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在这个高速发展的网络信息化时代，互联网应用更加多元化，人们的生活、学习方式在潜移默化中发生改变。随着互联网多元化应用的不断深入，网络经济作为新型经济模式在整个经济增长中占据越来越重要的地位。在网络经济迅速发展和市场经济环境日益全球化、透明化的背景下，海尔通过对经营模式的不断探究、创新，已经初步形成本企业独特的商业模式，即海尔“人单合一双赢”商业模式。在经济虚拟化的今天，中国如何依托互联网实现经济增长，这是中国经济全球化的一场无声战争。
一、海尔“人单合一双赢”商业模式背景分析
（一）海尔集团简介
海尔集团于1984年创立于青岛，是当前全球大型家电第一品牌。目前，海尔集团在全球拥有10大研发中心、21个工业园、66个贸易公司、143330个销售网点，用户遍布全球100多个国家和地区。通过对互联网模式的探索，目前海尔集团已经初步从传统制造家电产品的企业转型为互联网企业，已经形成自己独特的“人单合一双赢”商业模式。2015年，海尔集团全球营业额实现1887亿元，销售量第七次蝉联全球第一。
（二）海尔集团企业文化
企业文化集中体现了企业经营管理核心主张，是指企业为解决生存和发展问题而树立形成被组织人员普遍接受认同的认知。企业文化在企业整体发展过程中具有潜移默化的作用，因此加强企业文化建设越来越受到重视。在经历长达二十多年的发展中，创新已然成为海尔企业文化的核心。海尔员工普遍认为不断创新、主动参与、充分发挥主观能动性是海尔企业文化的精髓。
（三）海尔集团发展历程
任何事物都是在不断变化发展的，只有顺应潮流，才不会被无情淘汰。从1984年至今，海尔集团经历了五个发展阶段。在名牌战略发展阶段，实施全面质量管理，要么不干、要干就干第一。多元化发展阶段，实施OEC管理模式，海尔文化激活“休克鱼”，兼并国内多家家电企业。国际化发展阶段，坚持走出国门、出口创牌，在海外建立“三位一体”本土化模式，实施“市场链”流程再造。全球化品牌战略发展阶段，坚持创造互联网时代的全球化品牌，以用户为中心服务。在目前正在进行的网络化阶段，海尔集团坚持网络化的市场和网络化的企业，创造互联网时代的平台型企业，继续探索“人单合一双赢”商业模式。
二、海尔“人单合一双赢”商业模式分析
（一）所谓“人单合一”
互联网时代的到来是企业经营模式变革的重要契机，新的经营模式应凸显网络化特性。海尔所探索的“人单合一双赢”商业模式，是为了适应互联网时代的需求，体现网络化特性的一种创新型经营模式。所谓“人单合一”，“人”，指的是认同海尔经营理念的所有人；“单”，并非狭义的商品订单，而是指商品所体现的市场用户需求。“人单合一双赢”模式是一种将市场、用户和员工紧密联系在一起，充分发挥个人主观能动性，自由、自主型的经营管理模式。
在全球信息网络和现代信息技术高速发展的今天，现实经济运行主要朝着全球化、信息化两个方向发展。在这种大爆炸式信息环境下，市场经济日益全球化、透明化，而网络经济模式是在这种情况下出现、产生并不断发展。网络经济模式是指企业在商品运行过程中将市场作为中介，借助虚拟的网络平台进行双向信息交流，协调供求关系并从中收取一定交易佣金的商业运行模式。在某种程度上，海尔“人单合一双赢”商业模式可以被认为是一种网络经济运行模式。
（二）“人单合一双赢”创新意义
在海尔“人单合一双赢”商业模式中，双赢是人单合一的终极目标。在营销学中，双赢具有双向性。一方面，在企业与用户二者中，用户先赢企业后赢；另一方面，于企业和员工而言，员工先赢企业后赢。在现代经济发展过程中，双赢强调的是双方利益兼顾，而事实证明实现双赢是市场经济条件下企业增强市场竞争能力和盈利能力的关键。
在海尔“人单合一双赢”商业模式中，双赢也是一种服务理念。互联网时代，用户关注的不再是广告而是口碑。在企业多年发展中，海尔依旧坚持“真诚到永远”的服务理念，为用户提供高质量的商品、高品质的服务，以求实现企业对用户的诚信承诺。在网络化阶段，海尔“人单合一双赢”商业模式从某种程度上探讨了如何从传统科层制企业转型为共创共赢的创业平台，其目的是通过组织变革让每位员工直面用户、与用户零接触，打造出互联网时代的诚信品牌。
三、海尔“人单合一双赢”商业模式借鉴意义
在现代经济发展中，随着网络信息技术的发展，企业经营方式改革面临着日益严峻的挑战。在现行经济运行过程中海尔“人单合一双赢”的商业模式仍具有一定的借鉴意义。
双赢是人单合一的关键，是引导企业改革方向的灯塔。在企业双赢模式中需要充分发挥人的主观能动性，包括用户的需求、员工的参与、领导的决策等。从一般意义上讲，用户是商品或服务的使用者、接受者。信息技术的发展使得创新不再是科研人员的“独角戏”，用户对科技创新的作用越来越受到重视，用户需求、用户参与被认为是新背景下企业创新的重要条件。员工是企业得以正常运营的关键力量，现代企业员工的综合素质较高、知识性强，充分发挥员工的积极性、创新性、独立性对于企业文化建设和经营管理具有重要意义。在知识经济日益繁荣的今天，领导作为企业的掌舵人应及时更新管理理念，学会用人艺术，用发展的眼光看问题，做出有价值的决策。
四、结束语
海尔“人单合一双赢”商业模式，体现了海尔集团在网络信息化阶段对经营管理模式的创新、员工价值的充分发挥和用户需求的重视。变革是所有企业面临的挑战，如何创造独特的商业模式，仍是当前企业不得不思考的难题。
参考文献：
作为一个发展中的大国，中国既有其他中等收入国家所不具备的某些发展条件，也面临与多数发展中国家不同的挑战。我们通过搜集整理大量历史数据，总结了曾经启动工业化进程、目前人口超过千万的30多个较大经济体的经验，归纳了它们相互之间的共同点与不同点。在理论分析的基础上，将国际上正反两方面的经验与中国的隋形相比较，得到的基本结论是，在工业化高速发展阶段结束之前，中国落入与拉美国家类似的“中等收入陷阱”的可能性较小。中国面临的真实而严峻的挑战，是在工业化高速发展阶段结束之后，能否有效化解该阶段积累的各种结构性矛盾和财政金融风险，并将低成本要素驱动为主的增长转变为创新驱动为主的增长，进而顺利跨越高收入国家门槛。
纵观全球经济史，可以发现尽管不少国家曾启动工业化并实现了早期的经济起飞，但是，成功应对各个阶段的风险和挑战、顺利完成工业化并最终跨进高收入社会的国家并不多。
拉美、类拉美东南亚国家和前国家都在高速增长一段时期后一度落入“中等收入陷阱”。其中，拉美国家和类拉美的东南亚国家的典型特点是，具备技术上的后发优势，大多还有广袤而肥沃的土地以及丰富的高品位矿产资源。凭借这些有利条件，这类国家曾经实现了一段时间的快速经济追赶，特别是二战后还创造了世界广为关注的“拉美奇迹”。但在上个世纪70年代末期，当其人均GDP仅仅达到4000-5000国际元、尚未跨越高收入国家门槛时，这些国家的工业化就陷入困境，经济增速明显下降，大部分落入了“中等收入陷阱”。需要指出的是，落入“中等收入陷阱”，并不意味着发展陷^持续停顿。事实上，在上述国家中，有的在进入本世纪以后取得了较好的发展绩效，经济增长呈现加快态势。
