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高职航空服务专业课程开设的目标是培养能服务于航空服务以及其他相关服务领域的高素质技术技能人才。这一目标的确定主要包括两个方面的来源和依据：一是学生特点和学生需求状况，二是社会需求状况。高职航空服务专业的课程开发和建设具备如下特点：
2.1开发课程以岗位职业能力及素质需求为依据。岗位划分及分析、岗位能力需求分析不是由学校教师单方面完成的，而是在行业企业的帮助下共同完成。学校以专业群为单位建立了专业建设指导委员会，委员会成员主要来自行业企业，也有兄弟院校，协助学校开发课程、制定专业人才培养方案是专业指导委员会的重要职责之一。（表一）
2.2课程设置遵循“学历证书+职业资格证书”的双证书制度。高职民航服务专业严格执行国家“双证书”教育制度。学生经过三年的学习，除了获得大专文凭外，还应获得以下职业资格证书之一才可顺利毕业，这些职业资格证书包括大学英语等级证书、普通话等级证书、助理物流师、物流师、公关员、安检员、秘书职业资格证书、导游师、茶艺师、调酒师以及国际航空运输协会(IATA)颁发的其他职业资格证书。为了配合学生考证，在课程设置上充分体现了这一点。
2.3构建与职场无缝对接的实践课程体系。学校培养的人才怎样才能顺利融入职场、与职场无缝对接？实践课程的开设在最大程度上解决了这个问题。实践课程占所有课程的一半或以上，它的开设优化了课程结构，使整个课程体系更科学合理、更符合学生的认知规律。（表二）
3高职航空服务专业课程的有效组织
根据泰勒的目标课程模式理论，学习经验组织包括垂直组织和水平组织两种方式，垂直组织指的是在不同时期或阶段学习经验之间的联系，水平组织是指不同领域的学习经验之间的联系。学习经验组织有三个准则：第一，连续性，是指课程要素或内容的重复出现。第二，顺序性，是指先得知识成为后得知识的铺垫，并在某些方面更广泛、更深入。第三，整合性，是指课程知识的横向联系，学生应能把所得知识有机整合，形成自己一致的思想和观点，并能融入到自己的行为当中去。②（图1）从以上流程图可以看出，课程在时间安排和顺序上体现了能力和知识目标达成的衔接性、循序渐进性和学生认知的特点。在专业理论课的安排上，第一学年注重学生基础技能和人文素养的达成，要求学生对专业有一个基本的全面的认知。在第二学年，则要求学生在对专业认知和具备基本技能的前提下，加深对专业核心技能的掌握。因此，重要的专业课程一般都集中在这一学年。而在第三学年，所开设的课程则是为学生即将走入社会、迈向职业岗位做准备，同时也注重了技能和知识的拓展。
二、专业人才培养目标的确定
(一)确定人才培养目标
通过社会对航空服务人才的需求调研，确定航空服务专业主要面向航空公司、机场以及航空运输销售等企业单位，培养在航空服务第一线从事空中乘务、民航安全检查、民航客票销售、民航旅客运输、民航货物运输等工作，具有公民基本素质和职业生涯发展基础的中等应用型技能人才。
(二)确定人才培养规格
航空专业所培养的人才应具备以下知识、技能与态度:良好的职业道德和敬业精神，良好的人际沟通能力、团队合作精神和客户服务意识。了解旅客和货主的心理领域，灵活运用服务、公关沟通技巧，使用规范的岗位服务用语。了解社交礼仪知识，达到航空服务各个岗位对仪容、仪表和言谈举止的要求。熟悉航空服务各个岗位的流程和要求，并拥有本专业相关岗位的专业操作技能。熟悉航空服务各个岗位的英语运用，能与旅客和货主进行交流沟通，并能阅读日常工作中的英文业务文件。
三、人才培养模式的构建
(一)构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式
根据人才培养目标，构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式。“双翼式”即以职业能力和职业素养为人才培养的“双翼”，职业能力重点培养学生的专业能力、方法能力、社会能力，实现专业课程实训与综合实践相结合、校内实训与校外实习相结合。专业课程实训与综合实践相结合主要表现在课程设置上，如航空港旅客服务、客舱服务、机上急救、航空服务礼仪、安全检查等都是理实一体化课程，边理论，边实践。通过“龙翔实训中心”功能性实训场所，让学生感受到真实的工作环境。同时，以航空服务岗位核心技能培养为目标、以课程体系要求为依据、以教学模式实现为主线开展了实训基地的建设，使学生走出教室，在模拟仿真的工作情境中开展技能训练。校企深度合作探索，形成特色鲜明的“专业+基地+企业+师生员工”的专业实训培养方式。营造航空企业文化氛围，引进企业服务理念、服务品牌和高端服务要求，在实训基地的结构设计、环境布局上尽量做到职场化，在实训室墙壁悬挂职业道德名言名句、航空服务文明用语、服务忌语、行为礼仪守则、操作规程等宣传牌，以培养学生的人文素养，提高学生的服务意识和服务素质，实现课程实训与综合实践相结合。在校内实训与校外实习相结合方面，充分利用航空企业资源，按照“合作共建”的原则，我们开展了与长春龙嘉国际机场、海南航空公司、南方航空公司的合作，保证学生的顶岗实习与对口就业。建立就业实践基地，使教学与实训紧密结合，为学生提供实践平台，使实习和就业有机结合，增加学生的社会经验，提升其航空服务岗位适应能力。校企双方立足于专业特色，结合行业需要，举办由航空企业、学校共同参与的“蓝天之梦”航空专业技能大赛。以巩固航空服务专业知识、提高礼仪素养及专业技能为宗旨，以利于引起学生对学用结合的高度重视。通过竞赛加强与航空企业的联系与协作，定期交流，相互促进，共同发展，形成校企良性互动，为毕业生优质就业打下坚实的基础。在职业素养培养上，以学生内在素质与外在形象、体能素质与内心修养提升为最终目标。礼仪教育和艺术教育既是学校的特色教育，也是航空服务专业的修养教育，这是我们“双翼”中的一翼，职业素养要靠礼仪和艺术来完善。“2+1工学结合”即在校系统学习专业知识和技能两年，学校的各种教学活动都与航空企业工作任务、岗位能力需求紧密关联，拉近校园文化和企业文化的距离，缩短学生和员工间的差距，培养技能型可持续学习的实用型人才;在航空企业顶岗实习一年，感受真实的航空企业环境，在空中服务和地面服务工作岗位上体验真实的服务操作流程，按照员工标准完成对实习学生的培养，校企携手，企业自始至终深度参与学校教学的全过程，实现校企资源共享、互利互惠、相互促进、共同发展，培养技能型、实用型航空专业服务人才。
(二)建设优质核心课程
组建由行业、企业和学校等多方参与的课程开发团队，按照“双翼式2+1工学结合”的人才培养模式及岗位职业能力的要求，与企业合作完成优质核心课程建设，共同制定职业标准，进行项目驱动，通过两年时间建设专业优质核心课程三门，充分发挥优质核心课程在课程理念的体现、课程呈现的方式、课程实施的模式、课程资源和课程评价等方面的引领示范作用，全面推进专业课程的建设质量。
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.2 研究目的与意义
1.3 研究内容与研究框架
1.3.1 研究内容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理论概述
2.1 航空物流基本理论
2.1.1 航空物流的含义
2.1.2 航空物流的特点
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供应链基本理论
2.2.1 供应链的含义
2.2.3 供应链管理的含义
2.2.4 供应链管理的特点
2.3 供应链模式下航空物流浅析
2.3.1 航空物流供应链管理的含义
2.3.2 航空物流供应链成员
2.3.3 航空物流供应链管理实施
第3章 航空物流现状与问题
3.1 航空物流发展现状
3.2 航空物流存在的问题
3.2.1 硬件设施基础差
3.2.2 竞争力不足
3.2.3 物流资源整合程度低
3.2.4 专业人才不足
