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在选择道路桥梁设计方案之后，就要对设计方案的关键问题进行具体分析，其主要内容包括两方面，一是道路桥梁的质量，即道路桥梁的坚固性和耐久性；另一方面是道路桥梁的美观性。道路桥梁设计中的质量问题确保道路桥梁设计中出现质量问题，首先应对各施工阶段实施有效的监管，尤其是各种材料质量是否符合标准应严格把关，在此基础上开展工作。道路桥梁设计的加固性①地基的加固，即应在项目施工之前，对施工地点进行详细的地质勘查，然后根据地质状况以及施工需求，结合实际做出较科学和合理的设计图，尤其应注重地基易发生不均匀沉降的区域，并在设计中明确针对性地处理措施。②裂缝的加固，即对路桥面的设计应严格把关，在具体的施工中，设计应要求施工所用车辆的载重，以免因为过度碾压而出现裂缝。另外，针对已经出现的裂缝，要联合公司管理层，查出导致裂缝产生的真正原因，进而实施相应的修补。③伸缩缝的加固，比如梁端头局部破损的情况，应在设计时给予特殊的重视，在保证施工用料的质量以及施工方法的正确性的基础上，结合当地的气象天气针对性地设计符合实际的伸缩缝结构。道路桥梁设计的耐久性目前，我国道路和桥梁设计中，对于路桥耐久性设计并没有实际的效果，只存在概念性范畴，这不但是一些道路桥梁工程出现事故的主要原因之一，而且从综合经济的角度看，其也是十分不合理的。从对当前反映的道路桥梁耐久性差来看，其主要表现在水泥选用不合理，混凝土配合比不对，维护保养不当以及预应力施加不合理等现象。由此可见，施工质量以及施工质量管理是导致道路桥梁耐久度无法达到预期目标的重要原因，因此，为了能使道路桥梁达到预期的使用寿命，必须严格监控施工质量。虽然，这些缺陷在短期不会对道路和桥梁造成明显影响，但是从长期来看，其后果是非常严重的。因此，各施工队有必要设置专业的质量监督部门。影响道路桥梁耐久度的因素很多，比如，结构整体性和延性不足，冗余性小；计算图式和受力路线不明确，以至于局部受力过大；混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄这些都是降低道路桥梁结构耐久性降低的因素，严重影响了其安全性。因此，在设计上应在满足经济合理、结构可行的基础上，保证材料质量合格、保证施工操作规范、保证结构整体协调统一，进而使道路桥梁实现长久安全。道路桥梁设计的美观性目前，中国道路桥梁建设已经日趋成熟，各种高难度作业工艺技术已经获得突破，与此同时，随着投资方对工程审美要求的不断提高，施工公司在保证质量的前提下，亦开始追求道路桥梁的美观性。对于道路桥梁的美观性一般工程公司都会参照周围建筑的建筑风格，力图融入整个建筑的大环境的前提下，成为新的标志性建筑。当然，在追求道路桥梁美观的同时，切不可以影响质量为代价，因小失大。
道路桥梁设计应考虑维护的可行性
整幅式标准段的桥墩为双立柱桥墩，双立柱桥墩带横梁。立柱断面为矩形，宽为1．70m，厚1．8m，系梁宽1．4m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部的立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。地面道路的中间绿化带8m宽，桥墩立柱外边线7m宽。双幅式标准段桥墩立柱形式采用带横梁双立柱桥墩，立柱断面为矩形，宽1．4m，厚1．6m，系梁宽1．2m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。桥墩立柱外边线5m宽。桥台为钢筋混凝土桥台。1)迎泽西大街菱形节点。与迎泽西大街相交采用主路上跨迎泽西大街、辅路与之平交，通过上、下匝道实现交通转换。规范要求:匝道下来的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜介于50m～100m。受两侧既有建筑物及地面桥梁高程限制，在该节点处西北匝道下来的地方至交叉口机动车停止线的长度为128m，东北上匝道地方至道路交叉口机动车停止线的长度为119m，西南象限长度为114m，东南象限长度为118m。迎泽大街南侧纵坡为2．5%，迎泽大街北侧纵坡为1．777%和1．6%。
在立交匝道处主线高架三车道，地面辅路三车道，匝道一车道。在交叉口处:进口七车道，分别为两个左转车道、四个直行车道、一个右转车道，各车道宽为3m。出口五车道，各车道宽为3．25m。车道比较匹配。2)铁路处节点。西中环与铁路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年来在该处阻塞交通严重，形成交通瓶颈，影响了全线的道路通行能力。本次设计主路车经高架桥上跨通行，辅路、非机动车及行人下穿西山铁路通行，在下穿引道范围，道路两侧增设地面辅路，解决立交范围内居民出行。跨越铁路采用预制小箱梁结构，结构简支，桥面连续。辅路结构形式为顶进式钢筋混凝土框构，东西两侧各为2孔，净宽均为8．5m+13m，净高:机动车道为5m，非机动车道为2．5m，辅道间总宽度为70．6m。
2兴华西街、石膏厂路跨线桥