欧洲后发国家及东亚新兴工业化国家和地区则是追赶阶段结束后，成功转为创新和服务驱动型经济的国家。其中，欧洲的德国、法国、意大利、西班牙诸国，虽然属于老牌资本主义国家，但大多也经历过一个追赶技术前沿国家的过程，尤其是在二战之后的恢复重建期间，都经历了―个高速发展的“补课”阶段，其中以德国最为典型。这些国家的特点是：凭借技术上的后发优势和雄厚的人力资本，在战后经历了一个“压缩式”的快速追赶阶段。在上世纪60年代末人均GDP达到10500国际元左右时，经济增速开始放缓，并逐步接近和达到前沿国家的水平。在高速增长转入中速增长的过程中，这些经济体也曾遇到某些经济、社会、生态环境等危机，但通过努力，在中速状态下又保持了一个时期的持续发展。
针对上述现象，国际上有学者提出“高收入之墙”的概念，用以指高收入行列对应的人均收入门槛水平；且指出要越过这个门槛，必须具备一系列制度条件。我们借用“高收入之墙”的概念，旨在刻画这样一种现象，即在人均GDP达到一万国际元左右的发展阶段上，由于后发优势基本释放殆尽，以能源重化工品大规模生产和消耗、社会生产主要满足居民基本消费需求为特征的工业化和城市化阶段大体结束，经济潜在增长率将显著回落，并由此而带来一系列困难、矛盾和挑战。在这个发展阶段，只有进行相应的制度变革和政策调整，形成新的增长模式，才能有效应对各种挑战，实现中速条件下的持续发展；否则，发展将倒退或处于徘徊状态。
“陷阱”与“高墙”：经济高速增长后的“非正常回落”与“自然回落”
分析表明，曾经落入“中等收入陷阱”国家的增长型态和轨迹与越过“高收入之墙”的国家确有相似之处，比如都曾经历过时期长短不等的高速“压缩式”增长，并继而发生了经济增速的回落。但深入分析不难发现，这两种类型增长回落的性质、原因与含义大不相同。
首先，发生的阶段不同。落入“中等收入陷阱”而出现增速回落的时间窗口，大约是在人均GDP达到4000-7000国际元的发展阶段；但跨越“高收入之墙”后增速回落的时间窗口，则是在人均GDP达到11000国际元左右的发展阶段。
其次，性质和原因不同。落入“中等收入陷阱”的增速下滑是在工业化中期后发优势尚未完全释放的前提下发生的，是“非正常回落”。其根本原因是相关国家的工业化基本架构存在重大缺陷，以至于工业化进程无法持续，特别是高速增长过程无法顺利完成。而成功翻越“高墙”之后的增速下降发生在后发优势基本释放、工业化高速发展阶段基本结束之时，是一种“自然回落”。
由此可以看出，一方面，在工业化进程中是否落入“中等收入陷阱”，并非是后发者的宿命，如果战略、政策得当，“陷阱”也是可以避免的。另一方面，后发国家成功翻越“高收入之墙”以后的经济增速回落则是规律性的、无法避免的。其根本原因是，当后发国家的发展水平接近前沿国家时，在供给方面，其低成本技术模仿的空间缩小，技术进步的速度放缓，进而使得后发国家的经济增速逐渐与前沿国家水平接近；与此相对应，在需求方面，工业化、城市化快速推进带来的大规模建设需求潜力基本释放，加上经济总量规模的扩大，保持同样增长速度要求具有比以往更大规模的需求，而新增需求显然无法与之相适应，这样的经济增速回落则不可避免会到来。
翻越“高墙”：中国经济发展面临的真实挑战
综合分析中国工业化的历史进程和发展前景并与有借鉴意义的其他国家相比较，可以发现，中国有可能较为顺利地跨过拉美和前国家曾经遭遇过的那种含义上的“中等收入陷阱”，但在翻越“高墙”进入高收入社会时将面临严峻挑战。这是中国的独特之处，既与拉美、国家不同，也与德国、日本、韩国不同。
说中国落入“陷阱”的可能性较小?首先，目前中国人均GDP已超过了拉美、国家出现“中等收入陷阱”时的水平。按照1990年的国际元计算，2010年中国人均GDP已经达到7864国际元，超过了落入“中等收入陷阱”时拉美国家人均GDP 4000国际元和国家人均GDP 6000国际元的水平。按照目前的增长态势，再过3-5年，中国人均GDP将会达到成功追赶型国家翻越“高墙”时所达到的11000国际元的水平。由此可以看出，除非出现重大挫折或反复，中国落入拉美和前国家曾经经历的那种含义的“中等收入”陷阱的可能性已经很小。
其次，与落入“陷阱”的国家相比，中国具备一系列支持跨越“中等收入陷阱”的有利条件。不同于拉美国家的是，中国早在人均GDP水平很低的时候，就已实施对外开放和出口导向的发展战略。虽然中国在改革开放之前也曾长期实行进口替代战略，但是，改革开放后迅速转变发展战略和政策，实行了注重出口导向的开放战略。这既扩大了中国产品的市场空间，也给中国企业带来了国际竞争的压力，还给中国带来
了大量的适用技术和管理经验。沿海地区出口加工部门的高速增长也有效带动了中国城市化的发展。
不同于前苏联东欧国家的是，中国在较低发展水平上就启动了市场化改革，工业化的快速发展与市场化改革相伴而行。主动而积极的市场化改革，有效促进了国民财富存量增长和物质与人力资本有效配置，使中国在工业化追赶阶段较为顺畅地实现了30多年的“挤压式”快速发展。
此外，中国市场潜在空间巨大，发展要素组合条件好。中国人口规模全球最大，比目前所有高收入国家人口的总和还要多，某种意义上可以说，中国本身就是一个“世界”。通过持续的改革开放，中国产品和要素的流动性增强，市场―体化程度逐步提高。需要指出的是，国内发展不平衡本来是一个缺点，但在客观上形成了要素供给和产业发展的互补性，增加了中国经济增长的回旋余地和可持续性。
总之，中国的市场优势不仅超越了拉美和前苏联东欧国家，也在一定程度上超越了那些跨国形成的地区统一市场。
与成功翻越“高墙”的工业化国家相比，中国面临着更为严峻的发展方式转型挑战。
已有国际经验表明，人均GDP达到“高墙”水平、后发优势基本释放完毕之后的增速自然回落，是―种规律性现象，鲜有例外。倘若中国的经济增长进程也将遵循这―规律，那么，出现在人均GDP达到“高墙”水平后的增长速度回落，从一定意义上说，则是成功度过经济高速增长期的重要标志。然而，中国经济发展方式能否随着增长环境的变化而适时调整，将成为一个关键性因素。
总的来说，中国现有发展方式在工业化高速增长时期看起来是有效的，某些方面还有独特优势。增长速度下台阶及其所伴随的大幅度结构变动，表明30多年来中国经济高速增长所依托的基本面因素将发生重要调整和重新组合。如果继续维持这种发展方式，在经济增速“自然回落”时，中国经济将面临两方面的严峻挑战。第一，一旦速度降低，过去高速增长相伴随的高流动性和规模经济收益所掩盖的为数不少的低效率问题就会暴露。如企业盈利和财政收入下降、资产估值收缩、长期信贷回收困难等，甚至出现某种形式的财政金融等危机。第二，随着中国发展水平的不断提升，现行发展方式下的市场开拓受限、供给激励不足、人力资本积累缓慢、劳动者参与现代化的渠道不畅等问题将日益突出，在低成本要素优势逐步减弱后，能否形成以创新驱动为基础的新竞争优势，存在一定的不确定性。这两方面的问题将可能使中国在翻越“高墙”时面临严重困难。