第4章 供应链模式下航空物流发展对策
4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3 加强航空物流资源的优化整合
4.4 注重航空物流人才培养
第5章 案例研究
5.1 A航空公司简介及问题分析
5.2 A航空公司供应链解决方案
5.2.1 物流供应链内外部环境分析
5.2.2 供应链方案描述
5.3 A航空公司供应链方案评价
第6章 总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)
[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)
[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)
[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002
[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005
[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)
[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)
[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100
[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)
航宇公司科协（以下简称“公司科协”）的工作人员常说，如果把科协比作一棵树，那她就是置根于基层科协组织的树。没有基层科协组织这片土壤，树也就失去了生存的基本条件，更无法开枝散叶，开花结果。为了让这片土壤肥沃起来，公司科协的工作人员创新思维，不断改进工作方法，注重从管理中求效益。
1.发挥群体作用，引导基层科协分会开展工作
公司科协根据科协工作“三服务，一加强”的定位思想，制定一系列的管理制度，建立健全激励机制，如“讲、比”活动（金桥工程）、科技论文评选及学术交流活动等等一系列管理办法，以此激发广大科技人员参与公司科技创新、技术竞技、学术交流的积极性与主体意识。以“关爱工程”的实施、慰问有困难的科技人员、为科技人员赠送生日礼物、一年一度组织科技人员休假疗养以及探望生病住院的科协会员等等途径为科技人员送温暖等一系列细节工作，充分发挥“科技工作者之家”的作用，增强这个大家庭的凝聚力、亲和力，为这个群团组织营造着和谐、奋进的氛围，为科协各项工作的开展奠定良好的基础。
为了进一步规范基层科协组织管理工作，强化其管理意识，引导其有计划地开展基层工作，公司科协对前期制定的“基层分会工作考核奖励细则”（以下简称“细则”）作了改进，将中国科协的“组织建设”、“创新活动”、“学术/技术交流及科普活动”、“ 为科技工作者服务”等日常工作细化成十七小项，并制定了量化考核标准，加大了奖励额度。基层委员会各成员职责清晰、目标明确，在其各负其责的日常管理工作中具有可操作性。“细则”增设“自查打分”栏目，以提高评估的透明度和民主性。这种形式增强了各基层分会的成员的荣誉感与责任感，同时在分会与分会之间自然而然地形成了竞争的态势。
在日常的管理工作中，公司科协与基层科协组织不只是考核与被考核的关系，公司科协的工作人员更多的是要注重指导基层分会组织管理者的工作方法，提高他们自主开展工作的能力。如提醒他们及时填报会员申请或变更手续；指导他们如何撰写“讲、比”活动（金桥工程）、科技成果、技术改进等等与技术创新相关的申报材料，还对分会技术骨干进行撰写科技论文必备要素的指导，以及通过科技咨询服务部的门户帮助科研技术部门实现技术引进与输出等等。科协的工作人员经常与基层分会委员进行沟通，跟进工作。在指导工作的同时也能够掌握来自一线的相关材料，从而使科协的工作更能体现实效性、适时性。
此外，关爱科技人员系列制度的实施，以及科普宣传、学术交流、技术培训、创新活动的开展等等都少不了基层组织的协作。尤其是为了更切实有效地开展学术交流、技术培训活动，必须准确选题定位。因此，科协的工作人员加强与基层分会委员间的沟通，并在他们的帮助下深入第一线，广泛调查，了解科技人员的技术需求，结合公司科研、生产的重大任务，开展对科研生产起到助推作用的学术交流/技术培训活动。
2.扎实有效地开展学术交流活动：
科协在公司既要当好科技人员联系党政领导的桥梁和纽带，要成为扶持基层分会健全组织、开展工作的组织者、引导者，还要成为促进科技人才成长的协作者。
学术交流活动是促进科技人才互学共长的有效途径。开展学术交流活动能够开拓学术思路，实现相关领域的资源共享和学科发展，促进学术创新，推动学术繁荣。航宇公司区域分散、专业种类丰富，科协根据这些特点，结合科研生产任务的需要，组织开展多层面、多角度的学术交流活动。今年，学术交流活动列入公司军民融合式发展工作中，公司科协在原有的基础上进一步认真研究，结合公司特点，更精确地制定出今年公司学术技术交流活动方案。
2.1走出去 请进来
公司科技委作为“湖北省航空学会”及“中国航空学会救生专业委员会”的挂靠管理单位，今年在面向国内知名专家和同行征集论文的基础上，融入航空防护救生技术航空科技重点实验室的研究方向主办以航空防护救生为主题的学术交流活动。科协与航空学会将联合举办好这次交流活动。继续推荐公司优秀科技论文参加上级协会、学会的评审交流活动，如参加省、市自然科学优秀论文评选活动，中国航空学会青年论坛，亚太航空航天技术学术会议等等。根据科研任务需求，邀请专家学者来公司进行学术讲座与交流，并发动各系统科技人员代表写出参加讲座与交流活动后的收获或想法、建议等，及时掌握反馈信息，以便不断改进，更好地开展这样的工作。
科技论文对外发表（尤其是在核心刊物上发表）及对外交流或者被推荐参加上级学会协会的优秀论文评选，不仅仅是作者个人的荣誉，更重要的是借助更为丰富广阔的平台科技人员能阐明自己的专业理念、研究成果等，同时还能彰显公司科技队伍的专业实力，提高公司的市场竞争力。近年来，科协不断改进管理措施，鼓励科技人员对外发表（交流）科技论文或参加高层次的优秀论文评选活动。即将颁发的“关于印发《中航工业航宇科技论文管理办法（修订）》的通知”文件中对这上述工作的管理实施环节进行了明确的细化，并加大了奖励力度。
2.2内部交流
科协注重做好各种学术技术交流活动过程管理，发挥基层单位和科协分会作用，加强公司学术/技术交流氛围营造。公司科协提供经费支持各系统集合科技人员的需求根据研制任务或工艺攻关课题，开展相关专业人员间的学术/技术交流活动，达到资讯相通，以更好地推动科研生产目标的完成。在确保安全保密的前提下做到事前有信息，事中有跟踪协调，事后有效果总结和宣传报道。向公司各专业系统征集科技论文以及对优秀科技论文进行表彰奖励是科协常年工作要点之一。在即将颁发的“关于印发《中航工业航宇科技论文管理办法（修订）》的通知”文件中针对奖励额度进行了上调，在保证评审质量的同时期冀更大力度地激发广大科技人员撰写论文的积极性。科协在公司局域网中开设的学术交流论坛给科技人员提供点阅、交流、学习的平台，它不光汇集每年公司内部的优秀论文作品，科协还会适时把有关专家来公司开展学术讲座的材料充实进去。今年，航宇公司把重点研发部门的学术交流活动纳入了KPI考核项目中，并拨专项经费支持。这为公司科协开展工作提供了更坚实的依靠。
旅游业的快速发展，让越来越多的外国人对中国有了更多的了解。而那些入境旅游的游客，对于我国的第一印象就会来自于我国的机场，所以一定要做好机场的服务建设，给国外旅客留下一个好印象，这样就促进了我国机场的服务建设。同时因为我国旅游业发展日渐繁盛，去旅游的人越来越多，机场的人流量越来越大，为机场的设施带来很大的压力，所以为了能承受更多的人流量，我国一直在加强机场的基础设施建设。