兴华西街为东西向主干路，往西接至太古高速公路进出口，该流向交通量较大，往东接至胜利桥北大街，是通往市区的主要通道。规划石膏厂路为东西向城市次干路，是周围居民出行的主要通道。所以本次设计考虑主线在兴华西街与石膏厂路处一并上跨。辅路与兴华西街、石膏厂路平交，解决左、右转交通，方便与太古高速及市区的连接。在起桥段和落桥段均设置两条辅路，在与兴华西街交叉，进口车道渠化两个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为50m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与石膏厂路交叉，进口车道渠化一个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为30m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。
3与北中环立交
西中环和北中环相交处，西中环主路上跨接北中环高架部分，成为一整体，辅路平交。主线平曲线采用260m半径，最大纵坡3．5%。
1．2路堑路堑边坡的风蚀一般均较严重，风蚀程度则随路线与主导风向的交角而有所不同。当风向与路线平行时，两侧坡面多风蚀成条沟状;当风向与路线正交时，迎风坡面的局部地方则易被掏空成犬牙状。
2路线设计及要点分析
风电场内的道路是为了风电场建设及建成投产后的运行检修服务，风力发电机的位置决定了风电场内部道路的走向。结合沙漠地区特殊的地貌类型及风资源情况，风力发电机的布置基本以矩阵布置为主，从而决定了整个风电场道路布置的基本格局也是横平竖直的矩阵布局。
2．1总体选线原则内蒙古通辽某风电场东西长约12km，南北宽约8km，区域内为沙堆、沙垄及沙丘等风沙堆积地貌，植被稀疏、低矮。区域标高在260m～280m(1985国家高程基准)之间，相对高差较低。由于区域地形平坦，相对高差较小，周边无高大障碍物，所以对丘陵、山地风电场道路设计造成较大甚至是决定性影响的道路最大纵坡、最大纵坡限制坡长、转弯半径等道路设计技术参数对此种类型的风电场影响很小，并非需要重点考虑的因素。沙漠地区风电场道路设计所考虑的主要问题是沙埋与风蚀，两者当中又以沙埋为主。所以，沙漠地区风电场道路路线选择时应注意下列问题:1)在路线通过严重流沙地段时，要综合考虑施工、养护、营运等因素，做好方案比较。当路线绕行长度不多，工程量增加不大时，要尽量绕开严重的流沙地段，以免对风电场后期运行维护造成严重影响。2)路线要尽可能选择在沙害较轻的地带通过，如河岸、湖岸、盐渍土分布的地带，以及地下水溢出地带，大山或高地的前缘背风地带等。3)路线穿过流沙地区时，要注意用最短的距离通过，利用沙丘的背风面和风蚀洼地通过。4)路线走向要尽量与风电场的全年主导风向大致平行，这会减少很多的养护工作量，降低养护成本。5)路线平面设计时应尽量少用圆曲线，避免使用小半径圆曲线。当出现曲线段时，曲线段部分宜采用路堤方案，并将弯道外侧朝向全年主导风向。
2．2纵断面分析与路基横断面设计为减少沙埋对风电场道路造成的影响，在路线纵断面设计时应采用适当高度的路堤方案，不填不挖及路堑方案都容易积沙。当路线与全年主导风向正交时，随着路堤高度的增加，风速加强，因此，较高的路堤一般不会遭受沙埋危害;当路线与全年主导风向平行时，由于路堤较高，路基表面光滑，路基顶部风速较两侧沙地表面风速大，所以同样积沙情况较少;但是随着路堤高度的增加，风蚀程度也会加剧。路堤的高度不应低于0．3m，一般以1m左右为宜。同时，在沙丘起伏地区，路堤高度要比路线两侧各50m范围内沙丘的平均高度高出0．3m～2．0m。为防止路基风蚀，低路堤(不大于1m)的边坡坡度较缓，在1∶3～1∶10之间为宜，这样路基两侧可以不作或者少作防护工程措施，节约工程造价;而高路堤(大于1m)边坡坡度在1∶1．5～1∶2之间为宜，同时路基两侧需设置一定的防护措施，以防风蚀。当无法避免而产生路堑时，也应避免采用长度大于30m和深度大于6m的路堑。当路堑与风向正交时，路堑内风力减弱，路堑背风坡的风力减弱程度更大。由于路堑迎风坡对风沙流的阻挡，积沙形成较为迅速，积沙从背风坡开始，呈舌状向整个路基宽度蔓延;当路堑与风向平行时，一般堑内无积沙，只是进出口处形成漏斗形状的片状积沙，危害不大。路堑的边坡坡度越缓，积沙越少。为减少积沙，路堑的边坡坡度控制在1∶5～1∶10之间为宜，同时应使路堑顶部宽度L与路堑深度H的比值尽可能接近20～30的范围。路堑示意图见图1。
3路基防护
风电场运营年限较长，维护检修频繁，风电场内部道路的通畅是重中之重。除了在平面选线、纵断面设计及路基横断面设计时要考虑防治沙害外，路基防护也是不可或缺的防治手段。为防止路基风蚀，可以使用多种材料对路基进行防护，以保证路基的稳定和行车安全。
3．1柴草类防护使用麦草、稻草、芦苇、沙蒿、野麻及其他草类，将植物的茎杆砍成30cm～50cm的短节，沿路基坡脚向上每层按5cm～10cm的厚度层叠铺设、灌沙、捣实。这种防护方式材料来源较丰富，但使用年限短，用量较大。路基及路堑层铺柴草防护路基横断面图见图2。
3．2土类防护使用粘性土(塑性指数大于7)沿路基坡脚向上平铺、夯实，边坡处厚度5cm～10cm，路肩处厚度10cm～15cm。这种防护方式适用于路基的全面防护，效果好，但抗冲蚀性能差，如需增加抗冲蚀强度和避免干裂，还需添加一定比例的骨料，例如10%～15%的沙或20%～30%的砾石(体积配比)。路基与路堑粘土防护路基横断面图见图3。
3．3沥青防护使用80%～90%的风积沙混合20%～10%的热沥青，直接在边坡上平铺、拍实，厚度5cm左右。这种防护措施效果较好，但施工复杂，造价较高，容易遭破坏。