以“参与促进型改革”推动发展方式转变取得实质性进展
解决上述经济转型中的重要问题，当应着力推动“参与促进型改革”，以从根本上解决问题。当前，推进“参与促进型改革”可以从以下几方面进行：
首先，为社会成员提供尽可能多的公平就业机会。一要消除对农民工的就业歧视，同时创造条件，让尽可能多的进城务工人员成为完整意义上的“市民”。要允许那些已经在城市长期就业和居住的外来务工人员及其家庭成员，在自愿基础上获得所在城市的市民身份，享受与城市其他居民同样的教育、医疗、住房与社会保障服务。二要更加重视就业机会均等，打破在一定程度匕存在的“没有关系，就没有机会”的格局。建立公开透明的招聘录用机制，尤其要打破某些公有部门中关系决定机会的格局。三要进一步开放市场，降低准入门槛，鼓励自主创业，健全对中小企业的支持体系。进―步落实“非公36条”，激发民间投资热隋，健全支持民营企业和中小企业发展的政策和服务体系；完善个人创业扶持政策，充分发挥创业促进就业的倍增效应、创业促进创新的带动效应。
早教市场:朝阳产业，市场无限。随着第四次婴儿潮的到来以及中国家长一直以来对孩子早教的高度重视，我国的早教行业来到了黄金的发展阶段。建议关注通过收购优质资产进入早教市场的威创股份。
K12市场:需求旺盛+政府支持+互联网颠覆传统。K12行业规模巨大，且仍处于蓝海市场。我们看好从体制内切入市场(有一定壁垒)，并能建立在线教育生态系统的公司。建议重点关注已在K12领域深度布局的的龙头公司拓维信息、全通教育、天喻信息和中泰桥梁。
二、城镇化可持续发展与资源环境的交互影响分析
实现城镇化的可持续发展，首先要处理好人与自然之间的关系。城镇化发展中，人口的增加带来能耗增加，对生态环境产生约束作用。生产者如果一味地增加生产，不顾资源环境的承载力，易形成粗放型经营模式，因此城镇化的可持续发展应建立在资源良性循环的基础上。资源与环境是城镇可持续发展的自然力资本，其中自然资源是核心内容，生态环境是基础条件，城镇化的高度发展也会促进生态投入，改善环境。在城镇化发展的不同阶段，资源环境和城镇化的关系不同。美国地理学家诺瑟姆研究发现的S形曲线将城镇化发展划分为三个阶段：低速增长阶段（城市化率10%～30%）、高速增长阶段（城市化率30%～70%）、成熟阶段（城市化率70%以上）。在低速增长阶段，城镇化与资源环境处于低水平协调状态。由于城镇化水平不高，城乡用地矛盾不突出，土地开垦密度较小，且大多分布在生态稳定的区域，工业污染较少，在生态承载范围内，城镇人口对生态环境破坏较小，因此城镇化与资源环境矛盾尚不突出。在高速增长阶段，城镇化与资源环境相互制约、影响。一方面，在城镇化高速发展期，信息化、工业化、城镇化融合发展，不可避免地要消耗大量的自然资源，人口扩容也会带来点面源污染，生态破坏速度加快。另一方面，区域内环境资源容量有限，资源的消耗与环境破坏又使环境承载力面临巨大压力，这样会迫使城镇化被迫调整减缓。但是随着城镇化高速发展，生态文明程度提高，人们会增加对生态环境的投入，城镇化与生态环境之间的矛盾会逐渐缓和，城镇化又开始快速发展，生态压力将进一步增大，城镇化又会开始新一轮的发展、调整。在生态环境承载力的约束下，城镇化过程不断调整、优化，驱使着资源要素向着优化配置的方向，经济结构不断调整优化，城镇化水平不断提高。在城镇化成熟阶段，经济发展到一定水平，知识密集型产业和清洁生产得到发展、推广。第三产业比重上升，信息代替了一部分物资资源，减少了资源消耗与生产污染。同时，城镇化作为集约化的发展方式，对资源环境起到正作用。首先，资源的优化配置降低了发展成本，提高了资源利用效率和污染的治理效果，从而缓解了资源稀缺的情况。其次，依靠先进的管理理念和优良技术可以实现资源的循环利用，提高了环境承载能力，缓解了经济发展对生态环境的压力。在此阶段，城镇化与资源环境相互促进、相互协调，城市发展会呈现良性循环。这种平衡、协调只有控制在环境承载力之内，城市才能达到可持续性发展。当前我国城镇化处于高速发展不均衡时期，根据国家统计数据，1949年城镇化程度为10.6%，1978年为12.5%，1978到2006年，城镇人口占总人口的比率提高了31.4个百分点。预计到2020年，城镇化水平为60.57%，达到中等发达国家水平。由于各个地方经济、资源环境发展水平不同，城镇化状况也不尽相同，比如到2010年，西部城镇化率41%，东部60%。不管城镇化处于发展的何种阶段，可持续发展的城镇化才是城镇化未来的方向。从城镇化角度看，可持续发展要求在城镇化进程中要处理好与资源环境之间的关系，既要把资源环境作为城镇化未来持续发展的前提条件，又不能简单地把它们看作工业化、城镇化发展过程中的外生变量。
三、城镇化可持续发展的资源环境保障对策
城镇化可持续发展是动态发展体系，需要诸多支撑，包括经济发展、社会文明、土地利用、能源环境等诸多支撑子系统。我国的现实国情决定了我们不能走高耗能、高污染的粗放城镇模式，也不能走西方先污染后治理的老路。在当前城镇化的加速期，没有资源环境的保障基础，城镇化可持续发展无从谈起，因此，对于资源环境保障对策，还需要从各方面加强体制建设。
（一）政府要加强城镇化过程中的环境管理
首先，运用行政手段，制定符合可持续发展的不同类型、规模城镇发展规划。而资源核算体系是根据当地资源环境承载力来制定各地城镇科学发展规划的基础。党的十八届三中全会明确提出，应健全自然资源产权制度和用途管制制度，健全国家自然资源资产管理体制。这在城镇化进程中有利于实现资源的最佳配置，防止和纠正自然资源过度消耗现象。根据各地资源环境禀赋，应结合国家主体功能区布局，形成高效、协调、可持续的城镇开发格局。其次，运用法律手段，进一步完善环境资源法律法规体系。以可持续发展的城镇化为目标，完善污染防治法和自然资源类法律法规，尤其是土地使用权流转和土地征用制度。土地资源的配置应以市场为基础，完善土地使用权交易规则，促使其公平公正交易。在城镇化进程中，由于土地资源的广需性，使其自发流向效益较高的部门，因此需要政府从社会、经济、生态综合效益实施宏观调控，实现土地资源的合理配置。最后，充分运用经济手段在环境管理中的作用。广义的经济手段是指环境经济政策，它是环境工作与经济工作及其他工作相互交叉、渗透和结合的产物，反映了环境保护和经济发展之间的联系。政府通过建立健全资源有偿使用制度和排污权交易制度、增加公共服务领域的投入等手段，实现以尽可能低的物质成本消耗和其他自然资源的高效利用，实现城镇化进程中人与自然的和谐。
（二）以城乡统筹为主线，建立生态产业体系，在发展中保护生态环境
