较小，且其在日照港的发展缺乏长期性规划，对港口缺乏认同感。此外，这些小型航运公司的经营、决策具有较大随意性，航线运营缺乏稳定性。
2.4 周边港口群竞争激烈
目前参与日照港内贸集装箱货源竞争的主要有烟台港龙口港区、青岛港董家口港区和连云港港柘汪港区。连云港港柘汪港区主要依靠江苏省对集装箱运输发展的扶持政策，以公路集装箱运输为竞争手段，抢夺鲁南地区菏泽、济宁、枣庄、临沂等地的集装箱货源；青岛港董家口港区主要利用公路和铁路集疏运网络，争夺鲁中及鲁西地区莱芜、淄博、济南、聊城、泰安、潍坊等地的集装箱货源；烟台港龙口港区主要通过公路和港口集卡车队争夺淄博地区的集装箱货源。在内贸集装箱货源方面，鲁中、鲁西和鲁南地区的货源基本由青岛港、连云港港和日照港瓜分；在外贸集装箱货源方面，青岛港揽取大头，连云港港次之，而日照港的份额则微乎其微。
3 日照港集装箱运输发展策略
日照港在集装箱运输发展方面早已确立“完善参与竞争的条件，完善渗透共同服务区域的手段，提高在共同区域的竞争能力，培育核心竞争力，以优势促进优势，以强项弥补劣项，平衡发展，全面完善，方方面面齐头并进，搞好协调”的总体战略。具体而言，日照港应跟随形势发展，完善集装箱运输基础设施，提升服务水平，为集装箱运输发展营造良好的软硬件环境。
3.1 实施“筑巢引凤”战略
集装箱泊位和堆场不足、配套设施的不完善是日照港集装箱运输发展的短板。为此，日照港应当深化“一步到位”的发展理念，实施“筑巢引凤”战略，不断完善港口软硬件环境。
（1）完善基础设施 拓展码头岸线和堆场，使硬件设施建设适度超前，实现港口大、中、小型泊位配套；完善桥吊、正面吊、场桥等设施，以缩短船舶在港作业时间，提高码头和堆场作业效率。
（2）增设服务项目 日照港集装箱业务水平相对较低，加之拆装箱场站和仓库设施功能不足，致使货运仓储、重组包装、集装箱修理和清洗鉴定、冷藏箱管理等集装箱运输配套服务水平较低，高附加值货物、冷鲜货物集装箱运输经验不足。为此，日照港应当加快场站建设，完善场站功能，增设服务项目，以促进集装箱运输加快发展。
（3）优化竞争环境 鉴于货运公司、集卡车队在口岸范围内的规模和数量直接影响港口集装箱运输发展速度和规模，日照港应当协助建立科学合理的港口货代、船代体系，发挥引导作用，形成良好的口岸竞争环境。
3.2 寻求政策支持
积极寻求政府政策支持、对完成规定业务量航运公司给予一定政府奖励是刺激日照港集装箱运输发展的手段之一。
3.3 改善口岸环境
简化海关、检验检疫、海事等部门的集装箱货物查验手续和环节可以增强日照港对航运公司和货主的吸引力。此外，日照港可以通过采取引航费和护航费等费收优惠政策，营造和谐、良好的口岸环境，以吸引更多航运公司。
3.4 增开外贸航线
通过在上海、青岛等城市召开推介会的形式，加大日照港集装箱业务宣传力度，以加深外贸航运公司对日照港的了解，逐步开辟外贸集装箱航线；强化对腹地的服务功能，全面、细致地调查腹地外贸集装箱货源，特别是近洋航线货源，以便有针对性地开辟航线。
3.5 深化港航合作
抓住航运公司向综合性物流公司转型的机遇，出台优惠政策，吸引港外资金参与集装箱码头建设， 运用“捆绑”战术，促进港航一体化发展。例如，日照港与中远太平洋在多用途码头开发上的合作有利于日照港实现创新突破和转型升级，从而促进日照港集装箱业务跳跃式发展。
3.6 加大“散改集”力度
大力开发集装箱货源，加大“散改集”的力度，形成集装箱货源新的增长点。例如，日照港应当特别瞄准煤炭入箱业务，借力晋豫鲁铁路大通道的建成，抓住煤炭从日照港出运的机遇。目前，日照港在煤炭集装箱运输方面尚处于起步阶段，还未形成规模化运营，加之当地煤炭、焦炭采购价格较高，在煤炭集装箱运输方面的优势较少。为此，日照港应当加大宣传力度，深入挖掘煤炭、焦炭等适箱货源，逐渐形成规模化运营。
3.7 发展海铁联运
发展集装箱海铁联运、开行大型集装箱班列是扩大港口腹地范围、开发新货源、增强港口服务功能的重要途径。为此，日照港应当大力发展集装箱海铁联运，推进内陆无水港建设，从而达到拓展货源、扩大市场的目的。
（1）开展内贸集装箱海铁联运 加强与物流园区、航运公司、货运公司的合作，借鉴其他港口开展内陆无水港业务和铁路集装箱运输的成功经验，开展内贸集装箱海铁联运。例如，河南、山西等地拥有丰富的焦炭、块煤、钢材等集装箱货源，并对铁矿石、化肥等货源有较大进口需求，满足铁路集装箱班列“重去重回”的货运要求。