4路侧防沙工程
为了从源头上控制沙害，可以采取多种防治措施，主要有工程和植物两种措施。其中工程措施可以归纳为固、阻、输、导等四种类型，见表1。工程措施效果好，见效快，但投资较高。各种措施可以单独采用，也可以几种措施配合使用。为了使各种措施经济有效，必须有总体的布置，使路侧各种防沙措施形成一个完善的综合防护体系。区别于工程措施，植物固沙是防治沙害的根本措施，不仅可以降低风速，削弱和抑制风沙流活动，而且由于沙生植物具有发达的根系，还能固结其周围的沙粒，加之枯枝落叶的堆积，有利于有机质的聚积，促进沙的成土作用，改变沙地性质，使流沙趋向固定。植物起到全面固沙作用后，不仅大大减少了养护管理费，而且收益与日俱增，比任何工程防护措施都更为优越有效，有条件时应优先采用。由于风电场道路设计与施工经费仅占风力发电项目总投资的2%～4%左右，这也使得风电场道路建设在诸多方面必须考虑经济投资的限制，选择适合自身的沙害防治措施也显得尤为重要。
（2）对道路节点做好设计工作。要使交通运行得到保障，使流向不同的车辆能高速并连续与通畅地通过交叉口，就要对道路节点做好设计工作，这是一项不能被忽视的工作。道路节点设计是市政道路进行设计施工的一个重要环节，要想做好这一设计工作，在对其进行设计与规划时，就要对市政道路网具体的协调发展进行重视，并对市政道路进行设计的整体性进行重视，还要对市政道路系统和交通运输系统两者之间具体的车流量交换进行关注。始终保持以人为本与注重节约的思想，在对工程质量进行保证的基础上，要对市政道路做好设计工作，将人力以及物力还有财力等资源进行充分运用，防止出现浪费现象。结合城市具体的情况，将过往车辆具体的流量数据收集起来，并将交叉口的相关地理环境进行充分考虑，结合现有的相关交通规划，对道路交叉口做好设计，对不同主干道的边界以及交通进行保障，把因为交通问题给城市居民造成的影响降低。
（3）对横断面做好设计。对于市政道路中的横断面来说，机动车道以及人行道还有非机动车道与路缘带等都是重要的组成部分。要做好横断面的设计工作，关键就是要对上面的要素做好合理的分配。①结合通行能力以及行驶速度，在对土地资源进行节约的同时，将机动车道具体的宽度进行合理制定。②对道路具体的交通情况做好分析，然后对车道的数量进行合理调整。③对隔离带和不同车道具体的分配比例进行优化。④为了对环境进行保护，并保证行人与车辆的安全，对中央隔离带和绿化带的相关布置形式进行调整。⑤分期对道路现状进行改造。
（4）对绿化景观进行设计。城市道路中的绿化，色彩多变，绿地形式多样，景观效果丰富，对城市景观视线以及景观空间都有着重要的影响，还能对小气候进行改善。在对绿化景观进行设计时，要结合干道的具体类型，还要遵循美学特征，结合生态学的基本原理，对植物进行合理配置，突出其特点。在对绿化植物进行配置时，还要结合不同的地点，体现出其不同的特定。对于防护型干道来说，在对植物进行配置时，要选择像圆柏以及夹竹桃还有珊瑚树与雪松等具有抗污染以及隔离噪音和吸尘等作用的植物。这类植物不仅能隔离噪音以及有毒有害气体，还具有较好的观赏性。在对绿化进行设计时，要具有一定的立体感和层次感，主要的形式是从乔木群落逐渐过渡到小乔木群落以及灌木群落和草坪，这样能具有一定的景观效果，还能有一定的防护作用。绿地次干道一般来说都是蜿蜒曲折的，所以在对植物进行配置时，要保持疏密有致、高低错落的视觉效果，运用孤植树以及草坪还有花丛和灌丛等能够实现曲径通幽的良好效果。对于园林道路来说，其主路绿化代表的是园林整体绿化的风格与形象，所以，在对植物进行配置时一定要保持鲜明特点。
2各设计分项部门的沟通引起的变更
2.1征地线设计部门间或同部门同事间，因沟通不够，而造成设计上的变更，其实是最不应该，也是最可以避免的；××快速路工程越岭隧道，就是因征地用地线未与从事隧道设计的同事充分沟通，导致隧道顶仰坡及左右侧路堑放坡征地不足，但由于当地二次征地非常困难，故只能采用增加10m明洞的方式进行解决。
2.2预埋构件有些项目在施工招标时会拆分分为土建标、路面标、交通工程标等标段，但土建施工时却需先对一些预埋构件进行施工，如交通工程在桥梁的防撞栏需预留路灯底座，在隧道内需预埋监控设施（包括行人横洞、行车横洞、紧急停车带、疏散紧急电话和紧急电话等指示标志）、隧道供配电、隧道通风和隧道消防等设施的设备安装槽位及管道。如土建标没有相应图纸及数量，则需进行变更。
3设计疏忽或遗漏引起的变更
3.1高压线下的复合地基处理软基处理时，复合地基常用到的处理方法有：水泥搅拌桩处理、CFG桩处理、管桩处理等，但不管哪种处理方案，桩机机架都比较高，约有18~21m，若在110kV或220kV及以上高压线下施工，很难满足规范要求的6~8m的安全施工净空，故一般情况，高压线下设计都会考虑采用高压旋喷桩进行处理。因现场调查的不够详细，或者由于设计中的疏忽，净空受限下原设计未考虑采用采用高压旋喷桩处理，或者是虽考虑了高压旋喷桩处理，但未对高压线两侧最外边线进行测量，导致处理范围计算不足，都会造成设计上的变更，因旋喷桩的造价比较高，约为水泥搅拌桩的3~4倍，故经常会引起较大的造价变化。
3.2遗漏由于设计的疏忽，图纸中也容易对一些数量遗漏，如主线两侧匝道顺接前方平交口，受标高限制，主线需挖下做桥，则需算挖方；另外桥墩处若是旧路，则需先挖除旧路路面；或软基处理路段下是旧路，如采用深层处理，也需挖除底下的旧路；另外挖塘埂回填、拆除旧构筑物等也是较容易遗漏的数量。