我国是一个疆土广阔，资源丰富的国家，但是全国的旅游开发水平不均衡，像一些比较偏远或者地势奇特的地方，例如新疆、西藏等地就因为地区因素而限制了旅游资源的开发。这时，人们对于到这些地方的迫切的希望，就促进了民航业支线航空的发展。旅游业越繁荣，人们希望取得地方越来越多，民航的支线航空发展也越来越完善。
学习旅游管理的学生或者在民航企业工作的职业人都有可能在论文写作的时候写到这些主题。但是因为有时候主题有限，自己写的文章很有可能会跟别人重复，没有通过检查，但是自己又不会改，这时候就可以选择人员来帮自己改。价格一般是按需要写的字数来算的，但是如果有其他影响因素，包括加急这一类的，价格就要提高一些。
的人不止可以还可以帮助修改论文，降低，使重复率达到要求。而有些经验丰富的人员，对他们来说文章是一件很简单的事情，因为他们写过很多论文，具有自己的论文库，同时知识层面比较广，任何题材都不会有太大的难度，所以在找人员的时候一定要找一些有经验的。【提供：】
新闻报道策划是当前我国新闻学界与业界的一个重要的研究领域。除了学术研讨，不少新闻院系已经将新闻策划这门课列入了大学本科和硕士研究生教程。这反映出我国新闻院校特别是高层次学生培养中对此课题的重视。①在中国知网，截止到2013年12月12日，输入关键词“新闻报道策划”，出现536篇相关论文，以“郑州航空港经济综合实验区”为关键词，搜出《基于SWOT分析的郑州航空港经济综合实验区发展前景展望》与《郑州航空港经济综合实验区建设若干问题的思考》两篇相关论文。然而，输入关键词“新闻报道策划”并含词频“郑州航空港经济综合实验区”并没有相关研究成果。也就是说，研究新闻报道策划的论文占主要部分，研究郑州航空港经济综合实验区的论文还寥寥无几，将两者结合起来研究的论文几乎没有。有鉴于此，本文摘取《大河报》2013年3月8日以来，按照原有的新闻报道策划而发表的有代表性的新闻报道为例，贯穿新闻报道策划理论，探讨都市类报纸如何对重大事件进行新闻策划。
一、《大河报》郑州航空港经济综合实验区新闻报道策划背景
随着我国传媒业的飞速发展，各种形态的媒介竞争日趋激烈，如何在这种激烈的市场竞争中取得优势，是每个媒体必须面对的问题。由于受众对媒体的需求主要体现在对信息的需求上，这就使得出色的新闻报道成为媒体生存发展的基本前提。“凡事预则立，不预则废”，出色的新闻报道离不开统管全局的新闻报道策划，特别是对于主流媒体来说，要弘扬主旋律，打好主动仗，就必须把新闻策划置于重要的位置，使“策划”贯穿整个“新闻报道”的始终。
媒体竞争是三维竞争，如何满足受众、如何胜过竞争对手、如何增强自身实力与特色，②这都是媒体需要考虑的问题。对于报纸内容的“独家”而言，《大河报》已由原来的独家新闻信息，转化为对同一信息的“独家认识”和“独家表现”。所以一直以来仍享有“全球报业发行百强”和“中国百万大报”等口碑。
国务院于2013年3月7日正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》，作为全国首个航空港经济综合实验区，郑州航空港经济综合实验区肩负着“内陆开放高地”先行先试的重大责任。在经济全球化、国际产业分工深度调整的情况下，无论从区域宏观战略还是现实路径来看，建设郑州航空港经济综合实验区绝非心血来潮，而是有着极为清醒的发展考量，不失为中原经济区实现突破口的现实路径选择。
《大河报》紧紧抓住行业市场行情与该事件的重大意义机遇，新闻敏感与新闻价值相统一，于2013年3月8日相继展开关于郑州航空港经济综合实验区的报道策划，一直与该区起步、建设同步，不间断，连续又持续的策划、报道，是以求最佳效果为目的的创造性策划活动。
二、《大河报》郑州航空港经济综合实验区的新闻报道策划的特色
1995年8月1日创刊的《大河报》，是由河南日报报业集团主办的一份以“关切民生、倡导时尚、贴近生活、服务大众”为宗旨的综合性都市生活日报，其新闻报道策划向来注重以民生视角解读新闻专题。比如，此次关于航空港经济综合实验区的新闻报道策划涉及的临空经济，就是从民生角度考虑的速度经济，以航空物流为主要承载、以航空枢纽为主要节点、“尽快得到”进行的资源优化配置。
1、新闻报道策划中注重民生理念
（1）报道时间。从2013年3月25日国务院新闻办召开的“中原经济区建设·暨郑州航空港综合经济试验区规划方案新闻会”为起点，《大河报》持续至少两个星期（或三个星期）的新闻报道策划，即从2013年3月25日至2013年4月6日，并持续关注、跟进报道。可以说，《大河报》的新闻敏感性极强，在新事件即将萌芽时期，就已经策划如何报道该事件发展的动态趋势。因此，从时间上来说，《大河报》具有前瞻性、连续不间断性。
（2）报道内容设计。《大河报》3月26日见报内容有新闻会现场内容（预计一个版）、郑州航空港综合经济实验区规划文本（预计3个版）及延展报道。延展报道涉及航空经济的影响及对全国的影响。其中航空经济的影响分别从对经济的影响（产业升级、经济结构、总部经济及人才聚集、郑州嵌入了世界经济链）、对生活的影响（出行的改变、居住的改变）及对城市形态的影响（候机楼成为候机城、航空大都市）等入手。
2、新闻报道策划中精品意识强
《大河报》具有敏锐树立品牌与“人有我新，人新我深”的精品与深度意识。策划涉及探讨航空经济“为什么建”及“如何建”的问题。从国家布局的政策支持（中原经济区、中长网）、地理和区位优势（公路和铁路都是一般辐射的两倍，放在郑州辐射范围大）及对河南的支持（规模经济到范围经济，推动河南产业升级，对产业形成引导）等方面深度分析报道。
总之，《大河报》起初关于郑州航空港经济综合实验区的新闻报道的安排是3月26日（预计6～8个版）、3月27日（预计4个版）、3月28日（预计3个版）、3月29日（预计3个版）、3月30日（预计2个版）、3月31日（预计2个版）、4月2日（预计2个版）、4月3日（预计2个版）、4月4日（预计3个版）、4月5日（预计3个版）、4月6日（预计2个版）、4月7日（预计1个版）及4月8日以后如何持续。
3、新闻报道策划与新闻报道灵活结合
关于郑州航空港经济综合实验区的新闻报道策划初步出来以后，接下来是记者们的系列成功采访。比如，2013年3月8日《〈大河报〉把握郑州航空港建设新机遇 打造全国智慧旅游示范》、2013年4月8日A06版《郑州航空港的博鳌回响》、《郑州航空港 引起三轮冲击波》、2013年4月10日A11版《一枝玫瑰的芳香之旅》、2013年4月11日A04版《郑州科技成果交易会交易额破200亿，“航空港”机遇被看重》、2013年4月15日A09版《“快”时代，快递“空战”序幕已开》及后来的系列报道2013年5月3日A04版《踏访“云端之城”上海》、《踏访“云端之城”郑州》。值得一提的是，2012年7月20日，用了四个版面分别就此进行了报道，即 A11版《2012中国郑州国际航空物流对接会举行 航空物流巨头，追着商机到中原》、《“苹果”想搭“空桥”飞美国》、《半个小时发完一盒名片》，A12版《“为河南搭建通向全球的空中走廊”》，A13版《追随中国经济发展 一路追到郑州》，A14版《想到4S店里看飞机？这里可以满足你》、《20项支持政策 项项“真金白银”》等。
此次新闻策划，《大河报》再次凸显其“关切民生、倡导时尚、贴近生活、服务大众”的报业理念。内容上涉及郑州航空港经济综合实验区的知识普及，让读者对其有一个科学理性的认识，后续报道其重大意义及如何建、建设中的问题等，具有紧凑性、连续性、相关性。可以说，集中了集体的智慧，增强了新闻媒体的社会效应。
三、都市报新闻报道策划应注意的问题
《大河报》关于郑州航空港经济综合实验区的新闻报道，使广大读者对郑州航空港经济综合实验区有了一个科学全面的认识，同时也通过媒体间接地促进了航空港经济实验区的良性发展。但是，新闻策划毕竟只是新闻工作的一种手段，而不是新闻工作的目的。因此，在进行新闻策划时，要注意以下几个方面的问题。