（2）开展外贸集装箱海铁联运 以西安周边地区汽车配件和果汁出口以及锌精矿进口为着手点，逐步开展外贸集装箱海铁联运；联合航运公司及其公司，共同开发我国中西部地区货源市场，带动陕西、山西、河南等地农副产品、机械配件、家具、有色金属矿进出口集装箱业务快速发展。
经济的全球化和科学技术日新月异，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。现代物流业的发展既是经济全球化的产物，又是推动经济全球化的重要因素，现代物流业在国民经济中地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已成为发达国家经济的重要组成部分。1995年，美国、加拿大两国物流业产值达7110亿美元，预计2000年可增加到9000亿美元。现代物流活动高度集中于少数大城市，是城市经济作为国民经济中枢的具体表现，以日本为例，东京、大队神户和京都三大经济圈的物流总量在日本全国比重长期保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，也使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢。发达国家的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分重要的地位和作用。
第一，物流业是社会生产发展过程顺畅进行的前提条件，是实现商品价值和使用价值的重要保障。第二，物流业可以大大降低占商品总价值30％～50％的物流成本，从而成为现代经济增长的新型利润源，对国民经济增长发挥支持和带动作用。基于对发展物流产业极端重要性的认识，深圳市委市政府从1995年末开始研究如何把深圳建立成区域性物流中心这一课题，用了两年的时间进行了课题研究，当时我任课题组的组长。到1998年变成了全市的决策，并在市委二届八次会议上明确提出：要把深圳建设成为区域性物流中心城市。
我们要建立的区域性物流中心大体上有四个方面，一是商品批发配送中心；二是转口贸易中心（因为深圳市转口贸易量非常大）；三是远洋运输和航空货运中心；四是商业信息中心。商业批发配送，我们搞了个电子配套市场，这是全国最大的电子配套市场，我们的布吉批发市场是全国最大的农产品批发市场，1998年的交易额是120亿元，同时我们也搞了玩具、钟表的市场，因为深圳是中国，可以说是世界最大的钟表生产基地，我们的钟表生产量占世界的四分之一，我们还有家私、服装等市场。转口贸易，我们使深圳成为内地的一个出海口，从而带动我们远洋运输和航空货运发展起来。我们现在的远洋运输发展得比较好，这几年增幅很大，总之要通过物流业的发展带动我们服务业的发展，这样使万商云集深圳，旅游业就会带动起来了。
从发展现代物流的基础来看，深圳具备这样一些良好的条件：
一是具有建设物流中心的良好地理条件。深圳是香港与内地连接的唯一陆路经贸转运和货物运输通道，是全国对香港物资供应的必经之路，与香港所形成的经济合作和互补，是国内其它地区不能比拟的，深圳是香港经济辐射内地和内地走向国际市场的桥梁。
二是具有建设物流中心城市的较为发达的交通和基础设施。
深圳目前已经形成了四通八达的货物集散运输网络，正在完善各种大型运输结合的物流服务功能，可以为京九沿线和广大内地腹地提供物流服务。深圳机场已经发展成为国内第四大干线机场，客货运量在全国都居第四位。深圳已经建成12个一类口岸，五个二类口岸，是中国少有的拥有海陆空口岸的城市。近年来深圳市在加强物流基础设施的同时，加快了物流信息系统的建设，通过本地信息网络建设与国内外联网，已初步建立了覆盖全市经济建设各个领域，沟通国内国际的信息网络。
三是具有建设物流中心城市的商业条件。深圳市的商贸企业配套中心已经有一定的发展规模，现在有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种达数千种。在此基础上，以加快商品流通和创造规模为核心，以商品和配送为主要特征的社会化的配送中心，目前正在酝酿建设之中，因为现在世界第一号的零售商美国的沃尔玛在深圳市建了六个点，这对我们加快物流中心建设，特别是商业配送中心有很大的借鉴和促进。