（1）道路绿化景观设计。
长沙市道路绿化树种整体选用香樟、海桐、红花继木、杜鹃等长沙常见植物进行美化。长沙道路绿化景观大体采用乔木、灌木、绿篱等形式结合。道路绿化植物的选择是道路景观的重点，既要考虑艺术效果，又要考虑功能效果。在树种的选择上应以适应当地生态环境、无臭味、无飞絮、寿命长为主要依据。在植物配置上，应以乔木为主体，树种力求丰富有变化，实现乔木、灌木、地被植物相结合，适当点缀花草，利用植物本身的形态、色彩、季相等特点，按照反差、对比、渐变等美学原理构成绿化带，形成多层次的道路绿地景观。
（2）道路铺装设计。
长沙市道路铺装色彩繁多、形式比较丰富。长沙道路铺装主要采用方形、条形、弧形等各种形式。城市道路铺装是城市空间的一部分，影响着城市的风景。因此，道路铺装设计在考虑了材料的环保性、排水透气性之后，应注意与周边环境调和，运用有地域特色的铺装材质，丰富地面铺装，有效实现视线的引导，起到地面标识的作用。色彩、形式与质感是道路的表现手段，而这三者也一般是衬托风景的背景，因此在铺装设计时，色彩的选择应是沉稳而不沉闷，鲜明而不俗气；形式上与周围环境相协调，因场所不同而各有变化，起到点缀装饰的效果；质感以粗糙、坚固、浑厚者为佳。不同的色彩、形式、质感会引起不同的心理反应。因此，在铺装设计中，有意识地利用这三者的变化，可以丰富和加强空间的气氛。
（3）道路附属设施设计。
长沙市道路附属设施基本上能够满足市民活动的需要，但有待进一步的提高。城市道路景观设计就是将各个不同的道路附属设施，通过整体统一的风格定位，创造出与城市整体环境相呼应的新景观。城市道路中的附属设施以其服务人们的工作、生活和供人们欣赏的双重功能，方便人们和美化着城市，同时也传达当地的历史文化与民俗风情，表现城市的气质与风格。在对附属设施进行设计时，应注重与人的对话，即应从使用者的需求出发，体现人性化、人文化，真正实现“以人为本”。同时还应结合设计美学，活跃思维，将形式设计充满情趣化、生活化，要充分体现时代感，蕴含现代的文化氛围。在材质选取上，应采用现代技术合成类材料，体现科技含量，彰显时代风格。
2城市道路景观设计中应注意的几个问题
城市道路景观设计应与道路性质和功能相协调，做到人工与自然紧密结合，使“人——城市——自然”三者有机统一起来。
（1）安全性原则
交通安全是需要考虑的首要问题。车行道与人行道之间尽量用绿带隔离或利用高差来转换，车行道两侧视线范围应考虑司机的可视度。在车辆转弯处，不宜种植大乔木，以防影响视线，造成交通事故。同时，道路景观设计应考虑消防安全的需要。
（2）功能性原则
城市道路主要给人们提供生活、工作、休闲、车行的需要。在对道路进行设计时，在功能达到的基础上追求装饰性。车行道要求考虑其承重能力。人行道应充分考虑其便捷性。
（3）原真性原则
城市都拥有它独特的历史个性，记载着丰富的历史特征。道路景观设计中要融入每个时代的元素，不能一味地追求创新，保留具有代表性的历史符号，可以将每个时期影响力颇大的人物雕塑布置在道路绿地中，体现不同的个性。例如，长沙望城雷锋大道上某交通岛布置了一处关于雷锋同志的雕塑，将历史性与个性很好地结合在一起。
（4）整体性原则
道路不是单独存在的景观要素，道路景观设计要结合周围的建筑、植物、小品、历史文化等多方面综合考虑。例如，道路的色彩与建筑相协调，道路的尺度满足人流车流的需求，道路的铺装材质与城市历史文化相结合。道路不仅是车行人行的工具，更是与大环境融合的一种景观。城市道路景观设计应从多方面考虑。道路的视觉景观要丰富，给疲惫的司机和游人带来视觉上的享受。道路的布局应随地形而变，与周边环境风格统一，融为一体。分布在道路上的植物景观也要因地制宜，考虑视线需要，多选择乡土树种，结合道路形式选择适合的种植方式，尽量营造步移景异的景观。道路灯光照明设计要兼顾白天与完善的视觉，同时考虑功能与装饰的融合。公共设施和小品要注重细节设计，统一呼应主题，提升形象，塑造个性。
与分析横梁方法类似，如图2所示，取最不利位置，两组道岔处区域，纵梁平行于线路作用在挖孔桩上，假设两列列车同时过桥，纵梁以上荷载有:两列车所产生的中-活载(乘以相应的折减系数)、横梁恒载、小纵梁恒载、3-5-3型吊轨恒载、枕木以及钢轨恒载。拟选取H428×407×20×35型钢纵梁，纵梁与桩之间采用连续梁结构进行模拟。经计算，输出结果为:纵梁变形形状，最大位移1mm，纵梁梁最大弯曲应力57033．6kN/m2=57．0MPa，纵梁最大剪切应力52447kN/m2=52．4MPa，均满足规范。纵梁采用H428×407×20×35型钢。
2线路防护及顶进施工步骤
2．1线路防护施工步骤
新建下穿铁路框架桥位于车站咽喉区，框架桥采用宽翼缘大刚度的H型钢纵横抬梁加固铁路线路。线路防护施工可大体分以下几个步骤［4-6］:第一步:抽换枕木(砼枕换木枕)，木枕尺寸为280cm×16cm×24cm，道岔影响范围内岔枕尺寸应根据实际调整，确保符合轨道施工要求。第二步:对各股线分别设“3-5-3”P43吊轨，道岔区设“3-3”P43吊轨;并在轨底枕木下设置小纵梁，并将一股线路下小纵梁通过横向连接成整体。第三步:施工线间及线路两侧挖孔桩及端部钻孔桩及盖梁。第四步:安装H428×407×20×35型纵梁。第五步:横穿H428×407×20×35横梁及H498×432×45×70横梁。
2．2顶进施工步骤