城镇化进程中的城乡统筹是建立城乡经济良性循环。我国人口众多、生态脆弱，资源相对贫乏，因此要用“绿色技术”统筹改造城乡传统产业。对于资源类城镇，要大力培育绿色新兴产业、资源循环产业，实现资源保护和更新，逐步实现生态建设产业化、产业建设生态化。因为城镇化不仅是工业化、信息化的发展，也关系到农民生活的提高，是在生态文明基础上的城镇化。除了实行中小城镇化外，还要发展生态农业。对于生态脆弱地区，实施生态移民，对生态进行修复。对农业较好的地区，实施生态农业战略，利用“绿色技术”延长产业链，促进农业产业化。
根据发达国家城市化的历史，城市化率从40%上升到60%的过程，是城市化进程最为迅速的阶段，国际上称之为城市化峰速发展阶段(PeakRateofUrbanization)。城市化进入峰速发展阶段，不仅带来城市人口的大幅增加和城市规模的急速膨胀，也对各国的住房市场带来深刻的影响。这一阶段不仅住房投资规模会进一步扩大，住房投资总量将达到相当于GDP7%-9%(或GNP3%-4%)的高位水平，而且房地产的资产价值也将持续快速增长，城市房地产的资产规模在国民财富中的比例，将从城市化启动阶段的15%提高到60%以上。
目前，中国的城市化率已经超过40%，正处在从城市化起飞阶段向城市化峰速阶段转变的拐点上。这意味着未来20年，中国都将处在城市化峰速发展阶段，庞大的人口规模以及城市化高速发展所带动的巨大住房需求，可能在人类历史上都是非常少见的，这对中国，乃至对全世界的影响都将是非常巨大的。
国际住房专家认为，中国在城市化起飞阶段的住房政策是比较成功的，但也存在许多制度性的缺陷。进入城市化峰速阶段后，中国的住房政策可能面临着一系列的挑战。如果不对以前遗留的制度性缺陷进行改革和调整，这种缺陷就会被放大，就会带来更为严重的问题。因此，进入城市化峰速发展阶段，中国更需要有一个好的住房制度安排和住房政策框架。
二、解决住房问题要与其他社会经济政策相协调
国际住房专家强调，不能简单地就住房问题来考虑住房政策，解决住房问题要与交通、城市建设、社会保障等问题相结合。
首先，各国政府在制订住房政策时的一个基本思想，是要把住房问题和交通问题整合起来一块进行考虑。如果只关注住房问题，让中低收入居民住到远离城市、且交通条件很差的地方，可能会带来生活成本增加、就业困难等问题。以法国为例，从1960年到2004年，法国的城市化率是从60%上升到77%，人均收入水平从4000美元增加到35000美元，居民消费支出中的住房支出比例从不到10%上升到20%，住房条件得到较大改善；与此同时，法国政府非常重视发展公共交通，城市居民出行非常方便，交通支出比例在过去的44年中并没有发生明显的变化，2004年为10%，仅比1966年增加了两个百分点。
其次，低收入人群的住房政策要纳入统一的社会政策。低收入群体不仅在获得住房方面存在问题，而且在获得医疗、教育等方面也存在许多问题。为此，世界各国的普遍做法是，将低收入人群的住房问题，同就业、医疗、教育等问题结合起来考虑，统一纳入国家社会政策范围，以形成一揽子解决方案。
第三，从战略高度协调好城市竞争能力和宜居性的关系。在城市化高速发展的过程中，各国都曾面临提升城市竞争能力和改善宜居性的矛盾。目前中国已是一个相当开放的经济，中国经济竞争力的源泉，主要来自于城市。因为只有通过城市，才能够获得国际资本、技术、人才、管理等关键的发展要素，才能够改善基础设施。所以，城市竞争能力提升是中国融入全球化所必需的，也是城市自身发展所必需的。与此同时，城市发展也需要宜居性，为居民的生活和居住提供空间，为投资者和各类企业提供良好的生活环境和基础设施。因此，处理好城市竞争力和宜居性的矛盾，不仅是促进城市经济快速发展的战略问题，也是住房政策中必须关注的关键问题。
三、在城市化峰速发展阶段要特别重视住房供给及土地利用政策
从各国住房政策的演进过程来看，高度城市化的发达国家，目前的住房政策主要集中在需求方面。而在其城市化峰速发展阶段，各国政府不仅需要通过补贴、住房金融等政策来推动住房需求，而且也高度重视供给政策，并在这一阶段大幅度地增加住房的供给。
国际住房专家认为，在住房供给政策方面，中国特别需要关注土地利用政策。特别是在土地供应矛盾越来越突出的情况下，中国应特别重视提高土地的利用效率。发达国家在这方面的主要措施是加强城市规划和容积率管理。在住宅区容积率管理上，各国在城市规划中都对住宅区的容积率有较高的规定，例如巴黎住宅区的容积率为3，华盛顿为6，纽约为10。
在中国，各大城市的人口密度都比较高，但住宅区的容积率标准却比较低，而且缺乏对容积率的总体规划和管理，例如，在中国北方一个特大城市的总体规划中，城市中心区及地铁沿线的住宅容积率仅为1.5，而在城市郊区的公寓项目，其容积率却是2。较低的容积率和管理规则的缺失，在用地规模没有限制的条件下，就会出现城市规模无限扩张的问题；而在目前中国严格控制农地转换为城市用地的条件下，将加剧用地矛盾，并影响住房供应总量或降低户均住房面积。因此，中国迫切需要解决包括容积率在内的城市规划问题，高度重视规划部门的作用，加强对城市规划人员的培训，以应对城市化高速发展带来的土地资源方面的挑战。
四、中国的住房政策体系还需要加快完善
2公路运输的发展历程
中国的公路交通从严格意义上来说,开始于1949年,因为在那之前的相当长一个时期,中国公路对国民经济没有什么实际的意义,表现为数量少、等级差、不完整,国内机动车保有量太少。因此,本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来,直至实现公路运输现代化,分为三个阶段。
2?1建国初期至改革开放
20世纪50、60年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后,根据战备国防需要,依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89万km,其中干线公路23.7万km,县乡公路58.6万km,企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低,但与当时国内汽车工业水平相比,特别是与缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。
2?21978~2020年的转型期