首先，尊重客观事实。新闻策划是对新闻报道方式的策划，不是对新闻事实的策划。新闻策划只有从实际出发，紧密联系实际，摸准“脉搏”，吃透中央的精神，找准切入点。《大河报》策划3月25日的见报内容是基于3月22日至23日，国务院发展研究中心在京召开世界500强的高峰论坛等。
其次，把握策划的“度”。新闻报道策划在追求社会反响的同时，必须遵从新闻的一般规律，有较强的社会责任感。而不应追求新闻炒作，偏重轰动效应和市场卖点。关于郑州航空港经济综合实验区的报道策划，《大河报》的内容报道不是迎合商家的需要进行宣传，而是基于社会发展有利的方面进行的报道宣传。
最后，强调现场应变。策划的作用在于确定主旨、规定范围、规划采访行动，属于宏观调控，但是策划不能过细，不能把记者手脚捆得太死，报道策划方案也可以根据具体情况进行相应的调整。郑州航空港经济综合实验区的报道策划涉及的采访对象一旦有变化，记者会立刻思考采访另一对象所要着重涉及的方面。
从近几年新闻改革实践看，凡是经过精心策划的新闻报道和宣传活动，都取得了良好的宣传效果。实践证明，新闻报道策划是做好报刊新闻宣传工作的重要环节和有效手段。新闻报道策划是媒体的集体创作，有利于充分发掘新闻价值，关注老百姓关心的热点和难点问题，弘扬主旋律，使编辑部在思想上取得共识，将新闻报道聚集到主题上。依据策划的方案，发挥报道主体的主观能动性，推动记者深入采访，用实际行动扬善抑恶、为民分忧，增强新闻媒体的社会效应与舆论导向作用，提升传播效果，奏响时代的最强音。
参考文献
①赵振宇，《新闻报道策划的发展历程及现实责任》[J].《中国记者》，2007（12）
0引言
现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作是现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低制造成本(第一利润源)与增加销售额(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭时，“第三利润源”则成了现代企业日益关注挖掘的重点。运输是现代物流的主要职能之一，也是物流业务的中心环节。而航空运输又是5种主要的运输方式之一，所以说，现代物流的发展离不开航空运输。而传统的航空货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的综合的航空物流发展。这无疑对中国的航空运输业提出了更新、更高的要求。传统航空货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，通过资源整合，逐步使传统的航空货运向现代航空物流企业转化，适应现代物流的发展要求，成为我国综合物流系统的中坚力量。
1转型必要性
1.1外部环境变化需要
在航运方面，中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中，发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文，阐述了国内大型航运企业所面临的挑战，以及开展物流服务的优势，同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面，承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”，杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上，发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点，以及相应的对策和突破点，探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见，几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中，充分利用自身的资源，整合可以利用的资源。在这种形势下，如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中，就会失去很多的发展机遇。
1.2内部环境变化需要
据统计，目前已有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务，外国航空公司运送的份额高达70%以上。虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，航空货运量也呈快速增长趋势，但市场占有率还不高，内地航空公司只能分享余下的30%份额。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的实际收人增长低于业务量的增长，收益水平也在不断下滑。据了解，中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联)，其中奥凯是以经营货运为主的，毫无疑问，它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，留下的市场份额不断减少，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。
从理论上看，可以将航空物流系统视为一条价值链，用价值链管理理论来解释从传统航空运输业现代物流企业转变的必要性。价值链管理理论认为，价值链管理(VCM)指对企业价值链的构成及其在供应链中所处的位置进行分析，找出各专业市场的信息需求，运用信息技术增大现代航空物流系统整体的附加值。航空企业可以运用价值链识别增加总价值过程，并找出减少价值链中附加值小的过程比重，通过价值链识别增加附加值大的过程比重来增加总价值的方法、减少价值链中附加价值小的过程比重的方法来达到增大整体附加值的目的。此外，增加总价值可以通过优质的产品和满意的服务，积极塑造企业的服务品牌，利用电子商务平台帮助航空运输企业按照顾客的要求，在提供的各种各样的新物流服务中，提高总价值，增加附加值，利用信息及商务平台为客户提供高效、高值的物流服务，提高现代航空物流系统中运输、保管、搬运、包装、加工等作业的效率，实现省力化、合理化，并降低物流成本。
2主要区别
2.1企业与客户关系不同
传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户(即真正意义上的客户，一般多为生产厂商)提供机场到门的公路运输服务或配送服务;而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，根据客户需求的不同，做出及时的调整。
2.2扮演角色不同
传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司;而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。
2.3利润基础不同
传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一;而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。
3运作模式
3.1以综合物流为主的第三方物流运作模式
中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成(比如说，海运、铁路运输、包装等)。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。鉴于国内航空货运企业目前的现状(严重的与真正客户脱离)，最好能够谈判或者协商，控制一到两家航空货运企业(规模不要太大，否则难以控制)，充分利用公司的资源—与客户良好的关系和能够提供机场到客户之间运输车辆，使他们能够满足航空物流企业的需要，弥补原先航空货运企业脱离客户的不足和运输车辆资产的投人。