四是可以充分利用现在的港口、铁路。公路、机场等物流基础设施，开展陆。海、空、铁路的联运，调节客货流量与流向，降低物流成本，提高产品的竞争力。
此外，珠江沿岸。京广京九铁路沿线和云贵川各省，也是深圳的经济腹地，深圳物流业的迅速扩张，将对中西部地区的经济发展和对外开放发挥越来越大的作用，中西部地区的发展也将成为深圳建设物流中心的直接推动力。在现代物流业的发展过程中，港口以规模化的集散功能和物流网络中的组织作用成为现代物流业的主体和重点，深圳的港口条件得天独厚，加快港口建设，特别是重点加强港口集装箱运输相关产业的发展，是深圳物流业发展的突破口与核心。深圳地处世界三大航线中的亚洲至北美洲。亚洲到欧洲和地中海航线的交汇点，同时处于经济增长速度和集装箱量增长最快的亚太地区的中心位置，并且与长期位居国际航运中心地位的香港紧密相连，具有成长为世界级集装箱大港的有利条件。
从国际运输业的发展趋势看，海洋运输正朝着大运量、高吨位的方向发展。据测算，每船运量由4400个标准集装箱，扩到6600箱，成本要降低15O。如果每船达到8000～10000个标箱，成本大约可降低30O。因此世界上运6600个标箱以上的大船有30多艘，仅马斯基就有12条船，马斯基有3条船在深圳靠泊，现在每周有一条6600标箱船挂靠深圳港。这标志着深圳港已具备了接受世界最大级货船的能力，因为我们的港深条件也比较好，基本港深都在负14．5米到15米，负14．5米就可以负载6600箱以上至8000箱，世界研发最大的是8000箱，1万箱还在论证中，因此大的国际性枢纽港就具有很大的优势，亚洲特大型集装箱运输港日不多，深圳完全可以跟香港联手，因为深圳整个集装箱运输成本，包括装卸成本比香港低了很多，这样跟香港作为互补，在国际上很有竞争力，今后世界级国际集装箱大港可能就是四家，北美洲一家、南美洲一家、欧洲一家、亚洲一家，我们深圳想跟香港联手成为亚洲世界级集装箱大港。
目前有21家世界著名海运公司，在深圳开辟了34条集装箱定期班轮航线，每周有34条，主要是对欧美的。未来深圳港口运输业的发展，将以港日集装箱业为核心，加快港口、集装箱码头、港口货运仓储的运输设施的建设。推进集装箱的多式联运，特别是海铁联运，大力拓展内陆货运市场，争取更多的国际班轮挂靠我市港口，鼓励外国大的船务公司、公司进驻我市港口，增强我市港口的内外辐射功能。按照国际一流口岸的标准进一步简化查验
经济的全球化和科学技术日新月异，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。现代物流业的发展既是经济全球化的产物，又是推动经济全球化的重要因素，现代物流业在国民经济中地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已成为发达国家经济的重要组成部分。1995年，美国、加拿大两国物流业产值达7110亿美元，预计2000年可增加到9000亿美元。现代物流活动高度集中于少数大城市，是城市经济作为国民经济中枢的具体表现，以日本为例，东京、大队神户和京都三大经济圈的物流总量在日本全国比重长期保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，也使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢。发达国家的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分重要的地位和作用。
第一，物流业是社会生产发展过程顺畅进行的前提条件，是实现商品价值和使用价值的重要保障。第二，物流业可以大大降低占商品总价值30％～50％的物流成本，从而成为现代经济增长的新型利润源，对国民经济增长发挥支持和带动作用。基于对发展物流产业极端重要性的认识，深圳市委市政府从1995年末开始研究如何把深圳建立成区域性物流中心这一课题，用了两年的时间进行了课题研究，当时我任课题组的组长。到1998年变成了全市的决策，并在市委二届八次会议上明确提出：要把深圳建设成为区域性物流中心城市。