本文将公路运输现代化的转型期定义为:公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。(1)客运周转量分析。从1978~2007年,中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km,增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍,远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位,在整个客运产业中占据半壁江山。(2)货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km,增加到2007年的11354.7亿吨km,增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度,但到2007年,公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。(3)平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km,增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km,增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析,我们将转型期分为三个阶段。①初长期。这一阶段国民经济恢复较快,对公路运输的需求迅速增长,各种交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来,突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外,公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高,整个运输产业的结构调整和竞争加剧,加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km,公路货运周转量将达到10687亿吨km;到2021年,公路客运的年周转量将达到28313亿人km,公路货运周转量将达到15946亿吨km;这时的客运市场将进一步饱和,增长速度变慢,远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。
2?3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化
到2021年,我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界,因此,从2021年到21世纪中叶,我国公路运输现代化水平将缓慢增长,到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。
3公路发展的规律
3?1发展进程
前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段,也阐述了这三个阶段各自的特征,因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分,可以看出在公路运输现代化转型阶段,表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。
3?2发展规律
通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述,我们可以得出以下公路运输发展规律。第一,公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。第二,公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。第三,若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展,基本上就会缓慢增长;若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展,就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展;即公路现代化是没有止境的。
2公路运输的发展历程
中国的公路交通从严格意义上来说,开始于1949年,因为在那之前的相当长一个时期,中国公路对国民经济没有什么实际的意义,表现为数量少、等级差、不完整,国内机动车保有量太少。因此,本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来,直至实现公路运输现代化,分为三个阶段。
2•1建国初期至改革开放
20世纪50、60年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后,根据战备国防需要,依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89万km,其中干线公路23.7万km,县乡公路58.6万km,企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低,但与当时国内汽车工业水平相比,特别是与缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。
2•21978~2020年的转型期
本文将公路运输现代化的转型期定义为:公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。(1)客运周转量分析。从1978~2007年,中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km,增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍,远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位,在整个客运产业中占据半壁江山。(2)货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km,增加到2007年的11354.7亿吨km,增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度,但到2007年,公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。(3)平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km,增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km,增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析,我们将转型期分为三个阶段。①初长期。这一阶段国民经济恢复较快,对公路运输的需求迅速增长,各种交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来,突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外,公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高,整个运输产业的结构调整和竞争加剧,加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km,公路货运周转量将达到10687亿吨km;到2021年,公路客运的年周转量将达到28313亿人km,公路货运周转量将达到15946亿吨km;这时的客运市场将进一步饱和,增长速度变慢,远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。