3.2以国内为目标的基础物流服务模式
中国的航空货运企业和国外的物流公司相比，无论在资源方面还是在经验方面，差距都很大。比如说在中国能够飞国际航线的全货机只有20架，但是UPS(联合包裹运送服务公司)公司里面，有600架这样的飞机可以进行飞行。从飞机的数量上，就看出实力上有悬殊的对比。国外的优势在于能从全球的角度整合资源，拥有庞大的全球网络，而国内的优势在于本土化的网络，这可不是国外公司能在较短时间建立起来的。如邮航、国货航在国内都有很强的网络。可以以己之长克别人之短，在国内物流的各个环节上做强做大，与国外物流公司在国际网络上进行合作，共同为客户提供完善的服务。物流服务包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送6个环节。
运输 航空运输企业原本的业务就是运输服务，这是国内的优势所在。随着经济的发展，航空物流企业为客户提供的方式发生了变化。由原先提供什么样的运输产品，客户就要接受什么样的服务，改变成现在客户有什么的需求，就提供什么样的产品，一切以客户为中心。航空物流企业会根据客户对货物需求情况的不同，决定采取什么样的运输方式。有些货物对时间要求很紧迫，则以快递方式运输，但也有的并不急需运达，而是希望花钱最少，则可以普货方式运输或者采用海运。航空货运企业还可以在自己原有运输业务的基础上拓宽经营范围，发展以空运为主的运输物流服务，即通过多种手段，将各种运输方式结合起来，形成综合立体的物流运输网络，采取委托、外包、特许经营等形式，与从事铁运、水运、汽运的公司携手，双方签订长期的合作协议，建立综合的运输物流网络。
仓储 随着以日本为主的just-in-time生产管理体系在世界范围内的推广，使得以时间为中心的竞争愈益重要，并且物流的行为直接决定了生产决策。所以，航空物流企业应本着从生产企业成本的角度考虑库存管理问题，尽可能的实现“零库存”，把企业生产出来的产品及时运出，同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起着供应货物的组织协调作用，不仅具备存储保管货物的设施，更重要的是增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空物流企业应对物流中心的库存货物进行科学管理和控制，以保证能够畅通无阻。
包装 现代物流要求客户把货物的包装交给物流公司，为了便于运输，要进行一定的包装。航空物流企业如果不具备包装的能力，可以委托专门的包装公司。
装卸 装卸过程也是产品最易损坏的过程，装卸作业的合理化，在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。Fedex使用的是集装箱单元化，有利于发挥机械效能，提高作业效率，便于搬运，有较好的灵活性;同时，也有利于实现作业的标准化，避免货物的损伤。
流通加工 航空物流企业要在物流中心提供货物拆拼箱、重新贴签、重新包装、包装/分类/并货/零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理等服务。提供增值服务既是航空物流自身利润的重要来源，也是客户选择物流服务的重要条件。如英航设在希思罗机场的货物配送中心，不仅可以为货品包装贴上标签，然后配送到不同的国家和销售渠道，还可以根据超市需求，在机场内完成鲜活食品的分拣，直接把货品送到货架上。中国的航空货运服务体系中几乎不具备类似的增值服务。
配送 从一定意义上说，配送是运输过程的末端，对于整个运输网络的形成和完善起到重要作用。科学的配送同样可以降低企业的库存，大大改善企业外部环境和产品供应的保证程度。航空物流企业应根据不同客户的不同要求设计出最佳的配送路线，同时要运用系统的观点，协调好配送网络中心与各个节点的关系，使整体效能达到最优。
3.3以个性化物流服务为目标的物流运作模式
党的十六届三中全会提出，坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展。中国民航进入高速发展期，随着世界经济全球化的加快和我国航空业改革开放的不断深入，云南省已经成为我国西部地区的航空大省，机场行业面临着新的机遇和挑战，承受着空前的竞争压力。在中国民航“十一五”计划中，已经明确了昆明作为我国“面向东南亚、南亚，连接欧亚的国家门户枢纽机场”的重要地位。机场行业的信息化是帮助民航业腾飞的重要手段之一，它具有综合性、系统性、变革性和持续性的特点和要求。其中信息化规划又是信息化建设的关键，只有制定出符合机场企业战略发展需要的信息化发展策略，明确了信息化的原则、使命和发展远景，并使机场信息系统建设与国家的发展战略及企业的发展目标紧密联系，才能真正起到支持行业企业战略发展的作用。
云南省历来高度重视民航机场信息化建设的发展，配合西部大开发战略，出台了很多有利于西部地区发展的优惠政策，提出了加快发展机场产业，完成由航空大省向航空强省过渡、至2015年成为中国西部第一航空强省的目标，并对云南机场集团公司的改革和发展建设给予了大力支持和有力指导。在此基础上，作为“展示航空旅游第一形象、打造航空强省第一平台”的云南机场集团积极制定了相关的信息化发展战略，从2008年底至今，经过5年的不懈努力已经初步具备了一体化信息平台的雏形，为机场提供了有效的信息资源，使集团内部管理更加规范，实现了复杂的事情简单化、简单的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目标。
云南机场集团从2008年成功实施昆明机场安检信息管理系统到2012年云南机场集团数据仓库的搭建，信息化建设初步脱离几年前散乱无章、孤岛不断的局面，逐渐步入了资源整合管理阶段，陆续建立了包括财务管理、资产管理、人力资源管理、安全信息管理以及协同办公、企业门户六个方面的应用系统。这些系统已经成为云南机场集团现代化运行的支撑基础，同时也是促进云南机场集团改革创新、实现跨越式发展的有力工具。
目前，云南机场集团公司的信息化建设在现有办公自动化系统的基础上不断改进，建立以昆明总部为中心、辐射全省各分支机构、航站，连接所有业务板块和业务单位，覆盖所有管理功能的大型广域网络，建立了财务、人事、资产等综合管理信息系统和生产运行管理、安全管理等作业层面的专用业务系统，大幅提高工作效率和管理水平，实现了管理扁平化。同时借助IT技术实现了许多复杂数据的处理分析、用户身份的认证与授权，不仅节省了成本，提高机场运营水平，且便于发现和解决问题，使服务和保障更加及时、安全、可靠。
在飞速发展的未来，我们将面对的是：如何充分利用现有的基础条件进行有效整合？怎样的规划结构才能提高整个集团信息资源的开发和利用率？怎样的信息系统架构能够极大地提升正常使用率的同时又极大地降低维护成本？如何用最少的投入搭建出最简洁、最完善的信息化应用平台？怎样的信息管控模式才能实现工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到这些，就必须有一套体系完整、标准统一的规划思路和一套科学的方法论来指其科学性及适用性。科学发展观的提出为机场信息化建设带来了重要的指导作用，在此基础上把发展作为第一要务，对整个信息化工作的开展、规划和建设务必做到综合考虑、统筹兼顾。
众所周知，机场行业是属于资金密集型交通基建行业。综观整个中国民航业的各个主要环节，机场的信息化程度是相对较差的，从未来机场运营的发展来看，迫切需要借助信息化手段来提高机场的整体运行效率。因此，机场业的信息化有着很大的发展空间。云南机场集团的信息化是一个全面的建设过程，从功能上可分为两大部分。