第一步:箱体浇筑完毕，中继间顶进至箱体前端距第一排桩边缘1．0m处，将横梁稳定支撑于箱体上。第二步:箱体顶进至第一排桩边缘最小距离0．3m处，横梁稳定支承于箱体后，拆除箱体范围内第一排排桩及H428×407×20×35型纵梁，继续顶进。第三步:箱体陆续顶进离第二至八排桩边缘最小距离0．3m处，横梁稳定支承于箱体后，拆除箱体范围内第二至八排桩及H428×407×20×35型纵梁，继续顶进至设计位置。第四步:箱体两侧路桥过渡段回填级配碎石并注浆，确保铁路刚度平稳过度，最后拆除箱体范围外纵横梁及线路加固设施，恢复线路。
2我国道路桥梁设计的实践进展
伴随着设计理念的逐渐完善与进步，我国道路桥梁设计实践取得了长足进展。以发展的眼光来看，我国的路桥设计水平与发达国家的先进设计水平之间的差距在逐渐缩小，各地拔地而起的大跨度桥梁、城市立交桥、山区公路与隧道表明我国的路桥工程蓬勃发展。
2.1计算机辅助技术的深入应用与路桥设计水平的切实提高
在路桥设计过程中，利用专业软件的快速优化、仿真分析、算法比较等功能或者计算机辅助设计（CAD）软件，可以大大优化道路桥梁的设计过程。CAD的广泛应用使得平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整等流程自动优化进行，极大解放了我国道路桥梁设计人员的生产力，减轻了他们的劳动强度。目前国内路桥CAD软件的发展呈现“百花齐放”的态势，先后涌现出“纬地三维道路设计系统”“、路线大师”、“EICAD”“、海地”等优秀国产道路CAD软件及“桥梁博士”、“桥梁大师”“、桥梁通”等优秀国产桥梁CAD软件。CAD软件的普及不仅表明我国路桥设计人员的从业水平整体较高，而且表明我国的路桥设计已经初步符合“标准化设计”的现代设计理念。随着快速发展的计算机技术被运用于路桥设计和施工，通过数值模拟与仿真分析，设计师们能够更精准地模拟路桥建造过程中的各种工况、路桥建成后的结构、外观和功能，设施在台风、地震及其他突发条件下的运行表现，路桥设施对周围生态环境的影响以及视觉效果，便于方案在“全寿命周期”的时间尺度内进行综合比较。
2.2智能检测设备和无损检测技术的应用与设计方案细节的动态调整机制
在路桥设计完成、施工完成、投入运行后，对路桥的定期维护和修养就成为保证其使用寿命的关键。智能检测设备和无损检测技术不仅可以使维护人员轻松发现裂缝和伸缩缝，及时进行维修防护；而且这些设备技术还使工程的远程监控管理成为可能，从而降低运营成本。根据“耐久性设计”与“全寿命设计”的理念，运营维护期间发现的问题一般会及时反馈给设计者，以便分析成因，从而在以后的设计中有所借鉴。此外，针对保养维护期间发现的问题，设计师们根据实际情况对设计方案细节往往会进行动态的调整。例如，假设某所桥梁的整体设计寿命为100年，然而各部件的使用寿命并不可能达到100年。根据物料特性，橡胶支座寿命最多为20年，拉索寿命仅为15年，拉索的护套寿命为18年，钢结构的最佳油漆保护期为15年。设计师在对零部件进行替换、修理、加固时应该充分考虑到技术与材料的升级换代，灵活调整原来拟定的加固方案。在传统的路桥设计理念中，设计工作是“一劳永逸”的：随着施工完成、设备投入使用，设计人员的使命就完成了。然而，在引入“动态调节机制”的“全寿命设计”中，设计人员是始终负责的。及时地反馈和调整机制不仅有助于提高设计人员的水平，更有利于维护道路桥梁的使用寿命。
中图分类号：S611文献标识码： A
一 道路内排水系统方案的选择
1、市政排水管网系统的作用就是及时可靠地排除道路内产生的生活污水、工业废水和雨水，使道路免囔污水和暴雨积水之害，从而给道路创造一个舒适安全的工作和生产环境。前期规划阶段对排水体制的选择非常重要，一般而言，工业项目室外排水系统主要有三套：生活污水系统、生产污水系统、清洁雨水系统；特备是在罐区、装置区等敞开式区域需设置阀门切换井，避免污染雨水、生产有毒物料进入清洁雨水系统，对附近的水体造成严重的污染。
2、在具体的室外给排水管道设计工作中，按规划要求和相应设计指标以及实际情况通过精确计算确定排水主管道管径，认真分析设计地段的排水方向和出路，充分利用现状地形，保证排水能够顺畅排除。
3、在设计市政管线综合的过程中，排水管道埋设深浅对工程造价的高低起到直接作用，而与其他管线的平行交叉安全距离问题往往成为设计者头痛的问题；作为设计人员，一定要从实际情况出发，在能保证充分实现排水系统功能的前提下最大限度的减小埋深，灵活处理与相关专业管线平行交叉的关系；另外，选择优质实用的管材也有利于保障排水体系长久稳定运行和节省工程投资。
4、调阅与项目有关的资料
1）、所有与本工程相交道路、桥梁、涵洞、管道等构筑物的设计图、竣工图；
2）、区域道路规划图、区域给排水干管规划图；
3）、工程位置附近地勘资料：岩层高度、地下水、承载力、土质特点等；
4）、关键点高程：路口、桥下净空、管道接口高程、铁路高程、挡墙高程；
5）、项目的可研报告、规划说明、初步设计等业主提供的相关资料；
二 市政雨水管网的设计
根据前期确定的设计方案进行管网设计，具体的步骤如下：
1、布置管道系统，划定汇水面积，在适当比例（1:2000~1:0000）并绘有规划总图的地形图上，布置干支管系统，确定水流方向，确定排水出路，划定并计算干支线的汇水面积。
2、定线：在大比例（1:500~1:1000）并绘有规划路的地形条图上，根据现场实际测量定线的成果，定出干支管道的准确线路，并确定井位（计算断面）及每一管段的长度。