2•3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化到2021年,我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界,因此,从2021年到21世纪中叶,我国公路运输现代化水平将缓慢增长,到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。
3公路发展的规律
3•1发展进程
前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段,也阐述了这三个阶段各自的特征,因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分,可以看出在公路运输现代化转型阶段,表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。
3•2发展规律
2.公路运输的发展历程
中国的公路交通从严格意义上来说,开始于1949年,因为在那之前的相当长一个时期,中国公路对国民经济没有什么实际的意义,表现为数量少、等级差、不完整,国内机动车保有量太少。因此,本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来,直至实现公路运输现代化,分为三个阶段。
2.1建国初期至改革开放
20世纪50、60年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后,根据战备国防需要,依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89万km,其中干线公路23.7万km,县乡公路58.6万km,企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低,但与当时国内汽车工业水平相比,特别是与缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。
2.21978~2020年的转型期
本文将公路运输现代化的转型期定义为:公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。(1)客运周转量分析。从1978~2007年,中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km,增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍,远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位,在整个客运产业中占据半壁江山。(2)货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km,增加到2007年的11354.7亿吨km,增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度,但到2007年,公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。(3)平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km,增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km,增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析,我们将转型期分为三个阶段。①初长期。这一阶段国民经济恢复较快,对公路运输的需求迅速增长,各种交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来,突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外,公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高,整个运输产业的结构调整和竞争加剧,加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km,公路货运周转量将达到10687亿吨km;到2021年,公路客运的年周转量将达到28313亿人km,公路货运周转量将达到15946亿吨km;这时的客运市场将进一步饱和,增长速度变慢,远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。
2.3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化
到2021年,我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界,因此,从2021年到21世纪中叶,我国公路运输现代化水平将缓慢增长,到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。
3.公路发展的规律
3.1发展进程
前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段,也阐述了这三个阶段各自的特征,因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分,可以看出在公路运输现代化转型阶段,表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。
3.2发展规律