一是机场运营信息化。主要针对飞机从起飞到降落和旅客从出发到到达的运营信息化管理，这方面目前已经达到比较高的水平。机场运营信息化建设的主要目标包括收入结算系统和电子客票、代码共享、电子商务、自动数据采集等需求，推行集中与分布式处理相结合的体系结构，保障数据和系统安全。以航班信息服务和生产管理调度为中心，建立机场中心数据库，实现空管、航空公司、供油等信息互联互通。截止2012年，昆明机场离港系统年处理旅客量超过2200万人次，服务也逐渐多样化，2006年实现了从原来固定式柜台值机到开放式柜台值机的升级。广泛建立登机门控制系统与行李自动分检系统，实现快捷的转机服务与全方位值机服务。同时提供了CUSS值机、网上值机、手机值机等便捷服务。
二是机场管理信息化。机场管理信息化是机场信息化的主体，信息系统建设要推动机场由生产经营型向管理型转变。我国机场企业的管理信息化起步较晚，各个机场的管理信息化水平差别也较大。从趋势上看，云南机场集团信息化建设正在从运营信息化向管理信息化发展。其中一个重要的标志就是机场的数据整合正在逐渐展开，即通过数据服务系统把机场各系统中的分散的数据整合起来，从而为提升管理信息化的水平打下基础。
然而，机场信息化建设并非一蹴而就，它需要一个循序渐进的过程。当前机场信息化建设也存在重点和难点。例如标准化和规范化的水平较低将直接影响系统之间的信息共享和协同运作效率，使系统难以扩展、集成和推广。同时，机场行业因各类扩建工程、结构调整以及并购热潮导致大规模的集团化重组和组织结构改变，各单位原有的信息系统无法实现扩展升级和相互共享，形成信息孤岛，无法发挥应有的作用。另外，机场行业的工作人员计算机水平有待提高。有关部门在一次调查中发现，机场工作人员中60%的人员处于计算机初级水平，有20%的人员甚至不具备计算机基础。人才队伍建设是信息化建设的前提，企业必须具备一批精通管理、业务和技术的复合型人才，才能保证信息化建设的顺利进行。通过多种渠道加强培养，逐步建立起一支稳定的信息化建设队伍，确保工作持续有效地开展，才能保证信息化投资效益的最大发挥。综上，机场的信息化建设要重点解决的问题应该包括信息的沟通和共享、财务数据的集中和分析、人事管理向人力资源管理的过渡、客户关系的维护和改善、设备资产的管理、采购库存的集中管控、项目管理、基建投资的加强控制等。
那么，我们如何解决以上问题呢？如何运用良好的时机整合企业的管理？如果运用科学的方法论指导我们的建设规划？信息化带给我们的效益虽然是间接的，但影响是全局的、长远的。以云南机场集团公司为例，机场企业要做到全面推进改革发展，实现跨越性的战略目标，还必须做好以下工作。
首先，关心行业发展，加大教育宣传和组织学习，以循序渐进的改革举措去引导和优化，不断解放思想，创新观念，这是实现信息化建设和发展的前提和基础。其次是加大科研投入，加强与大学、科研机构的合作，在机场设备、软件和关键技术、集成技术上尽快形成自主开发能力。加大利用高新技术、先进实用技术和关键技术改造传统产业的力度，不断提高工艺技术装备水平。第三，强化机场企业的信息资源开发，加强对信息技术的开发利用。机场企业应在对信息资源重新整合、有效管理的基础上，不断扩大信息技术在企业经营中的应用、共享和服务，不断提高企业的创新能力、管理能力和竞争能力。第四，充分利用互联网技术资源，发展机场电子商务，更好的满足航空公司和旅客的需求，拓展机场非航空主业的销售渠道，盘活下属公司现有商业资源，增加机场非航空主业的销售额，整合机场相关资源，强化集团公司对参控股企业的管理、优化航空业务流程，坚持诚信为本，确立机场“服务之道”，提升机场服务水平，打造“诚信机场”品牌。
机场企业只有认真贯彻落实科学发展观，立足于用科学发展思想、发展战略、发展模式，以国内外先进机场作为学习的“标杆”，应对新世纪、新阶段经济社会发展面临的矛盾和挑战，妥善处理好改革、发展和稳定的关系，进一步健全和完善稳定工作责任制，进一步推进改革的力度，才能实现机场产业又快又好地发展。结合科学发展观先进理论，结合机场行业特点，结合国内外信息化规划方法和实践，结合自身实际情况，提出合理规划模式，并随着民航发展趋势的不断推进，走向健康、可持续发展的道路。
参考文献：
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[5]田野.成都双流国际机场发展战略分析[D].中国优秀硕士学位论文全文数据库， 2008（01）.
论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度
一、引言
近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。
民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。
其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。
二、航班延误的法源及其联系
我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下具体分析。
总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
三、航班延误的法定涵义及其诉因
(一)航班延误的定义
航班延误的定义主要在《民航法》第126条，《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。
笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间，本身包含着不确定因素，因此参照各国航空公司的普遍做法，对延误应解释为承运人承担的只是尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务，就构成不合理的延误。
(二)航班延误的诉因
航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计，造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定，何况该意见属于内部文件，不具有法律效力，只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。
我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益，而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称，相较而言，承运人举证能力强，而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题，就应修改相应的法律法规统一规定责任原因，确定不合理延误的含义及具体的赔偿标准，以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。
四、依法规制航班延误责任
作为运输合同的一方当事人，航空公司的主合同义务是按照约定时间，将旅客安全及时地运抵目的地，在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利：知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析
(一)责任性质
虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据，但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。
(二)责任期间
《民航法》第125条规定航空运输的期间是：在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间。
(三)归责原则
推定过错原则。
(四)责任形式
1.损害赔偿
由《民航法》第126条得知：一，旅客对损害事实的发生负有举证责任。二，承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生，或是出现不可抗力。三，承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv，减轻航空公司的延误责任，而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。