3、定控制高程：根据现状、规划的各种有关条件，确定控制点的高程。
4、选定设计数据，包括设计降雨的重现期、地面集水时间和径流系数。设计降雨强度根据暴雨强度公式计算采用。当地尚无暴雨公式时最好配合工程设计进行编制，或参用邻近气象条件相似地区的暴雨强度公式。
5、进行水利计算，确定管道断面、纵坡及高程。
6、布置雨水口
7、绘制管道高程断面图，比例一般为1:50~1:100，横1:500~1:1000。
8、进行构筑物的选用和设计，一般应优先选用标准图，特殊需要专门设计。
详细的计算过程可以参见《给水排水设计手册》第五册1.3章节的要求。
三 雨水设计流量计算公式
Q=ψqF
式中：Q――雨水设计流量（L/S）；
ψ――径流系数，其数值小于1；
根据不同地貌选择径流系数
地貌类型 径流系数ψ
各种屋面、混凝土和沥青路面 0.90
大块石铺砌路面、沥青表面处理的碎石路面 0.60
级配碎石路面 0.45
干砌砖石和碎石路面 0.40
非铺砌土地面 0.30
绿地和草地 0.15
F――汇水面积（ha）；
q――设计暴雨强度（L/（S・ha））。
暴雨强度公式:
式中：P――设计重现期（a）； t――降雨历时（min）。
详细的计算过程可以参见《室外排水设计规范》GB50014-2006中3.2条。
四 雨水管道走向的布置
就结合唐山旭阳项目市政雨水管道设计的实际工况，在以后项目设计过程中要注意下列几点：
1、室外雨水管道布置应按管线短、埋深小、自流排出的原则确定。
2、雨水管道宜沿建筑物周边呈平行布置，宜路线短、转弯少，并尽量减少管线交叉。检查井间的管段为直线。
3、雨水干管应靠近主要排水构筑物，并布置在连接支管较多的一侧。
4、雨水管道与建筑物、构筑物和其他管道的净距离，按《室外排水设计规范》GB50014-2006中附录B“排水管道和其他地下管线（构筑物）的最小净距”要求执行。
5、管道在检查井内宜采用管顶平接法，井内出水管管径不宜小于进水管。
6、雨水管道转弯和交接处，水流转角应不小于90°。当管径超过DN300，且跌水水头大于0.3m时可不受此限制。
7、雨水管道在车行道下时，管顶覆土厚度不得小于0.7m，否则，应采取防止管道受压破损的技术措施，比如用金属管或金属套管等。当管道不受冰冻或外部荷载的影响时，管顶覆土厚度不宜小于0.6m。
8、雨水管道宜采用双壁波纹塑料管、加筋塑料管、混凝土管、钢筋混凝土管等。穿越管沟等特殊地段应采用钢管或铸铁管。
五 雨水口布置的选择
雨水口常用的形式主要有平篦和立篦两类。平篦水流通畅，但易被杂物堵塞，影响收水能力；立篦不易被堵塞，但边沟需保持一定水深。因此在不同的工况条件下，选用适合类型的雨水口。
1、雨水口的布置应根据地形及汇水面积，按道路纵断面设计进行布置。
2、对于低洼和易积水地段，雨水径流面积，和径流量较大，为了提高雨水的收集速度，需适当增加雨水口数量，最好采用线形收水井。
3、对于道路纵坡较大的路段，尤其是装卸区处，应采用平篦雨水口收水，且在上游就开始布置雨水口，在下游段相应地多设雨水口，形成线形收水井，使径流雨水从上游就开始收进管道，避免部分雨水汇流至下游造成积水。
六 设计过程中需要注意的事项
市政雨水管道由于管径较大，覆土深度也较深；比较优化合理的设计方案是敷设在道路下方（在有多根车道的道路时，建议设置在靠最外侧车道的正下方，以保证管道维修养护时不影响交通），主要有以下几点优势：
1、能有效收集雨水，减少连接雨水口支管的长度；如果连接雨水口支管过长，会加大地面雨水的集水时间，在暴雨期间就容易造成路面积水。
2、雨水管道设置在道路下方，可以减少道路两侧绿化带的宽度，减少为敷设管道而预留的空间，大大提高了整个项目生产区域、办公生活区域的建筑使用面积；
3、而且工业项目不同于民用项目，民用项目道路二侧都是绿化带或人行道，不会有相关的附属设施；而对于工业项目，道路两侧经常会有管廊、管墩、管沟、装卸区、地磅等附属构筑物；对于常用的DN800左右市政雨水管道来说，发生碰撞的话是无法进行转弯避让，所以市政雨水管道最优化的设计方案是设置在道路下方。
4、从市政雨水管道维修养护角度考虑，现行的养护设备多为管道疏通车辆和真空吸泥车（多用于>DN500的管道）；管道位于道路下时方便作业车辆的行驶以及作业人员的操作，以及管道内淤泥、杂物的清运；若雨水管道敷设在绿化带或人行道下时，容易造成养护车辆进出不方便，若检查井距道路边线较远，会造成养护设备无法正常操作。
5、在《排水工程》（上册）（中国建筑工业出版社）中第三章 雨水管渠系统的设计3.3.1 “一般情况下，当地形平坦时，雨水干管宜布置在排水流域的中间，以便于支管接入，尽可能扩大重力流排放雨水的范围”。
可以说在整个项目设计工作过程中，是各专业一环扣一环，相互衔接的，这需要我们多沟通多协调；由于市政雨水管道工程属于隐蔽工程，施工完成后维修需要开挖路面，有的甚至是无法维修，并且维修费用较大；因此，在设计施工过程中，就必须有效的避免这些常见问题，并提前考虑到投产后工厂在运行过程中可能会发生的问题，加强对设计及施工工作的质量控制，消除工程质量缺陷，保证工程能顺利执行。
参考文献
[1] 《给水排水设计手册》第五册 城镇排水（第二版）中国建筑工业出版社；
[2] 《建筑给水排水设计规范》GB50015-2003（2009年版）；
[3] 《室外排水设计规范》GB50014-2006；