通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述,我们可以得出以下公路运输发展规律。第一,公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。第二,公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。第三,若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展,基本上就会缓慢增长;若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展,就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展;即公路现代化是没有止境的。
而在现阶段，
经济发展
与民生问题同等重要。
中国的民生问题到底是如何形成的？民生问题为何在现阶段如此凸显，出路何在？
中国民生问题在现阶段如此凸显主要存在五个方面的原因：一是体制改革和经济结构转换问题。改革开放以来，中国的体制是从原来计划经济体制初步向社会主义市场经济体制过渡的，在这一过渡进程中，政府偏重将公共资源优先用于经济发展是一种体制偏好。改革开放后，政府的第一要务是发展经济，解决广大人民群众的温饱问题，因此公共资源用于经济和产业领域的比重就高一些，而用于社会与公共事务方面的比重相应就较少。在体制改革过程中，国有经济改革和经济部门的所有制结构多元化，加上20世纪90年代产业结构高速转换，使得人们追求效率优先，由此产生了收入差距扩大和分配不公平问题。再加上中国长期实行城乡二元结构制度，在这种结构制度安排下，城市快速发展，而农村发展相对滞后，由此也造成了城乡之间从经济到社会、从收入到消费等方面的差距不断拉大。
二是增长方式上存在的问题。长期以来，我们耗费很大资源和环境成本追求经济高速发展，不断扩大GDP的规模，但在经济取得高速发展和人均GDP水平迅速提高情况下，资源压力越来越大，环境问题也越来越令人担忧。
三是政绩考核体系问题。在追求经济高速增长过程中，我们对干部的政绩考核往往过度关注招商引资和GDP增长，并给予很大的考核权重，这就使得人们将主要资源和精力用在了经济发展方面，而对教育、卫生、文化等公共事业关注不够，由此造成经济发展腿长，社会事业发展腿短。
四是分税制的财政问题。我国上世纪80年代中期实行财政包干制度，90年代实行分税制。通过两次财税体制改革，形成了“分级财政吃饭”的财政体制。在此体制下，地方政府为了做大地方财政“蛋糕”，都把发展经济放在第一位，把大部分公共资源用在了能带来财税效益的大工业、大项目方面，而真正配置到公共事业方面的资源就很少了。同时，发展公共社会事业，解决民生问题是需要财政支出的，对政府来说是负担，在各地竞相比经济发展的情况下，地方政府也不愿将有限的公共资源投向社会事业发展方面。
五是公共社会事业发展责任不清。比如救灾、扶贫、基础教育、公共卫生、文化、食品安全、环境保护等公共事业的责任，到底在各级政府之间如何进行合理划分，并与财权进行合理匹配，由于权利和责任的不清晰，往往造成社会公共事业谁都管谁也不管的现象发生。
改革开放20多年来，我国注重经济发展，将经济发展放在优先地位有其一定的合理性。因为，那时经济这块“蛋糕”还没有做大，公共财政还很有限，可以说，在经济比较落后的时候着重发展经济是所有落后国家必须经历的必然发展阶段。当经济发展到一定阶段后，解决民生问题就成为必然选择。
第一，我国已经到了着力解决民生问题的重要阶段。现在，我国的经济实力有了大幅度提高，2006年GDP达到20.94万亿元，人均达2000美元。我国既处于黄金发展时期，又处于矛盾凸显期。因而在新的历史发展时期，“矛盾凸显期”中的“矛盾”只有通过发展民生事业去解决。“生于忧患，死于安乐”，现在到了解决民生问题的时候了。
第二，产业结构发生了重大变化。现在，我国工业、第三产业所占比重高，农业比重低，当前GDP中农业占13%左右，二、三产业占80%以上。中国的工业化、城市化已经到了可以不完全依赖农业提供积累的时期，同时工业化、城市化的发展还到了有能力支持农业发展和社会保障、民生救助等事业的时期了。
第三，中国的经济结构开始走上成熟。大规模的产业建设已经结束，政府现在可以腾出手来，集中一定财力着力解决民生问题。从现实看，国家有条件来关心民生、社会事业发展。近几年来，我国财政每年以20%以上的速度递增，每年增收达5000亿元以上，西部地区许多省份去年每省财政增收都超100亿元。2006年，全国财政达到了3.93万亿元。政府完全可以筹集公共资金，着手解决民生问题，比如农村义务教育、“三农”问题、社保、医疗等问题。
随着我国改革开放的进一步深入，中国加入WTO的实现，随着世界经济一体化进程的加快，中国经济的发展已与世界经济的兴衰不可分割。在世界与中国经济的发展过程中，交通运输担当着不可或缺的角色，如果离开了交通运输，经济如何发展不可想象。地处东北平原，在五种运输方式中，对经济发展产生重要影响的当属道路运输和铁路运输。随着高速公路建设投资的加大，以及高速公路通车里程的延长，道路运输在经济发展中的地位愈显重要。
一、高速公路发展概况
高速公路的发展主要经历了三个阶段：
第一阶段，发展初期阶段。
在这一阶段，由于人们认识上的偏颇以及资金匮乏等因素的制约，使得高速公路建设的步伐相当缓慢。如由交通规划设计院于1998年承担勘测设计的第一条高速公路———集锡高速公路路线全长为224 km，在建设施工过程中，由于资金的缺乏，当时只能先完成半幅三车道，另外半幅不得不在后来修建。可见落后的经济制约了高速公路的建设。
第二阶段，高速发展阶段。
随着经济实力的增强，由于经济发展对高速公路运输需求的迅速增加及各级领导的积极努力（积极筹措资金及争取世行贷款），在这一时期，高速公路建设得到了迅速发展。至2001年，高速公路通车里程已达1565km（其中四车道1230km，六车道335 km），按通车里程长度排名，仅次于山东省而名列第二。这些高速公路的建成通车，在很大程度上促进了经济的发展。
第三阶段，持续稳定发展阶段。
到2000年，根据国外经济发展的实践经验，高速公路建设还应进一步加快发展。但是一个人口半稠密的地区，结合实际情况，高速公路的建设应进入持续稳定的发展阶段。正如公路网发展规划一样，在今后20年间，将继续坚持普及与提高并举，以提高为主的原则，继续国、省干线公路的建设，同时相应发展与完善地方道路网络。干线公路改造以建设“四纵四横十条线”公路主骨架为主。到2020年，形成以“四纵四横十条线”公路为主通道，干线公路为支撑，县乡公路为集散配置合理的公路网络系统，同时相应加强配套软件的建设，初步实现公路现代化。
二、高速公路与地区经济发展的关系