需要明确一点，航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时，承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形，由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的，不应包括在内。
目前《民航法》的规定还是原则性的，并未在相关的法规中具体化，这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延，有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为，一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机，目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权，干扰正常的航空运输秩序，给航空公司造成更大的损失。其他责任形式
包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现，而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。
(五)免责事由
承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。
近几年来，航空客运需求巨大，各个航空公司之间的低价恶劣竞争也出现在了我国的航空市场，同时还出现了一系列问题，譬如：服务质量的不断下降、产品服务方面的同质化、高铁运输出现严重冲击。所以，现在最迫切的需要解决的问题就是分析我国航空客运市场需求以及在营销策略方面的研究。我国航空客运市场在不断的向着网络化、规模化、国际化的方向发展，当然竞争形势也在发生着巨大的变化，面对如此复杂的市场竞争，每个航空公司都在关心着的问题就是，准确的定位自己的公司、用有效的竞争方式及利用竞争资源来实现战略目标。
一、现阶段我国航空客运市场存在的问题
关于我国的航空客运市场具体的方面主要是两个方面，一方面是硬件条件，另外一方面就是软件方面。这两方面的问题始终牵制着我国航空客运市场的发展，接下来就主要阐述这两方面的问题。
（一）硬件方面的问题主要体现在空域资源不是特别的充足，另一个就是基础保障措施不是特别的先进，甚至某些方面还是比较落后的设备设施。空域资源是否充足首先决定的事情就是航空客运的市场需求有多大，自己的航空公司可以获得多大的利益空间，这是所以航空客运业必须考虑的问题。另外一个就是某些落后的航空基础保障措施，往往落后的基础保障措施会导致严重的航空事故，乘坐航空交通工具安全都得不到保障，那么还有谁人愿意去乘坐这样的交通工具呢？
举个简单例子，国航在我国的航空客运市场中是名列前茅的企业，国航不仅在国内的航空客运中占有很大的空域资源，同时在国际市场是也可以说具有不小的市场份额，因此可以看出空域资源是航空客运业发展的基石。对于基础保障性措施这方面也是存在问题的，当然在一些大中型的机场，它的基础保障措施还是比较先进的。但是在一些二类的机场，基础保障措施，确实是捉襟见肘。其中最直接的一点就是市区到机场的大巴，先不说机场大巴的质量，有些地区机场大巴少的可怜。这些基础保障措施的缺失或者是不完善，导致了我国航空客运市场的问题始终得不到根本的解决。
（二）软件方面的问题主要就是专业的人才和管理制度的欠缺。无论多么先进的设施，使用的必须是专业的人才。同时专业的人才更多的时候对于设备设施的使用具有非常重要的意义，因为先进的设备设施只有在这些专业的人才手中才会发挥原本的作用。专业的人才是航空客运市场必须考虑的人为因素，过去很多时候都在考虑设备设施的重要性，对于人的因素考虑的问题还是相对较少。后来设备实施出现了问题，只有又去找制造商这样其实就是一种资源的浪费。航空客运业上面的专业人才对于航空客运业的发展，具有非常重要的意义。
另外就是管理制度方面的问题。虽然现阶段我国的航空客运业建立了完善的营销制度，但是相对于欧美等发达国家的航空运输业还是存在较大的问题。因此我国的航空运输业首先是吸取国外的先进的管理制度，同时具体问题具体分析，制定出符合我国航空可客运业的相关的制度，这才是我国航空客运业持续健康发展的重要保障。
二、针对航空客运业中的问题提出的解决措施
（一）建立健全航空客运业的制度
我国的航空客运业相比较过去的时间确实有很大的发展，但是相比较于国际上其他发达国家的航空客运业就存在很长的距离。国际上的航空客运业拥有比较严格的制度，对于航空客运人员的奖惩措施也是非常严格的。相比较于国内的航空客运业，他们的优势在于制度的严格，奖惩分明。这就是他们的航空客运发展壮大的重要保障。因此，我国的航空客运业想要有较大的发展，同时在营销上取得较大的利益，就必须有严格的制度保障。
（二）加大专业人才的培养
先进的设备设施是提高航空客运利润的重要保障，同时对于这些设备来说，最关键的就是必须会有专业的人才进行使用。特别是在专业技术上有专业的人才在，那么这些设备就会发生发挥应有的作用，保障到位了，自然自己航空客运市场就会被拓展。
（三）加大基础设施的投入力度
航空客运市场的发展尤其是营销方面想要有很大的利润，就必须在基础设施上加大投入，优质的设施和服务自然会吸引更多的顾客。因此在航空客运市场想要有一席之地就必须加大投入，形成优势，顾客满意自然营销就会提高。
三、今后我国航空运输业的营销策略
（一）积极开拓国内的市场以及国外的市场
掐面已经讲到了对于航空客运市场来说，最大的影响因素就是空域的问题。空域扩大了，自然自己的市场就扩大了。因此必须扩大自己的空域，不仅是国内的空域，对于国外的空域也必须扩大。市场的扩大，那么顾客就自然会增加，营销的利润就会提高。
（二）重点关注公众普通航空客运的发展方向
过去对于国内的航空或者是国际的航空业始终注意的是高端消费，现阶段随着经济的发展，航空客运已经不再是奢侈的消费，而是大众的交通工具。因此下阶段航空客运市场的主流消费将是大众消费。
（三）形成自己的特色航空运输服务
对于航空客运市场就是要形成自己的特色，自己的航空客运有其他航空公司不同提供的航空服务，这就会留住顾客，顾客也就愿意使用自己的航空客运公司，从而营销利润也就上去了。
综上所述，对于我国航空客运市场需求分析及营销策略研究坚持人无我有，人有我优，人优我精的原则就会提高营销的利润。
参考文献：
中图分类号：TN141文献标识码： A 文章编号：
测量工作在矿山勘探、设计、开发和生产运营的各个阶段起着重要的保障作用，随着空间信息技术、数字信息技术和自动化、智能化技术的飞速发展，新型测绘仪器迅速出现与普及，使矿山测量在工作内容和技术方法等方面发生了深刻的变革。运用现代数字化测量技术进行矿山测量有助于提高矿山测量精度，降低测量工作劳动强度，提高矿山测量效率。
航空摄影测量技术在矿山测量中的应用已经历了较长的时间，并积累了丰富的经验，较之传统的测图方法，利用航空摄影测量技术成图速度快、成本低、精度高，是一种应用极为广泛的测图方法。
精密单点定位技术的出现，为航空摄影提供了新的解决方案。目前国际服务组织所提供的精密星历和精密钟差的精度已经很高。随着接收机性能的不断改善，载波相位精度不断提高，以及大气改正模型和改正方法不断深入，为精密单点定位技术应用航空摄影中提供了可能性。[1]
本文以矿区大小比例尺地形图测绘生产为例，介绍了并进行基于精密单点定位的GPS/ POS辅助空中三角测量试验，分析并比较了空中三角测量方法的加密精度，得出了基于精密单点定位的GPS/ POS辅助摄影进行大小比例尺航测成图时新的像控布点、像控测量以及GPS/ POS辅助空中三角测量加密的方法。