[4] 《给水排水管道工程施工及验收规范》GB50268-2008；
[5] 《给水排水构筑物工程施工及验收规范》GB50141-2008；
结合近年来交通工程建设与使用的情况调查来看，道路平交口仍存在一些问题影响交通安全，如：道路平交口面积大，并严重欠缺渠化的设计，道路平交口的面积越大，车辆行驶至道路平交口处时车轨迹就越会混乱，车与车之间冲突不断增加；道路平交口对向车道两端的距离过长，人行横道也就会变得很长，而在信号灯的有限时间内，按照正常新人速度很难在固定的通行时间内顺利过道，加大行人的危险性；道路平交口处交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范围内，相关的机动车、非机动车通信信号设施较少，导致行人与车辆随意性大，车流量、人流量混乱。
二、道路平交口的交通特征
道路平交口处的交通特征主要有：车辆流动性强，车辆类型多，尤其是公交车、小型汽车非常多，并且临近道路平交口处常设有公交站点，因此行人流动量也非常大，道路平交通混乱，非机动车干扰明显，无论是行人、机动车还是非机动车其危险性都非常高。
三、道路平交口的交通工程改善措施
改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途径，我国相关部门已经针对如何改善道路平交口设计进行研究，并从交通安全管理、交通通行组织等方面进行科学改进，以此提高道路平交口设计的科学性，下面是对道路平交通安全管理与道路平交通组织设计两种改善措施进行简单探析。
1、平交口的交通管理方式
平交口常用的交通管理方式主要有主路优先交叉、停车让行控制交叉、无优先交叉和信号灯控制交叉4种。道路功能、等级、交通量有明显差别的2条道路相交或交通量较大的T形口，采用主路优先交叉的管理方式；交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉的方式；相交道路等级低、交通量小时，采用无优先交叉的方式。当出现以下情况时，采用信号灯控制交叉的方式：①交通量均大的同等级道路相交：②道路虽有等级区别但交通量大，主路优先易出事故；③主路交通量大，无足够间隙供次要道路车辆行驶。
2、平交口的交通组织设计
（1）设置专用车道
组织不同车种和不同行驶方向的左转、直行和右转车辆在各自的车道上各就各位，分道行驶；平交应保证进出口道车道数的均衡，原则上出口道车道数大于等于进口道的车道数；进口道直行车流在交叉口范围内不改变驾驶方向。
（2）左转弯车辆的交通组织
设置专用左转车道；实行交通管制，在规定时间内不准左转；变左转为右转。
（3）渠化交通组织
渠化交通，即通过设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的一种方法。在此方面，需注意以下几个要点：①渠化非机动车禁驶区和非机动车左转弯停止线；②进口方向设置机非隔离设施；③设置交通岛对交通进行组织管理；④在平交口一定距离范围内扩宽行车道，以便让进入交叉口的车辆分道停候和行驶；⑤完善标志、标线。
（4）行人交通组织
平交口是行人和车辆汇集的地方，容易产生交通阻塞现象。因此，除了合理布置行人横道外，还应该把交叉口转角处的人行道加宽，同时，尽量不要将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口处。除此之外，在过街人行横道比较长时，应当在人行横道线中央设立行人等待区，供行人二次过街使用，确保行人过街的安全。
四、实例应用分析
本文以某市转盘道路平交口为例，依据其当前存在的问题，根据上述所列举的道路平交口的交通工程改善方法，对该平交口进行改善。转盘道路由东路、西路、南路和北高速4条公路相交，采用无主路优先交通组织方式，环岛采用花坛结构。
1、平交口存在的问题
该平交口主要存在以下问题：①环岛路段的标线及标线设置存在一定的问题；②车辆在环岛范围内超速行驶，特别是从北路和西路进入环岛的车辆；③发生事故的外地车辆所占比例较高，与指路标志信息不明确和设置位置不醒目有关；④减速震荡标线距交叉口（危险源）越近，震荡标线道数设置反而越少，影响车辆在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未设置停止线；⑥标志之间存在遮挡现象（比如人行横道指示标志与让行标志均采用单柱式，标志间距离过短）。
2、平交口的优化设计
（1）设计思路
完善路段标志、标线的设置，完善指路标志信息和设置位置。
（2）设计方案
西路段设计方案：进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在西路往南方向新增一单立柱指路标志；西路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。
（3）南段设计方案
进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在南路往东路方向新增单立柱式指路标志；南路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。
（4）东段设计方案
进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；為更好地指引车辆行驶，在东路往北路高速方向新增一单立柱指路标志；东路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车线和禁止变换车道标线。