（1）高速公路的发展缩短了各城市间的时间距离。高速公路的建设，缩短了各城市间的时间距离，以形成全省改革开放的新格局成为可能。
1.刚性制造自动化。传统的制造方法特点是高生产率和刚性结构，这种方式很难产生新的技术和组合机床，本阶段将1913年福特汽车公司流水装配线的出现开始，到20世纪50年代逐步成熟。
2.柔性制造自动化。从1952年美国麻省理工学院研制出了第一台数字控制铣床为开端，拉开了柔性制造的序幕。它的主要特点是高质高效，适合中小批量的生产。
3.集成制造自动化。集成制造自动化是指计算机集成制造和计算机集成制造系统。其主要目的是解决现代企业生存与竞争的问题，即产品上市快、质量好、成本低和服务好。
4.智能制造自动化。它包括制造网络化、全球化、智能化和绿色化。
（二）先进汽车制造技术的内涵及特点先进制造技术是指制造业不断吸收现代先进的信息技术和管理成果，并将其综合应用于产品制造全过程，以实现优质、高效、低耗、清洁及灵活生产，提高对快速发展市场的适应能力的制造技术的总称。其主要特点有：
1.先进制造技术的实用性。先进制造技术的特点在于它是一个具有很强实用性的新型生产技术。先进制造技术的发展根据以往的发展过程来看，具有很强的针对性和需求导向性，例如汽车、电子产业。先进制造技术的目的是产生最好的实践效果，以提高企业的经济效益、竞争力，促进国家经济的快速增长。
2.先进制造技术应用的广泛性。与传统制造技术相比，先进的制造技术不仅包括了对各种原材料的加工，更包括了从产品设计开始到产品的生产、销售甚至回收的整个过程。
3.先进制造技术的动态特征。由于先进制造技术本身是一项不断吸收新的科学技术和随着生产发展不断进步的一种技术，因而其作用和内涵是不断变化的。在不同的时期，先进制造技术有其不同的特点。
4.先进制造技术的集成性。与传统制造业的专业单一、独立相比，先进制造业有着不同专业、学科彼此相容、交叉的特点，各专业之间没有明确的界限，并且技术更为系统，已经成为一个集管理、信息、材料为一体的复杂学科。
5.先进制造技术强调了生产的低耗、灵活、环保以及优质优量。新技术局部系统集成的实现意味着先进制造技术在追求生产高效的同时，要为了实现生产的可持续发展，也要处理好资源有限以及环境污染等问题。
6.先进制造技术最终的目标是增强市场竞争力，提高对市场的灵敏度。为确保经济效益的提高，先进制造技术会更加重视技术与管理的结合使得制造过程扁平化和合理化。在自由贸易体制的不断完善下，制造业将逐渐变得国际化、全球化。
二、汽车制造业在国民经济中的地位
（一）汽车产业的历史战略作用20世纪50—60年代，欧洲经济缓慢恢复，而70—80年代汽车产业的高速发展在很大程度上带动了日本和韩国的经济的复苏。汽车产业已经成为很多发达国家产业的支柱，成为增加产业资本形成的主要来源，同时带动相关产业的发展的同时也解决了劳动力就业问题。汽车制造业的发展为发达国家和发展中国家为进入后工业社会奠定了坚实的物质基础和工业力量。在工业化中期到进入后工业社会之前，一个国家实力的增强，在很大程度上取决于汽车工业的发展水平。汽车工业之所以能够发挥这样的战略作用，其主要原因在于汽车工业能够直接促进产业结构的升级，提高整个制造业系统的生产效率。
（二）汽车产业对中国国民经济发展的战略作用当前经济形势表明，汽车制造业在我国经济发展过程中扮演越来越重要的角色，其经济地位也在不断上升。其次，我国当前的经济形势需要一个新的经济增长点，因此，汽车制造业将发挥其战略作用，成为推动我国国民经济发展的一个强有力的产业。根据经济发展史规律，汽车是一个国家由小康阶段向富裕阶段过渡期间的主导消费品。因此，根据我国现有的基本国情来看，汽车产业的发展创新将作为我国经济增长的主要方式、方法。也就是说，汽车的普及有它的必然性。
（三）促进产业结构的升级根据配第—克拉克定理和库茨涅茨的相对国民收入理论，产业结构一般是由劳动密集型向资本密集型转变，并最终向技术或知识密集型。汽车是大批量生产并且价值较高的产品，因此能够创造巨大的产值，而汽车产业的高速发展会在加速社会资源的合理配置中，也同时大幅提高资本的密集程度。
（四）提高国家整个制造业系统的生产效率汽车产业作为工业化时期的新兴产业，在带动相关产业发展的同时，也提供了先进的生产方式和先进的管理方法，从而提高了整个制造业的生产效率。
（五）对相关产业具有强大的联动效应汽车是一个结构复杂的大宗耐用品。汽车工业对投资量和经济规模都有着较高的要求，同时中间投入和价值量转移的比重也很大，也与国民经济的许多部门有着密切的联系。所以说，汽车制造业不仅依赖于相关部门，也对整个工业和国民经济的发展具有密不可分的关系。换句话说，汽车产业的投资具有某种乘数效应。
（六）提供大量就业机会汽车制造业是一个集劳动、技术、资本密集型的综合型产业，他在生产制造过程中和其他相关产业有着密切的联系，因此在为汽车制造业提供大量的就业机会的同时，也为相关产业带来大量的工作岗位。由于汽车及其相关产业工作需求和工作技能的差异，可以容纳不同阶层、不同专业的劳动者。而且，随着汽车产业的高速发展和普及，汽车行业和相关行业可以带来更多的就业机会。
三、我国汽车制造技术发展现状及发展趋势
（一）中国目前所处的经济发展阶段 从2002年至今，我国的汽车制造业经历了爆发式增长、逐步取代美国成为世界最大的汽车销售市场到现在的汽车市场平稳增长。这期间，中国汽车制造业已经对世界汽车产业的发展起到了举足轻重的作用。中国汽车制造业现在正在实现由弱到强的跨越。全球汽车业的进步对于中国来说，也是一个不小的挑战，但同时也可以带动中国汽车制造业在竞争中加快发展的步伐。中国当前所处的经济发展阶段判断标准主要有两个：其一是人均GNP总量，其二是经济结构。综合这两个指标可以显示我国所处的经济发展阶段：虽然中国还没有进入或已经完成工业化，但是我国现在正处于工业化初级阶段和中级阶段的过渡时期，而这一时期对实现工业化是相当重要的一段时间，也是中国汽车产业快速发展的黄金时期。根据不完全统计，到2020年，中国汽车的市场销售量将会占据全球汽车总销量的一半以上。
（二）未来汽车制造业的发展趋势
1.乘用车柴油机化的比例会越来越高。使用柴油有着更为经济、排放低的优点，因此，随着柴油技术的不断发展，柴油会逐步代替汽油。
2.电动汽车将进入实用阶段。原有的汽车结构对环境造成了严重的负担，而科技的发展已经研制出了电动汽车，随着技术的逐步完善和保护环境的需求，电动汽车将会替代普通汽车。
3.对汽车的安全性能提出更高的要求。为安全起见，安全气囊、三点自动上肩式安全带EBS等安全装置会成为标准装备。
4.使用更多轻质材料以降低车辆自重。
5.各种智能装备将会越来越多地用在汽车上。如智能驾驶、电控可变技术等。
6.汽车排放控制标准更加严格。如美国2007年开始执行的EPA2007排放标准要求将EPA2004中规定的微粒物（PM）减少90％，氮氧化合物（NOx）减少95％。