1精密单点定位技术
精密单点定位(PPP-Precise Point Positioning)指得是利用载波相位观测值以及IGS等组织提供的高精度的卫星星历及卫星钟差来进行高精度单点定位的方法。利用IGS提供的高精度的GPS精密卫星星历和卫星钟差，以及单台双频GPS接收机采集的载波相位观测值，采用非差模型进行精密单点定位。精密单点定位的优点在于在进行精密单点定位时，除能解算出测站坐标，同时解算出接收机钟差、卫星钟差、电离层和对流层延迟改正信息等参数,这些结果可以满足不同层次用户的需要(如研究授时、电离层、接收机钟差、卫星钟差及地球自转等)。[1]
2GPS辅助空中三角测量的定义及方法
GPS辅助空中三角测量是利用GPS定位技术获取航摄仪曝光时刻摄站的三维坐标，然后将GPS摄站坐标视为带权观测值与摄影测量数据进行联合平差，确定目标点位，并评定其质量的理论、技术和方法。[4]
3IMU/DGPS辅助航空摄影测量定义及方法
IMU/DGPS辅助航空摄影测量是指利用装在飞机上的GPS接收机和设在地面上的一个或多个基站上的GPS接收机同步而连续地观测GPS卫星信号，通过GPS载波相位测量差分定位技术获取航摄仪的位置参数，应用与航摄仪紧密固连的高精度惯性测量单元（IMU，Inertial Measurement Unit）直接测定航摄仪的姿态参数，通过IMU, DGPS数据的联合后处理技术获得测图所需的每张像片高精度外方位元素的航空摄影测量理论、技术和方法。
将基于IMU/DGPS技术直接获取的每张像片的外方位元素，作为带权观测值参与摄影测量区域网平差，获得更高精度的像片外方位元素成果。这种方法即IMU/DGPS辅助空中三角测量方法（国际上称Integrated Sensor Orientation，简称ISO）。[6]
4 试验及其结果分析
本文就以两个测区进行试验，试验1GSD为0.272m，相对航高为2000m，成图比例尺为1：25000，试验2 GSD为0.15m，相对航高为1100m，成图比例尺为1：2000，以试验在矿区基于精密单点定位技术的航空摄影测量方法成图的应用。
4.1 试验资料
试验1为了满足某矿区信息化管理的需求，为矿区决策、规划、普查、资源整合、开发、资料申报及建立矿区全区域地形图信息化管理数据库系统提供基础资料，某矿区实施全区域地形图信息化管理数据库系统-1:25000地形图航测成图工程。测区地处太行山南段与中条山北缘的结合部，地形复杂，地貌特征以山地为主。要保质保量的按时完成工程任务只有依靠科技创新，采用新技术，新方法和新装备才能解决常规测绘技术无法解决的难题。
在本工程航空摄影、像片控制测量、空中三角测量和调绘等环节中均采用了新技术。航空摄影时采用了先进的SWDC数码摄影系统；像片控制测量中同时采用了精密单点定位技术和似大地水准面模型两项新技术；空中三角测量使用GPS辅助空中三角测量等。
试验2为了保证某矿区更好的发展规划和数字地形图的现势性，建设成数字化、生态型、工业旅游型中国煤炭工业品牌矿井，为生产建设提供科学、可靠的基础数据，某矿区利用航测方法成1:2000地形图测绘工程，本工程采用新技术POS航摄技术。
4.2试验数据分析
为了分析利用精密单点定位技术进行GPS/POS辅助航空摄影测量方法所能达到的加密精度，通过试验和数码相机的固有优点，得出一些结论。图1为试验1的像控布点方案，图2为试验2的像控布点方案，表1列出了GPS/POS辅助空中三角测量精度统计表，表2列出了光束法区域网平差精度统计表。
图1 试验1布点方案
图2 试验2布点方案
表1 GPS/POS辅助空中三角测量精度统计表
表2 光束法区域网平差精度统计表
在GPS/POS辅助航空摄影时必须架设地面基准站，是需花费人力物力而且费时的工作，尤其是当测区范围较大,在带状管线项目中需要设置多个基准站时，作业难度相当大。此次精密单点定位技术与数码相机结合应用的成功探索，减少了航飞时基站布设的工作量。通过上述试验说明，在GPS/POS辅助航空摄影测量中，可以无需布设地面基准站。GPS/POS辅助航空摄影按照常规航空摄影技术规程进行摄影作业是可行的。
从表1、表2可以看出， GPS辅助光束法区域网平差与自检校光束法的结果是一致的。这表明,该测区的航摄资料是可用的,GPS摄站坐标的解算是正确的,利用该试验区来进行GPS辅助光束法平差的精度分析是值得信赖的。
采用现行几种航空摄影空中三角测量测量方法，加密点的精度均可满足所处地
形相应比例尺航测内业加密的精度要求。试验1、试验2的精度均符合GB/T 7930-2008《1:500、1:1000、1:2000地形图航空摄影测量内业规范》、GB/T 12340-2008《1:25000、1:50000、1:100000地形图航空摄影测量内业规范》的规定。对于常规光束区域网平差来说精度主要取决于地面控制点的分布与间距，区域越大，所需的地面控制点越多，本次试验1分别布设了69个地面控制点；对于小比例尺成图GPS辅助空中三角测量测量而言只需在区域网的四角布设4个平高地面控制点，其不随区域网的大小而变化。对于GPS辅助空中三角测量测量从表1可以看出，随着地面控制点的减少，区域网平差的精度有所降低，当无地面控制点时尤为明显。所以，要达到测量规范所要求的精度，必须采用合理的地面控制方案；对于POS辅助空中三角测量测量来说，布点方案须经实验区确定，在试验2测区共计600平方公里共布设39个像控点（包括检测点），节省了80%的像控点，节约了60%的做像控费用。
由于精密单点定位所获取的摄站坐标还不能完全达到空中三角测量所需要的控
制点的精度要求，区域网平差中利用地面控制点进行强制的系统误差补偿是必不可少的，从表1可看出无地面控制的检查点的残差带有明显的系统误差。在区域的四角布设4个地面控制点被认为是一种可完全改正GPS系统漂移误差的实用方法。实际作业中，在区域的四角布设4个平高控制点是必要的，它们可用于GPS单点定位误差、WGS84系与国家统一坐标系不一致所引起的坐标变换误差以及测定空间偏移分量误差等系统误差的改正。从表1成1::25000地形图可以看出，未加入地面控制点时，GPS存在系统误差；加入地面控制点后，进行了GPS漂移改正，平差解算结果精度得以明显提高。[7]
本次试验中像控点测量采用GPS精密单点定位（PPP）技术与利用高精度似大
地水准面模型进行GPS高程测量的方式施测。采用PPP技术仅使用单台GPS接收机就可以精确确定点位位置，实现高精度定位导航的功能。单机作业，灵活机动，大大节约用户成本，定位精度不受作用距离的限制。
5 结语
通过上述试验可得出基于精密单点定位技术的GPS辅助及惯导航测技术在矿区成图中使用可节约了传统像片控制测量的作业成本,优化了传统空中三角测量加密工序的技术流程，缩短了航测成图周期，可高效、高质量的服务于矿区成图。精密单点定位技术在航测成图中的应用不仅改变了过去先航摄,接着外业象控测量,最后内业空中三角测量加密的工序流程,而且提高了精度,减少作业的工序提高了作业效率,并实现了无地面基站，为最终实现数字摄影测量的自动化生产奠定了坚实的基础。
目前精密单点定位技术还处于研究实验阶段，在航空摄影测量中的应用才刚刚开始，相信随着精密星历与精密钟差的进一步发展，精密单点定位算法进一步成熟化，将精密单点定位技术应用航空摄影中成为一种必然的趋势。
参 考 文 献
[1] 精密单点定位技术在辅助航空摄影中的应用研究[学位论文].中国地质大学硕士学位论文.
[2]王成龙等.基于SWDC的国家基础航空摄影测量可行性研究[J]. 测绘工程,2009,18(1)
[3]袁路晴等.超轻型飞机搭载SWDC系列数字航摄仪的航空摄影测量一体化作业思路[J].铁路勘察,2007,6.
[4] 袁修孝.GPS辅助空中三角测量原理及应用[M] .北京：测绘出版社,2001.
[5] 袁修孝.GPS辅助空中三角测量及其质量控制[D] .武汉大学博士论文,1999.