【分类号】：TV523
一、市政给排水设计的主要内容
规范GB50318-2000《市政给排水工程规划规范》市政给排水工程规划是市政道路排水工程设计的重要依据。市政给排水工程规划的主要内容有：划定市政给排水范围，预测市政给排水量，确定排水体制，进行排水系统布局；原则确定处理后污水污泥出路和处理程度；确定排水枢纽工程的位置，建设规模和用地。
二、市政道路给排水设计方法
2.1道路给水系统的设计
（1）管线设计。一般在定线所用图至少是本市最近的实测1：500地形图，并且有必要时通过现场的踏勘来确定或修正。如果是改造工程，注意最理想的管位是和老管道的净距1.5m。在实际操作中，有些管道之间影响比较小，净距可酌情减少。如规范中规定热力管与给水管的水平净距为1.5m，而如今管材的质量提高后，根据实际情况也可以酌情减少两管道水平净距，而并不影响管道正常运行。设计人员应加强对管道基础、预留预埋、管径、标高等的标注和说明，给出尽可能多的标准图或详图，以避免不必要的损失。在竖向设计时，要按照以下原则进行合理布置，保证管线在荷载作用下不被压坏；在天气寒冷地区或是冬季，要保证管道介质不冻结，满足竖向规划要求，按照规范要求布置各个管线之间的垂直间距。值得注意的是，各个管材对压力的承受力是不一样的，设计最小覆土要根据所选择的管材实际情况而定。
当工程管线竖向之间发生矛盾时应遵行如下原则：支管避让干管：可弯曲管避让不可弯曲管；规划管线让现状管线；压力管避让重力管；管径小的管线避让管径大的管线。在设计过程中，这些原则也不是固定的，主要是根据实际情况而定，尽量减少不必要的损失和麻烦。
（2）管网优化。一般在解决中小型管道系统优化设计时，可以选择遗传算法求得最优化设计方案。综合地运用直接式管网叠压供水技术和无负压管网增压稳流给水设备，当市政供水管网水量充分，供水压力相对稳定时，可采用无负压管网增压稳流给水设备。用水非常集中、瞬时用水量过大的地方，则应使用直接式管网叠压供水，以减少峰值流量对管网造成的影响，保证无负压设备的正常工作。
2.2 道路排水设计方法
（1）车行道排水设计。城市道路排水分成双坡排水和单坡排水。当面对较宽的车行道时，为了要减少路面水在路面的流经时间，同时将水及时的排除，一般使用双坡排水的方法，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口，以便收集路面水，并通过与其连接的雨水支管将收集到的地表水排入埋设在路面下的雨水主干管内，最后，这些路面水就会排放到河流和海洋中。
（2）人行道排水设计。人行道的路面排水也是十分重要的，人行道横坡设置时，坡度朝向车行道，所以，在人行道上的路面水就会通过横向坡度排入车行道边的雨水口中。当道路还在开挖阶段时，一般要在道路两边设置两道防土墙，道路两侧应在挡土墙上方安排一道截水沟，拦截将要流入到人行道里的路面水。此外，还有一些路面水或地下水会从挡土墙上的空隙中从挡土墙流到人行道上，最后流入人行道旁的车行道的雨水口中。在长期的实践中发现，大多数在道路两侧设置路堑挡土墙的路段，人行道上都有沿挡土墙流下的雨水痕迹。
（3）路面结构内排水设计。路面上一定会有一些缝隙，除了有大部分的雨水通过纵横坡由雨水口排走之外，还有少量地表水通过路面孔隙、裂缝等渗入到路面结构中，影响了路基的稳定，因此，必须采取一切有效的措施，完全排除路面水，保证路基结构的稳定。
三、城市市政给排水工程设计常见问题的分析
3.1城市给水系统的设计问题
居民生活离不开水，工厂企业生产也需要水，所以解决水资源的问题是城市生存和发展的首要问题。随着城市化进程的加快，已出现水资源短缺现象因为水资源是有限资源，所以要提高水资源的使用效率，调整产业结构及用地结构，加大科技投入，实行节水工程，推行节水灌溉在实际应用中，应根据当地的情况，在雨水充沛的季节，储存剩余的水资源，把用水的项目放在用水的季节，在比较干旱的季节从事非用水行业。对于有大型水库的城镇，由于水量丰富而浪费现象严重，节水意识淡薄，使城市供水系统不堪重负，高峰时甚至出现明显缺水情况，使得水资源短缺与浪费并存城市水资源问题普遍存在于各类城市中。因此，水资源的开发和利用已成为给排水规划必须把握和解决的首要问题。水资源在时间与空间上存在分布不均，而且根据水质的不同设置不同的设计方案，市区给水系统规划要优化水资源配置，提倡城镇及片区给水系统和排水系统的规划设计要做好水资源供需平衡首先要做好需水量预测工作，还要考虑流域、江河本身生态流量需求，其中区域供水未来发展主要体现在改善城乡供水水质，有效控制地下水过量开发，促进水资源合理利用，促进了供水行业集约化发展，提高管理水平。
3.2城市排水系统的设计问题
（1）排水主要是生活及生产排水，还有就是防洪排涝，防洪排涝是城市的生命线，对于居民的生命及财产安全具有重要的意义，防洪排涝规划主要针对对象是外洪和内洪，外洪以防为主，如防洪堤水库等，而内洪则雨水如何及时排除或滞蓄起来的问题，这有助于提高人们对防洪排涝重要性的认识，确保人民生命财产安全，排洪规划重现期应根据城市重要性以及当地的历年雨水量，排洪流域面积等因素综合考虑后确定，大中城市排洪标准不宜小于10年一遇。对于山区，考虑到内捞来得快，退得快，宜采用抬高方案，但同时也要考虑村庄现状，可设置局部的抽排设施。