我们要建立的区域性物流中心大体上有四个方面，一是商品批发配送中心；二是转口贸易中心（因为深圳市转口贸易量非常大）；三是远洋运输和航空货运中心；四是商业信息中心。商业批发配送，我们搞了个电子配套市场，这是全国最大的电子配套市场，我们的布吉批发市场是全国最大的农产品批发市场，1998年的交易额是120亿元，同时我们也搞了玩具、钟表的市场，因为深圳是中国，可以说是世界最大的钟表生产基地，我们的钟表生产量占世界的四分之一，我们还有家私、服装等市场。转口贸易，我们使深圳成为内地的一个出海口，从而带动我们远洋运输和航空货运发展起来。我们现在的远洋运输发展得比较好，这几年增幅很大，总之要通过物流业的发展带动我们服务业的发展，这样使万商云集深圳，旅游业就会带动起来了。
从发展现代物流的基础来看，深圳具备这样一些良好的条件：
一是具有建设物流中心的良好地理条件。深圳是香港与内地连接的唯一陆路经贸转运和货物运输通道，是全国对香港物资供应的必经之路，与香港所形成的经济合作和互补，是国内其它地区不能比拟的，深圳是香港经济辐射内地和内地走向国际市场的桥梁。
二是具有建设物流中心城市的较为发达的交通和基础设施。
深圳目前已经形成了四通八达的货物集散运输网络，正在完善各种大型运输结合的物流服务功能，可以为京九沿线和广大内地腹地提供物流服务。深圳机场已经发展成为国内第四大干线机场，客货运量在全国都居第四位。深圳已经建成12个一类口岸，五个二类口岸，是中国少有的拥有海陆空口岸的城市。近年来深圳市在加强物流基础设施的同时，加快了物流信息系统的建设，通过本地信息网络建设与国内外联网，已初步建立了覆盖全市经济建设各个领域，沟通国内国际的信息网络。
三是具有建设物流中心城市的商业条件。深圳市的商贸企业配套中心已经有一定的发展规模，现在有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种达数千种。在此基础上，以加快商品流通和创造规模为核心，以商品和配送为主要特征的社会化的配送中心，目前正在酝酿建设之中，因为现在世界第一号的零售商美国的沃尔玛在深圳市建了六个点，这对我们加快物流中心建设，特别是商业配送中心有很大的借鉴和促进。
四是可以充分利用现在的港口、铁路。公路、机场等物流基础设施，开展陆。海、空、铁路的联运，调节客货流量与流向，降低物流成本，提高产品的竞争力。
此外，珠江沿岸。京广京九铁路沿线和云贵川各省，也是深圳的经济腹地，深圳物流业的迅速扩张，将对中西部地区的经济发展和对外开放发挥越来越大的作用，中西部地区的发展也将成为深圳建设物流中心的直接推动力。在现代物流业的发展过程中，港口以规模化的集散功能和物流网络中的组织作用成为现代物流业的主体和重点，深圳的港口条件得天独厚，加快港口建设，特别是重点加强港口集装箱运输相关产业的发展，是深圳物流业发展的突破口与核心。深圳地处世界三大航线中的亚洲至北美洲。亚洲到欧洲和地中海航线的交汇点，同时处于经济增长速度和集装箱量增长最快的亚太地区的中心位置，并且与长期位居国际航运中心地位的香港紧密相连，具有成长为世界级集装箱大港的有利条件。
从国际运输业的发展趋势看，海洋运输正朝着大运量、高吨位的方向发展。据测算，每船运量由4400个标准集装箱，扩到6600箱，成本要降低15O。如果每船达到8000～10000个标箱，成本大约可降低30O。因此世界上运6600个标箱以上的大船有30多艘，仅马斯基就有12条船，马斯基有3条船在深圳靠泊，现在每周有一条6600标箱船挂靠深圳港。这标志着深圳港已具备了接受世界最大级货船的能力，因为我们的港深条件也比较好，基本港深都在负14．5米到15米，负14．5米就可以负载6600箱以上至8000箱，世界研发最大的是8000箱，1万箱还在论证中，因此大的国际性枢纽港就具有很大的优势，亚洲特大型集装箱运输港日不多，深圳完全可以跟香港联手，因为深圳整个集装箱运输成本，包括装卸成本比香港低了很多，这样跟香港作为互补，在国际上很有竞争力，今后世界级国际集装箱大港可能就是四家，北美洲一家、南美洲一家、欧洲一家、亚洲一家，我们深圳想跟香港联手成为亚洲世界级集装箱大港。
目前有21家世界著名海运公司，在深圳开辟了34条集装箱定期班轮航线，每周有34条，主要是对欧美的。未来深圳港口运输业的发展，将以港日集装箱业为核心，加快港口、集装箱码头、港口货运仓储的运输设施的建设。推进集装箱的多式联运，特别是海铁联运，大力拓展内陆货运市场，争取更多的国际班轮挂靠我市港口，鼓励外国大的船务公司、公司进驻我市港口，增强我市港口的内外辐射功能。按照国际一流口岸的标准进一步简化查验
